Memoire Online - La gestion du trafic maritime par la capitainerie du pac

Le Bénin, pays de l'Afrique de l'ouest fait partir des pays dits en voie de développement. L'effort de développement que font les autorités à divers niveau par la mise en oeuvre des réformes, n'est possible que par le bon fonctionnement de son économie dont un maillon non négligeable est le secteur du transport et plus précisément le transport maritime. Aujourd'hui, selon le CNUCED80% du commerce mondial se réalise par voie maritime. Cette observation vient à point nommé pour renforcer l'importance que revêt la possession par un Etat d'un port.

Le port de Cotonou, véritable maillon, de l'économie Béninoise se présente comme une excellente plate-forme pour l'activité des opérations économiques basées sur le flux intercontinental de marchandise, à une vocation prépondérante grâce à sa position géographique qui fait de lui une porte d'accès à la mer pour les pays de l'hinterland. Cela constitue un facteur déterminant pour les échanges commerciaux et le transport dans la sous-région. Ainsi, au niveau du port, les activités s'organisent en tenant compte du contexte, de la spécification, de la modernisation des transports maritime et de la manutention des marchandises. Le transport des marchandises en quantité de plus en plus importante par voie maritime nécessite donc toute une logistique en termes d'installations et d'équipements adéquats pour l'accueil des navires dans les meilleures conditions de sécurité et de fiabilité. C'est le but de ce rapport de stage dont le thème intitulé« La gestiondu trafic maritime par la capitainerie du Port Autonome de Cotonou » a été réalisé à la Direction des Opérations Maritimes et de la Sécurités du PAC.

Le présent travail est répartit en trois chapitres ; le premier consistera à la présentation du cadre de stage que constitue le Port Autonome de Cotonou. Le deuxième chapitre sera consacré au déroulement de notre stage et enfin, le dernier chapitre fera part du fonctionnement de l'accueil et de la prise en charge des navires et de l'analyse de notre thème.

CHAPITRE I : PRESENTATION DU CADRE DE STAGE

Section 1 : Généralité sur le Port Autonome de Cotonou

Paragraphe 1 : Historique et missions

A-Historique

Avant la création du port de Cotonou et jusqu'à la fin du xix siècle, les échanges commerciaux maritimes se faisaient en deux ponts du littoral : grand-Popo et Ouidah.

En ces points, le débarquement et l'embarquement des marchandises et passagers s'effectuaient par transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rade foraine et le rivage. On enregistrait alors beaucoup de pertes en vies humaines et d'avaries.

Puis en 1891, le wharf fut construit à Cotonou. C'était une passerelle métallique avancée dans la mer jusqu'au-delà de la zone perturbée par la barre ; ainsi les opérations pouvaient se faire dans une eau relativement calme. En raison de la sécurité et de la rapidité qu'elle offrait pour le transbordement, cette porte d'accès maritime supplanta rapidement Ouidah et grand-Popo. Une flottine de 8 chaloupes et de 26 barcasses faisaient la navette entre les navires ancres en rade et l'aplomb des grues, à l'extrémité du wharf.

Cet ouvrage, d'une longueur de 400 mètres, a subi des améliorations en 1910, puis en 1926,1928 et1950 et a permis d'assurer un trafic en progression. En 10 ans, on assiste à un double trafic, qui devrait atteindre 304000 tonnes en 1960. L'idée d'une solution moderne à ce problème s'imposa alors. La construction de la première partie du port a fait l'objet de nombreuses études réalisées par le bureau central d'études des équipements d'outre-mer (BCEOM) et la société grenobloise des études d'aménagement hydraulique (SOGREAH) et diverses missions de 1952 à 1959. L'examen approfondi des différentes solutions (port a accumulation de sable, port à transit artificiel de sable...) a abouti pour des raisons économiques et politiques aux choix du port par accumulation de sable, en eau profonde à Cotonou. Ce type de port à la propriété de créer un plan d'eau calme et d'arrêter, grâce a, l'ouvrage de protection ouest, le sable du transit littoral. Il permet d'utiliser la zone de remblai gagnée sur la mer pour des extensions du port vers l'ouest. À l'est par contre, il faut prévoir des ouvrages pour lutter contre l'érosion.

Les travaux relatifs à cette première partie confies à deux groupes d'entreprises, ont été réalisés de novembre 1959 à juin 1965. La cérémonie officielle d'inauguration a eu lieu le 1^er août 1965. Le besoin d'une extension s'étant avéré une nécessité des 1972, en égard au trafic sans cesse croissant du port de Cotonou, l'étude de l'agrandissement a été confiée au BCEOM. Les ouvrages issus de cette étude sont implantés sur les terrains précédemment gagnés à l'ouest du port. Les travaux de l'extension commencent en mars 1979 ont pris fin en 1983. Après la première extension du port, extension qui a doublé les capacités de traitement de trafic, le port autonome de Cotonou avec l'appui des autorités nationales, s'est attelé à l'amélioration de la productivité et de service rendu.

Le Port Autonome de Cotonou est un établissement public national à caractère commercial et industriel dote de la personnalité morale et de l'autonomie financière. Il est créé par la loi n°64-39 du 31 décembre 1964, modifiée par l'ordonnance n°90-32 du 11 décembre 1990. Il est place depuis sa création sous tutelle du ministère délégué auprès du président de la république charge des transports, des travaux publics et de l'urbanisme et soumis au contrôle financier du ministère du développement, de la planification et de l'économie. Mais depuis 2008, le gouvernement a placé le Port Autonome de Cotonou sous la tutelle d'un nouveau ministère créé à cet effet et dénommé ministère délégué auprès du président de la république charge des transports maritimes, de l'économie maritime et des infrastructures portuaires. Le Port Autonome de Cotonou est l'autorité chargée de l'exploitation et de l'entretien du port, de la gestion du domaine portuaire et de l'exécution des travaux d'aménagement et d'extension. Ces statuts ont été approuves par le décret n°89-306 du 28 juillet 1989.

Communément appelé poumon de l'économie nationale, le port de Cotonou, assure 80% les échanges avec le reste du monde, autant qu'il contribue à la croissance économique nationale en assurant la fonction de distribution et de stockage commercial, au collecte d'une grande partie de recettes douanières. Sa fonction se traduit par le maintien des installations portuaires dans de bonnes conditions d'accueil des navires et des marchandises, la sauvegarde de la sécurité ainsi que l'extension du trafic. Ainsi, les infrastructures, les équipements et les conditions touchant à l'amélioration de la qualité des prestations que l'ensemble des intervenants portuaires offrent à la clientèle ont toujours bénéficié d'une attention particulière.

- le projet sectoriel des transports dont le volet portuaire contribue à la poursuite de la réhabilitation des infrastructures portuaires ;

- la libéralisation du secteur de la manutention des conteneurs dont la mise en oeuvre a permis l'installation de nouveaux opérateurs dans le secteur ;

- l'amélioration de la fluidité dans les conditions de desserte par la mise en place des escortes conjointes douane-gendarmerie et un système de laissez-passer ;

La facturation globale dont la mise en oeuvre a donné un coup d'accélération à la procédure d'enlèvement des véhicules d'occasion au port de Cotonou.

L'activité portuaire est une chaîne dont la défaillance de l'un des maillons serait une perte pour l'économie nationale. Il s'en suit une nécessité pour les uns et les autres d'accomplir avec professionnalisme leurs activités.

Bon nombre d'entreprises mènent des activités dans le domaine de la manutention, de la consignation, du transit, du relevage, du transport, et de l'avitaillement et par conséquent, sont impliquées dans les opérations portuaires.

Ce professionnalisme suppose l'existence d'un personnel au point et passe par des équipements modernes conformes au besoin de la clientèle, la souplesse des tarifs des prestations et la nécessité d'éviter des comportements pouvant porter atteinte à l'image du port de Cotonou.

Les perspectives sont bonnes pour le port de Cotonou au regard de la proximité du grand Nigéria, l'instauration du Tarif Extérieur Commun (TEC), des mesures prises en faveur de la sécurité de l'investissement privé dans la sous-région. Les grands travaux de réfection des axes routiers, la réalisation de la zone franche pour les véhicules d'occasion et la généralisation de l'information portuaire à l'ensemble des intervenants, sont autant d'éléments qui contribueront à l'amélioration de la compétitivité du port de Cotonou.

Ces différents atouts confortent les capacités de ce port à accueillir le trafic des pays de l'hinterland et par conséquent, contribuent à mieux asseoir sa vocation régionale.

Par ailleurs, les atouts du port de Cotonou tels que sa position géographique, la stabilité politique, le professionnalisme des différents opérateurs et la capacité à opérer les réformes nécessités par le transport maritime, seront déterminants dans la concurrence inter portuaire.

Situé dans le Golfe de Guinée et sur la cote de l'Afrique de l'ouest entre 6°11'22'' Nord et 2°26'30'' Est, le Port de Cotonou est implanté en bordure Sud de la ville de Cotonou, capitale économique du Bénin. Il représente jusqu'alors la seule porte d'accès à la mer pour des opérations maritimes et commerciales du Bénin avec l'extérieur. Port en eau profonde à accumulation de sable, le port de Cotonou offre le grand avantage de fournir aux navires aux plans d'eau abrité, pouvant leur permettre d'effectuer des opérations commerciales et de ravitaillement dans d'excellentes conditions. Le Port de Cotonou constitue ainsi un espace économique où interviennent plusieurs structures chargées d'assurer les opérations nécessaires au passage des navires, des personnes et des marchandises.

Le Port de Cotonou est un port à vocation régionale. Il se révèle être l'un des débouchés à la mer les plus proches, le couloir d'accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali et le Burkina Faso et le premier port de transit du Niger. Il est sensiblement à égale distance des ports de Lagos (Nigéria), 115 km et de Lomé (Togo), 135km

Section 2 : Organisation structurelle et étude environnementale

Paragraphe 1 : Organisation structurelle

L'organigramme du Port Autonome de Cotonou (cf. annexe) peut être réparti en deux grands groupes à savoir, les organes de décisions et les organes techniques

Comme organes de décisions au niveau du PAC, nous avons le conseil d'Administration et de Direction Générale.

Notons que le conseil d'administration se réunit en session extraordinaire si la situation l'oblige. Les membres du conseil d'Administration sont :

· un représentant du Ministère Délégué, auprès du chef de l'Etat, chargé de l'Economie Maritime, des Transports Maritimes et infrastructures portuaires ;

· le Directeur Général de la société Béninoise des Manutentions Portuaires;

· le Président et la Secrétaire Général de la Chambre de Commerce et d'industrie du Bénin;

Le CODIR participe à la prise de décision de l'entreprise. Il se réunit en session ordinaire une fois par semaine (les mercredis) et en session extraordinaire sur convocation du Directeur Général. Il pourra faire appel à toute personne ressource en cas de besoin.

Elle comprend dix (10) services, et est à la tête de toutes les autres directions et coordonne leurs activités. Au port Autonome de Cotonou, la direction générale est dirigée par un responsable désigné en conseil des ministres sur proposition du ministre de tutelle. Certaines structures dont le rôle n'est pas négligeable lui sont rattachées. Ce sont entre autre :

· le collège des Chargés de Missions (CM) et des Conseillers Techniques (CT) ;

B- Organes techniques

· concevoir et assurer le suivi et l'exécution du plan de recrutement selon la réglementation en vigueur ;

· gérer la carrière du personnel du Port Autonome de Cotonou selon les textes en vigueur ;

· élaborer et appliquer les plans de formation et de recyclage du personnel en liaison avec les structures de l'entreprise ;

· concevoir et actualiser le répertoire des organismes nationaux et internationaux de formation ;

· élaborer et mettre en oeuvre la politique sociale du Port Autonome de Cotonou ;

· gérer la salle de soins et le comité d'hygiène et de sécurité du PAC en collaboration avec la Direction Générale de l'Environnement ;

· assurer les relations avec les organismes chargés des questions de l'emploi et de la sécurité sociale ;

- la tenue des comptes de l'établissement, des états financiers et fiscaux selon les normes généralement admises dans le cadre de l'OHADA des pays de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) et le maniement des fonds et valeurs de l'entreprise.

- définir et mettre en oeuvre la politique de Marketing, de Communication et de Promotion Commerciale du PAC ;

- participer à toutes les rencontre à caractère promotionnel (exposition, foire, salon etc.) ;

- fournir les éléments de base de la politique tarifaire au DG pour appréciation..

- d'assurer l'exploitation technique, l'entretien et la maintenance du matériel flottant (remorqueurs, pilotines, vedette d'amarrage, etc.) ;

- de mettre en oeuvre les différents conventions maritimes, notamment ; les conventions MRPOL et SOLAS, les codes ISM, IMDG, IPTS, etc.

- de programmer, exécuter ou faire exécuter tous les travaux relatifs à la réalisation, à la réhabilitation et à la maintenance des infrastructures et équipements portuaires

- de programmer et réaliser toutes les actions de renouvellement et de maintenance de l'outillage du PAC ;

- de suivre et de contrôler l'exécution des travaux d'entretien et de maintenance ;

- de procéder à l'actualisation périodique du plan directeur de développement du Port ;

- de gérer le pool de véhicules, les activités des chauffeurs, les appareils téléphoniques et de communication..

v le Service de la Maintenance des Installations Electriques, Phares et Balises (SMIEPB) ;

v le service des Etudes Topographiques, Hydrographiques et Océanographiques (SETHO) ;

- veiller à la culture de l'entreprise avec les innovations en conduisant les changements organisationnels et structurels utiles avec sérénité ;

- mettre en oeuvre des systèmes d'informations à la fois normalisés, flexibles et stables.

Paragraphe 2 : Étude environnementale

A- Le micro environnement

1- La Douane-Port

C'est la structure chargée de la perception et du contrôle des droits et des taxes douanières exigées à l'importation des marchandises et éventuellement à l'exploitation pour une certaine catégorie de marchandises.

Malgré l'existence du système douanier automatisé (SYDONIA++) qui permet le traitement rapide des déclarations en douane, les complications et tracasseries douanières n'ont guère cessé. La multitude de formalités au niveau des guichets de la douane fait perdre au SYDONIA ++ sa fonction principale. Cet état de chose explique donc la lenteur dans l'accomplissement des formalités douanières tant décriée par les usagers du port autonome de Cotonou.

Elles représentent les armateurs, assurent la défense de leurs intérêts et les opérations relatives au passage du navire. Au nombre de ces sociétés, on peut, citer MAERSK-LINE BENIN, SDV, GETMA, BENIN, SOBEMAP, SOCOPAO.etc....

Il s'agit des sociétés ayant reçu l'agrément en douane sous caution de 100 millions. Elles effectuent en lieu et place des chargeurs, des formalités administratives et douanières préalables à l'entrée ou à la sortie des marchandises. Ces sociétés sont entre autre COTRAM, NITRA, SIMTRAM-BENIN, SAGA.

Jusqu'en 1988, la SOBEMAP était la seule société de manutention au Port de Cotonou. Par la suite, le secteur a été libéralisé, ce qui permis l'arrivée de la COMAN-SA filiale du groupe AP-MOLER et la SMTC, du groupe BOLLORE. Ces sociétés s'occupent du chargement, du déchargement des marchandises et leurs mouvements dans l'enceinte portuaire.

La COMAN-SA et la SMTC ont pu acquérir deux grues modernes tandis que la SOBEMAP continue d'utiliser les équipements du bord des navires dont la cadence est assez faible.

Ils sont chargés de l'acheminement de la marchandise soit par voie routière soit par voie ferrée. Le mauvais état de la route de nos jours influe sur le bon acheminement des marchandises. Malgré cet état de chose, le transport de marchandises par voie routière n'a pas connu d'échec majeur. Quant aux chemins de fer, force est de constater aujourd'hui qu'aussi bien le parc de matériels de transport ferroviaire que les infrastructures ne fonctionnent plus normalement. La plupart du matériel de transport ferroviaire et des infrastructures ferroviaires date de 1960.

Il est chargé de défendre les intérêts des chargeurs (importateurs ou exportateurs) vis-à-vis des armateurs.

A ce titre, il perçoit diverses taxes sur les opérations d'enlèvement ou d'expédition des marchandises au Port de Cotonou. Il s'agit de la taxe de 1% de la valeur en douane et payée par les marchandises passibles des droits de douane, la redevance armoriale qui est de 400 francs par tonne à l'import, 300 francs à l'export et 100 francs pour les vrac et la redevance du Bordereau de Suivi des Cargaisons (BSC).

Le port de Cotonou est un port à vocation régionale, le moins accidenté pourles paysde l'hinterland tels que : le Mali le Burkina et le premier port de transit de la république du Niger. Le port de Cotonouest également le port de relais et de transbordement le plus proche vers le Nigéria.Compte tenu des atouts de sa position géographique, le traficmaritime n'a cessé de s'accroitre avec pour conséquence l'intensification des activités de manutentions, l'environnement économique joue un rôleprépondérant pour le PAC, ainsi il est également nécessaire de se conformer au développement technologique.

En tant que société d'Etat, la gestion du PAC est fortement influencée par les décisions politiques prises au niveau de son ministère de tutelle. Elle a un rythme très lent quant à son adaptation au nouveau changement du marché, La stabilité politique due à l'avènement démocratique du Bénin en février 1990, ainsi que l'instabilité politique survenue dans certains pays de la sous-région tels que la Côte-d'Ivoire et le Togo ont énormément contribué au développement du port de Cotonou. Le Bénin bénéficie du programme Millénium Chalenge Acompte (MCA) initié par les États-Unis d'Amérique. Son volet dénommé « accès aux marchés » qui envisage plusieurs actions dont la construction et la réhabilitation des infrastructures portuaires ; objet du troisième axe du sous projet qui porte sur le remembrement et la réaffectation des espaces dans le cadre de la mise en oeuvre du plan de zoning , l'aménagement des voies de circulation, de lutte contre les problèmes d'ensablement du port de Cotonou , l'aménagement des accès conformément au plan et la construction de deux nouveaux postes à quia. Sa mise en oeuvre favorisera la compétitivité du port.

Le port de Cotonou dispose de nombreuses infrastructures assez modernes. Ainsi il a à son actif des équipements adaptés à l'évolution de la technologie nouvelle :

CHAPITRE ÉÉ : RESTITUTION DES OBSERVATIONS DE STAGE, PROBLEMATIQUE ET CLARIFICATION CONCEPTUELLE

Section 1 : Restitution des observations

Paragraphe 1 : Déroulement du stage

Notre stage académique s'est déroulé à la Direction des Opérations Maritimes et de la Sécurité (DOMS) du Port Autonome de Cotonou.

A l'issue de ce stage nous avons eu le privilège d'effectué d'une part, des patrouilles dans l'enceinte portuaire afin d'arrêter les usagers qui ne disposent pas de badge et les véhicules qui ne possèdent pas de macarons, ainsi que ceux qui occupent anarchiquement la voie. Nous avons aussi participé au contrôle des accès au port afin de saisir les marchandises de ceux qui entrent et sortent frauduleusement et d'autre part, nous avons pu aussi participer aux différentes manoeuvre des navires, ou nous avions eu le privilège de monter à bord des remorqueurs pour suivre les opérations d'accostage et de l'appareillage, nous avons également assisté à la réunion de 11h qui se déroule à la salle de mouvement chaque jour et annonce l'arrivé et le départ des navires

Ainsi, la DOMS comme l'indique sa définition, est le département qui a pour mission de veiller et de contrôler le flux des personnes, des véhicules (légers et lourds) et des navires dans le port. Dans sa mission, il régule l'accès des personnes et des véhicules. Il veille à l'entretien et à la maintenance du matériel flottant, la sécurité et la sûreté dans le Port.

Du point de vue organisationnel, la DOMS est structurée en quatre (04) grands services avec des missions spécifiques (cf. Organigramme). Il s'agit notamment du :

Son rôle est de saisir les notes circulaires et de les envoyer dans les services concernés, ainsi que les courriers. Il se charge également d'enregistrer les références des notes de services et des demandes d'accostage avant de les faire signer par les responsables de chaque structure.

1- Le Service Formalités des Accès (SFA)

La mission de ce service est de suivre les formalités pour l'établissement des badges d'accès aux usagers du Port et de contrôler les accès. Deux (02) catégories de Badges sont à distinguer :

Toute personne morale désirant obtenir des badges pour son personnel devra être détenteur d'une accréditation ou d'un agrément et adresser une demande au Directeur Général Du Port avec les pièces suivantes :

Si la structure ne dispose pas de l'accréditation ni de l'agrément, elle devra d'abord adresser une demande au Directeur du PAC pour l'obtenir. Cette demande d'accréditation comportera :

- un statut pour toutes les autres sociétés et organisations gouvernementales.

Cette demande d'accréditation est étudiée par le Comité Opérationnel de Sûreté avant sa signature par le Directeur Général du Port Autonome de Cotonou. Les structures en règle adressent des demandes de badges au Directeur Général du PAC que ce dernier transmet à la Direction des Opérations Maritimes et de Sécurité.

Ce service vérifie l'effectivité des pièces contenues dans le dossier, remplit la fiche de contrôle des pièces demandées et envoie le dossier au Comité Opérationnel de Sûreté (COS). Le COS est une commission dont les membres se réunissent les vendredis de chaque semaine sauf empêchement, pour étudier les demandes des titres d'accès. Les demandes approuvées sont retournées au Service Formalité des Accès (SFA) pour l'établissement des bons de paiement. La commission du COS est composée de personnes ressources et des membres de certaines directions du PAC impliquées dans les accès et traitement des dossiers des marchandises. Lors de la tenue du COS, les dossiers ne remplissant pas les conditions sont rejetés. Les raisons qui peuvent amener le COS à rejeter un dossier de demande d'accréditation, de badges, de macarons sont de plusieurs ordres. Il arrive parfois que lors de tenu du COS, des questions d'ordre basiques (Nom du DG de la société, effectifs de la société, localisation du siège de la société etc.) posées aux demandeurs d'accréditation restent sans réponse. L'intéressé ne fait pas partie intégrante de la société ou ne maîtrise rien de la structure demandant les titres d'accès. Cette situation rend la demande douteuse et entraine parfois le rejet du dossier. Par ailleurs, ce service s'occupe de regrouper les rapports mensuels des autres services de la DOMS pour en faire un rapport général mensuel de la DOMS qui est envoyé à la Direction Générale du PAC.

- enregistre dans un cahier de suivi les références de la lettre d'accréditation, de demande de badges et de macarons.

- remet au demandeur une fiche de renseignements (Fiche bleu pour les sociétés privées et fiche jaune pour les ONG, organisme, Etas, Ambassades et fiche rose pour les macarons des véhicules).

Il remplir la fiche de renseignements (Jaune, Bleue ou Rose) selon son statut et la retourne au SFA. Le Service Formalités des Accès reçoit du demandeur la fiche de renseignement (Jaune, Bleue ou Rose) remplie par celui-ci, vérifie-le dossier sur la base de la fiche de contrôle des pièces et d'avis techniques et la joint au dossier en indiquant la zone pour étude, remplit la fiche de transmission à la banque de dossier au COS plus le BON ou AUTORISATIO DE PAIEMENT de titre d'accès au port et transmet le dossier au commandant pour signature. Le BON DE PAIEMENT est remis au demandeur qui va payer à la Financial Bank Bénin et obtient de celle-ci une quittance de règlement. Le demandeur envoie la quittance à PALMARES (Société sous-traitante en partenariat avec le PAC qui lui établit les badges), les badges sont retournés au SFA pour être remis à leurs bénéficiaires contre décharge.

La durée de validité des badges temporaires est d'un jour à trois mois renouvelable. Le demandeur adresse une demande au commandant dans laquelle il précise le nombre de jours. Il retire auprès du SFA une fiche de renseignements qu'il remplit et y joint les pièces telles que le passeport, la photocopie de la carte d'identité ou la photocopie du permis de conduire. Le SFA l'introduit au commandant pour signature, envoie la saisie à la cellule informatique pour la saisie des données coûteuses sur les formulaires de renseignements. Le Guichet 2 imprime le badge pour l'intéressé et le lui remet contre paiement du montant indiqué sur le formulaire. Dans ce service, nous avons appris à remplir la Fiche de Contrôle de Pièces et d'Avis Technique. Notre seconde tâche a été de vérifier l'exactitude des dossiers à fournir pour l'obtention des badges et de les classer selon l'ordre d'arrivée.

2- Le Service Matériel Flottant (SMF)

Le SMF est situé à l'extrême Est du Quai Principal. Il se trouve au Port du côté sud de la base militaire de la marine nationale. Ce Service s'occupe de l'exploitation des remorqueurs, des pilotines et de leur maintenance. Il assiste aussi les navires qui restent en rade pour s'approvisionner en vivres ainsi que ceux qui sont en détresse. En outre, le navire une fois dans le bassin portuaire, utilise moins son moteur pour être assisté par un ou deux remorqueurs selon que sa longueur est supérieure ou inférieure à 100 mètres. A l'aide de la pilotine, le pilote prend l'accès au chenal jusqu'à l'accostage et inversement à la sortie.

Quant à la maintenance de ces remorqueurs, le PAC dispose des mécaniciens pour la réparation de petites pannes alors que la grande maintenance de ces matériels flottants se faits au Togo ou au Nigéria.

3- Le Service Police Sécurité Sûreté Incendie et Calamité (SPSSIC)

Le SPSSIC est chargé d'assurer la sécurité et la sûreté sur tout le domaine portuaire et de l'arraisonnement des navires. Il se charge également de la gestion du trafic des véhicules gros porteurs et la régulation de la bonne circulation dans l'enceinte portuaire. Ce service contrôle aussi les badges des usagers et les macarons apposés sur les pare-brises des camions, lutte contre le trafic des drogues et stupéfiants. Enfin, il veille à la prévention et à l'extinction de tout incendie, supervise le déploiement des secours en cas d'accident et porte assistance aux noyés et aux blessés dans l'enceinte portuaire.

4- Le Service Accueil et Pilotage des navires (SAPN)

Le SAPN s'occupe du pilotage des navires dans les eaux portuaires et en cas de besoin dans les eaux territoriales, il assure de la navigabilité des eaux portuaires, du bon fonctionnement des aides à la navigation dans la zone de navigation portuaire, procéder par le biais de la vigie à l'arraisonnement des navires dès leur arrivée dans les eaux territoriales, gère les placements des navires en collaboration avec les consignataires, assure l'information des escales. Le personnel du SAPN est composé comme suit :

Paragraphe 2 : Difficultés rencontrées

Au cours de notre stage effectué à la capitainerie pendant deux mois et dans notre approche de lier la théorie à la pratique nous avons rencontré certaines difficultés à savoir :

- il nous ait difficile de se déplacer dans l'enceinte portuaire pour effectuer des patrouilles et aller dans les magasins faute de moyens de transport.

- Il nous ait aussi difficile de comprendre les conditions dans lesquelles les marchandises sont entreposées.

Section 2 : Problématique et Clarification Conceptuelle

Paragraphe 1 : Problématique

La gestion du trafic maritime par la capitainerie du PAC est un long processus par lequel il est procédé à l'optimisation des ressources aussi bien humaine, financière et matérielle relative aux trafics maritime. Nombres de difficultés notamment l'absence d'un système VTS pour la détermination exacte de la distance du navire par rapport à la bouée, le manque de concordance entre les donnés que le navire transmet et celle inscrite dans les documents du navire, le manque du personnel et la vétusté de remorque sont entre autre les facteurs prédéterminant voire prépondérant qui nous interrogent sur le rôle et la fiabilité de l'intervention opérée par la capitainerie du PAC. S'il est vrai que des problèmes sont dus au trafic maritime lui-même il en demeure pas moins que la capitainerie puisse relever et résoudre les insuffisances qui sont les siennes et qui constituent l'urgence d'une gestion efficientes. C'est dans cette dynamique que notre thème : La gestion du trafic maritime par la capitainerie du PAC revêt toute sa portée. Soulignons que cette gestion est d'autant plus importante et capitale qu'elle favoriserait l'émergence et dans une certaine mesure la hausse de la croissance économique gérée par le PAC. Cette gestion peut donc s'appréhender et se réaliser si elle est vue sous l'angle de la gestion de l'accostage, de la compétitivité portuaire de la sécurité et de la manutention. Mais comment cette gestion peut elle rendre le port de Cotonou compétitif ?

Paragraphe 2 : Clarification Conceptuelle

A- Quelques définitions

Amarrage : Opération consistant à fixer les amarres du navire aux bollards.

Arraisonner : Fait de contrôler l'état sanitaire, la cargaison, l'identité de l'équipage d'un navire.

Bollard : C'est un gros fer d'acier fixé verticalement sur le quai et sur lequel on enroule les amarres.

Chenal d'accès : Passage profond et étroit, qui permet l'accès des navires à une ou plusieurs installations portuaires.

Mouillage : C'est le fait de jeter l'ancre sur la rade. Ceci indique que le navire s'est positionné sur la rade.

Mouvement : C'est le déplacement qu'effectue le navire lorsqu'il est déjà Amarré. Ce déplacement est effectué par les propres moteurs (propulseurs) du navire ou par les remorqueurs lorsque le navire n'est pas équipé de propulseurs.

Navire : Engin flottant de forme allongée, pontée, destinée aux transports sur mer.

Pilote : Officier de la marine ayant pour rôle de conseiller le commandant d'un navire en instance d'accostage et d'appareillage.

Pilotine : Engin de navigation dans les eaux territoriales et ayant pour rôle de transporter le pilote vers le navire ou de le ramener à quai.

Quai : Plate-forme aménagée au bord de l'eau où les navires peuvent accoster.

Remorqueur : Petit bateau ou navire de faible tonnage, muni de dispositif de remorquage.

Vigie : Marin placé en observation et chargé de surveiller le large. Il est le premier à s'informer de l'arrivée d'un navire.

Rade : Bassin naturel de vaste dimension ayant une issue vers la mer et dans lequel les navires peuvent trouver un bon mouillage.

B : Approches théoriques

Les notions de l'accueille et de la prise en charge des navires dans un port, aussi simples qu'elles paraissent revêtent une importance capitale. C'est le justificatif de l'existence de plusieurs documents traitant de ces notions. Ainsi, nous avons le document rédigé au cours de l'année académique 1995-1996 par M. KUOLA Euloge qui est une analyse comparative des spécifiques portuaires de prise en charge des navires par la capitainerie à l'accostage et à l'appareillage dans les ports autonomes de Cotonou et d'Abidjan. Dans le même ordre d'idée, AVOHOUEunice a abordé dans son étude en 2010,la contribution à l'amélioration de la gestion des escales des navires au Port Autonome de Cotonou.

CHAPITRE III : LA GESTION DU TRAFIC MARITIME

Section 1 : Accueil et Prise en charge des Navire

Paragraphe 1 : Accueil des navires en rades

Le Port de Cotonou, à travers la direction des opérations maritimes et de la sécurité et plus principalement Le SAPN, procède à l'accueil de tout navire ayant demandé à faire escale au port de Cotonou.

Le navire une fois sur rade s'annonce auprès de la tour de contrôle (la vigie), après que son consignataire eut effectué toutes les formalités administratives afférentes à son escale.La vigie dispose d'un radar qui permet de visualiser le navire et de suivre ses mouvements dans nos eaux territoriales.

Ainsi, l'accueil du navire se fait dans un premier temps par la vigie qui prend les caractéristiques du navire à savoir : son Nom, son pavillon, sa nationalité, le nom de son commandant, son agence maritime, son type, sa date d'arrivée en rade, son entrée au port et sa sortir au port, ses dimensions, sa capacité Teu, son tonnage jauge brute et nette, son tirant d'eau maximum à l'entrée et à la sortie du port, sa cargaison, les marchandises dangereuses ou inflammables à son bord et son prochain port de destination, dès que celui-ci s'annonce, et dans un second temps par le pilote du port dès lors qu'il monte à bord du navire, grâce à la pilotine. Cette opération se fait de façon aisée par le biais de la communication en VHF canal 14 et 16 pour des raisons de sécurités.

A l'entrée du navire sur rade, il lui est attribué un poste où il doit accoster pour effectuer ses opérations commerciales. Cette attribution de poste se fait en tenant compte de la disponibilité des postes d'accostages et des caractéristiques du navire. Il faut noter qu'entre leur arrivée sur rade et leur accostage, les navires peuvent passer une longue attente sur rade.

Paragraphe 2 : Prise en charge des navires

A l'arrivée et à la sortie d'un navire il y a des préalables qu'il faut nécessairement accomplir. Ainsi tout navire devant arriver à Cotonou devra disposer d'un agent maritime qu'il s'occupera de tous les aspects techniques et juridiques de l'escale.

En arrivant sur la rade de Cotonou les navires venant de l'Ouest, du sud ou de l'Est doivent se présenter à la bouée d'atterrissage ou bouée base implantée à 1mile marin (soit 1852m) du feu rouge de la jetée ouest à partir de laquelle la bouée est relevée dans le 106°.

A l'entrée de la bouée d'atterrissage est laissée sur bâbord ; à la sortie elle est laissée d'un côté ou d'un autre sur recommandations expresses du pilote de service.

Tout navire, avant sa mise à quai doit avoir déposé à la capitainerie du port, une autorisation d'accostage délivré par le commissaire Spécial du port ; un Avis d'Arrivée de Navire (AVAN) et une autorisation d'appareillage.

Pour ce faire, le navire doit envoyer au préalable à son Agence par la voie la plus rapide :

L'accostage et l'appareillage des navires au port de Cotonou sont précédés chaque jour d'une conférence regroupant les consignataires, les manutentionnaires (SOBEMAP, MAERSK, SMTC) et présidée par le commandant du port, lepilote de service, ou le chef service Assistance aux Navires et Pilotages. Cette réunion qui se tient tous les jours à 11 heures et a pour but de programmer les différents mouvements de la journée et ceux du lendemain. Ainsi les navires doivent aviser leur Agent Maritime en donnant le nombre d'équipage et en précisant les heures durant lesquelles les vacations seront effectuées. En outre, le navire une fois accosté, doit présenter aux autorités portuaires (immigration, douane, santé, capitainerie) ;

A l'arrivée du navire, le pilotage de service reçoit du commandant, un imprimé de déclaration d'entrée. Dument rempli, ce document accompagné de la demande de pilotage doit être retourné à l'officier de service pour la saisie puis transmis à la facturation.

La longueur hors tout, la largeur et le tirant d'eau, le maximum Eté, doivent être indiqués avec précision sur cette déclaration pour l'établissement de la facture. Le navire doit avoir à son bord, ses documents internationaux de propriété et de sécurité.

Au sens large du terme, le pilotage est la conduite du navire. A l'heure indiquée par la vigie, le pilote de service, l'officier de garde, les remorqueurs, la pilotine et les amarreurs sont sur les lieux de manoeuvre. Le pilote est embarqué à parti de la pilotine pour sa mission de conseils auprès du commandant de bord. Une fois à bord, il remet la feuille de pilotage à remplir au commandant de bord qui lui indique certains renseignements liés au navire. Ensuite, il suggère la route à suivre, indique la vitesse et conseille le type de manoeuvre à réaliser connaissant parfaitement l'état du chenal d'accès ainsi que le bassin portuaire. Les pilotes ont donc pour rôle essentiel de servir de conseillers au commandant de bord en vue de permettre l'accostage ou l'appareillage du navire en toute sécurité sans endommager les installations portuaires ; il est important de souligner que les pilotes du PAC qui sont au nombre de six (06) jouent bien leur rôle dans la mesure ou la majorité des manoeuvres se font sans grand dégâts matériels.

Le remorquage est une manoeuvre consistant à utiliser des remorqueurs pour pousser ou tirer les navires lors de l'accostage ou l'appareillage. Il est obligatoire tant à l'entrée qu'à la sortie, pour les déplacements des navires de plus de 500 tonneaux de jauge brute, à l'exception des navires de guerre, des bateaux de servitude et des navires de recherche océanique et hydrographiques. Ainsi donc, une fois dans le bassin, le pilote de la capitainerie demande l'intervention des remorqueurs ; ceux-ci au nombre de deux se positionnent sur le côté latéral du navire ; et le poussant à quai indiqué. Il est une activité très importante en ce sens qu'il permet de faire accoster et de faire appareiller un navire. Le remorquage permet également de sécuriser les installations portuaires en servant de guide et en facilitant tous les mouvements du navire une fois dans le bassin portuaire. C'est aussi une activité très rentable en ce sens qu'elle est facturée à l'heure et en fonction aussi bien de la puissance du remorqueur que de celle du navire. Ainsi le remorquage dans une large mesure à la couverture des charges du port

Le lamanage est l'ensemble des opérations d'amarrage et du désamarrage des navires à quai à l'exception des manoeuvres de pilotage. A l'entrée à quai du navire ; les matelots à bord de ce dernier envoient par une touline (Ligne messagère au bout de laquelle est fixée l'amarre) les amarres qui sont récupérées à quai par les lamaneurs pour être capelées (fixées) aux bollards. Le lamanage est également une opération sécuritaire du navire au poste à quai en ce sens qu'elle permet d'immobiliser ce dernier contre d'éventuels incidents. Dans le même ordre d'idée ; il permet de gagner la confiance de l'armateur et entre dans les critères de choix et de fidélisation de ce dernier.

Le déhalage est le déplacement d'un navire d'un poste à un autre le long du quai ; ce mouvement se fait par le biais des amarres sans toutefois l'intervention de pilote et de remorqueurs. Cette opération permet ainsi de libérer un poste à quai afin d'accueillir un autre navire. Elle a aussi pour but de rapprocher un navire du magasin ou se fera l'entreposage de sa cargaison. Tout ceci est effectué dans le but d'accroitre la rotation des navires à quai.

L'avitaillement est une prestation qui consiste à fournir aux navires les provisions dont ils ont besoin pour leur séjour et leur départ d'un port. Ces provisions sont constituées de vibres et d'eau douce. Au port de Cotonou, la fourniture en vivres est assurée par des sociétés privées ayant reçues un agrément délivré par le PAC. La fourniture en eau est à charge de l'autorité portuaire.

Section 2 : Analyse du trafic maritime, Difficultés et suggestions

Paragraphe 1 : Analyse du trafic maritime

Année	Nombres de Navires au cours de l'année	Tonnage en marchandises	Nombres de Conteneurs
2007	1407	6152417	167791
2008	1299	6998390	193745
2009	1299	6698365	193024
2010	1245	6959355	214587
2011	1201	6804632	225849
Source : service statistique du PAC

A- Analyse des trafics maritimes 2009 et 2010

Les tendances des trafics des navires et des marchandises issues du tableau ci- dessus au cours de l'année 2010 par rapport à l'année 2009 se présentent comme suit:

Le port de Cotonou a enregistré 1245 escales de navires au cours de l'année 2010 contre 1299 escales en 2009, Soit une légère baisse de 4,15% essentiellement imputable aux navires non commerciaux. En effet, la fréquence des navires non commerciaux au port de Cotonou est passée de 129 escales en 2009 à 59 escales en 2010, Soit une baisse de 54,26% se décomposant comme suit :

- Chalutiers : 109 escales en 2009 contre 46 escales en 2010, Soit une baisse de 57,79% due essentiellement au ralentissement des activités de pêche au Bénin au cours de l'année 2010

- Autres navires non commerciaux (navires de recherche, navires avitailleurs, remorqueur, badges, dragues etc......) : 20 escales en 2009 contre 13 en 2010, Soit une baisse de 35%

Le port de Cotonou a enregistré 6959355 tonnes de marchandises en 2010 contre 6698365 tonnes en 2009, Soit une hausse de 3,89%. Les résultats obtenus au niveau des composantes ( Importation et exportation) de ce trafic sont contrastés ; En effet, alors que les importations ont enregistrées une hausse de 4,37% ( passant de 5967121 tonnes en 2009 à 6239616 tonnes en 2010), les exportations ont connus à contrario une régression de 1,55% ( passant de 731244 tonnes en 2009 à 719739 en 2010).

Les principaux produits à la base de l'augmentation du trafic de marchandise à l'importation sont :

Le souffre : (76,35% de hausse en raison de l'accroissement de la demande et de la production de l'uranium sur le marché international) ; les produits alimentaires : (14,67% de hausse en raison de l'accroissement substantiel de l'importation des huiles comestibles) ; les hydrocarbures :( 11,52% de hausse découlant de l'augmentation des besoins en énergie fossiles, nonobstant la variation à la hausse au niveau mondial des prix des produits pétrolier ); les bitumineuses et lubrifiants : (30,16% de hausse en raison des travaux de construction et de bitumage de nouvelles routes au Bénin), et enfin les matériels :( 34,53% de hausse lié à l'accroissement du trafic des produits tel que les matériels électriques et électroniques et les batteries).

En ce qui concerne la baisse observé au niveau du trafic des exportations, elle due dans une large mesure à la régression du trafic de hydrocarbures et vraies liquide (-92,54%) et celui de la noix de karité (-58,14%).

Toutefois, la baisse du trafic global des exportations aurait été plus importante si le trafic des produits ci-après n'avait pas enregistré une hausse : Graine de Coton (75,52%) ; Huiles végétale (89,94%) et bois (54,38%)

B- Analyse des trafics maritimes 2010 et 2011

Le port de Cotonou a enregistré 1201 escales de navires au cours de l'année 2011 contre 1245 escales en 2010, Soit une baisse de 3,53% imputable aux navires non commerciaux en générale (35,59% de hausse passant de 59 escales en 2010 à 80 escales en 2011)

S'agissant des navires de commerce, le port de Cotonou a enregistré 1186 escales au cours de l'année 2010 contre 1121 escales en 2011, Soit une baisse de 5,48% essentiellement imputable à la diminution des escales des navires ci-après :

- navires porte-conteneurs :494 escales en 2010 contre 468 en 2011, Soit une baisse de 5,26% ;

- navires Cargo divers : 129 escales en 2010 contre 90 escales en 2011, Soit une baisse de 30,23% ;

- navires frigorifique : 61 escales en 2010 contre 56 escales en 2011, Soit une baisse de 8,19% ;

- navires Pétroliers et tankers : 195 escales en 2010 contre 181 escales en 2011, Soit une baisse de 7,18%.

La baisse observé au niveau du trafic des navires de commerce s'explique notamment par la fréquentation du port de Cotonou par les navires de plus grandes tailles au cours de l'année 2011 par rapport à 2010 dans le cadre de la recherche d'économie d'échelle par les armateurs.

Le port de Cotonou a pour la première fois de son histoire, franchie la barre de six millions de tonnes de marchandise depuis 2007. En effet, 6804632 tonnes de marchandises ont été manipulées en 2011 contre 6959355 tonnes en 2010, Soit une légère diminution de 2,22%.

Les résultats obtenus au niveau des différentes composantes du trafic des marchandises se présente globalement comme suit : à l'importation, 5757327 tonnes en 2011 contre 6239616 tonnes en 2010, Soit une baisse de 7,73% ; à l'exportation, 1047305 tonnes en 2011 contre 719739 tonnes en 2010, Soit un accroissement de 45,51%.

La diminution du trafic des marchandises à l'importation en 2011 par rapport en 2010 aurait été plus importante si le trafic des produits ci-après n'avait pas enregistré une hausse :

- les engrais et insecticides : 40799 tonnes en 2011 contre 29883 tonnes en 2010, Soit une hausse de 36,53% du fait de la redynamisation de la filière coton et des actions de diversification agricole nationale ;

- les bitumineuse et lubrifiants : 34728 tonnes en 2011 contre 31631 tonnes en 2010, Soit une hausse de 9,79% en raison des travaux de construction et de bitumage de nouvelles routes au Bénin ;

- les matériaux de constructions : 391678 tonnes en 2011 contre 369581 tonnes en 2010, Soit une hausse de 5,98% du fait du démarrage de la réalisation des grands travaux engagé par le gouvernement Béninois au cours de l'année 2011.

En ce qui concerne les exportations, la hausse est essentiellement due au trafic d'Huiles végétales (90,57%), de bois (200%) de la noix de cajou (16,97%) et de la noix de karité (200,1%).

Toutefois, la hausse observée au niveau du trafic globale des exportations aurait été plus importantes si le trafic des produits ci-après n'avait pas enregistré une baisse :

- graine de coton : (1897 tonnes conte 21406tonnes, Soit une baisse de 91,22%) ;

Paragraphe 2 : Difficultés et suggestions

A- Difficultés

L'accueil des navires au port de Cotonou sont sujets à de nombreuses difficultés au nombre desquelles on peut citer :

- l'absence d'un système VTS pour la détermination exacte de la distance du navire par rapport à la bouée ;

- le manque de concordance entre les données que le navire transmet et celles inscrites dans les documents du navire ;

- la communication n'étant pas nette, le timonier a des difficultés pour enregistrer les caractéristiques du navire ;

- la mer étant très agitée par moments, crée des difficultés à la pilotine ;

- la vétusté de deux remorqueurs (BOSRO et KONDO), ce qui ralentit les opérations de remorquage.

B- Suggestions

La gestion des opérations étant le rôle de la capitainerie, des améliorations doivent être faites afin de rendre le port de Cotonou plus compétitif et moderne.

Délocalisé le port de Cotonou pour le rendre plus compétitif avec un bassin de 15 à 20 mètres de profondeur avec des quais pouvant accueillir des navires de grande taille et disposant d'une entrée de 2 navires à la fois ;

- doter la vigie d'un système radar VTS de la dernière génération ou d'un système AIS avancé ;

- mettre en réseau informatique la capitainerie avec la vigie et les maisons de consignation de navires ;

- mettre une plate-forme d'enregistrement des navires en rade, en attente et à quai ;

- passer de l'étape manuelle de remplissage des registres à l'étape informatique ;

- aménager la vigie à la même hauteur des vigies des ports de la sous-région ;

- mettre un système VHF de la toute dernière génération de technologies de l'information et de la communication ;

- le prolongement de l'épi d'arrêt de sable en vue de résorber le phénomène d'ensablement récurrent de la passe d'entrée et du bassin portuaire ;

- l'harmonisation et la simplification de l'accomplissement des formalités administratives et douanières au niveau de la plate-forme portuaire ;

- la modernisation des infrastructures portuaires par la construction de deux tours pour accueillir les bureaux de toutes les structures intervenant sur la plate-forme portuaire.

- la mise en place d'un système performant d'alerte et de communication et d'un mécanisme de surveillance permanente des eaux territoriales du bénin ;

- le renforcement de la capacité d'intervention du port dans la lutte contre l'incendie ;

- la redéfinition de la mission des structures ayant en charge la sécurité au port de Cotonou ;

- exiger des sociétés de manutention l'achat de matériaux (grues et autres engins) ;

- augmenter les capacités d'accueil des marchandises en général et des terminaux à conteneurs en particulier ;

CONCLUSION

La nécessité de rapprocher la théorie universitaire et livresque aux réalités pratiques sur le terrain a été notre motivation durant ce stage à la capitainerie du Port Autonome de Cotonou. Ce stage constitue pour nous une étape importante de notre formation professionnelle car il nous a permis de participer aux activités des différents services.

Le port de Cotonou, malgré ses difficultés, a un énorme potentiel du fait de sa position géographique. Cependant, la gestion des trafics maritimes au port de Cotonou par la capitainerie a été pour nous une occasion de suivre l'évolution du trafic au port ainsi que l'accueil et la prise en charge des navires. Dans l'optique de l'amélioration de la qualité du service d'accueil des navires, le Port Autonome de Cotonou doit se doter de matériel adéquat et de moyens humains et organisationnels conséquents.

Actuellement, les autorités du Port Autonome de Cotonou ont compris l'enjeu de la modernisation du port et des réformes de grandes envergures sont en cours car la compétitivité du port en dépend.

Dans un tel contexte, les réformes s'articuleront autour des points cruciaux dont la résolution permettrait un décollage de l'économie nationale. Ce sont entre autres l'amélioration des opérations d'accostages, la mise en place des moyens techniques et organisationnels, la sureté et la sécurité, et la manutention qui se révèlent comme les grands défis à relever actuellement dans le domaine maritime et plus précisément dans le secteur portuaire.

La gestion du trafic maritime par la capitainerie du pac

INTRODUCTION