Memoire Online - L'optimisation de l'offre de services au port de Dakar

Je remercie avant tout le bon dieu sans qui aucune existence sur terre n'aurait de sens pour m'avoir donné la santé, la paix et la chance d'être là.

Je remercie ensuite mon encadreur, Monsieur Ambroise SARR capitaine au Long cours, expert en exploitation, sécurité et sureté portuaire pour son soutien et pour m'avoir orienté dans mes recherches.

Je tiens également à remercier Monsieur Serigne Mor Gaye pilote au PAD capitaine au Long cours d'avoir accepté d'être mon maitre de stage et de m'avoir bien orienté dans mes recherches.

Je remercie également Mr. Amine Tamba pilote au PAD capitaine au Long cours pour les conseils et le soutien ;

Je remercie également Mr Niang opérateur VTS au PAD et auditeurs au centre trainmar ;

Je remercie Mr Toure, Directeur du centre trainmar et tout le personnel enseignant du centre du centre trainmar.

Je remercie aussi tout le personnel du centre trainmar notamment Mr. Momar Mada Fall Khady, Ernest

Je remercie aussi Mr. Sangole du service des mouvements pour la disponibilité qu'il a manifesté à notre égard durant notre séjour au PAD.

Je remercie également Mr. Massata Fall responsable du service d'exploitation des parcs et terminaux à conteneurs.

Je remercie aussi Ousmane seck auditeur en master 1 qui a beaucoup fait pour moi.

LISTE DES ABREVIATIONS

Sommaire

INTRODUCTION............................................................p7

CHAPITRE I : présentation du PAD et de la direction des opérations portuaires...p9

II : la présentation de la direction des opérations portuaires..................p14

A): l'organisation de la direction des opérations portuaires..................p14

B): les missions de la direction des opérations portuaires..................p14

CHAPITRE 3 : les différents services offerts au niveau du PAD...............p22

CHAPITRE 5 : l'amélioration de l'offre de services au Port autonome de Dakar... p50

I. l'amélioration du rendement de la productivité dans les terminaux portuaires. P50

Résumé

Le Port Autonome de Dakar est en effet, un port qui offre 24H/24 une gamme de services professionnels concourant à optimiser les conditions d'escale, de transit et de transbordement. A côté de l'autorité portuaire, plusieurs agences maritimes, entreprises de manutention, transitaires, consignataires, commissionnaires en douane, commissionnaires de transport et sociétés d'inspection en cargaison et machines assurent sans interruption un service de qualité destiné au navire et à la marchandise en raison de la position stratégique du Port et participent de façon remarquable à l'amélioration de la compétitivité du port.

« J'ai réalisé qu'un homme ne peut écrire un livre le jour même sans se dire le lendemain, si j'avais écrit ceci, cela aurait été mieux ou si j'avais changé cela, ceci aurait été meilleur ou si j'avais ajouté ou présenté ceci, cela aurait été excellent. Cette pensée est parmi les plus belles expressions existantes et elle est la preuve de l'emprise de l'imperfection sur l'ensemble de l'être humain »

INTRODUCTION

Un port est défini et classé selon le rôle qu'il remplit dans l'économie nationale, régionale ou mondiale.

C'est un espace aménagé et défini administrativement et dans lequel se déroulent les opérations de chargement et déchargement des navires et le stockage des marchandises transportées par voie maritme.il permet d'assurer une certaine continuité entre les voies maritimes, terrestres ou fluviales. Aussi « il convient d'insister sur la nécessité d'ordonner le port de façon à lui permettre de remplir sa triple mission de transit, de marché et de centre industrielle »^1(*)

· Effectuer des opérations de transit (chargement et déchargement des marchandises, embarquement et débarquement des voyageurs) ;

Un port est donc un espace voué au transit de marchandises et de passager nécessitant une multiplicité d'acteurs appelée communauté portuaire et qui y exercent des activités diverses.

La communauté portuaire est l'ensemble des acteurs qui donnent vie à l'espace portuaire par les services qu'ils offrent aux clients portuaires.

Ce qu'il faut surtout préciser c'est qu'un port en général ne peut pas fonctionner sans services car ce sont ces services qui font l'importance du port en lui rendant plus performant et compétitif. Cependant pour attirer les clients ces services doivent être des services de qualité parce que, La qualité des services portuaires est devenue un impératif sur le plan commercial. La concurrence entre les ports, qu'elle soit régionale ou internationale, impose aux ports de répondre au mieux à la demande de clients très sollicités sur les marchés du transport et de la logistique. La qualité des services portuaires devient un atout commercial afin de fidéliser la clientèle. Par ailleurs, les chargeurs, soucieux de la marchandise et de la satisfaction de leurs propres clients consommateurs, recherchent des itinéraires logistiques présentant une certaine homogénéité dans la qualité des prestations rendues tout le long de la chaîne de transport.

Au-delà des avantages commerciaux, un service de qualité se traduit par des gains sur le plan opérationnel. Elles peuvent répondre ainsi à une préoccupation d'optimisation d'un outil de travail mal ou sous utilisé en raison, par exemple, d'une mauvaise coordination des interventions des différents prestataires de services dans le cadre d'une opération portuaire. Un service de qualité se traduit par des gains de productivité ou par une réduction des dommages à la marchandise.

Ce pendant par services il faut entendre ici les services purement spéculatifs c'est-à-dire les services purement commerciaux à l'exclusion des services publics portuaires à caractère administratif comme par exemple : la gestion de la sécurité, l'environnement, gestion des installations portuaires, location de ses installations aux intervenants portuaires, les douanes, les services vétérinaires et phytosanitaires, les affaires maritimes , la gendarmerie, les services de police ,les services d'incendies et de sécurité les services rendus par la vigie etc. nous avons décider d'exclure ces services de cette étude parce que non seulement ce sont des services de régulation et de contrôle de la bonne marche du port et qui par conséquent n'ont pas un caractère spéculatif.

Ainsi donc, pour mieux appréhender les aspects essentiels de ce sujet nous mettrons l'accent sur les services rendus au navire et les services rendus à la marchandise et voir comment l'autorité portuaire en concert avec les autres membres de la communauté portuaire peut faire pour optimiser ou améliorer l'offre de services au PAD. Ainsi cette étude sera divisée en cinq chapitres : le chapitre premier sera consacré à la présentation du Port Autonome de Dakar et du service des opérations portuaires, le chapitre deux au cadre théorique , le chapitre trois aux différents services offerts au niveau du PAD , le chapitre quatre au Benchemarking et en fin le chapitre cinq sera axé sur l'amélioration de l'offre de services au niveau du port autonome de Dakar. Cette démarche se justifie par le fait que pour améliorer quelque chose, il faut d'abord l'identifier, la percevoir dans sa globalité et élaborer des méthodes pour la rendre plus performante.

Pour mener à bien cette analyse nous avons également jugé nécessaire de combiner la démarche choisi avec la méthode SWOT étant donné qu'elle se présente comme la seule méthode qui nous permet d'aboutir à une étude exhaustive de ce sujet car faisant sortir aussi bien les forces et les faiblesses mais également les Opportunités et les menaces des différents services rendus au niveau du port de Dakar .

CHAPITRE 1 : présentation du PAD et de la direction des opérations portuaires

Dans cette partie nous allons envisager dans un premier temps la présentation du port (I) et du service d'exploitation (II)

I. présentation du Port Autonome de Dakar :

La présentation du port sera axée sur la situation géographique du PAD (A) sur les infrastructures et équipements du PAD (B) et sur son statut juridique (C)

A/ la situation géographique du port de Dakar :

De par sa situation géographique exceptionnelle, le Port Autonome de Dakar occupe une position stratégique à l'intersection des lignes maritimes reliant l'Europe à l'Amérique du Sud, l'Amérique du Nord à l'Afrique du Sud. Le Port Autonome de Dakar est en effet le premier port en eau profonde touché par les navires venant du Nord et le dernier Port touché à la remontée par les navires en provenance du Sud. Cette position géographique permet aux navires venant du nord de disposer d'un gain de navigation de deux à trois jours par rapport aux autres ports de la Côte Ouest Africaine. Il présente une rade stable et protégée, un accès direct à toute heure et des services assurés sans interruption 24h/24. Son plan d'eau exceptionnel délimité par un linéaire de quai de dix (10) Km peut recevoir toutes catégories de navires.

B/ les infrastructures et équipements du port autonome de Dakar :

1 - les infrastructures du port autonome de Dakar :

Avec une superficie de 325 ha, un plan d'eau de 177 hectares et de -12m de profondeur, un chenal de 195 m dragué à -11m le port dispose d'infrastructures terrestres réparties sur deux zones distinctes séparées par un port de pêche, des ateliers de réparation navale et une zone militaire.

Elle se compose de trois (3) môles (I, II, III) reliées par des quais de rives. Les fondations varient de - 8,5 à - 10 m. La zone reçoit essentiellement des marchandises diverses, une partie du trafic conteneurs (40%), le trafic de transit de la République du Mali, ainsi que le trafic passager. Elle dispose de trois (3) postes RORO, douze (12) postes pour marchandises diverses, deux (2) postes de servitude pour les remorqueurs et vedettes.

Le môle 2 qui vient d'être réhabilité sera peut être destiné à être un terminal de RORO.

Elle se compose de quatre môles (IV, V, VI, VIII) avec des fondations variant de moins 9 à moins 13.5 m. Cette zone abrite le terminal à conteneurs disposant de trois postes à quai dont deux exploitables à moins 11,60 m avec une superficie des terre-pleins de 13 ha et le troisième, fondé a 13,5m dans le prolongement des postes 62 et 63 n'est pas encore opérationnel. Le Terminal à Conteneurs est équipé de quatre grues et de deux portiques nouvellement acquis par DPWORLD. La zone Nord dispose aussi d'installations spécifiques pour les vracs liquides (hydrocarbures raffinés, huile et vin) et les vracs solides (phosphates, blé, riz..). Une vingtaine de postes à quai y sont disponibles. La zone Nord possède un Wharf pétrolier pouvant accueillir des navires calant jusqu'à 12 m.

Le Port de Pêche dans sa configuration actuelle offre une superficie utile de 10 ha et un linéaire de quai de 2 km fondé à moins 6 m et moins 10 m, avec une dizaine de postes à quai. On y trouve des unités industrielles de transformation des produits de la pêche, de congélation de produits de mer, de fabriques de glace et d'entrepôts frigorifiques.

Le PAD dispose du plus grand chantier naval de la Côte Ouest Africaine : DAKARNAVE. Il propose aux navires un espace moderne de réparation avec des équipements modernes et des services de qualité. Le chantier dispose d'équipements ci- dessus :

ü Un dock flottant pouvant lever des navires jusqu'à 60 000 tonnes de port en lourd.

2 - les équipements du port autonome de Dakar (voir tableau n° 3)

Coordonnées géographiques

Particularités du site

Accès

Desserte terrestre

14°40 ,5 N-17°26 O

- Premier port en eaux profondes touché par les navires venant Nord (Europe, Etats-Unis) ;

- Dernier port touché par la remontée ;

- Position privilégiée

- Direct, sans interruption 24/24 ;

- Rade stable et bien stable et bien protégée ;

- Chenal d'accès parfaitement balisé et constamment dragué

- Réseau routier d'environ 15000km dont 5000kmde routes bitumées ;

- Réseau ferroviaire assurant un trafic intérieur et international sur 1228km ;

Port relié par des routes aux capitales des pays limitrophe du Sénégal tels que la Gambie, le Mali, les deux guinées et la Mauritanie,

Environ 22km de voies ferrées raccordées au réseau de la société Nationale des chemins de fer se prolongent jusqu'au Mali.

Superficie du port

Superficie du plan d'eau

Profondeur maximum du plan d'eau

Chenal d'accès

Nombre total des quais

Profondeur maximum au droit des quais

325 ha

117 ha

-12m

Chenal de 195m

Dragué -11 m

54 postes à quai

-12m

Manutention RORO

Manutention conventionnelle

Autres matériels

· Elévateurs 12 à 20T à fourches

· Elévateurs frontaux 12 à 20 T à spreader,

· Elévateurs frontaux 12 à 31 T à spreader ;

· Elévateur frontaux 20 à 31 T à spreader

· Elévateur frontaux 32 0 42 T

· Elévateur 4T et moins pour empotage,

· Tracteur RORO

· Tracteur routier

· Tracteurs type agricole plus Dolly

· Semi- remorque routiere20/40

· Semi -remorque portuaires au Mafi.

· Semi- remorque auto chargeuses ;

· Grue sur pneu 35 T à 34 m de porté

· Elévateurs moine de 4T

· Elévateurs moins de 4T à moins de 10T

· Elévateurs de 10T et plus

· Kary krane

· Grues automobiles 15/25T

· Camion plateaux

· Tracteurs routiers

· Tracteurs type agricole

· Remorques et semi remorques

· Porte- char

· Grue haulotte 80T

· Informatique

· Matériels de surveillance : le port dispose d'un système vidéo télé surveillance. A l'entrée comme à la sortie du port une veille radio permanente VHF est assurée. Une vedette de la capitainerie assure également la surveillance du plan d'eau intérieur et extérieur

· Scanneur

· Autres matériels de sécurité : des remorqueurs disposant de tous les matériels pour la lutte contre l'incendie et la protection de l'environnement.

C/ le statut juridique du PAD :

Le PAD est érigé en Société Nationale, la SONAPAD (Société Nationale du Port Autonome de Dakar) par la loi n° 87- 28 du 18 Août 1987. Ce statut confère au PAD, outre l'autonomie financière une liberté d'action et une capacité d'adaptation à toute modification de l'environnement. Il permet également au PAD de participer pleinement à la vie des affaires et de pouvoir faire face à la concurrence par ses propres moyens. Ce statut autorise également la liberté d'action, l'efficacité, et la capacité d'adaptation à toute modification de l'environnement qu'impose le contexte commercial et concurrentiel dans lequel est placé l'outil portuaire ; Conserve à l'Etat la maîtrise des attributions du port, de sa politique à terme et du plan d'investissement, ainsi que le contrôle des résultats et du respect des règles générales. Avant cette loi, il y avait l'ordonnance n°60 - 09 du 27 Août 1960, portant création du Port EPIC et l'arrêté n° 67-86 du 31Décembre 1949, approuvé par délibération du plan du conseil de l'AOF du 20 Septembre 1949.

II. la présentation de la direction des opérations portuaires3(*):

Cette présentation sera axée autour de deux points : l'organisation de la direction des opérations portuaires (A) et ses missions (B)

A/ l'organisation de la direction des opérations portuaires :

La direction des opérations portuaires comprend des structures rattachées au directeur des opérations portuaires et des divisions.

1 -Les structures rattachées au directeur des opérations portuaires :

2- les divisions :

B/ les missions de la direction des opérations portuaires :

- de coordonner et de contrôler les services opérationnels d'exploitation de l'outil portuaire au plan interne et externe ;

- de participer à l'élaboration des projets d'aménagement et d'amélioration des installations portuaires ;

- d'assurer en permanence depuis la rade extérieure, la prise en charge, le placement et le service aux navires dans les meilleures conditions de rapidité, de sécurité et de sûreté ;

- de prendre toutes mesures justifiées pour garantir, dans les périmètres portuaires, y compris la rade extérieure le libre accès aux navires et le transit des marchandises dans les meilleures conditions de sécurité et de sureté ;

- de gérer les terre- plein, hangar et bâtiments à usage personnel situées à l'intérieur la barrière douanière ;

- de mettre en oeuvre la politique de maintenance de l'armement et assurer le suivi du carénage en relation avec la direction des infrastructures et de la logistique ;

- de veiller au bon usage des installations mises à la disposition de la clientèle, à la propreté du plan d'eau, des terre- pleins, des hangars, des voies de circulation et des quais ainsi qu' à la protection de l'environnement ;

- de veiller à la bonne application des dispositions des cahiers de charges des sociétés concessionnaires et auxiliaires agréées, installées à l'intérieur de la barrière douanière.

Le Directeur des opérations portuaires assiste et conseil le Directeur Général dans les domaines relevant de ses compétences et est chargé, sous son autorité, de l'application des orientations définies dans les dits domaines.

CHAPITRE 2 : le cadre théorique

I. la présentation du sujet et sa délimitation :

Le sujet qui fait l'objet de cette étude s'intitule : « l'optimisation de l'offre de services au port autonome de Dakar ». Pourquoi un tel sujet ? Les ports sont essentiellement des pourvoyeurs de services pour les navires et les marchandises. Le degré d'importance d'un port se mesure par rapport à la qualité des services offerts. Quand on pense à un port, on pense d'abord à ses services. Les services portuaires sont donc des activités qui ne peuvent pas être négligées, elles naissent avec le port et cessent avec la fermeture complète du port ; ils sont donc essentiels voire impérieux pour le développement économique du port, son rendement et sa compétitivité.

C'est justement ces raisons qui ont motivé notre choix sur un tel sujet. En effet après avoir réfléchi sur plusieurs sujets, nous avons décidé de porter notre choix sur un sujet qui est au coeur des activités portuaires. .

Sans services, on ne peut pas parler de port .mais au delà des services existant, le port doit constamment améliorer ses services, les rendre performants et accessibles .De nos jours les progrès scientifiques et techniques ont beaucoup influé sur l'industrie maritime notamment sur la construction des navires, leur capacité de chargement, leur taille et ont permis l'apparition des conteneurs. L'apparition des conteneurs a un impact significatif sur le développement des ports et du transport maritime car le conteneur a véritablement révolutionné le transport maritime en apportant de la valeur ajouté dans la chaine de transport maritime. Tout cela, montre une volonté d'optimiser les activités portuaires pour un rendement meilleur .c'est d'ailleurs cette évolution des services rendus par certains ports qui a conduit la CNUCED au début des années 90 à opérer un classement des ports en fonction de leur stratégie de développement, de leur politique, commerciale et de leur organisation. Ainsi elle a distingué trois générations de port. Mais depuis quelques années, on voit se dessiner une « quatrième génération de ports » dits « ports réseaux »^4(*).

En effet, aujourd'hui, les ports deviennent de plus en plus des « acteurs mondiaux implantés dans plusieurs pays à la fois par le jeu des investissements directs, d'alliances ou d'activités d'assistance technique »^5(*). Les ports sont ainsi devenus des éléments actifs dans l'organisation du réseau de transport international.

Les ports réseaux^6(*) décrivent ainsi un ensemble de plates-formes logistiques reliées et intégrées. Le lien n'est plus seulement la marchandise, ou la ligne maritime ou mais il existe une unité de gestion, une cohérence de politiques commerciales entre ces places, une stratégie d'implantation, un partage d'une informatique portuaire unique dans l'unique but d'optimiser les services afin de rendre le port compétitif. Ce sujet présente des intérêts pratiques pour le port de Dakar parce qu'il lui permettra de faire un diagnostique des services existant pour connaitre les insuffisances et de pouvoir les améliorer dans l'intérêt des différents acteurs portuaires.

Quant à moi le sujet me permettra de cerner de façon globale l'ensemble des activités portuaires, les acteurs portuaires et leur rôle dans le développement du port.

Car Le séjour du navire dans le port fait intervenir différents acteurs et parmi ces acteurs nous pouvons en retenir notamment les transitaires, les consignataires, les manutentionnaires, les pilotes.

Tous ces acteurs interviennent pour servir le navire et sa cargaison dans le respect des délais, de la qualité mais aussi dans le respect des normes de sécurité prescrites par l'autorité portuaire.

Génération	Définition générale et quelques caractéristiques
1ére	Interface entre deux modes de transports : - Stratégie de développement non élaborée. - Activités de stockage et de manutention non organisées. - Activités situées sur les quais. - Juxtaposition de métiers portuaires. - Domination de l'offre, peu d'écoute des besoins des usagers.
2éme	Centre de transport, d'activités industrielles et de commerce : - Stratégie de développement expansionniste- volume. - Activités de transformation (industries lourdes), services aux navires. - Elargissement de la zone portuaire. - Rapprochement du port de ses usagers, début de communauté portuaire
3éme	Centre de transport intégré et plate forme de logistique pour le commerce international : - Stratégie de développement à orientation commerciale. - Distribution des marchandises, activités de logistique, centre de distribution. - Système d'information (EDI) au sein du port. - Rationalisation de l'espace portuaire. - Communauté portuaire unie et active, coordination des activités. - Relations étroites ville /port
4éme	Port- réseaux : -Stratégie d'internationalisation et diversification des activités. - Organisation des prestations logistiques pour les chargeurs. - Réseaux EDI intégrés entre places portuaires. - Recherche de sites portuaires à aménager à l'étranger. - Coopération entre communautés portuaires.

Source : D'après la publication de la CNUCED « Marketing portuaire et la mission d'un port de 3éme Génération ».

QUI	Les services rendus à la marchandise : · Le service de balisage · Le service de remorquage · Le pilotage · Les services de réparation navale · Le consignataire du navire Les services à la marchandise : · Le transit de marchandise · Le consignataire de la cargaison · Le commissionnaire de transport · Le commissionnaire en douane · Les armateurs · Les chargeurs	Le port de Dakar offre une gamme de services divers. services par différents prestataires qui sont le port et les operateurs privés. Ces services ne sont pas très développés et le port et les operateurs doivent améliorer l'offre de services pour attirer les clients.
QUOI	L'optimisation de l'offre de services pour rendre le port performant et plus compétitif.	L'optimisation de l'offre de services au port de Dakar est nécessaire dans un climat de concurrence .amélioration des services au port de s'imposer au niveau de la sous région.
Où	Au port autonome de Dakar	L'optimisation ne doit pas concernes les services exerces par un ou deux acteurs, elle doit concerner l'ensemble des acteurs portuaires, toue la communauté portuaires.
QUAND	Le port est un espace voué au transit de marchandises et de passagers .donc c'est un fournisseur de services. par conséquent l'optimisation de l'offre de services doit être un processus continu	Un port doit constamment améliorer ces services pour se valoriser et pour attirer le maximum d'armateur.
COMMENT	Par l'amélioration des services existant et la création d'autres services.	Le port de Dakar doit innover, créer d'autres services sinon il risque d'être devancé par ses concurrents.
COMBIEN	Investissements nécessaire pour doter le port de matériaux performant.	Ces investissements sont nécessaires pour développer les infrastructures portuaires.
pourquoi	Pour permettre au port d'être plus performant et plus compétitif.	Un port ne peut être compétitif que si le service est performant.

II. présentation des méthodes utilisées pour traiter le sujet :

L'optimisation de l'offre de services portuaires est un sujet trop vaste qui nécessite un effort de synthèse. Mais en plus de l'analyse synthétique nous allons recourir à la méthode SWOT qui est outils d'analyse stratégique qui nous permettra de combiner l'étude des forces et des faiblesses des services offerts au niveau du PAD avec celle des opportunités et des menaces de ces services.

Nous avons choisi le SWOT parce qu'il nous permettra de prendre en compte à la fois les facteurs internes et les facteurs externes, en maximisant les potentiels des forces et des opportunités ,et en minimisant les effets des faiblesses et des menaces. Le choix porté envers cette méthode se justifie par le fait que cette démarche est la seule qui pourra nous conduire à une étude exhaustive de ce sujet.

III. la problématique du sujet :

Le port autonome de Dakar est toujours en retard par rapport à certain port d'Afrique de l'Ouest.

Certes, c'est un port qui a une position stratégique (à la croisée des routes maritimes desservant l'Amérique du Nord à l'Amérique Sud mais également l'Amérique du Sud à l'Europe du Nord) qui devait lui permettre d'être un véritable port d'éclatement.

Cependant, l'offre de services n'est pas très développée mais aussi les infrastructures portuaires sont très anciennes.

C'est pourquoi il est nécessaires voire impérieux d'améliorer l`offre de services et les infrastructures portuaires. Ces investissements permettront de rassurer les armateurs sur la fiabilité des opérations portuaires et d'améliorer le rang du PAD dans le commerce transfrontalier.

IV. la recherche documentaire :

La recherche documentaire est une étape clé de toute étude car elle permet de cerner les grands contours de la problématique en question. Cette recherche nous a mené dans différents centres et organes de recherches et de documentations notamment la bibliothèque du Centre Trainmar, celle de l'Université Cheikh Anta Diop Dakar.

En effet pour traiter ce thème nous avons eu à consulter plusieurs documents relatifs au thème.

En premier lieu, nous avons d'abord commencé à consulter les documents strictement liés au thème à savoir :

Le bulletin d'information du port édition 2009 qui met en exergue la présentation du port autonome de Dakar mais également la présentation des différents ports concurrents du port de Dakar qui sont le port d'Abidjan, le port de Lomé, le port de Tema, le port de Cotonou et le port de Conakry.

Ce document montre également une description de chacun de ces ports, la particularité de leur site, leur accès, la desserte fluviale de ces ports, leur hinterland. Profondeur, chenal d'accès, nombre de quais dont ils disposent et les différents matériels portuaires.

Après cette description le document fait aussi une analyse concurrentielle entre ces différents ports. En plus du bulletin d'information du port de Dakar nous avons également consulté le rapport statistique du port de Dakar 2009 qui traite de l'évolution du trafique du port autonome de Dakar.

Nous avons également consulté le site du Port Autonome de Dakar sur www. pad@portdakar.sn. Le dimanche 19 septembre à 20h 25mn.

Le site donne des informations globales sur le port de Dakar à savoir la présentation du port. .les services qui existent au niveau port, les statistiques globales etc.

Dans ces recherches, nous ne nous sommes pas limiter à ses documents nous avons aussi consulté les ouvrages et revues français et d'autres sites également.

CHAPITRE 3 : les différents services offerts au niveau du PAD

Les services offerts au niveau du port sont nombreux et divers .ils sont essentiellement lies au navire (I) et à la marchandise (II)

I. les services nautiques ou services rendus au navire :

Il s'agit des services rendus lors de l'escale des navires Ils concernent deux types d'entreprises :

Celles qui interviennent dans les opérations d'accostage des navires et participent à leur sécurité : pilotage, remorquage, le balisage (A) ;

Celles qui interviennent à terre, représentation, entretien et réparation et le consignataire du navire (B).

A/ les services effectués dans les opérations d'accostage :

Parmi ces services nous avons le balisage(1), pilotage(2), le remorquage (3), les services d'avitaillement et de soutage(4)

1. le service de balisage :

La signalisation maritime est essentielle à la sécurité en mer. Elle permet en effet à tous les navigateurs de se positionner et d'éviter les dangers.

A Dakar Le service hydrographique assuré par la subdivision des Phares et Balises du

Port Autonome de Dakar est conforme aux normes internationales et permet de guider les navires à l'approche de Dakar et des eaux territoriales sénégalaises sans difficultés. La qualité de ce service est reconnue au niveau sous régional avec les travaux hydrographiques sur le fleuve Sénégal en relation avec le Port Autonome de Nouakchott. Le processus de réhabilitation et de modernisation du balisage engagé en 2004 se poursuit avec l'acquisition et la pose de bouées et de feux. Tout cela concourt à l'amélioration des performances du service hydrographique national.

Ils sont représentés sur les deux planches ci-après, qui schématisent le balisage de jour et de nuit d'un chenal d'entrée dans un estuaire. Il y a deux systèmes en vigueur dans le monde : les systèmes A adoptées par tous les pays d'Europe, d'Afrique, du Moyen Orient et d'Asie (à l'exception du japon, de la république de Corée et des philippines). Le système B est appliqué en Amérique du Nord, Centrale et du Sud, y compris dans les caraïbes. La différence entre ces systèmes réside dans l'inversion des couleurs de balises.

L'Association Internationale de signalisation Maritime (AISM) est une association non gouvernementale qui améliore et harmonise les aides à la navigation et les procédés de gestion du trafic maritime. Ses statuts ont été modifiés en 1994. Son siège est situé en France. On notera qu'elle émet simplement des recommandations à ses pays membres, car elle n'a pas un statut d'organisation intergouvernementale, comme par exemple, les organisations du système des Nations Unies ou les délégués gouvernementaux représentent leur pays et peuvent s'engager en son nom et adopter des conventions ou autres instruments juridiques internationaux. Cependant les recommandations de l'AISM sont généralement acceptées et appliquées par les Etats.

2. le service de pilotage au niveau du PAD :

En ce qui concerne le pilotage nous mettrons l'accent sur trois aspects essentiels :

Le pilotage consiste dans l'assistance donnée aux capitaines pour la conduite des navires à l'intérieur de la zone de pilotage, et notamment à l'entrée dans le port et à la sortie.

Y Compris l'amarrage ou le largage des amarres ou pour les déplacements dans les limites du pilotage par un personnel commissionné par l'autorité compétente.

A Dakar, Il est interdit aux pilotes de prendre le commandement des navires^7(*), les capitaines demeurant chargés du dit commandement et toutes les responsabilités qu'il comporte pour eux, pour les armateurs et pour les tiers.

Aux termes de l'article 2 du règlement organique de la station de pilotage du PAD :

Le pilotage est obligatoire à l'entrée, à la sortie et pour tout déplacement dans les limites définies par l'autorité portuaire à l'exception :

· Des navires affectés exclusivement à l'amélioration ; à l'entretien ; à la surveillance du port et de ses accès. Quel que soit leur tonnage ;

Le pilotage a été rendu obligatoire pour protéger le chenal d'accès ainsi que les installations portuaires mais aussi pour assurer la sécurité et la police de la navigation maritime. En effet, les pilotes d'un port sont au courant des opérations et des mouvements qui peuvent occasionner des risques pour la navigation

- Au nord, par le rivage sud de la presqu'il du cap -vert, jusqu'à l'intersection du parallèle passant par la pointe sud du Cap Manuel ;

- Au sud, par la droite pointe sud du Cap-Manuel - cap rouge jusqu'à sa rencontre à l'est avec le rivage.

3. les services de remorquage des navires :

Le remorquage consiste à assister le navire, en le tractant, le poussant ou le freinant, à l'aide d'une ou plusieurs remorques, lorsque celui-ci ne peut accoster ou partir seul du port. Le capitaine du navire commande la prestation de remorquage à la capitainerie du port qui la transmet à la société de remorquage.

Facultatif à Dakar du fait des bonnes conditions nautiques, le remorquage est assuré par une société privée, l'Union des Remorqueurs de Dakar, qui dispose de 05 remorqueurs dont tous sont équipés de matériel pour la lutte contre la pollution et les incendies à bord des navires.

Le remorquage est cependant obligatoire dans certaines circonstances qui sont précisées dans le règlement d'exploitation du port, ou tout autre texte réglementaire. Ainsi en est-il par exemple pour des navires transportant des marchandises dangereuses, pour des navires au-dessus d'une certaine taille, pour des passages difficiles à l'intérieur du port (pont, écluse, etc.....). Il est également fait appel aux remorqueurs :

4. le service d'avitaillement en eau, électricité, hydrocarbure et téléphone

L'avitaillement en eau douce avec un réseau entièrement rénové, est effectué à l'aide de 132 bouches à quai.

En rade, elle se fait par des citernes flottantes de 220 à 400 tonnes avec un débit de 100m3/h, à 30 m de hauteur manométrique. La qualité de l'eau fournie par le Port est soumise au contrôle permanent de l'Institut Pasteur.

Le ravitaillement en hydrocarbure se fait par bouches à raison de 250t/heure et par navire, avec la possibilité de livrer jusqu'à 1000t/heure par poste.

La distribution électrique, avec un réseau rénové, est assurée par le P.A.D. Elle permet également d'opérer en toute heure.

Le réseau téléphonique (40 prises disponibles en bord à quai) se compose d'un service télex et d'un réseau VHF fonctionnant sur trois canaux. Il est en permanence sur le canal 16 (veille-sécurité) et peut dégager sur n'importe quel autre canal.

B/ les services qui interviennent à terre : entretien, réparation des navires et consignataire du navire

Il s'agit des services de la réparation navale (1) et des services rendus par le consignataire du navire(2).

1. Entretien et réparation des navires : Dakarnave et SIRN

Au Sénégal la réparation navale est assurée par Dakarnave qui est un chantier de réparations navales idéalement situé sur la côte Ouest Africaine, à Dakar, au Sénégal ; sa position stratégique lui permet de servir tous les types de navires ou de bâtiments empruntant l'axe maritime nord-sud et vice versa.

La société est crédible parce qu'elle a une clientèle fidèle dont la demande est satisfaite. Ses clients sont constitués par la marine marchande, la marine nationale, la marine française

DAKARNAVE» est administré par un personnel formé au Portugal à la société mère et est en mesure d'exécuter tout type de travaux relevant de son domaine de compétence selon les normes de qualités internationales.
La cale sèche peut recevoir des bateaux de 60.000 tpl et de 235 mètres de long et tous types de travaux peuvent être exécutés à bord et au large.

Le chantier possède des équipements modernes pour les opérations de réparation et de carénage avec :

ü Un dock flottant pouvant lever des navires jusqu'à 60 000 tonnes de Port en lourd.

A coté de dakarnave, nous avons la Société des Infrastructures de Réparation Navale - (SIRN)

Société de patrimoine public au capital social de 1 327 980 000 F CFA détenu à 99% par l'Etat du Sénégal y sont associées, le PAD, et le COSEC en plus de quelques industriels privés évoluant dans le secteur.

Elle est chargée de la réhabilitation et de la maintenance des installations cédées par l'Etat et de gérer leur concession auprès des opérateurs privés désignés pour leur exploitation dans l'intérêt du service public exprimé notamment à travers les besoins des marines militaires et de pêche.

La gestion de ces activités, revêtant un caractère domanial, présente deux cellules assistent le PDG : Une cellule technique assurant le suivi de la gestion des investissements et des grosses réparations. Une cellule administrative et financière assurant le suivi dans le recouvrement des redevances.

La SIRN est conçue comme une structure de taille légère avec un effectif de l'ordre de 8 unités afin d'assurer une certaine souplesse dans la prise des décisions à caractère structurel dont principalement la mise en oeuvre des investissements et d'amoindrir les coûts de gestion de la structure dans l'optique d'un transfert ultérieur de la gestion de l'outil auprès d'une structure comme le port de Dakar.

2. le service rendu par le consignataire du navire au PAD :

Le consignataire est un mandataire salarié de l'armateur, il effectue pour les besoins et le compte du navire et de l'expédition, les opérations que le capitaine n'accomplit pas lui-même.

A Dakar ce sont les mêmes compagnies qui exercent les mêmes fonctions de consignation, de transit, de manutention .c'est par exemple le cas de SDV Sénégal, de MARITALIA ou de MAERSK LINE. Dans tous les cas ce qu'il faut retenir c'est que le consignataire de navire remplit trois fonctions : techniques, commerciales, juridiques.

· Informé par l'armateur de la date probable d'arrivée du navire il prévient :

- La capitainerie du port, par écrit, et lui demande une affectation de poste à quai avec la

Prévision de la durée de l'escale, les caractéristiques du bâtiment, la nature de son

Chargement, les temps de chargement et de déchargement. Au PAD c'est le service des mouvements qui est une structure de la capitainerie qui gère l'affectation des postes à quai

- Il suit les opérations de manutention, élabore le plan de chargement et de déchargement et tient l'armateur informé des conditions de déroulement de l'escale.

- Il assiste le commandant pour l'avitaillement en vivres et en soutes et répondre aux besoins de l'équipage.

- Il procède aux déclarations d'entrée et de sortie du navire, faisant éventuellement appel à un courtier interprète de navire qui traduit la liste des marchandises.

Au moment du départ du navire, il transmet au port d'escale suivant les informations nécessaires pour préparer la réception du navire :

- Il fait l'avance pour l'armateur des sommes importantes concernant l'escale du navire et pour lesquelles il aura constitué une provision (droits de port, services des professionnels maritimes, avitaillement, blanchisserie, soins médicaux à l'équipage, etc....).

Il a sa clientèle propre^8(*), auprès de laquelle il recherche le fret pour l'armateur. Sa clientèle est composée des transitaires, commissionnaires de transport, chargeurs importateurs ou exportateurs.

Pratique : Il demande aux clients éventuels leurs possibilités de chargement coïncidant avec les disponibilités du navire. Le consignataire signe ensuite un contrat d'affrètement, et loue au besoin une allocation d'espace.

En regardant bien ce graphique on aperçoit que SDV vient en tête aussi bien au niveau des embarquements qu'au niveau des débarquements suivi de MAERSK line. Cela s'explique tout simplement parce que SDV est les premiers operateurs logistique en Afrique en général et au Sénégal en particulier et qu'il dispose d'une ligne régulier au senegal.il en est de même de MAERSK qui dispose également d'une ligne régulier et qui est également un grand operateur logistique en Afrique et dans le monde. En ce qui concerne les autres opérateurs ce sont des operateurs nouveaux qui n'ont pas encore les moyens de s'imposer dans le marché à part Grimaldi qui dispose également d'une ligne régulier au Sénégal mais qui se concentre plus sur le trafic de véhicules.

NB : la valeur du professionnel en ce cas est sa capacité technique à interpréter une charte partie

- Le consignataire coque : représentant de l'armateur, il prend uniquement en charge les opérations concernant le navire.

- Le consignataire de cargaison : désigné par le chargeur, il s'occupe des actions relatives à la marchandise.

- Mandataire, le consignataire a tout pouvoir pour négocier les contrats de transport, coter, recruter et encaisser éventuellement les frets, émettre et signer des connaissements dont l'original sera nécessaire au destinataire pour prendre livraison au port de débarquement.

- Il représente l'armateur en justice, mais il n'a pas la qualité pour interjeter appel. C'est donc à lui que sera déposée la notification d'un procès verbal de grande voirie.

L'infraction lui sera personnellement imputable s'il refuse de donner le nom de son mandant^9(*).

- Le recouvrement des sommes inscrites au compte d'escale : Lorsque le navire consigné est affrété, il est parfois facile de se tromper de débiteur... aussi assigne en vain l'armateur, le consignataire qui ne parvient pas à recouvrer de l'affréteur à temps les sommes lui restant dues au titre du compte d'escale. Seul l'affréteur qui a choisi l'agent du navire est redevable envers cet agent du paiement des frais correspondants^10(*).

- Le contrat de consignation est un mandat de droit commun, lequel, révoqué sans préavis, ouvre droit à des dommages et intérêts. Ce mandat ne peut être révoqué que par consentement mutuel ou pour une cause légitime reconnue en justice.

En somme nous pouvons retenir que les différents services rendus aux navires ont essentiellement pour but de permettre au navire d'accoster dans les meilleures conditions de qualité et de sécurité. Ils permettent également au navire d'effectuer les opérations portuaires dans les délais requis afin d'améliorer le rendement de la productivité du port. Mais à coté de ces services qui sont rendus au navire il y'a également des services rendus aux marchandises.

II. les services rendus à la marchandise au port de Dakar :

Ces services sont effectués par des mandataires agissant pour le compte d'un tiers chargeur ou réceptionnaire. Ils consistent à effectuer les formalités en particulier douanière et les opérations nécessaires à l'exportation et à l'importation de la marchandise .ces mandataires sont les transitaires, les consignataires de la marchandise, les commissionnaires de transport, les commissionnaires en douane et les manutentionnaires.

A/ le transit de marchandises au port de Dakar :

Ce service consiste à faire traverser à des marchandises, un pays autre que leur pays de destination sans payer de droits de douane ^11(*) il est effectué par un transitaire .par exemple Si un chargeur, situé à l'étranger, veut expédier des marchandises à destination de Dakar, il est dans l'impossibilité d'accomplir les différentes formalités et de surveiller les opérations nécessaires pour assurer le passage des marchandises au-delà des frontières. Il fait donc appel à un intermédiaire qu'il charge de le remplacer, cet intermédiaire est le transitaire. Dans la définition du Lamy de Transport Tome 2, le transitaire est défini comme : « un intermédiaire de transport spécialisé, dont la mission essentielle consiste à assurer la continuité entre deux transports distincts, dans le cadre strict des instructions reçues ».^12(*)

Dans le cadre de sa mission le transitaire offrira les prestations suivantes au chargeur :

· il le conseil sur la meilleure façon d'organiser le transport ; il lui indique les départs des navires, les taux de fret pratiqués y compris les ristournes ;

· il le renseigne, le cas échéant, sur les formalités exigées par les différentes administrations ;

· Etant généralement commissionnaire en douane, il assure lui-même les formalités de (visa, domiciliation, dédouanement etc....).

· Il réceptionne les marchandises au port et en cas de perte ou d'avarie se réserve le droit de sont client contre le transporteur ;

· Il assure si c'est nécessaire, l'entreposage des marchandises dans les meilleures conditions ;

· Il fait établir ou prépare lui même les connaissements et s'assure que les instructions de l'expéditeur quant aux conditions de manutention et d'arrimage à bord sont respectées ;

· Il peut effectuer ou faire effectuer d'autres tâches telles que l'assurance, le marquage, le pesage, le marquage, le reconditionnement.

A l'importation, le transitaire agit en tant que mandataire du réceptionnaire de la marchandise.

Il va donc la réceptionner, payer le fret et les frais, accomplir les formalités douanières s'il est aussi commissionnaire en douane constater les avaries éventuellement, entreposer les marchandises, les marquer, reconditionner, assurer si nécessaire et finalement réexpédier.

A Dakar le transit de marchandise est assuré par des entreprises privées qui sont agrées par le port de Dakar. Parmi ces entreprises nous avons notamment la SDV, CAPIO, MARITALIA, ISTAMCO.

Ces entreprises jouent un grand rôle dans le développement et la compétitivité du PAD parce que le port de Dakar comme l'a souligné son directeur général Mr Bara Sady dans l'interview accordé au journal le soleil sur l'investissement et l'entreprise N° 6
· Mars 2007 :

« Un port sert à faire transiter des marchandises et non à les stocker » d'où l'importance même du rôle des transitaires qui est de faire transiter les marchandises d'un frontière à l'autre.

Le trafic global tous sens confondus du Port de Dakar durant l'année 2009 s'élève à 8742971, soit 79% des prévisions de trafic établies.

Ce trafic reste tiré par le transit Mali, qui a accusé un recul de 9% .Notons que le transit global contribue à hauteur de 8% au trafic portuaire, on remarque également une baisse du trafic autre durant l'année 2009

Le transit des marchandises et donc un maillon important dans la chaine logistique, dans le passage des marchandises au port .mais à coté du transitaire il y'a le consignataire de la cargaison qui rend un service essentiel à la cargaison.

B/ Le consignataire de cargaison au port de Dakar :

Il agit en tant que mandataire salarié des ayants droits à la marchandise. Dans l'exercice de ses missions, le consignataire :

- Conserve les droits des réceptionnaires en procédant au pointage et adresser éventuellement des réserves pour le compte du destinataire. En cas d'avarie ou de manquant, ces réserves doivent être écrites au plus tard au moment de la livraison ou dans les trois jours s'il s'agit de dommage non apparents. A défaut de réserve, il est réputé avoir reçu les marchandises dans l'état et l'importance décrites au connaissement.

- Il acquitte le fret si celui-ci est encore dû et, en outre, prend soin de la marchandise pendant qu'elle est entre ses mains, et la délivrer au destinataire.

A côte du consignataire nous avons également le commissionnaire de transport qui est chargé d'organiser le transport de marchandises pour le compte du client tout en ayant le libre choix des modes ou entreprises de transport.

La commission de transport est un service qui existe dans tous le port et particulièrement au port de Dakar où les intermédiaires jouent un rôle important dans le trafic de marchandises

C/ le rôle du commissionnaire de transport au niveau du PAD :

Le commissionnaire de transport se définit comme toute personne physique ou morale (société commerciale) qui organise et fait exécuter, sous sa responsabilité et en son nom, un transport de marchandises, selon les modes de son choix et pour le compte d'un commettant.

Avant d'exercer le commissionnaire de transport doit être titulaire d'un agrément de transporteur maritime ou d'intermédiaire de transport maritime^13(*).

Dès lors, nous pouvons mettre en évidence que la notion de commission de transport repose sur trois critères indispensables :

Le commissionnaire confie à des tiers, pour le compte de son commettant, l'exécution des opérations matérielles nécessaires pour réaliser le déplacement de la marchandise. A priori, il n'effectue pas lui-même le déplacement matériel de la marchandise car il n'est pas transporteur. Néanmoins, une entreprise qui exerce l'activité de commissionnaire de transport peut tout à fait cumuler les activités de transporteur et de commissionnaire. L'entreprise sera alors dans l'obligation d'émettre des contrats de nature différente. En cas de litige, il faudra rechercher la volonté des parties pour attribuer à l'entreprise telle ou telle qualité.

Le commissionnaire organise le transport de bout en bout. Le commissionnaire se charge de l'organisation du transport et de ce fait, est tenu dans le cadre de sa mission de faire effectuer par les intermédiaires de son choix toutes les opérations indispensables à l'exécution du contrat. Une des principales conditions pour attribuer la qualité de commissionnaire de transport est que l'entreprise qui est chargée d'organiser le transport dispose du libre choix des voies et moyens pour faire exécuter l'ordre reçu de son commettant. Ainsi le commissionnaire a l'initiative d'organiser à son gré le transport, il choisit les transporteurs et autres intervenants sans avoir à solliciter ou à obtenir l'agrément de son commettant.

A l'inverse, le fait de demander l'approbation de son commettant ne lui retirera pas la qualité commissionnaire. Toutefois, si les instructions du donneur d'ordre sont très précises comme par exemple l'exigence par le commettant d'embarquer des marchandises sur un navire déterminé à bord duquel il a réservé un espace en cale, alors cette entreprise qui agit en tant qu'intermédiaire ne pourra se voir attribuer la qualité de commissionnaire.

Le commissionnaire de transport est un professionnel qui traite en son nom personnel les différents contrats nécessaires à l'exécution du déplacement des marchandises. Ainsi, ce sera lui qui sera le plus souvent mentionné en tant qu'expéditeur ou chargeur sur les documents de transport. Toutefois, le fait qu'un commissionnaire ne figure pas comme expéditeur ne suffit pas à lui ôter cette qualité si celle-ci n'est pas contestée.

Il y'a également les commissionnaires en douane qui jouent également un rôle important au PAD. En effet certaines personnes qui ne maitrisent pas les formalités douanières font appel aux commissionnaires en douane qui vont se charger d'accomplir pour eux les formalités de douane relatives à la marchandise.

D/ le rôle du commissionnaire agrée en douane dans le dédouanement des marchandises au niveau du port de Dakar :

A l'instar du commissionnaire de transport, le commissionnaire en douane est un intermédiaire. Ainsi, le commissionnaire en douane accomplit directement, au nom et pour le compte de son client, ou indirectement, en son nom, mais pour le compte de son client, des formalités douanières.

La réglementation douanière constitue un ensemble complexe de formalités, contrôles et interdictions qu'il est difficile de connaître ou de maîtriser. C'est pourquoi, les importateurs et exportateurs en délèguent très souvent l'accomplissement à des commissionnaires agréés en douane, techniquement qualifiés. Le commissionnaire en douane intervient s'il y a lieu pour aplanir les difficultés qui pourraient se présenter. La vocation première de cet opérateur est donc de décharger ses clients de tout souci au sujet d'une réglementation qu'il maitrise bien.

Pour exercer l'activité de commissionnaire en douane, il faut que les personnes intéressées obtiennent l'agrément. En effet, nul ne peut faire profession d'accomplir pour autrui les formalités de douane concernant la déclaration en détail de marchandises, s'il n'a pas été agréé comme commissionnaire en douane.

Les commissionnaires en douane jouent un rôle très important au niveau du Port Autonome de Dakar surtout si on sait qu'au Sénégal, la majeure partie des commerçants importateurs et exportateurs sont des illettrés qui ne maitrisent pas parfaitement la réglementation douanière .il est donc nécessaire d'avoir un intermédiaire qui se charge d'accomplir les formalités douanières pour ces commerçants.

A Dakar nous avons comme commissionnaires notamment la société global transit et services, MAERSK LINE, SDV.

A côte de ces intermédiaires nous avons les entreprises de manutention qui interviennent à l'arrivée et au départ du navire et qui s'occupent du chargement et du déchargement des navires au niveau du port.

E/ les entreprises de manutention au niveau du port de Dakar

Ce sont les entreprises qui assurent l'interface entre l'eau et la terre, qui effectuent l'ensemble des opérations de chargement et de déchargement des navires. Elles effectuent aussi les opérations de réception, reconnaissance et gardiennage des marchandises.

L'accès à la profession est institué par decret n°03377/ME/PA du 11 Octobre 1988.

· le manutentionnaire bord qui charge, arrime, désarrime, décharge les marchandises sans en recevoir la garde.

· Le manutentionnaire terre ou acconiers transfère et stocke les marchandises sous entrepôt ou terre pleins, assure l'approche sous palan, occupe de La réception, la reconnaissance et la garde des marchandises.

Il assure la bonne conservation des marchandises avant leur remise au destinataire et prend toutes les réserves nécessaires pour le compte de qui de droit.

L'opération de manutention est essentielle dans un port. Elle constitue l'élément fondamental de la compétitivité d'un port.

Au niveau du port de Dakar, la manutention a toujours été l'apanage de la SDV et MAERSK. Mais la manutention surtout avec l'apparition des conteneurs demande aujourd'hui des matériaux performants, modernes et adaptés au trafic. Du matériel qui permet une cadence de manutention rapide .Avec l'arrivé de DPW le port de Dakar tend à la modernisation. DPW a installé un premier lot de matériel de manutention .il s'agit de trois (3) grues mobiles, de quatorze (14) chariots élévateurs et de vingt-six tracteurs et les portiques qui seront bientôt fonctionnels et qui feront du port de Dakar un port moderne parce qu'il apporteront une meilleure cadence dans le chargement et le déchargement des marchandises.

Cette rapidité dans la cadence de manutention aura une valeur ajoutée sur la chaine de transport maritime parce qu'il permettra de réduire les délais de chargement et déchargement des marchandises mais aussi les délais d'attente des navires en rade extérieure. C'est justement cette raison qui doit motiver les entreprises de manutention à développer leurs matériels de manutention surtout si on considère le nombre de marchandises embarqué ou débarqué au niveau du port.

Le tonnage débarqué au Port autonome de Dakar durant l'année 2009 démontre d'ailleurs cette nécessité d'avoir du matériel performant pour la manutention des marchandises.par exemple si on considère l'année 2009 le tonnage global s'élève à 8 742971 surtout que le trafic a baissé Comparé aux tonnages de 2008 et 2007, il a accuse un recul de 13%, soit respectivement 1 260 128 tonnes et 1 320 565 tonnes.

En somme nous pouvons retenir que ces services qui sont offerts au PAD forment un tout, une chaine, une continuité. En effet le navire une fois arrivé au PAD fait intervenir différents prestataires de services .le pilote pour lui permettre d'accoster, dans les meilleures conditions ,les remorqueurs qui assistent le navire dans l'opération d'accostage , la réparation navale en cas de problème mécanique ,le consignataire du navire qui représente l'armateur et qui est chargé d'effectuer différentes opérations nécessaires au séjour du navire dans le pays d'accueil etc. ces intervenants qui constituent la communauté portuaire concourent à rendre le port plus compétitif afin d'améliorer le rang du Sénégal dans le « doing business ».pour aboutir à un tel résultat, il est nécessaire d'organiser ces professions surtout pour les transitaires parce que il faut remarquer que la plus part des transitaires non pas de cabinet et cela pose un problème de localisation et instaure un désordre dans la profession. Mais à cote des manutentionnaires nous avons egalement la douane qui joue un role majeur dans l'importation des marchandises.

F/ Le dédouanement des marchandises au port de Dakar :

Pour dédouaner des marchandises au niveau du port le Dakar, l'opérateur doit fournir un certain nombre de documents et suivre une procédure spécifique avant l'enlèvement de sa marchandise qui est naturellement assujetti au paiement des redevances prévues.

Conditions à remplir pour le dedo l'opérateur doit fournir un certain nombre de documents et suivre une procédure spécifique avant l'enlèvement de sa marchandise qui est naturellement assujetti au paiement des redevances prévues.

En règle générale, il faut d'abord détenir une carte import-export ou une autorisation exceptionnelle d'importer. Une fois la marchandise débarquée aux quais du port, le propriétaire est informé par le consignataire par un avis d'arrivée. La procédure de dédouanement peut alors être entamée.

· le certificat d'origine délivré par la chambre de commerce du pays d'origine ;

· la liste de colisage (document répertoriant l'ensemble des colis et leur caractéristique) ;

· la déclaration préalable d'importation pour les valeurs supérieures ou égales à 1.000.000 FCFA. Cette déclaration doit être domiciliée dans une banque de la place ;

· une attestation de vérification de la COTECNA pour les valeurs F.O.B supérieures ou égales à 3.000.000 F CFA à l'exception des marchandises exclues du domaine d'inspection de la COTECNA ;

Au cas où l'inspection de la COTECNA n'a pas eu lieu, une amende de 20% de la valeur CAF de la marchandise est imposée avant l'opération de dédouanement.

· une attestation de change pour les devises étrangères (à l'exception de l'Euro) est obligatoire quelque soit le montant ;

· le visa de la pharmacie nationale d'approvisionnement pour les produits ou médicaments.

Les pièces complémentaires suivantes sont aussi demandées pour les produits alimentaires :

· certificat sanitaire pour les produits du règne animal et phytosanitaire pour les produits végétaux ;

· certificat de qualité délivré par les autorités du pays d'où la marchandise est originaire ;

· certificat de contrôle de qualité délivré par les autorités sanitaires sénégalaises.

Le dédouanement est effectué par le transitaire qui, après avoir réuni les différents documents énumérés ci-dessus, effectue la procédure suivante :

Saisie de la note de détail dans le système de Gestion Automatisée des Informations Douanières et Economiques (GAINDE).

· Enregistrement de ces informations dans le système qui lui indique en retour les droits et taxes à payer et l'inspecteur en charge du dossier ;

· Dépôt physique des documents à la Douane pour recevabilité (vérification de l'exhaustivité et de la conformité des pièces, du régime fiscal, des bases taxables etc.) ;

· Règlement des redevances au bureau du trésor en cas de recevabilité du dossier (pour les dossiers au comptant) ;

· Enlèvement de la marchandise après visa de la brigade d'écor de la Douane.

Cette procédure dépendra du choix du régime qui détermine la nature de l'opération.