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Le gaz naturel pour véhicules. Quels intérêts écologiques, dans quel contexte économique, avec quelles possibilités juridiques de développement ?( Télécharger le fichier original )par Dominique Capdevielle Université de Toulouse 1 Capitole - Master 2 Ingénierie du Développement durable 2016 |
Université de Toulouse 1 Capitole Année universitaire 2015 - 2016 Master 2 Ingénierie du Développement durable Mémoire Le Gaz Naturel pour Véhicules Quels intérêts écologiques, dans quel contexte économique, avec quelles possibilités juridiques de développement ? Présenté par : Dominique Capdevielle Sous la direction de : Maître Thierry Caron Avocat Le Gaz Naturel pour Véhicules Quels intérêts écologiques, dans quel contexte économique, avec quelles possibilités juridiques de développement juridiques ? AVERTISSEMENT AU LECTEUR : L'université n'entend ni approuver ni désapprouver les opinions émises dans ce document. Elles doivent être considérées propres à leur auteur. RemerciementsMaître Thierry Caron, pour ses conseils dans l'élaboration de ce mémoire. L'ensemble des enseignants de la formation pour l'excellence de leurs cours. L'équipe administrative, pour son écoute et son traitement de mes sollicitations. Mes proches, pour leur fervent soutient. SommaireSection I - Le Gaz Naturel en concurrence :I - Une diversité de caractéristiques : A - Les incidences des différentes énergies en perspectives avec le gaz : B - Divers types de gaz : II - Le marché : A - Répartition des véhicules et des constructeurs : B - Répartition de l'approvisionnement : Section II - Le droit facteur d'évolution du GNV :I - Approche fiscale : A - Les mesures défavorisant le GNV : B - Des mesures pouvant favoriser le développement du GNV : II - L'approche territoriale : A - Les mesures européennes : B - Des mesures prises dans d'autres Etats : C - Quelques mesures prises par des métropoles françaises : MémoireLe transport entre pour une large part dans les phénomènes de pollutions. Principalement ressentis dans la pollution atmosphérique, mais comportant d'autres effets moins perceptibles. Pour ce qui est de la France, le secteur du transport routier était émetteur de 131 millions de tonnes de CO² en 2005 (1). Prendre en compte uniquement cette donnée revient toutefois à obérer d'autres polluants dont la nocivité peut amener des conséquences importantes. La Commission européenne relevait en 2015 que dix zones sont particulièrement préoccupantes, principalement celles à fortes densités de populations ou à fort trafic routier (2). Parmi les polluants les plus dangereux peuvent être relevés les particules fines. Deux valeurs sont retenues pour les études celles inférieures à 10 micromètres, dites PM10 et celles inférieures à 2,5 micromètres, dites PM2,5, plus dangereuses que les précédentes. Elles sont facteurs de maladies respiratoires et cardiovasculaires, et d'effets néfastes sur la reproduction et les développements foetal et neurologiques (3). Un autre élément ayant un impact sur la santé est les oxydes d'azote (NOx) regroupant le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO²). Non seulement ils ont un impact sur le réchauffement climatique mais le dioxyde d'azote (NO²) se présente sous la forme d'un gaz irritant capable de pénétrer profondément dans les poumons. En France, les transports routiers sont responsables de 56 % des émissions de NOx. En moindre quantité peuvent également être relevés, l'Ozone (O3), gaz agressif qui provoque de fortes irritations des yeux et des voies respiratoires, le monoxyde de carbone (CO) un toxique cardio-respiratoire. Qui a faible dose, diminue la capacité d'oxygénation du cerveau, du coeur et des muscles. Ou encore les sulfates (SO²) qui entraînent une gêne respiratoire, des accès de toux et des crises d'asthme et des effets sur l'environnement. Ces polluants sont facteurs de décès prématurés. En France les chiffres sont restés quasiment identiques entre 2005 et 2010, une baisse de seulement 24 décès selon le rapport de l'OMS, soit 17 000 personnes (interprétation des données : 5) représentant plus de 260 000 jours de vies de perdus dans la population, rapporté au nombre de décès par habitants, la France se situe en tête du classement (page 12). Plus encore que l'importance des émissions totales est la concentration de ces éléments (6), dans des zones fortement peuplées. D'autres études estiment à plus de 50 000 le nombre de décès en France (7). 1 - http://www.encyclo-ecolo.com/Transport_routier#Emissions_de_CO2_et_transports_selon_l.27Insee 5 - http://www.givewell.org/international/technical/additional/DALY 7 - http://www.automobile-entreprise.com/La-pollution-responsable-de-524,4901) 1 Quant aux impacts environnementaux, le transport routier est à l'origine de 27% des Gaz à Effet de Serre (8). L'automobile représentant à elle seule 56% des émissions de CO² (3), et les NOX émis par celle-ci ont également un impact sur le réchauffement climatique. Sans entrer dans les controverses quant aux effets de celui-ci, les travaux du Groupe d'Experts Inter-gouvernnemental sur l'Evolution du Climat estiment que les « conséquences dépasseront la capacité de réponse des systèmes naturels et humains qui pourraient être définitivement altérés ou détruits [...] Ce qui semble acquis, c'est le caractère répétitif d'événements alors exceptionnels : " il est très probable ,plus de 9 chances sur 10, que les chaleurs extrêmes, les vagues de chaleur et les événements de fortes précipitations continueront à devenir plus fréquents" (GIEC, 2007) »(9). Les effets porteront tant sur la faune, que la flore, les terres et eaux. Les impacts économiques des effets sanitaires et environnementaux sont déjà mesurables. Humainement, « la pollution de l'air coûterait de 0,9 à 1,8 milliards d'euros par an au système de santé français (pathologies respiratoires), selon une étude parue en avril 2015 par le Commissariat général au développement durable (CGDD) » (10). Le coût financier des décès dus à la pollution atmosphérique atteindrait selon une l'étude de l'OCDE et de l'OMS, 47,8 milliards d'euros, soit 2,3% du PIB (11). En ce qui concerne la productivité la pollution atmosphérique entraîne également des conséquences sur le rendement des cultures agricoles et piscicole selon l'OMS (12), le CO² ayant un impact sur le taux d'acidité des océans. Tous effets économiques confondus, un rapport du Sénat (13, Tome 1), estime à 101,3 milliards d'euros le coût annuel de la pollution de l'air (141). Ceci est sans prendre en compte les pollutions induites, d'une part du fait des productions de carburants, ou celles accidentelles comme les marées noires, ou d'autre part l'impact dû aux transports de marchandises importées. Dans ce dernier cas le réchauffement climatique, dû à l'impact carbone des Français, en prenant en compte les éléments induits, reste élevé et continu de progresser (15). La Commission Européenne a ainsi estimé que le pays « n'a pas adopté les mesures qui auraient dû être appliquées depuis 2005 pour protéger la santé de ses citoyens ». La France pourrait ainsi faire l'objet d'une amende de 100 millions d'euros (16), alors que d'autres dossiers ont montrés la réalité des sanctions (17). 8 - http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Chiffres_cles_du_transport_2015.pdf 9 - notre-planete.info, http://www.notre-planete.info/terre/climatologie_meteo/changement-climatique-consequences.php# 15 - http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/01/06/la-france-est-elle-vraiment-exemplaire-en-matiere-d-ecologie_4549174_3244.html) ( http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Guide_Information_CO2-2.pdf 2 Il sera ici évoqué plusieurs possibilités permettant à court ou moyen termes d'abaisser les pollutions issues des transports, principalement routiers. Un carburant peu développé en France sera l'objet de ce mémoire, le Gaz Naturel pour Véhicules, semblant, de prime abord, concilier des avantages environnementaux et économiques. Toutefois, il convient de soulever que cela impliquerait une redistribution concurrentielle dans le secteur des transports, que ce soit au niveau des producteurs, des distributeurs, des constructeurs, induisant très probablement des pertes d'emplois, certains acteurs du secteur étant déjà fragilisés par un environnement économique dégradé et concurrentiel. La question, qui ne peut être développée ici, étant de savoir si conformément à la théorie de la destruction créatrice, émise par Joseph Shumpeter, un choix politique en faveur de cette énergie peut être effectué (18). Dans une première partie sera développé une étude comparative de ses caractéristiques en concurrence avec les autres procédés énergétiques de motorisation. Dans une seconde seront abordés ses possibilités juridiques de promotion. |
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