|
Impact prévisionnel d'une imposition des particuliers-offreurs des services de transport (cas de la ville de Lubumbashi année 2010)( Télécharger le fichier original )par Calomard KALOMBO ILUNGA Université de Lubumbashi - Licence 2010 |
CHAP II : LES PARTICULIERS - TRANSPORTEURS ET LES PETITES ET MOYENNES ENTREPRISESLe législateur congolais, dans le souci de mettre de l'ordre dans le système fiscal, a jugé utile de regrouper toutes les dispositions règlementaires relatives à l'imposition intérieure dans un document connu sous le nom du «Code des impôts ». Celui-ci reprend toutes les redevances dont un contribuable, personne physique ou morale, est sensé payer, leurs matières et bases imposables, les méthodes d'évaluations, les taux applicables, les délais et mode de paiement, ainsi que les modes de recours, les sanctions et pénalités en cas des contentieux44(*). Aussi, en vertu du principe de proportionnalité de l'impôt, le législateur a pris le soin de classer les organisations en grandes, moyennes et petites entreprises en fonction du nombre d'employés, du chiffre d'affaire annuel et du capital investi. Cependant, il admet en marge que ces critères de classification sont très relatifs et même discutables au point qu'ils peuvent être revus par le ministre en charge des finances. Ainsi donc, notre propos se ralliera en tout aux petites et moyennes entreprises que nous désignerons dans la suite de ce travail par « PME ». Retenons en définitif que dans les limites de livraison de cette partie, nous nous contenterons du recoupement entre les PME et les transporteurs individuels. Toutefois, avant d'entrer dans le vif du sujet, voyons ce que sont les PME au regard de la législation congolaise et ce qu'est le degré d'organisation de ces transporteurs. 1. LES PME ET LEURS REGIMES FISCAUX Une petite et moyenne entreprise est, dans la législation congolaise, toute entreprise, quelle que soit sa forme juridique, qui emploie un personnel de moins de 200 personnes et dont la valeur du bilan ne dépasse pas 448 000 000 francs congolais. Et quant à la détermination de leur régime d'imposition, celles-ci sont reparties en quatre catégories auxquelles correspond un régime approprié. Nous avons donc : v La première catégorie45(*) Cette première catégorie comprend toutes les entreprises ayant un chiffre d'affaire annuel excédent 12 000 000 francs congolais. Les PME de ce rang sont soumise au régime d'imposition de droit commun prévu par les ordonnances-lois n°69/009 du 10 Février 1969 et celle N° 69/058 du 5 décembre de la même année telles que modifiés et complétés à ce jour, relative aux impôts cédulaires sur les revenus et sur le chiffre d'affaire. v La deuxième catégorie46(*) Toutes les PME dont le chiffre d'affaire annuel est compris entre 12.000.000 et 6.000.000 de Francs congolais sont regroupées dans cette deuxième catégorie. Elles sont imposées suivant des bases réelles annuelles de revenues et du chiffre d'affaire qu'elles réalisent en se référant au barème d'imposition à taux progressif des personnes physiques prévu par l'article 84 de l'ordonnance loi no 69/009 ci -précédemment cité. De ce fait, elles doivent souscrire et déposer avant le premier mars de chaque années, une déclaration conforme au modèle défini par l'administration fiscale faisant état des éléments caractéristiques d'exploitation de l'année précédente et appuyé par les tableaux de synthèses modèle simplifié tels que prévu par le plan comptable congolais. Et tenir une comptabilité prévue par les dispositions visant les agents économiques de troisième catégorie dudit plan comptable, pour être ainsi en mesure de présenter à toute requête des agents des impôts, les livres comptables retraçant le détails par ordre chronologique de toutes leurs recettes et de toutes leurs dépenses, les pièces justificatives y afférentes ainsi que les inventaires annuels et le détail de immobilisations. Aussi, faudra-t-il retenir que toutes les dispositions du droit commun notamment celles relatives au rappel, au contrôle, à la réclamation, aux recours, au droit de rappel, au recouvrement, aux garantie des trésors et aux pénalités fiscales leurs sont applicables. v La troisième catégorie47(*) Dans la troisième catégorie nous trouverons les entreprises dont le chiffre d'affaire est compris entre 6 000 000 et 3 000 000 de Francs congolais. Ces PME relèvent du régime d'imposition forfaitaire en matière d'impôt cédulaire sur le revenu professionnel et d'impôt sur le chiffre d'affaire à l'intérieur. Cependant elles sont censées souscrire et déposer avant le 1er février de chaque année, une déclaration fiscale conforme au modèle défini par l'administration et appuyé par les tableaux de synthèse modèle réduit tels que prévu par le plan comptable congolais. Comme celles de la deuxième catégorie, elles doivent être en mesure de présenter à toute requête des agents des impôts des livres comptables tenus conformément aux dispositions légales. Et comme elles, toutes les dispositions de droit commun leurs sont applicables. L'impôt forfaitaire est établi en se référant au tarif fixé par le ministre ayant les finances dans ses attributions et est payé par voie de rôle. Aussi, en matière de contrôle, l'administration fiscale se limitera, sauf en cas de manoeuvre frauduleuse de la part du contribuable, à suivre par période de trois ans l'évolution du chiffre d'affaire en vue d'apprécier si la PME peut ou non demeurer dans le régime d'imposition forfaitaire. v La quatrième catégorie48(*) Cette dernière catégorie renferme les PME pour lesquelles le chiffre d'affaire annuel est de moins de 3 000 000 Francs congolais. Les entreprises de cette catégorie (pour la plupart individuel) relèvent de la patente et acquittent un impôt forfaitaire à l'intérieur, à l'exception de celles exemptées de la patente qui ne sont tenu de s'acquitter que de l'impôt personnel minimum. Le tarif d'imposition est fixé par le ministre ayant les finances dans ses attributions et en fonction de la classification qu'il en fait. Le paiement est effectué par quotité trimestrielle chaque fois avant le dernier jour du trimestre considéré. Ce paiement doit être constaté par un timbre fiscal apposé et oblitéré sur la patente délivrée par une autorité locale conformément au modèle déterminé par ledit ministre. Le contribuable est tenu de les présenter à toute réquisition d'un agent dûment mandaté par les autorités compétentes. Nous nous conviendrons, à la lumière de ce qui vient d'être dit que : L'impôt professionnel doit atteindre les revenus provenant des toutes les activités professionnelles exercées sur le territoire entre autre les bénéfices de toute entreprise industrielle, commerciale, artisanale, agricole ou immobilière y compris les libéralités et avantages quelconques accordés aux associés non actif dans les sociétés autre que par action. Le taux est fixé selon l'article 083 du code des impôts uniformément à 40% sur les bénéfices des sociétés tant étrangères que de droit national, ainsi que les PME de la première catégorie. Pour les rémunérations des personnes autres que celles visées au paragraphe trois dudit article, les bénéfices et profit des PME de la deuxième catégorie tels que prévus par le décret-loi n° 086 du 10 juillet 1998, l'impôt est fixé à : Tableau 1 : Barème d'imposition à taux progressif
Source : code des impôts congolais Notons cependant qu'en aucun cas, l'impôt total ne peut excéder 30% du revenu imposable. Les PME de la troisième catégorie sont quant à elles soumises au régime forfaitaire d'imposition sur les revenus professionnels fixée par l'arrêté ministériel n° 021 du 8 octobre 1997. Ainsi, en matière d'impôt sur les revenus des transporteurs relevant de ces catégories, l'administration fiscale détermine de manière ci-après les bases forfaitaires minima avec possibilité de redressement à la suite d'une vérification : a. Transport rémunérés des personnes
Source : code des impôts congolais b. Transport rémunérés des marchandises
Source : code des impôts Congolais c. Transport rémunérés des personnes et des marchandises49(*) Lorsqu'un véhicule sert à la fois au transport des personnes et des marchandises, la base minimum prévue pour le transport est majoré de 10%. L'impôt sur le chiffre d'affaire doit atteindre entre autre les prestations de services de toute espèce rendues ou utilisées en RDC lorsqu'ils revêtent le caractère d'une activité commerciale, industrielle ou libérale. Il est assis sur le montant brut des factures ou sur tout autre somme, quelle que soit leur dénomination, afférente à la rétribution des services. Pour ce qui concerne le transport, le taux est fixé à 6% pour l'intérieur du pays et 15% pour l'extérieur, taxable lors de l'émission des titres de transport aérien, maritime, fluvial, lacustre, ferroviaire ou routier (interurbain). 2. DEGRE D'ORGANISATION D'UN particulier - TRANSPORTEUR Qu'il nous soit permis de nous reprendre sur le fait qu'il n'existe pas encore une sociologie clairement définie dans le secteur de transport en commun (du moins pour le réseau routier) ou moins encore une stipulation quelconque expresse ou tacite que les particuliers-transporteurs doivent observer avant d'entreprendre leurs activités. La plupart d'entre eux se contentent d'un minimum d'organisation nécessaire au démarrage : acquisition d'un véhicule et document y afférent. Mais surtout d'un minimum leur permettant d'être « invulnérable » pour les régies financières notamment le fisc et pour les services administratifs. A ce titre, nous ne pouvons-nous empêcher d'avouer combien il a été dur d'avoir des statistiques officielles tant soit peu crédibles et plus ou moins récentes de ce dit secteur. De ce fait, nous avons beaucoup plus, privilégié les propos recueillis auprès des opérateurs qui achètent à l'extérieur [et revendent au pays] des véhicules, puis auprès de ceux qui font déjà office de transporteur. Et nous en avons fait notre base de données qui du reste est exacte ou plus proche de la réalité sinon tout simplement vérifiable. Ainsi, d'après ces sources et à la suite d'une longue période d'observation, il nous a semblé évident que lesdits transporteurs usent généralement de trois types de véhicules adaptés au transport des personnes à savoir : § Les bus aménagés pour une capacité variant entre 30 et 60 personnes mais leur capacité de remplissage peut aller au-delà ; § Les minibus transportant entre 15 et 18 personnes de fois 20 ; § Et les voitures (taxis) qui ne transportent pas plus de 5 personnes. Dès lors, l'évaluation du montant déboursé pour l'acquisition de ces matériels, pour la mise au point de l'entreprise, mais aussi l'évaluation du chiffre d'affaire journalier, hebdomadaire, mensuel et annuel deviennent envisageables. A. ESSAI D'EVALUATION DU CAPITAL INVESTI La plupart des véhicules affectés au transport en commun sont de fabrication Japonaise achetés soit à Dubaï dans ce cas ces véhicules transitent par la Tanzanie (Zanzibar) puis par la Zambie, soit à Durban (Afrique du sud) alors ils transitent par le Zimbabwe et la Zambie, soit encore au pays auprès des revendeurs. Dans les deux premiers cas, l'importateur est tenu de supporter des frais que faute de moyens nous ne saurons malheureusement pas saisir dans leur globalité. Voilà qui nous amène à considérer uniquement le cas d'achat au pays. Aussi, il faudra remarquer que la majorité des véhicules affectés au transport sont de secondes mains (usagers) et souvent racheté à des vil prix. Toutefois, ces prix sont fonction de la qualité, de l'état, du kilométrage et de l'année de fabrication du véhicule. Ce qui le rend si aléatoire que les acheteurs évoquent le facteur « chance ». Ainsi ci-après, nous présentons les marques et les fabricants des véhicules affectés au transport ainsi que les prix des ceux qui sont plus ou moins en état sur le marché local : Tableau 4 : Marques, fabricants et prix des véhicules affectés au transport sur le marché local
Source : Nous même sur base des enquêtes auprès des maisons de vente et des particuliers vendeurs Une fois le matériel roulant acquis, le propriétaire devra le rendre opérationnel en se procurant des documents et/pièces obligatoires nécessaire à l'admission en circulation dudit matériel et des préalables à l'exploitation. Ce qui peut se résumer dans le tableau ci-après : Tableau 5
Source : nous même sur base des enquêtes Tous ces frais ainsi déboursés constituent ce que nous désignons, à tort ou à raison, par « capital investi » par le transporteur, et représentent à nos yeux son bilan en amont que nous nous efforçons de présenter comme ci -dessous : Tableau 6 : Bilan d'un particulier-transporteur (en CDF)
Source : Nous même sur base des tableaux 4 et 5
Source : Nous même sur base des tableaux 4 et 5 B. ESSAI D'EVALUATION DU CHIFFRE D'AFFAIRE La détermination du chiffre d'affaire, au sens économique du terme, n'est pas aussi facile particulièrement en transport urbain dans ce sens qu'il demande, le prix étant une donnée, de maitriser le nombre exacte des passagers transportés et le nombre précis des courses d'abord par jour avant de voir plus loin. Cependant pour contourner cette difficulté et pour des raisons de réalisme, nous prendrons pour chiffre d'affaire journalier « le versement » c'est-à-dire le quota que le chauffeur est tenu de remettre journellement au transporteur (boss). Ces versements restent la seule grandeur susceptible de servir de base au calcul du chiffre d'affaire vu le mode opératoire de ceci, bien qu'ils ne reflètent pas toute la réalité (le plafond des recettes brutes journalières dépasse toujours le montant du versement, de fois il va au-delà du double à en croire les propos des conducteurs). Ce qui nous conduit à considérer seulement le seuil maximal desdits versements. Ainsi nous avons : Tableau 8 : Versements en transport urbain (en CDF)
Source : Nous même sur base des enquêtes Tableau 9 : versements en transport interurbain (en CDF)
Source : Nous même sur base des enquêtes En se référant aux tableaux 8 et 9 ci-haut, nous voyons tout de suite combien il devient aisé d'étaler ces données sur une semaine (7 jours), un mois, une année (année commerciale) ou plus encore. Chose qui peut se présenter dans les tableaux ci-dessous : Tableau 10 : Chiffres d'affaires en transport urbain (en CDF)
Source : Nous même sur base du tableau 8 Tableau 11 : Chiffres d'affaires en transport interurbain (en CDF)
Source : Nous même sur base du tableau 9 3. Recoupement entre PME et particulier - transporteur L'analyse faite ci-précédemment nous a permis de déterminer le capital investi par chaque catégorie de particulier-offreur des services de transport, ainsi que leur chiffre d'affaire annuel ne serait-ce que de façon approximatif. Les grandeurs ainsi obtenues seront approchées à celles utilisées dans la catégorisation de PME afin d'apprécier celles dans lesquelles ces transporteurs peuvent s'affilier et corrélativement leurs régimes d'imposition plausibles. Ainsi, toute chose restant égale par ailleurs, les tableaux suivants essayeront de résumer la situation de la manière que voici : Tableau 12 : Recoupement entre PME et particulier-transporteur en transport urbain (en CDF)
Source : Nous même sur base des tableaux 6 et 10 Tableau 13 : Recoupement entre PME et particulier-transporteur en transport interurbain (en CDF)
Source : Nous même sur base des tableaux 6 et 11 On s'aperçoit, à la lecture des tableaux 12 et 13 ci-haut que les particuliers-offreurs des services de transport urbain tout comme interurbain sont des vrais redevables vis-à-vis de l'administration fiscale. En effet, tout particulier-transporteur disposant d'un taxi est une PME de la deuxième catégorie et tout celui qui dispose d'un minibus ou d'un bus est une PME de la première catégorie. De ce fait, ils doivent tous se soumettre aux exigences des catégories respectives et s'acquitter notamment des impôts cédulaires sur le revenu et sur le chiffre d'affaire. Par ailleurs, avec les reformes entreprises pour les provinces en ce qui concerne la direction générale des impôts, il est prévu d'instaurer un interlocuteur fiscal unique pour chaque contribuable. Ainsi : ü Les contribuables dont le chiffre d'affaire annuelle dépasse le seuil de 400 000$ relèvent de la direction de grande entreprise ; ü Ceux dont le chiffre d'affaire annuel est situé entre 50 000 et 400 000$, relèvent des centres des impôts ; ü Et ceux dont le chiffre d'affaire annuel et compris entre 10 000 et 50 000$ relèvent des centres des impôts synthétiques ; ü Tandis que les contribuables dont le chiffre d'affaire annuel n'atteignent pas 10 000$, la direction générale des impôts s'en dessaisit au profit des entités administratives décentralisées pour être soumis à la patente. Cela étant, les particuliers-transporteurs disposant d'un taxi, avec 6 048 000 francs congolais soit 6 872$, relèvent de la patente ; ce qui les exclut de la perspective de notre approche. Ceux disposant d'un minibus ou d'un bus dont la capacité de remplissage est de 30 personnes, relèvent des centres des impôts synthétiques. Alors que les offreurs disposant d'un bus d'une capacité d'au moins 40 personnes entrent dans les attributions des centres des impôts. CHAP III : IMPACT PREVISIONNEL D'UNE IMPOSITION DES PARTICULIERS -TRANSPORTEURS Certains n'admettent pas, avec autant de conviction, que le transport collectif routier urbain tout comme interurbain soit sous le contrôle de l'administration publique. Mais, que cette dernière perçoit les redevances à l'exploitation des opérateurs oeuvrant dans le secteur. Sur ce point, allusion est faite aux taxes (taxes de stationnement et de circulation routière, vignette) auxquelles on peut joindre l'assurance,...etc. or, celles-ci sont dues par tout détenteur d'un véhicule, transporteur ou non. Et même si propre à ceux-ci, elles sont perçues en contrepartie des services dont ils bénéficient de la part des entités administratives décentralisées. La question demeure de savoir ce que l'Etat perçoit sur l'activité effective de ces agents, en l'occurrence la vente des services de transport. Si la réponse est évidente aux yeux de tous, les raisons elles n'en restent pas moins mystérieuses. Aussi, est-il vrai que cette activité, née de la défaillance du système de transport formel, est aussi vieille que l'indépendance. Mais tolérer tout ce temps parce que peu significatif par rapport à l'ensemble des activités du secteur. Par contre, actuellement, elle est devenue si flagrante qu'elle a tout bonnement remplacé l'offre formelle, causant par la même occasion une importante hémorragie financière. Voilà qui a constitué le mouvant de notre démarche, et nous amène à retenir avant tout notre attention sur la pertinence d'imposer les particuliers-transporteurs et sur la mesure des implications que peuvent entrainer cette imposition. Lesquelles implications nous ouvrent un horizon aussi large que l'histoire des religions, cependant nous nous contenterons de celles afférentes aux réalisations des régies financières particulièrement à celles du fisc. 1. DE L'IMPOSITION DES PARTICULIERS - TRANSPORTEURS L'instinct d'un bon fisc est celui qui lui permet de déterminer suivant les types d'activités les impôts dus, avant de voir comment imposer et à quel taux. Ainsi, pour ce qui concerne notre approche, nous serons unanimes sur le fait que les particuliers-transporteurs en leur qualité de prestataire des services, doivent à l'administration fiscale, les impôts ci-après : § L'impôt sur le revenu professionnel de leurs chauffeurs ; § L'impôt sur le chiffre d'affaire (versement) § L'impôt sur le bénéfice A. IMPOT SUR LE CHIFFRE D'AFFAIRE (ICA) Dans leurs qualités de vendeurs des services, les particuliers-offreurs des services de transport doivent déclarer et s'acquitter de l'impôt sur le chiffre d'affaire à l'intérieur, soit 6% du montant brut des versements pris ici au titre de chiffre d'affaire parce qu'afférent à la rétribution des services de transport qu'ils offrent. Ce qui peut se présenter comme ci-après : Tableau 27 : Impôt sur le chiffre d'affaire en transport urbain (en CDF)
Source : Nous même sur base du tableau 10 Tableau 28 : Impôt sur le chiffre d'affaire en transport interurbains (en CDF)
Source : Nous même sur base du tableau 11 B. IMPOT SUR LE BENEFICE (IB) Il a été souligné au point trois de la deuxième rubrique du chapitre deux que : Ø Bien que classés dans la deuxième catégorie des PME, les particuliers-offreurs des services de transport disposant d'un taxi relevaient des attributions des entités administratives décentralisées et non du fisc. Cependant ceux-ci relèveront des attributions de l'administration fiscale dès lors qu'ils remplissent les conditions. Ø Les particuliers-transporteurs disposant d'un minibus et/ou d'un bus relevaient de la première catégorie des PME, et doivent du fait, 40% de leur bénéfice à l'administration fiscale. Cela dit, il nous faudra établir les bases sur lesquelles cet impôt devra reposer. Arithmétiquement, le bénéfice imposable peut s'obtenir par différence entre les produits non déductibles et les charges fiscalement déductibles. La définition desdites charges est aussi complexe que celle des chiffres d'affaires vue la complexité de leur mode opératoire. Elles ne comprennent que : ü Les salaires ü Les frais d'entretien et réparation ü L'assurance ü Le contrôle technique ü Les amortissements ü Les taxes (taxe sur véhicule et taxe spéciale de circulation routière) 1. Le contrôle technique Le contrôle technique est un document délivré à tout détenteur d'un véhicule aussi bien à usage personnel qu'affecté au transport, par le ministère de transport ou la direction urbaine de transport après contrôle dans un des garages agrées par ceux-ci à défaut de leurs propres garages50(*). Il revient à 17 600 francs congolais. Cependant la réalité au quotidien est qu'actuellement, avec le phénomène « faux papiers », ce document peut s'obtenir par des voies plus ou moins compromettantes et à vil prix si le propriétaire de véhicule ne veut, tout bonnement pas s'en passer. 2. Les frais d'entretien et réparation Les frais d'entretien et réparation constituent la charge la plus courante. En effet, les particuliers-transporteurs doivent faire l'entretien de leur véhicule chaque fois après : § 2 500 à 3 500 km pour les taxis § 3 500 km pour les minibus § 5 000 km pour les bus Toutefois la plupart d'entre eux le font tous les 10 jours ou une fois par semaine. Les frais sont fonction des garagistes (mécaniciens), sinon ils sont généralement de : Tableau 14 : frais d'entretiens (en USD)
Source : nous même sur base des enquêtes Les frais de réparation sont quant à eux imprévisibles : on ne peut prédire avec autant de certitude le type de panne qui surviendra, moins encore, le moment de sa survenance. Par ailleurs, remarquons que ces charges sont proportionnelles à l'état du matériel, plus il est usagé plus les frais de réparation deviennent importants. Alors, face à une telle situation, nous avons retenu une somme estimée à 60% des frais annuels d'entretiens soient respectivement 864$, 1 152$ et 1 440$ de forfait pour réparation. Ainsi, le tableau ci-dessous reprendra l'ensemble des dépenses annuelles relatives aux entretiens et réparations : Tableau 15 : Frais annuels d'entretiens et réparations
Source : Nous même sur base du tableau 15 et des forfaits pour réparation 3. Les salaires Le particulier-offreur des services de transport, s'il n'est pas son propre chauffeur, n'a besoin que d'un conducteur (le nombre d'employé est, nous l'avons dit, unitaire ou autant il a des véhicules autant il aura d'employés). Certes, ce dernier travaille toujours avec un « receveur » qui l'aide dans diverses tâches. Cependant, celui-ci n'est pas à charge du transporteur qui par moment ne connait même pas la personne qui fait le receveur pour son chauffeur vis-à-vis de qui elle est dépendante. Il devient clair que le particulier-transporteur ne supporte que la rémunération du conducteur, laquelle est fixée par arrangement entre les deux parties : généralement 10% calculés sur les versements soient hebdomadaires, soient de tous les 10 ou 15 jours, soient encore mensuels. Pratiquement le transporteur accorde à son chauffeur, suivant les conventions, une journée où toutes les recettes vont à son profit et font office de salaire. Voici ci-dessous, présenter le tableau reprenant les charges salariales pour chaque catégorie de transporteur : Tableau 16 : Charges salariales annuelles en transport urbain (en CDF)
Source : nous même sur base du tableau 10 Tableau 17 : charges salariales en transport interurbain (en CDF)
Source : Nous même sur base du tableau 11 4. L'assurance51(*) Consacré dans le code civil (loi 013 du 05 janvier 1973) par les articles allant de 258 à 262 relatifs à la responsabilité civile, l'assurance automobile est obligatoire pour tout détenteur d'un véhicule encore plus pour les transporteurs. Le calcul de cette assurance prend en compte divers facteurs tels la puissance fiscale, le taux d'usure du véhicule, le nombre de personnes à transporter,... que nous ne saurons pas appréhender dans leur détail surtout s'il nous faut considérer individuellement les agents transporteurs. Néanmoins, nous retiendrons qu'elle est, d'une manière générale, définie comme suite : Responsabilité civile (1) + Tiers transportés (2) Prime commerciale (3) = (1) + (2) + Chargement commerciale [ (3) X 0,5151 ] Prime commerciale (4) + Chargement fiscale [ (4) X 0,18 ] Prime total Tableau 18 : Assurances automobiles
Source : société nationale d'assurance Remarquons qu'il a été inséré une colonne « Tiers transportés » pour respecter le principe qui veut que l'on ajoute à la prime 5$ par personne pour les véhicules ayant plus de 4 personnes à transporter. Sinon dans notre cas, nous avons considéré la capacité de remplissage maximale ; aussi les chiffres compris dans le tableau ci-dessus sont arrondis par excès pour les parties décimales supérieures ou égales à 5 et par défaut pour ceux inférieures à 5. 5. Les amortissements Il importe pour le particulier-transporteur de constituer des réserves (épargnes) jusqu'à ce que leur somme rembourse l'intégralité des dépenses afférentes à l'investissement et cela sur une période relativement courte (au plus une année pour être précis), ce qui reflète un amortissement grossièrement accéléré. Du moins, dans le cadre de ce travail, nous étalerons l'amortissement du matériel sur 4 ans et cela à un taux dégressif tel que recommander pour les matériels roulants, mais pour ne pas trop s'écarter de la réalité, nous amortirons la dépense d'investissement plutôt que le matériel roulant. Nous présentons la situation comme ci-dessous : Tableau 19 : Amortissement de la dépense d'investissement (en CDF)
Source : Nous même sur base du tableau 6 6. Les taxes La taxe sur le véhicule et la taxe spéciale de circulation routière sont, sauf exonération dues annuellement par tout détenteur d'un véhicule. Elles sont fonction de la puissance du moteur et du poids de ce dernier. Ainsi, nous avons ci-dessous, suivant le tarif du ministère des finances de la province du Katanga, les impôts cumulés : Tableau 20 : Impôts cumulés
Source : direction provinciale des impôts/Katanga L'analyse détaillé des charges ainsi faite auxquelles nous pouvons joindre une somme forfaitaire estimée à 5 000 USD équivalant en francs congolais de 4 400 000, pour les soins de santé et autres, nous permettent d'avoir une idée précise des coûts annuels supportés par un offreur individuel des services de transport, soit un total de : Tableau 21 : charges déductibles en transport urbain (en CDF)
Source : nous même sur base des tableaux 15, 16, 18, 19 et 20 Tableau 22 : Charges déductibles en transport interurbain (en CDF)
Source : Nous même sur base des tableaux 15, 17, 18, 19 et 20 Les charges annuelles totales déductibles ainsi déterminées concernent uniquement l'année sous étude. Pour les autres années il suffira de considérer les montants correspondant des amortissements. De cette façon, connaissant les produits d'exploitations et les totaux des charges, nous définiront aisément le bénéfice imposable de la manière que voici : Tableau 23 : détermination du bénéfice imposable en transport urbain (en CDF)
Source : Nous même sur base des tableaux 10 et 21 Tableau 24 : Détermination du bénéfice imposable en transport interurbain (en CDF)
Source : Nous même sur base des tableaux 20 et 21 Etant connu que les particuliers-transporteurs disposant d'un minibus ou d'un bus sont soumis au régime d'imposition de droit commun c'est-à-dire qu'ils doivent 40% de leurs bénéfices au fisc, nous pouvons appliquer ce taux aux bénéfices imposables déterminés ci-haut, histoire d'avoir leurs redevances, soit : Tableau 29 : Impôt sur le bénéfice en transport urbain (en CDF)
Source : Nous même sur base du tableau 23 Tableau 30 : Impôt sur le bénéfice en transport interurbain (en CDF)
Source : nous même sur base du tableau 24 C. IMPOT PROFESSIONNEL SUR LE REVENU (IPR) Les particuliers-transporteurs étant redevables légaux vis-à-vis du fisc, doivent déclarer, retenir à la source et payer mensuellement (dans les 10 jours qui suivent le paiement de la rémunération), un impôt calculé sur les rémunérations qu'ils accordent à leurs chauffeurs en se référant au barème d'imposition à taux progressif tel que prévu dans le code des impôts. Ainsi, nous aurons : Tableau 25 : Impôt sur le revenu professionnel en transport urbain (en CDF)
Source : Nous même sur base du tableau 16 Tableau 25 : Impôt sur le revenu professionnel en transport interurbain (en CDF)
Source : Nous même sur base du tableau 17 Remarquons à présent que chaque particulier - transporteur selon qu'il preste en transport urbain ou interurbain et disposant d'un seul véhicule devra s'acquitter d'un impôt total annuel équivalant à : Tableau 31 : Impôts annuels totaux en transport urbains (en CDF)
Source : nous même sur base des tableaux 24, 27 et 29 Tableau 32 : Impôts annuels totaux en transport interurbain (en CDF)
Source : Nous même sur base des tableaux 26, 28 et 30 2. IMPACT PREVISIONNEL DE CETTE IMPOSITION Rappelons pour commencer que notre approche portant sur l'impact prévisionnel d'une imposition des particuliers-transporteurs et ayant pour champ d'étude les réseaux routiers urbain de Lubumbashi et interurbain entre les villes de Lubumbashi et de Likasi n'a, jusqu'à présent, tenu compte que d'un opérateur par catégorie d'offreur (taxis, minibus et bus) et en présomption que ceux-ci ne disposent que d'un seul véhicule chacun. Ainsi, en nous référant à cette situation nous avons pu retracer leurs investissements, leurs chiffres d'affaires et charges annuels, leurs bénéfices d'exploitation et leurs totaux annuels d'impôts dus. D'abord pour chaque type de transporteurs et en suite par rapport à l'ensemble, après avoir déterminer les catégories de PME auxquelles elles appartiennent. Toutefois, pour évaluer l'incidence de cette imposition sur les réalisations de l'administration fiscale [ou des autres régies par extension], il nous faudra l'extrapoler sur l'effectif total des particuliers - transporteurs des réseaux concernés. Or, tel que nous l'avons dit plus loin, il se pose un problème au niveau du recensement et de la tenue des statistiques relatives à ce secteur d'activité. Cependant, tout en reconnaissant les limites de ses actions, la DUT enregistrait à la date de 18 Août de cette même année 2 679 véhicules (Minibus et bus), soient 2 567 véhicules en transport urbain et 112 véhicules dans la ligne Lubumbashi-Likasi. Ces chiffres sont repartis comme ci-après : Tableau 33 : Composition des particuliers-transporteur
Source : direction urbaine de transport Nous pouvons désormais prévoir, dans sa globalité, l'impact de cette imposition sur les réalisations du fisc. Soit le tableau suivant : Tableau 34 : Impact prévisionnel de cette imposition
Source : Nous même sur base des tableaux 31, 32 et 33 Nous pouvons, à l'aide du graphique suivant, ressortir la part de cette imposition dans les assignations pour prévisions des recettes annuelles exercice 2010 de la direction provinciale des impôts/Katanga. Lesquelles assignations sont reprises dans le tableau ci-dessous : Tableau n°35 : Assignations pour prévision de recettes annuelles exercices 2010
Source : direction provinciale des impôts/Katanga Graphique 1 :
De ce qui précède nous déduisons que ces prévisions, aussi hasardeuses soient elles montrent qu'à elle seule l'imposition des particuliers-transporteurs de la ville de Lubumbashi prestant en urbain et en interurbain (Lubumbashi-Likasi) peut apporter une nette amélioration estimée à 7 382 600, 22 USD, ce qui représentent facilement 6,5% de prévisions pour recettes annuelles assignées à la province du Katanga pour l'exercice 2010. Ce chiffre, bien que faible en apparence, représente des milliers des dollars que l'administration fiscale ne sait pas recouvrir, d'autant plus qu'il peut croitre dans des proportions inimaginables s'il faut intégrer tous les offreurs individuels des services de transport de la ville. Et que dire de ceux de toute la république démocratique du Congo. Par ailleurs, sans pour autant être prétentieux, nous pouvions élargir nos perspectives en projetant la croissance de l'effectif des transporteurs et par ricochet celle des réalisations, sur plusieurs années futures. Mais malheureusement nous n'avons eu qu'un accès trop restreint aux documents de la DUT. Aussi et surtout parce que la difficulté est liée au manque des statistiques permettant d'avoir à l'oeil l'évolution des activités et des opérateurs du secteur. OBSTACLES ET DIFFICULTES RENCONTRES Les tentatives d'approche sur un secteur tel que celui de transport, offre beaucoup des pistes d'analyses surtout si l'on dispose d'une vision globale des activités, voire de l'organisation du secteur en question. Or, pour notre cas, nous n'avons pas eu la chance de tomber sur une documentation relative au transport collectif dans le réseau routier (ne serait-ce que pour la raison de leur inexistence) si ce ne sont la liste des particuliers-transporteurs ayant achetés les autocollants et les carnets des taxes de stationnement réglées. En effet, les particuliers-offreurs des services de transport opèrent dans un contexte socio-économique dont les services administratifs notamment le fisc, le ministère de transport et la DUT sont loin d'avoir la maîtrise. L'incapacité d'avoir à l'oeil les activités du secteur et de suivre leur évolution est la conséquence de difficultés d'ordre général. Cependant, nous nous sommes trouvés dans l'impératif de nous adapter à cette situation dont la cause première ne nous est pas imputable, même si ses enjeux peuvent remettre en question la crédibilité et les conditions de rédaction de ce présent travail. Nonobstant ces difficultés, nous avons rédigé notre travail dans les limites raisonnables et acceptables. Ainsi, Les données contenues dans ce présent travail ont été, pour la plupart, recueillies lors de nos enquêtes auprès des acteurs oeuvrant dans le secteur principalement les chauffeurs, les transporteurs, les revendeurs des véhicules, et des services de l'Etat entre autre la PSCR, la DPI, la DUT, le Ministère de Transport, la SONAS,...etc. SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS Nous avons, tout au long de notre parcours, passé au peigne fin l'activité des particuliers-transporteurs et avons souligné combien l'utilité de leurs prestations embarrassait les pouvoirs publics. Reconnaissons en effet que la mobilité des personnes et des biens a toujours été considérée par le Gouvernement Congolais comme un domaine social sensible. Mais son incapacité à y faire face est telle que les autorités font recours à la solution la plus facile qui s'impose quitte à se poser des questions sur ses enjeux et son efficacité. Du moins une chose est certaine : il devient pratiquement inconcevable de croire en des probables investissements formels dans ce secteur, aussi longtemps que l'Etat ne saura réguler et formaliser les activités de celui-ci pour la simple raison que ceux-ci ne feront pas bon ménage. Par ailleurs, d'aucuns diront que l'heure est à la libéralisation. Mais si l'intégration capitaliste, la formalisation et la modernisation s'imposent comme la réponse aux défit de la situation, elles doivent être conçues comme des interventions techniques et régulatrices des pouvoirs publics qui génèrent un marché et intègrent les particuliers - transporteurs dans le processus de réforme. A ce titre nous proposerons à l'Etat, surtout en ce qui concerne le recensement de ces transporteurs, de travailler en étroite collaboration avec les associations des chauffeurs de sorte qu'un véhicule enregistré auprès d'une association le soit d'office auprès des administrations publiques intéressées. Toutefois ce recensement devra chercher à retracer la relation entre le véhicule et le propriétaire-transporteur-plutôt que celle avec le conducteur. Aussi, vu que ces associations jouent et peuvent jouer un rôle déterminant dans l'organisation et l'ajustement de l'offre des services de transport, elles devraient pouvoir servir de marionnette. Mais, avant de soumettre lesdits particuliers-transporteurs aux différentes contraintes régulatrices telles l'enregistrement au registre de commerce et auprès du fisc, l'obtention de la licence d'exploitation des transports publics,... l'Etat devra d'abord penser à la possibilité de créer des compagnies d'autobus en associant ces acteurs individuels tout en se fixant pour règle d'or « le respect de leur mode opératoire » parce que leurs atouts opérationnels constituent leur avantage comparatif. Ce qui aurait des implications économiques et sociales tangibles entre autre le respect du droit de travail et de la législation sociale, la traçabilité des responsabilités en cas de contentieux,...etc. Cependant, il faut signaler que ce travail ne pourra s'accomplir en un clin d'oeil et dans la loi du moindre effort. La prudence et la retenue dans la démarche sont donc conseillées : si l'objet est clair, les modalités de réalisation sont complexes et parfois difficile à mettre en oeuvre. En plus, il faut du temps pour que les acteurs se rendent à la raison et comprennent le bien-fondé d'une réforme. D'où le changement ne peut être que progressif et moins rapide que ce qu'on peut escompter. « Il ne s'agit pas d'arracher des racines mais d'habituer doucement une plante à pousser dans une direction différente », disait Keynes. * 44 _ Prof. CHEY MUKANDU, op cit * 45 _ In code des impôts congolais * 46 _ Idem * 47 _ In code des impôts congolais * 48 _ In code des impôts Congolais * 49 _ In code des impôts congolais * 50 _ Ministère de transport, direction provinciale du Katanga * 51 _ Société nationale s'assurance |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
