Aménagement d'une aire de centralité pour le désenclavement du centre-ville de Butembo

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EPIGRAPHE

<< Plus j'apprends, plus je me rends compte de mon ignorance>> Cheikh Al-Albani

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DEDICACE

À tous ceux qui nous ont aidés à transformer ce rêve en réalité.

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REMERCIEMENTS

Nos remerciements s'adressent en premier lieu à L'Eternel Dieu Tout Puissant Créateur du ciel et de la terre, chez qui nous avons puisé la sagesse, l'intelligence, la bénédiction et la dignité.

Au corps professoral de L'IBTP/Butembo qui, pendant toute cette période de notre formation à constituer un moule appréciable et qualitatif, nous disons également merci.

Notre gratitude à l'assistant Ir. Urbaniste KAMBALE MAKUTANO STANY qui, malgré ses multiples occupations, a accepté de diriger ce travail; et au co-directeur Architecte MALEY MUMBESA VALENTIN qui a fourni ses multiples efforts pour la réalisation de ce travail.

Ce noble sentiment de reconnaissance s'adresse également aux Architectes docteurs SANDRO GRISPAN et MANLIO pour leur contribution de livré quelques documents de recherche enfin de constituer ce présent travail. Sans oublier l'initiateur de la section urbanisme à l'IBTP/Butembo, Docteur urbaniste architecte AKUKU LISAAU Jean-Claude

À nos parents PALUKU KAMBOKA Philippe et MASIKA BAKENGA Abetine pour les sacrifices déployés à notre égard : pour leur patience, leur amour et leur confiance en nous.

MUHINDO SAGHASA Dieu-merci

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SIGLES ET ABRÉVIATIONS

A.C.K : Aire de Centralité de Katwa

C.O.S : Coefficient d'occupation du sol

C.B.D : Central Business District

C.V.B : Centre-Ville de Butembo

E.N.K : Energie du Nord-Kivu

O.V.D : Office de voirie et drainage

P.D.A.U. : Plan directeur d'aménagement et d'urbanisme

P.O.S : plan d'occupation du sol.

PLU: Plan locale d'urbanisme.

SNEL : Société Nationale D'électricité

U.V : Unité de Voisinage

U.R : Unité Résidentielle

U.Q : Unité du Quartier

Z.A.C : Zone d'aménagement concertée

ZCIT :Zone de Convergence Inter-Tropical

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0. INTRODUCTION

La centralité urbaine n'est pas qu'une qualité objective, qui peut être analysée de manière fine par les seuls indicateurs statistiques sur l'offre de commerces, de services ou d'équipements publics¹.

Etre un centre urbain, c'est être reconnu comme tel par la population, cela fait appel à des perceptions et des représentations. Le statut subjectif de « centre urbain » s'acquiert dans la durée, il se gagne et ne se décrète pas. Il fait appel à des impressions, dont beaucoup sont données notamment grâce à la qualité architecturale et urbanistique ou à des éléments comme la morphologie urbaine, la densité du bâti, sa diversité, sa verticalité, ou encore la présence d'avenues offrant des perspectives urbaines ou de places d'envergure autorisant les grands rassemblements publics. Tous ces éléments participent à animer la ville, de même que les attributs symboliques qui sont fondamentaux pour garantir la reconnaissance de la ville et renforcer son image, tant pour ses habitants ou ses utilisateurs quotidiens que pour l'image qui en est renvoyée vers l'extérieur. Ces éléments doivent nécessairement être conservés à l'esprit, car nombreuses sont les tentatives politiques de création de centralité qui ont rencontré un échec par le passé, en ignorant précisément ces éléments liés à l'appropriation sociale de l'espace. De même que la centralité renferme une grande part de subjectivité, il est difficile de définir objectivement ce qui est à la marge du centre.

Si l'on considère qu'il n'y a pas de centre sans marges, alors un centre s'identifie également par opposition aux marges qu'il influence. Mais l'idée de centre n'a rien non plus d'absolu, un centre est avant tout relatif, il est centre s'il exerce une certaine polarité dans le contexte géographique dans lequel il s'inscrit. Or, cette polarité va être conditionnée par de nombreux éléments comme la distance physique, la densité de population, la présence d'autres centres exerçant une concurrence, et bien sûr les propriétés intrinsèques de la centralité du lieu considéré.

¹ Prof. MACARIO Mélanie/ L'aménagement du centre-ville : la mobilité, vecteur et acteur de la centralité urbaine. P15

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0.1. PROBLÉMATIQUE

En ce XXIe siècle, plusieurs villes Africaines se trouvent aux problèmes de la croissance urbaine et aux conséquences de l'explosion démographique. Quel que soit la superficie, la démographie et les richesses potentielles que notre pays, la République Démocratique du Congo regorge, il connaît encore une carence en infrastructures publiques, commerciales, administratives et industrielles de toute sorte. Alors que ces dernières figurent parmi les bases du développement d'un pays.

Avec ses huit cent mille habitants actuellement, La ville de Butembo est simultanément confrontée à la pression démographique et à l'exode rural accéléré par les mutations économiques et sociales. Selon le document annuel de la mairie de Butembo, Depuis l'année 2010, la ville de Butembo connait chaque année au moins 2500 personnes de plus. Au premier rang des problèmes engendrés par cette explosion urbaine se trouve la question de la planification urbaine notamment en termes d'aménagement. L'absence de planification des nouvelles aires de centralité urbaines et la rénovation de celle existante n'a pas permis d'endiguer les tendances à l'étalement et les conséquences qui en découlent.

Trois phénomènes caractérisent donc cette croissance urbaine. D'une part on observe une sur-densification et chômage dans des cités périphériques de la ville qui causent un exode rural très élevée ; car trop des villageois arrivent en ville principalement pour pratiquer du commerce qui est l'activité principale de la ville de Butembo. Certes, la ville s'est étalée mais tout en gardant un seul centre dans lequel plus de 80% d'activités socio-économiques sont concentrées. Butembo se présente par ce fait comme une ville mono polaire dont l'unique pôle est le Centre-ville. Ce pôle où se concentrent presque toutes les activités politiques et économiques. D'ailleurs dans le langage courant, on dit « Nina enda mu ville » pour désigner ce pôle prolifique où la majeure partie de la population se dirige le matin pour le quitter dans la soirée. Et cette occupation de la ville a une incidence sur la performance du réseau de déplacement.

Nous assistons à une polarisation de transport dans le centre-ville créant des embouteillages dans tous les sens, l'insuffisance d'aires de stationnement, la confusion entre l'espace piéton et celui des automobiles à certains endroits entrainant ainsi la perte de temps, des accidents, des vols,... en un mot la congestion du centre-ville. Face à cela, l'administration est faible et n'arrive pas à répondre aux besoins et aspirations de la population urbaine en ce qui concerne le transport, la sécurité urbaine, l'organisation et la gestion spatiale. Elle semble

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ne pas tenir compte de la dépendance de la qualité de la vie à l'organisation voire à l'aménagement des aires de centralité dans la ville.

C'est sous cet angle que notre étude va s'intéresser à l'intégration d'une Aire de centralité en commune Mususa, Quartier Katwa pour le désenclavement du centre-ville de Butembo.

De ce qui précède, on pourrait se poser les questions :

? Qu'est-ce qui explique la polarisation de la population et du déplacement au centre des affaires de Butembo?

? Que faire pour remédier à cette polarisation et à la congestion du centre des affaires ? ? Comment organiser la forte piétonisation du centre-ville ?

0.2. HYPOTHESE

La polarisation de la population et du déplacement au centre des affaires de Butembo serait due à la concentration des activités qui obligent la population à converger toujours vers le centre-ville.

De ce fait, la décongestion du centre des affaires pourrait passer par la délocalisation de certaines activités et un aménagement des aires de centralité dans les quatre communes de la ville de Butembo.

La création des voies piétonnes et l'aménagement des aires de stationnement et gares routières dans des aires de centralité devraient améliorer les conditions de circulation au centre-ville.

0.3. CHOIX DU SUJET

Le choix de ce sujet s'explique par le fait que l'enclavement du centre-ville de Butembo est actuellement un fléau et mérite une attention particulière des urbanistes. L'ampleur que prend l'enclavement du centre-ville préoccupe, car la dégradation de l'environnement de cette entité urbaine doit être prise en compte, pour pallier aux insuffisances et aux dégâts qui guettent cette partie, du point de vue urbanistique, sanitaire, économique, social et environnemental.

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0.4. INTERET DE L'ETUDE

Cette étude revêt un triple intérêt, notamment sur les plans théorique, pratique et urbanistique.

? Sur le plan théorique ou scientifique, cette étude apporte des résultats et approfondie les connaissances dans le domaine de l'habitat, de l'environnement et la multiplicité des activités.

? Sur le plan pratique ou social, elle pourra permettre, par ses résultats, aux autorités politico-administratives, aux promoteurs immobiliers et autres partisans qui oeuvrent dans le domaine de l'habitat et de l'environnement, de saisir l'importance des altérations liées à la concentration des toutes les activités de la ville de Butembo uniquement au centre-ville.

? Sur le plan urbanistique , nous donnons une piste d'aménagement d'une aire de centralité permettant d'avoir des espaces de travail qui vont aider en facilitant ses activités quotidiennes, tout en préservant l'environnement.

0.5. DELIMITATION DE L'ETUDE

Comme tout travail scientifique, la présente étude est délimitée dans le temps et dans l'espace.

? Dans le temps : pour plus de clarté, ce travail analyse la dynamique spatiale du centre-ville de Butembo, surtout dans des heures De 8h à 19h30.

? Dans l'espace : cette étude concerne plus précisément la ville de Butembo, au centre-ville, pour donner une solution d'une aire de centralité dans la commune Mususa Quartier Katwa, concession CEBCA/katwa.

0.6. METHODE ET TECHNIQUE UTILISEES

6.1. Méthodes

La méthode est un ensemble des voies et moyens à suivre pour aboutir à un résultat

escompté. C'est une démarche raisonnée et ordonnée suivant certains principes. Ainsi, au cours de notre réflexion, nous nous sommes servis de la méthode analytique et de la méthode descriptive.²

² BLANCHE GYAUM, L'introduction scientifique et les lois naturelles, Paris, PUF, 1969

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1. La méthode analytique

Cette méthode nous a permis d'analyser les différentes informations recueillies auprès de nos enquêtés.

2. La méthode descriptive

Cette dernière nous a été utile pour décrire les activités économiques de la ville de Butembo et ses périphéries.

6.2. Les techniques

D'après PINTO et GRAWITZ, la technique est un instrument de travail qui sert à rendre opérationnelle la méthode³.

Ainsi, tout au long de notre étude nous avons recouru aux techniques suivantes : documentaire, Interview et questionnaire d'enquête

1. La technique documentaire

Cette technique nous a permis d'explorer systématiquement certaines bibliothèques de Butembo. Grâce à elle, nous avons consulté des ouvrages, des revues, des archives et divers autres écrits qui cadrent avec notre thème.

2. Technique d'interview et d'enquête

Notre descente sur terrain a été concrétisée par l'échange d'opinions relatives à notre thème avec quelques citadins de Butembo, notamment les chefs des entreprises et les travailleurs. Au cours de nos entretiens, nos interrogations ont davantage dégagé une lumière qui nous a aidé à mieux constituer notre travail.

0.7. OBJECTIFS

En réalisant cette étude, nous avons poursuivi deux objectifs, dont l'objectif principal et les objectifs spécifiques.

1. Objectif Principal

L'objectif principal poursuivi dans ce travail est de proposer une aire de centralité qui va résoudre le problème de l'enclavement qui frappe le centre-ville de Butembo, mais aussi de

³ PINTO et GRAWITZ/ ouvrage d'informatique

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suggérer un certain nombre de mesures pouvant épargner une mauvaise gestion de la dite Aire de centralité.

2. Objectifs Spécifiques

Les objectifs spécifiques de ce travail sont de:

? spécifier les différentes périodes et les heures qui marquent significativement la concentration de la population au centre-ville de Butembo;

? définir les causes et conséquences de cette concentration;

? et enfin, proposer un plan d'une aire de centralité pouvant intégrer l'aspect de développement durable.

0.8. DIFFICULTES RENCONTREES

Comme tout autre travail scientifique, nous avons connu plusieurs difficultés auxquelles nous nous sommes heurtés et qui ont été principalement d'ordre scientifique, social, matériel et méthodologique. De ce fait, nous citons :

Premièrement nous avons eu des difficultés de trouvé des références pour l'orientation du travail car nous sommes la première promotion en urbanisme à l'Est du pays ; Comme nous avons travaillé dans une concession conflictuelle, nous avons eu beaucoup d' attaques provenant des personnes qui semblent être gagné du procès ; La fermeture de certaines bibliothèques que nous avons eu l'habitude de fréquenter ; entre autre de l'IBTP/Butembo, l'UCG, IZAM/Lubero, ISEAB, ...

L'insuffisance des moyens financiers pour la réalisation rapide de certaines tâches : comme l'impression des planches sur les papiers huilés A1,...

0.9. DIVISION DU TRAVAIL

A part l'introduction et la conclusion, ce travail comprend trois

chapitres:

Chapitre Premier : CONSIDERATIONS GENERALES ET PRESENTATION DU MILIEU D'ETUDE

Chapitre Deuxième : CAUSES, CONSÉQUENCES ET ANALYSE DES ENQUÊTES DE L'ENCLEVEMENT DU CENTRE-VILLE DE BUTEMBO.

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Chapitre troisième : PROPOSITION D'AMÉNAGEMENT D'UNE AIRE DE CENTRALITÉ

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Chapitre premier: CONSIDERATIONS GENERALES ET PRESENTATION DU MILIEU D'ÉTUDE

Dans ce chapitre, nous définissons quelques concepts de base qui, dans cette étude, constituent des notions indispensables à la compréhension du travail. Nous présentons aussi les généralités sur l'enclavement et sur l'aire de centralité. Ensuite, nous donnerons la présentation du milieu d'étude par rapport à la ville.

I.1. DÉFINITION DES CONCEPTS CLÉS I.1.1 L'urbanisme

Étymologiquement l'urbanisme vient du nom latin << urbis >> qui signifie ville. Au XVIIIème Siècle, on parlait de << Science de l'urbanisme >>.

L'urbanisme est l'art de construire, de transformer, d'aménager les villes au mieux de la commodité, suivant les règles de l'esthétique et de l'hygiène.⁴

L'urbanisme est l'art de rendre une agglomération viable et vivable. I.1.2. Aménagement Urbain

L'aménagement urbain est une opération qui s'inscrit dans un contexte de développement durable, avec pour ambition l'amélioration du cadre de vie des habitants, la contribution au développement économique de l'agglomération et l'intégration d'éléments de qualité environnementale dans les projets urbains.⁵

Son but est de coordonner le développement et la création des villes, dans le respect du cadre de vie des habitants actuels et futurs, ainsi que de l'équilibre nécessaire entre population et équipements (espaces publics, espaces verts, réseaux d'eau potable, d'assainissement, éclairage public, électricité, gaz, réseaux de communication).

De cette définition découle les objectifs majeurs poursuivit ou que nous poursuivons dans l'aménagement d'une aire de centralité.

L'aménagement est l'ensemble d'actions concertées visant à disposer avec ordre les habitants, les activités, les constructions, les équipements et les moyens de communication sur l'étendu d'une agglomération.

⁴ Dr. AKUKU LISAAU dans les notes du cours d'introduction à l'urbanisme G1 urbanisme IBTP/Butembo

⁵ Jocelyne Dubois-Maury, 1993, L'aménagement urbain, Outils juridiques et forme urbaine, Dalloz, Paris, P.9

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L'aménagement est toute opération de réalisation et / ou de mise à niveau des réseaux de viabilité y compris le traitement de surface des sols, de consolidation des talus, de plantation d'arbres, de pose de mobiliers urbains, de réalisation des espaces verts et de construction de clôture.⁶

I.1.3. La centralité

Étymologiquement du latin "centralis", qui signifie placé au centre.

La centralité est la qualité, le caractère de ce qui est central ou le fait de constituer le centre de quelque chose. Par extension et au sens figuré, la centralité est le caractère de ce qui est central, au sens de majeur, primordial, essentiel, de ce qui régit le reste des choses. En physiologie, les phénomènes de centralité sont les "phénomènes nerveux qui se passent dans les centres cérébraux-rachidiens et non dans les nerfs périphériques" (Littré).

En matière d'urbanisme, la centralité est un concept proposé par Walter Christaller(1893-1969), géographe allemand, dans son ouvrage "La théorie des lieux centraux"(1933). Il définit la centralité comme "la propriété conférée à une ville d'offrir des biens et des services à une population intérieur et extérieure ".

Le concept est précisé dans les années 1970 par Manuel Castells, professeur de sociologie et de planification urbaine espagnol pour qui "la centralité est la combinaison à un moment donné d'activités économiques, de fonctions politiques et administratives, de pratiques sociales, de représentations collectives, qui concourent au contrôle et à la régulation de l'ensemble de la structure de la ville".

Contrairement au centre qui est défini par sa position géographique, la centralité est définie par ses fonctionnalités et son contenu (administratif, commercial, culturel, économique, financier, politique, etc.) et sa capacité à proposer des biens et services à des populations extérieures.

Il peut y avoir plusieurs centralités urbaines au sein d'une même agglomération. Son attractivité est confortée par son accessibilité qui doit la placer au centre d'un réseau de transport et de télécommunication assurant l'interconnexion des différents lieux géographiques de l'agglomération. Il peut exister plusieurs niveaux de centralité selon la taille des "marchés", la dimension des zones d'influence et la rareté des fonctionnalités offertes.

⁶ Logo Tina, (2014), socopao II : problème d'urbanisme d'un quartier auto-construction dans la ville de Kinshasa. TFC en urbanisme ISAU/Gombé.

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La centralité est la capacité d'un lieu à polariser l'espace situé dans la zone d'influence c'est-à-dire à exercer un pouvoir attracteur sur les populations et les activités.⁷

I.1.4. La ville

La ville est un groupement de la population et des constructions dont la vie s'articule

autour d'une même organisation économique et socioculturelle ou elle est une réunion importante de constructions constituant un milieu social autonome et une entité économique (commerce, industrie, administration).⁸

Selon la loi congolaise ; La ville est toute agglomération qui a déjà atteint 100.000habitants ou plus, et tout chef-lieu des provinces.

I.1.5. La parcelle

La parcelle est une partie d'un terrain d'un seul tenant de même culture ou de même

utilisation, constituant une unité cadastrale.⁹

Selon l'assistant KAMBALE MAKUTANO STANY, notes du cours de l'habitat urbain 3em Graduat urbanisme IBTP/Butembo, année académique 2017-2018. La parcelle est une délimitation physique et juridique d'un terrain.¹⁰

I.1.6. Environnement Urbain

L'environnement urbain est un système dynamique définie par les interactions physiques,

biologiques et culturelles, perçues ou non, entre l'homme, les autres êtres vivants et tous les éléments du milieu, qu'ils soient naturels, transformés ou créé par l'homme.¹¹

I.1.7. l'écologie Urbaine

L'écologie urbaine est l'Etude des interactions entre les êtres vivants et la ville.¹² Ce

terme est parfois utilisé pour désigner ou étudier la ville comme un super-organisme, par exemple en urbanisme. Cette notion a parfois un sens organisme vivant dans une zone urbaine, principalement représentés par les espaces verts, publics, privés et les animaux sauvages.

⁷ Rapport de l'observatoire du développement spatial. Unité de recherche GEODE, CEPS/ INSTEAD, 2012 P.08

⁸ www.southAfrica.net, Doc.cité

⁹ Assises sur l'urbanisme: projet de glossaire sur l'urbanisme. Juin 2011

¹⁰ KAMBALE MAKUTANO STANY, notes du cours de l'habitat urbain 3em Graduat urbanisme IBTP/Butembo, année académique 2017-2018

¹¹ GUBRY P, 1988, population et environnement dans les pays du sud, CEFED, Paris P.4

¹² Selon www.wikipedia.com

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L'écologie Urbaine est une façon de gérer la ville d'une manière rationnelle, intelligente, souhaitée, voulue et conçue au niveau des idées, élaboré et exécuté. En définitive l'écologie Urbaine est un concept qui reproduit les enjeux économiques à la vie en ville.¹³ Cette dernière définition nous permet de mieux comprendre de l'écologie Urbaine comme une discipline qui étudie l'ensemble de problématiques environnementales relatives au milieu urbain et périurbain. Elle vise à articuler ces enjeux en les insérant dans les politiques territoriales pour limiter ou réparer les impacts environnementaux et consiste à définir une cohabitation entre l'homme et la nature, une biodiversité urbaine, maintenir la qualité des ressources naturelles ( air, eau, sols, être vivants) et développer simultanément le rural et Urbain.

I.1.8. Gestion Urbaine

La Gestion Urbaine consiste en une utilisation rationnelle de l'espace urbain, en vue de maintenir la qualité du milieu physique et d'harmoniser les équilibres globaux pour garantir une meilleure qualité de vie pour les générations actuelles et futures.¹⁴

La gestion urbaine est un paradigme qui englobe tout ce qui concerne l'aménagement et l'administration des zones urbaines.¹⁵

Son champ d'action est le financement de l'administration municipale, la gestion foncière, la gestion des infrastructures et de l'environnement et la réduction de la pauvreté urbaine. La gestion urbaine recouvre un ensemble d'activités profondément dévalorisées car elles consistent à nettoyer, réparer, entretenir régulièrement, pour ne pas dire inlassablement les infrastructures existantes. Il s'agit d'activités répétitives, assurées pour une large part par des agents dont les métiers sont également dévalorisés (agents ménage ou d'entretien, éboueurs, cantonniers, gardiens d'immeubles, etc...)

I.1.9. Assainissement

L'assainissement est un ensemble de mesures propres à assurer les conditions favorables pour la santé.¹⁶

L'assainissement est l'ensemble de techniques d'évacuation et de traitement des eaux usées et des boues résiduaires.¹⁷

¹³ BINZANGI KAMALANDUA (2011-2012) << Écologie Urbaine, cours imédi>>. Urbanisme ISAU/Gombé

¹⁴ Selon Jocelyne Dubois-Maury, 1993, L'aménagement Urbain outils juridiques et forme urbaine, Dalloz, Paris, P9

¹⁵ Selon Ir.Jean Pierre Bwazu Dungia Licence 2012 ( ISAU /Kinshasa).

¹⁶ MBODO VANGU Thina, opcot, P7

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Selon MANUILA et Al cités par MUSIBONO, l'assainissement est un ensemble de mesures propres à assurer les conditions favorables pour la santé.

Selon le petit Larousse illustré, l'assainissement est l'ensemble de techniques d'évacuation et de traitement des eaux usées et des boues résiduaires.

Selon les experts de l'OMS, l'assainissement est une action visant à l'amélioration de toutes les conditions qui, dans le milieu physique de la vie humaine, influent ou sont susceptibles d'influencer défavorablement le développement, la santé et la longévité.

I.1.10. Centre des affaires

Le Centre des affaires c'est le Central Business District (CBD) en anglais, est défini par MERLIN P.et al(2010) comme « le foyer de la vie commerciale, sociale et civique » de la ville. C'est dans cette zone que se trouve la plus grande concentration des bâtiments élevés ; l'intensité du trafic des véhicules et des piétons; les valeurs élevées du sol et des impôts payés ; la concentration des affaires de toute la région urbaine et toutes classes sociales.

I.2. GÉNÉRALITÉS SUR L'AIRE DE CENTRALITÉ I.2.1 Les facteurs de l'attractivité des aires de centralités

L'attractivité des aires de centralités repose sur la concentration d'emplois, d'équipements publics et de services, notamment de commerces, de restaurants et de loisirs dans un espace restreint. Elle s'appuie sur la qualité de leur accessibilité, sur la qualité du cadre bâti et des espaces publics ainsi que sur l'échelle humaine, qui favorisent la marchabilité et le caractère distinctif du lieu. Le caractère d'une centralité est un facteur essentiel de son attractivité: il correspond à son identité culturelle et à son image de marque, façonnés par son histoire et par l'ambiance qui en émane.

Les centralités exercent une force d'attraction sur une communauté qui dépasse très largement leur périmètre, générant une forte affluence sur un espace restreint, et généralement habité. Cette affluence les rend compétitives pour l'accueil de projets immobiliers d'habitations, de commerces, de bureaux et d'institutions et les dote d'une valeur foncière supérieure à celle des milieux avoisinants.

I.2.2. La mixité des activités dans une aire de centralité

La mixité des activités réfère à la présence de différentes activités dans une de centralité : activités résidentielles et socioéconomiques (bureaux, commerces, institutions, services

¹⁷ MBODO VANGU Thina, Idem, P9.

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publics, parcs, etc.). Cette diversité s'observe à l'échelle de la rue (mixité horizontale) ou à l'intérieur d'un même bâtiment (mixité verticale). La mixité des activités d'une aire de centralité entraîne l'utilisation de ce dernier à différentes fins (mixité d'usages) et est une condition essentielle à ce que l'entité urbaine à laquelle appartient ce lieu exerce une diversité de fonctions et devienne un milieu de vie complet. La notion de mixité s'oppose à celle de ségrégation des activités.

I.3. GÉNÉRALITÉS SUR L'ENCLAVEMENT

Dans ce présent travail, nous avons pris l'enclavement comme une concentration des activités de la ville de Butembo dans un même pôle qui est le centre-ville. Cet enclavement a déjà causée une forte polarisation qui occasionne des embouteillages. En général, quelques quartiers de la ville de Butembo sont déjà considérés comme des cités dortoir; même les avenues des quartiers périphériques du centre-ville sont toujours moins fréquentes pendant la journée car la majorité de la population se concentre au centre-ville. La polarisation des activités dans un même pôle a des conséquences. Nous pouvons citer:

? Des risques aux accidents ; quand on se dirige chaque jours au centre-ville.

? La polarisation de la circulation qui cause l'embouteillage des routes ; surtout pendant les heures matinales dans le sens de se diriger au centre-ville; et la soirée dans le sens de se diriger dans des quartiers dortoirs.

? Les vols très exagérés dans des quartiers dortoirs pendant la journée.

En faisant des aires de centralité dans les quatre communes de la ville, nous allons parvenir à réduire cet enclavement au centre-ville.

I.4. PRESENTATION DU MILIEU D'ÉTUDE

Notre concession du CEBCA Katwa est située à l'est de la RDC, province du Nord-Kivu, ville de Butembo, commune Mususa, Quartier katwa, à 100 mètres de l'hôpital général de katwa. Il est situé à 7 km Sud-est du centre-ville (monument historique de Butembo), à 1700m du rond-point Nziapanda-Katwa, situé à une altitude moyenne de 24°c avec un climat équatorial généralement adouci.

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I.4.1. APERÇU HISTORIQUE DE LA VILLE DE BUTEMBO¹⁸

Avant l'installation de la minière des grands lacs (MGL) dans la localité, cette partie du

territoire de Lubero était une brousse parsemée de quelques cafiers et formée des plusieurs petits villages. Butembo est connu en ce temps sous le nom de LUSANDO petit village où résidait l'ancien chef de YORA du groupement BUYORA.

Le mot « BUTEMBO » ne serait venu qu'après par altération linguistique de « MUTEMBO » un arbre géant qui se trouvait dans la cours de la parcelle d'un vieux papa. C'est de cet arbre que dérive le nom de Butembo qui donnera naissance au nom de toute l'agglomération indigène. A l'arrivée de l'homme blanc au Congo, il sera créé des centres dont le rôle primordial sera la gestion des terres dites domaniales. Cette stratégie entraînera par

¹⁸ Mairie de la ville de Butembo : historique de la ville et ses périphéries

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voie de conséquence, non seulement la désagrégation des unités structurelles, mais aussi l'instauration de deux régimes fonciers.

D'une part, les terres indigènes gérées suivant : la coutume d'autre part, les terres vacantes soumises au droit court. L'installation, en 1928 de la MGL, actuellement SOMINKI ; Butembo offrait l'avantage de faciliter l'approvisionnement et la distribution du matériel dans la partie Ouest du territoire de Lubero et en territoire de Beni. Au demeurant, il se constituera un centre administratif et de négoce à Butembo. Familiarisés à l'économie du marché, les ouvriers de la MGL, retraités ou licenciés, éprouvent de la peine à réintégrer leur milieu coutumier. Il en va de même des employés des colons et des « capita-vendeurs » des commerçants grecs. A la suite de la demande pressante de la population, l'Administrateur du territoire de Lubero autorisera celle-ci à s'installer sur ce lieu.

Il s'en suivra la création de la cité indigène par l'arrêté du ministère des colonies du Congo Belge et du Rwanda-Burundi N°21/503 du 23 Septembre 1949. L'ordonnance N° /138 du 15 mai 1956 soumettra la dite cité au régime de l'urbanisation. Son premier chef est : Romain MATOKEO MUSAVULI. Dans le but d'attirer plus des populations et soucieux d'ériger Butembo en une entité autonome, celui-ci distribuera gratuitement des parcelles à la population. Cette pratique attirait la population périphérique ainsi que les commerçants grecs installés ou chef-lieu du territoire (45 Km). En 1958, le centre de Butembo accède au statut de centre extra coutumier. En 1987, Butembo est reconnue comme cité moderne parmi les citées créées par les ordonnances présidentielles N° 87/238 du 29 juin 1987 portant création de 83 cités en République du Zaïre.

En 1999, la cité de Butembo se voit dotée d'un statut d'une ville par l'arrêté N°01/001 bis/CAB/GP-MK/99 du 29 septembre 1999 portant création des villes de Beni et de Butembo en province du Nord-Kivu, par les autorités rebelles du RCD/K-ML qui avaient choisi Beni comme siège de leur institution politique lors de la 2ème guerre dite de libération qui a éclaté le 2/08/1999 en RDC.

En 2001, le président du RCD/K-ML signe en date du 22 décembre le décret N°2001/038 portant création et délimitation de la ville de Butembo et ses communes en province du Nord-Kivu. En 2003, le président de la République Démocratique du Congo, le Général major Joseph KABILA signe le Décret N°042/2003 en date du 28 mars portant création d'une ville pour hisser Butembo en ville après la réunification du territoire nationale.

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I.4.2. SITUATION DÉMOGRAPHIQUE

La démographie signifie étymologiquement la description de la population ou du

peuple. Elle étudie aussi son état et sa variation, c'est également une étude quantitative d'une population donnée. Une ville qui croit est une ville qui grandit, elle est comparable à un organisme vivant, disent les urbanistes. C'est le cas de la ville de Butembo. Il est vrai que l'augmentation d'une population peut être à la base de sa croissance économique. Certains auteurs économistes notamment THOMAS ROBERT MALTHOS qui préconisait la limitation des naissances afin d'éviter l'augmentation de la population car celle-ci, disait-il, n'évoluait pas proportionnellement à l'augmentation des substances, d'autres auteurs prétendent le contraire. WILLIAM PAYER, un réformateur théologien dit : la baisse de la population est le pire des maux que puisse subir un état et l'on doit s'efforcer, quoi qu'il arrive d'y remédier en priorité à tout autre objectif. Petit Jeune quant à lui, déclare qu'« il est évident qu'un individu enrichit son pays en conservant des enfants même s'ils devenaient miséreux ».

En général, la ville de Butembo a une population homogène, l'ethnie YIRA communément appelée NANDE, représente la majorité de la population qui est constituée d'autres ethnies en provenance de la province d'Ituri, Orientale, même des autres provinces de la RDC et des étrangers. Cette population connaît en général une croissance démographique rapide.

I.4.2. APERÇU CLIMATIQUE

Butembo jouit d'un climat subtropical humide tempéré par les montagnes. La

température moyenne autour de 18°C, avec deux saisons des pluies, de mars-avril-mai et août-septembre-octobre-novembre, influencée par le passage de la zone ZCIT. Les deux saisons relativement sèches vont de juin à juillet et de janvier à février.

I.4.3. SITUATION GÉOGRAPHIQUE DE LA VILLE DE BUTEMBO

Butembo est une ville située en Province du Nord Kivu, à l'Est de la République

Démocratique du Congo, dont le chef-lieu Goma à 365 km de Butembo. Elle a pour coordonnées géographiques : 0^o 9' 00" latitude Nord, 29^o 17' 00" longitude Est et 1800m d'altitude. La géographie situe la ville de Butembo à 17 km au Nord de la ligne de l'équateur. Par ailleurs, Butembo est en position d'éloignement par rapport aux principaux centres de décision. Elle est à plus ou moins 2000 km de la capitale KINSHASA, 800 Km de KISANGANI, 350Km de GOMA, chef-lieu de la Province du Nord Kivu.

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VULAMBA

KIMEMI

MUSUSA

CARTE DES COMMUNES DE LA VILLE DE BUTEMBO

N

BULENGERA

N

Ville de Butembo

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Butembo est une ville qui loge sur la route Bunia-Goma, la nationale N°4 et constitue la limite centre Nord entre le territoire de Beni et celui de Lubero. Avec la superficie de 190,34km2 ; Butembo englobe une population d'environ 802454 soit une densité de 4216 habitants au kilomètre carré. Butembo compte quatre communes dont les appellations et superficies approximatives sont les suivantes :

- BULENGERA : 55,18 km2

- KIMEMI : 42,25 km2

- VULAMBA : 52,61 km2

- MUSUSA : 40,30 km2

I.4.4. SITUATION ECONOMIQUE

La vie économique de Butembo est essentiellement dominée par l'agriculture et le commerce, deux activités englobant le plus grand nombre d'actifs.

I.4.4.1. L'agriculture de la ville de Butembo

L'agriculture occupe une place considérable dans la ville de Butembo. Ce secteur demeure la base de démarrage des activités commerciales du moins pour la majorité d'opérateurs économiques. Elle va des cultures vivrières aux cultures industrielles et permet d'assurer non seulement l'autosuffisance alimentaire mais également de dégager un excédent commercialisé à l'intérieur et en dehors de Butembo : KISANGANI, GOMA, KINSHASA. Les cultures industrielles, sont principalement la culture du café, du quinquina, du thé, du cacao, du palmier à huile, de papaye,... pratiquées, pour la plupart en dehors des limites de la ville de Butembo.

Les cultures vivrières sont constituées de haricot, pomme de terre, maïs, légumes, etc. Les activités d'élevage ne sont pas inconnues ; certains ménages s'intéressent à l'élevage des animaux de la basse-cour et de ruminants pour des raisons d'autoconsommation familiale et économique. Le gros bétail est élevé dans les fermes aux environs de la ville.

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I.4.4.1. L'activité commercial au centre-ville de Butembo

Depuis l'époque coloniale, Butembo a toujours été un centre qui se veut commercial. Cette pratique a vu le jour par le biais des employés, des colons, des capita-vendeurs, des grecs et des ouvriers retraités ou licenciés de M.G.L. qui tous étaient déjà familiarisés à l'économie du marché.

Ainsi, du centre de négoce on est arrivé au complexe économique d'aujourd'hui. Par ailleurs, sa position géographique est tellement stratégique que l'évolution de commerce est facile.

En effet, cet asile se situe sur la voie routière qui lui permet d'échanger avec les pays de l'Est et qui l'ouvre à l'océan Indien par le port maritime de Mombasa pour ainsi atteindre l'Orient. Par ces contacts commerciaux, Butembo s'institue en géant économique au centre des trois provinces en l'occurrence : Sud-Kivu, Nord-Kivu et Ituri. Butembo en 2006 était une ville enviée de toutes les villes du Congo où les activités économiques se déroulaient en bon trait par rapport aux autres villes de la RDC en cette période.

La ville de Butembo est un centre à caractère commercial et industriel, mais le caractère commercial est le plus dominant. Sur terrain, le commerce se manifeste par la présence des magasins d'articles divers, les boutiques tout au long des rues; la fréquentation quotidienne des succursales (Banques, coopératives, micro finances, ...).

L'évolution du commerce à Butembo est si rapide qu'il tend même à devenir la principale activité la plus rémunératrice et la plus entreprise. L'expansion du commerce va de petites activités marchandes au commerce d'importation et d'exportation en passant par le commerce général, de détail ou de gros. Cependant, ce commerce est en grande partie tourné vers l'extérieur, un commerce extraverti, un commerce import-export. De Butembo, les commerçants exportent surtout du café, du quinquina, de l'or, du thé, du bois, etc.

Les journées de lundi et jeudi sont caractérisées par la vente des articles. En effet, durant ces deux jours de la semaine, Butembo accueille les gens qui viennent de tous les coins du Congo. Mercredi et samedi sont les jours où les habitants de la campagne viennent vendre leurs produits agricoles et s'approvisionner à ceux des premières nécessités.

Comme l'activité commerciale est la plus dominé à Butembo, nous allons parler à quelques mots du commerce.

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I.5. GENERALITE SUR LE COMMERCE

I.5.1. Définitions

Selon l'assistant POROTO dans les notes du cours d'introduction à l'économie G2

urbanisme IBTP/Butembo, "le commerce" est défini comme « l'activité d'achat et de vente de produits et de services »¹⁹.

Pour Gilbert Matthieu, « faire le commerce, c'est transmettre les biens et amener partout où ils sont demandés au meilleur prix et de la meilleure qualité. ».

Nous pouvons donc retenir que le commerce est un ensemble d'opérations lucratives comprenant l'échange et la circulation des produits et services d'un lieu de production à un lieu de distribution.

I.5.2. Origine

Depuis son existence sur la terre, l'homme éprouve beaucoup des besoins qu'il ne sait

pas satisfaire avec sa seule propre production. Pour se préoccuper de ce qui lui manquait, il cédait ce qu'il avait en trop à d'autres hommes qui lui donnaient en échange ce qu'ils avaient eux-mêmes en excédant : c'est ce qu'on appelle le troc. Le troc se décompose alors en deux opérations : la vente et l'achat. C'est à partir de ce moment que commence le vrai commerce.

Dans la recherche pour la satisfaction de ses besoins, l'homme s'est senti incapable de les satisfaire sans recourir à autrui. C'est ainsi qu'il a eu l'idée d'échanger avec les autres afin d'obtenir les biens qu'il n'a pas.

I.5.3. Les fonctions du commerce dans la ville

Le commerce a un certain nombre de fonctions qu'il remplit dans la ville, telle que :

a) La fonction d'échange : il s'agit de l'échange des produits et services par toutes les personnes engagées dans le commerce.

b) La fonction de transport : il s'agit de déplacer les biens par terre, par eau ou par air pour les envoyer d'un endroit à l'autre.

Lorsque cette fonction n'est pas adéquatement remplie, le système économique tout entier est désorganisé.

¹⁹ Assistant POROTO dans les notes du cours d'introduction à l'économie G2 urbanisme IBTP/Butembo

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c) La fonction de stockage : elle consiste à stocker les biens produits jusqu'au moment de leur demande. L'importance de cette fonction provient du fait que le consommateur n'est plus disposé à passer commande et attendre la liaison de certaines catégories des biens. En outre, sans cette fonction, l'approvisionnement de certains produits de base deviendrait irrégulier et les prix de ces produits varieraient sans limite fixe.

d) La fonction de service bancaire: le commerce joue un rôle très important de la banque ; car il aide a conservé l'argent dans des fournitures.

e) La fonction d'assurance : cette fonction donne la sécurité et la stabilité de l'argent, car sans elle, les producteurs et les consommateurs subiraient des pertes inimaginables suite aux incendies, aux naufrages, aux avaries et ils auraient peut-être été obligés de réduire les volumes de leurs transactions à distance.

I.6. CONCLUSION PARTIELLE

Dans ce premier chapitre, nous avons essayé de définir quelques concepts de base qui sont fréquemment utilisés dans ce présent travail. Nous avons présenté aussi les généralités de notre étude qui se focalise sur l'enclavement et l'aire de centralité. Ensuite nous avons essayé de donner la présentation de notre milieu d'étude ; qui nous a orienté à donner l'historique de la ville de Butembo, puis présenté la généralité du commerce qui est l'activité la plus dominante en ville de Butembo.

Chapitre deuxième: LES CAUSES, LES CONSÉQUENCES ET ANALYSE DES ENQUÊTES DE L'ENCLAVEMENT DU CENTRE DES AFFAIRES DE BUTEMBO

Dans ce chapitre nous allons donner quelques causes qui poussent à la population de Butembo de converger toujours vers le centre-ville et décortiquer les conséquences qui peuvent arriver dans cette ville mono-polaire face à cela. Ensuite nous allons faire la présentation des données recueillis lors de la descente sur terrain et lors de la distribution des fiches d'enquêtes.

II.1 CAUSES DE L'ENCLAVEMENT DU CENTRE DES AFFAIRES DE

BUTEMBO

Pour les causes, il y a quelques facteurs qui sont comme causes principale de

l'enclavement de notre centre des affaires de Butembo. On énumère:

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II.1.1 L'ABSENCE ET LA NON APPLICATION D'UN PLAN DIRECTEUR D'AMENAGEMENT ET D'URBANISME (P.D.A.U.)

Tout processus de planification urbaine devrait avoir comme base l'application d'un plan directeur d'aménagement et d'urbanisme), en vue d'orienter le développement physique de la ville. C'est important non seulement pour des raisons d'ordre architectural, mais aussi, pour des raisons de convivialité, d'assainissement et de circulation intérieure.

Un tel plan devrait indiquer clairement où construire et ne pas construire, quelle zone qui peut avoir une orientation industrielle, commerciale ou résidentielle. Et la non application de ce plan pousse à la population d'effectuer des constructions anarchiques et des mauvais morcellements des parcelles²⁰.

Fig4. Sur la rue d'ambiance ; Des embouteillages qui se présentent au centre des affaires de Butembo.

Fig3. Sur L'Av. de L'église ; L'absence du P.D.A.U qui cause L'enclavement du centre-ville et pousse la population à créer des petits marchés sur les voies public.

Fig6. Sur L'Av. Ruwenzori ; Des taximan des motos qui installent leurs parking sur les vois publiques et les barricadent. Cette pratique ne permet pas une circulation favorable ou aisée.

²⁰ Bourg-lès-valence - Quartier des chabannerie

Fig5.Sur la rue d'ambiance ; Des faussés qui sont déjà transformé à poubelles publiques ; car la population manque où jeté leurs immondices.

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II.1.1.A GENERALITE SUR LE P.D.A.U21.

Le plan directeur d'aménagement et d'urbanisme (P.D.A.U.) est un plan directeur au sens classique du terme. Il est, à la fois : un guide de gestion et de prévision, pour les décideurs locaux (commune), un programme d'équipements et d'infrastructures, pour la ville ou l'agglomération, et un zonage du territoire communal.

Le P.D.A.U. concerne l'échelle de la ville ou de l'agglomération, autrement dit l'échelle de la commune ou d'un groupement de communes ayant de fortes solidarités socioéconomiques, morphologiques ou infrastructurelles, il est alors dit intercommunal. Sur le plan juridique, le P.D.A.U. est opposable aux tiers, c'est-à-dire qu'aucun usage du sol ou construction ne peuvent se faire en contradiction avec les dispositions du P.D.A.U., sous peine de sanctions. Initié par l'autorité locale : le P.D.A.U. est obligatoire pour toutes les communes désirant avoir une politique urbaine ambitieuse, car en son absence, la marge de manoeuvre dès la collectivité se réduit à la gestion de l'urbanisation sur la base de règles générales très sommaires et qui seront évoquées à la fin du chapitre.

Le P D.A.U. est un instrument de planification à long terme, dans la mesure où il prévoit des urbanisations futures (15-20 ans). Le P.D.A.U. doit faire siennes et respecter les dispositions du S.N.E.L., O.V.D,... pour la commune ou les communes concernées, en matière de programmes d'équipements et d'infrastructures. D'autre part, il fixe les références des différents P.O.S. de la commune ou des communes concernées, c'est-à-dire les périmètres des P.O.S à réaliser.

II.1.1.B OBJECTIFS22

Les principaux objectifs du P.D.A.U. sont :

? La rationalisation de l'utilisation des espaces urbains et périurbains : Pour les premiers, il s'agit d'occuper le sol - par l'affectation d'activités, les formes et la densité d'occupation - en adéquation avec sa valeur réelle dans la ville ou 1'agglomération. Le centre doit se distinguer des secteurs périphériques par la densité élevée de son occupation et la nature de ses activités. Pour les seconds, il s'agit de préserver les terres et les activités agricoles et de prévoir une urbanisation progressive.

? La mise en place d'une urbanisation protectrice et préventive : Protectrice des périmètres sensibles, des sites (naturels ou culturels) et des paysages, et préventive des risques naturels pour les établissements humains (inondations, glissements de terrain...).

? La réalisation de l'intérêt général : Par la programmation des équipements collectifs et des infrastructures et l'identification des terrains nécessaires à leur localisation.

²¹ Résumé du Rapport final « Plan Directeur d'urbanisme de Dakar et ses Environs à l'horizon 2035 »

²² DUA et mission d'études de la JICA « Analyse des problèmes liés à la gestion de la planification urbaine »

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? La prévision de l'urbanisation future et de ses règles : C'est l'objectif principal de tout plan directeur (voir paragraphe suivant).

II.1.1.C MECANISMES DE PREVISION

L'objectif principal du P.D.A.U. est de prévoir l'urbanisation future et ses règles. Mais

que prévoit le P.D.A.U. concrètement ?

Le P.D.A.U. détermine des entités urbaines ou secteurs et prévoit leur évolution dans le temps ; fixe les emplacements des projets d'intérêt général et d'utilité publique ; détermine les limites des futurs P.O.S. ; et fixe, pour chaque secteur, des dispositions réglementaires générales.

II.1.2. CAUSE DE L'ÉTALEMENT URBAINE, LA PERIURBANISATION ET MANQUE DES AIRES DE CENTRALITE

Ici on trouve un phénomène où la population décide d'aller s'installer dans des

communes rurales proches tout en continuant à venir travailler tous les jours au centre- ville. Et ces communes rurales proches sont considérés comme des communes dortoirs où la population y quitte le matin et retourne le soir.

L'étalement urbain et la périurbanisation de Butembo a quelques causes. On peut énumérer quelques facteurs qui sont:

? La volonté d'avoir un habitat individuel (qui consomme plus de surface que les immeubles collectifs). La population de la ville de Butembo a une culture uniforme; qu'il est appelé riche toute personne qui possède d'abord sa propre parcelle. Beaucoup de nouveaux mariés choisissent d'avoir des parcelles à plus de 9 kilomètres du Centre-ville, au moment qu'il y a des maisons de location vacante prêt du Centreville. Avec cette culture, on ne tient pas compte des accidents qui peuvent se passé quand on parcourt cette longue distance ;

? Des transports individuels (voiture, moto) plus rapides et plus pratique que les transports en commun insuffisants. À Butembo, nous avons un sérieux problème d'embouteillage des véhicules au centre-ville. Tout ceci est causé par des transports individuels. La plus part de la population utilise leurs propres moyens de transport que d'utiliser le transport en commun (TAXI) ;

? Grignotage des territoires par les espaces urbanisés: perte de terres agricoles, recul des forêts (réduction de la surface des espaces naturels et donc la biodiversité. L'espace à usage agricole continue régulièrement de reculer au bénéfice de

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l'urbanisation. A la périphérie des villes, les conflits d'usage entre terres agricoles et résidentielles ne peuvent que se multiplier. La consommation des sols agricoles au bénéfice d'un usage urbain semble inexorable. Et elle est plus rapide que l'évolution de la population ;

? Faible mixité sociale: Les espaces proches du centre-ville concentrent les populations aisées, alors que les populations plus pauvres sont repoussées dans les périphéries de plus en plus lointaines ;

? Le sous-développement de la population: la population de Butembo a une habitude de chaque fois étalé les aliments, les habits, ... sur la route. Mêmes il y'a des marchés qu'on a déjà aménagé, mais ils ne sont pas utilisés par les vendeurs. Je peux citer le marché de kitulu, qui est bien construit malheureusement pendant les jours du marché les vendeurs laisse les étalages pour amener les fournitures sur le sol et à la rue.

Fig. 4 et 5. Le marché de kitulu là où la population étale leurs articles au sol au moment où le marché est bien aménagé pour eux.

Pour arrêter cette pratique, il faut que la population de la ville cesse d'acheter des fournitures qui sont étalé au sol ou à la rue, et acheter ceux qui sont aux étalages pour permettre aux vendeurs d'utiliser les étalages. Aussi le gouvernement local de la ville avec les agents de l'assainissement doivent faire tous les moyens pour éliminer cette mauvaise pratique qui ne cesse de se présenter dans beaucoup de marchés de la ville.

Le développement de la population est très différent de la croissance de la population.

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A. Différence entre développement et croissance de la population

Benoît VERHAEGEN, dans son étude sur la crise de la recherche au Congo, remarque

qu'on confond souvent le développement à la croissance. Il précise que développer un milieu, une région, c'est libérer l'homme, produire pour l'homme, construire une population heureuse et harmonieuse, tandis que la croissance asservit et appauvrit l'homme et l'oppose aux autres.

Bernard BRET ajoute en précisant que le développement est un art de vivre ensemble qui assure à tous, c'est-à-dire en l'occurrence aux femmes autant qu'aux hommes, la possibilité d'épanouir leurs capacités. Entendu ainsi, le développement est donc un objet qu'il faut viser quel que soit le niveau économique atteint.

La croissance correspond à un accroissement quantitatif des biens et services disponibles, mesurés en termes monétaires ou physiques. La croissance économique est une notion quantitative et économique. C'est l'accroissement des richesses d'un pays, mesuré par produit intérieur brut (PIB).

B. Bref aperçu sur le sous-développement²³

Le sous-développement c'est le fait qu'un pays ou une ville présente sur le plan économique les caractéristiques suivantes :

- Bas niveau de vie ;

- Bas niveau de productivité ;

- Niveau élevé de croissance démographique et de la population dépendante ;

- Dépendance significative sur la production agricole et prédominance de l'agriculture qui occupent la majeure partie de la population (80%) ;

- Niveau élevé de l'analphabétisme parmi les adultes.

La plupart des populations des pays pauvres ne mangent pas à leur faim (sous-nutrition) et le plus souvent souffre de la malnutrition. Les enfants sont les premiers à être touchés ; d'où forte mortalité infantile plus élevée que dans les pays riches.

Souvent, la moitié de la population est analphabète. Parfois, mal formée, mal nourrie. Le chômage d'une grande partie de la population active traduit l'incapacité des économies des pays pauvres à employer une main d'oeuvre abondante. Or, dans un pays pauvre le chômage implique l'absence des ressources. Il ne reste donc que les petits travaux pour survivre, qui sont souvent pratiqués par la main d'oeuvre moins exigeante et moins payée.

²³ https://fr.m.wikipedia.org/sous-developpement

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II.2 CONSÉQUENCES DE L'ENCLEVEMENT DU CENTRE DES AFFAIRES DE

BUTEMBO

Pour les conséquences de l'enclavement du centre des affaires de Butembo, on peut citer:

II.2.1. LES ACCIDENTS ROUTIERS

Les accidents routiers amènent trop de traumatismes. Ces traumatismes dû à des

accidents de la circulation sont des causes de décès non seulement chez les professionnels de la route mais également chez les personnes effectuant un trajet quotidien pour se rendre sur leur lieu de travail en raison de leur incapacité à faire face aux conditions de circulation intense. Ainsi, dans la ville de Butembo, trop des décès enregistrés pour les accidents sont les accidents de la route sur le trajet menant au lieu de travail.

II.2.2 LE PROBLÈME DES VOLS DANS DES QUARTIERS DORTOIRS

Butembo a un sérieux problème qui se passe souvent pendant les heures du travail. De

08 à 18h⁰⁰, la plupart de la population converge toujours au centre-ville et laisse leurs quartiers vide (sans personne). Ainsi, les personnes inciviques profitent pendant ces heures de faire leurs opérations des vols.

II.2.3 POLUTION ATMOSPHÉRIQUE

Le plus connu du public est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements des

véhicules qui causent des maladies respiratoires et contribuent au réchauffement de la planète. Cette pollution est en forte réduction dans des pays riches grâces aux fabrications et utilisation des voitures électriques!!

Selon Jean-Marc Jancovici , qui se réfère aux données de 2004 de l' agence internationale de l'énergie , le transport routier est responsable de 16 % de la production de CO 2, mais ce chiffre monte à 26 % en 2007 dans un pays développé, tel que les USA , par exemple

II.3 PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DE L'ENQUÊTE

? La première enquête à être effectué dans notre travail est celle de comptage des

véhicules sur les grandes artères et points stratégiques d'entrée au centre des affaires de Butembo. Cette enquête a duré 20 jours.

Le tableau 1 ci-dessous représente le nombre des véhicules et des piétons par minute, enregistré dans les différentes routes de la ville de Butembo qui mènent au centre des affaires.

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TABLEAU 1 : Analyse du trafic des Quelques Axes de la ville de Butembo

ROUTE	HEURES	Nbre de VOITURES/min		Nbre de MOTOS/min		Nbre de PIETONS/min
AXE KITULU		ALLER	RETOUR	ALLER	RETOUR	ALLER	RETOUR
	De 8h à 12h	9	1	38	6	18	2
	De 12h à 16h	2	0	8	8	7	2
	De 16h à 19h	0	10	5	40	1	22
AXE MUTIRI	De 8h à 12h	11	3	40	9	22	5
	De 12h à 16h	3	2	11	9	5	5
	De 16h à 19h	2	12	12	43	3	24
AXE KATWA	De 8h à 12h	4	2	20	3	28	9
	De 12h à 16h	0	1	2	3	9	8
	De 16h à 19h	1	5	5	23	4	31
AXE MUTSANGA	De 8h à 12h	12	4	39	11	10	9
	De 12h à 16h	5	3	12	9	7	5
	De 16h à 19h	6	14	12	40	7	15
AXE HORIZON	De 8h à 12h	3	1	1	2	5	8
	De 12h à 16h	0	0	2	2	3	3
	De 16h à 19h	2	3	5	13	4	8
AXE KAMBALI	De 8h à 12h	2	0	9	1	3	9
	De 12h à 16h	1	2	4	5	16	3
	De 16h à 19h	3	2	4	9	10	12
AXE FURU	De 8h à 12h	12	13	29	21	22	12
	De 12h à 16h	9	7	33	29	14	13
	De 16h à 19h	10	5	21	44	11	33

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Ce tableau 1 montre que les routes de la ville de Butembo sont fréquemment utilisées de 08h à 12h dans le sens d'aller au centre-ville et de 16h à 19h dans la direction des quartiers dortoir. De 12h à 16, nous constatons que les routes ne sont pas fortement utilisées car c'est sont les heures de travail.

? La deuxième enquête à être effectuée dans notre travail est celle de distribution des fiches d'enquêtes aux citadins de Butembo.

Tableau 2 : Age des enquêtés

Dénomination	Effectif	Pourcentage %
De 15 à 20 ans	20	16
De 21 à 30 ans	28	22.4
De 31 à 45 ans	43	34.4
De 46 à 60 ans	27	21.6
Plus de 60 ans	7	5.6
Total	125	100

Source : Enquête sur terrain, juin 2018

Dans ce tableau 2, les enquêtes dont l'âge varie entre 31 à 45 ans sont majoritaires et représentent 34,4 % de l'ensemble. Ils sont suivis par ceux dont l'âge varie entre 21 et 30 ans, représentant 22,4 % et ceux dont l'âge est situé entre 46 à 60 ans qui représente 21,6%, ensuite ceux dont l'âge se situe entre 15 à 20 ans qui représentent 16 % et enfin ceux de plus de 60 ans qui ne représentent que 5,6 %.

Tableau 3 : Etat matrimonial

Dénomination	Effectif	%
Célibataire	69	55.2
Marie	51	40.8
Veuf	5	4
Divorcé	0	0
Total	125	100

Source : Enquête sur terrain, juin 2018

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Il ressort de ce tableau 3 que les célibataires représentent 55.2 %, suivi des mariés et des veufs représentant respectivement 40.8 % et 4 % de l'ensemble des enquêtés. Signalons qu'aucun divorcé parmi nos enquêtés.

Tableau 4 : transport

Moyen de transport	Effectif	%
Pied	60	48
Moto	45	36
Voiture	19	15.2
Autres	1	0.8
Total	125	100

Source : Enquête sur terrain, juin 2018

Ce tableau 4 montre que la plupart de la population sont des piétons qui représentent ici 48% de l'ensemble, suivi des motocyclistes qui représentent 36% ; ceux qui utilisent les voitures représentent 15.2% de l'ensemble et 0.8% qui représente la personne qui utilise le cheval.

Tableau 5 : Distance parcourue pour accéder au centre des affaires

Distance	Effectif	%
0 à 1 km	6	4.8
2 à 5 km	30	24
6 à 9 km	56	44.8
Plus de 9 km	33	26.4
Total	125	100

Source : Enquête sur terrain, juin 2018

Les résultats issus de ce tableau 5 montrent que la majorité de la population enquêté parcours 6 à 9 km et représente 44,8% de l'ensemble, suivi de plus de 9 km qui représente 26,4% et ceux de 2 à 5 km qui représente 24%, en fin ceux de 0 à 1 km représentant 4,8%

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~ 31 ~

Tableau 6 : Préoccupation pour arriver au centre-ville

Dénomination	Effectif	%
J'y travail	71	56.8
Achat d'articles du magasin	46	36.8
Promenade simple	2	1.6
Tenter du boulon	6	4.8
Total	125	100

Source : Enquête sur terrain, juin 2018

D'après les résultats du tableau 6, la majorité des enquêtés travaille au centre-ville et elle représente 56,8%, suivi de ceux qui fréquentent le centre-ville pour l'achat des articles des magasins qui représentent 36,8%, Puis ceux qui y partent pour tenter du boulon avec 4,8% et en fin ceux de la promenade simple qui représentent 1,6%

Tableau 7 : Tribus des enquêtés

Dénomination	Effectif	%
Nande	124	99.2
Autres	1	0.8
Total	125	100

Source : Enquête sur terrain, juin 2018

Dans ce tableau 7 à ce qui concerne les tribus, la plupart de nos enquêtés sont de la tribu NANDE et représentent 99,2% de l'ensemble, et une personne de la tribu REGA qui représente 0.8%.

II.4 L'EVOLUTION DE LA POPULATION DE BUTEMBO

Actuellement la ville de Butembo compte une population de 856572 habitants, soit une

densité de 3297 habitant par km² ; qui est repartie dans les quatre communes de la ville.

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~ 32 ~

Tableau 8 La population de Butembo de 2011 à 2017

COMMUNES	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017
BULENGERA	193540	200907	209984	225010	240353	257108	274326
KIMEMI	175198	177287	180050	184654	191178	203724	218154
MUSUSA	190312	191178	195920	203425	211766	225840	241425
VULAMBA	86994	89684	92169	97712	101541	112969	122667
TOTAL	646004	659056	678123	710801	744838	799641	856572

Source : Rapport annuel 2017 de la mairie de Butembo

II.5 CALCUL DU TAUX D'ACCROISSEMENT DEMOGRAPHIQUE DE LA

VILLE DE BUTEMBO

En démographie, le taux d'accroissement décrit le rythme d'évolution de la

population²⁴.

A0 2011, la population était au nombre de 646004hab

A_x 2017, la population était de 856572hab

Avec A0 qui représente l'année initiale

A_x représente l'année récente ou au temps x

Et partant de la formule du taux d'accroissement qui est

J PPx

-1 Avec :

r : le taux de l'accroissement

n : L'écart d'années entre la population initiale (A0) et la population au temps x (A_x)

P0 : Population initiale

P_x : Population au temps x (récente)

Ici nous connaissons que A0= 2011 ; P0 =646004 Et A_x=2017 ; Px =856572

²⁴ Assistant SIWAKO Mardoché / Cours de démographie G2 Urbanisme IBTP Butembo

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~ 33 ~

n= ?

n= Ax-A0

? n = 2017-2011

= 6 ans

Le taux d'accroissement qui est r =

1

v

Po

=6 ⁸⁵⁶⁵⁷² -1

646004

6 ²¹⁴¹⁴³ -1

161501

₌

-1 = 0.0481452

0.048 ; soit : 4.8%

II.6 CALCULS DE LA POPULATION DE BUTEMBO A L'HORIZON 2032 A 2017 la population de Butembo était de 856572 hab.

Cette population sera de combien à 2032 ?

La formule de la projection est : Px = P0(1 + r)^t Avec Px : la projection de la

population à l'année x.

Po : la population initiale ou récente.

r : Le taux d'accroissement de la population

=6 -1

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-'. 34 -'.

t : L'écart d'années entre la

projection à l'année x et la population récente ou initiale

Pop. 2032 = =856572+2.020315704 =1730545.863206688 1730546 habitants

Tableau 9 La population des quatre communes de la ville de Butembo à l'horizon 2037

NO	COMMUNES	Population 2017	Population 2037
1	BULENGERA	274326	554225
2	KIMEMI	218154	440740
3	MUSUSA	241425	487755
4	VULAMBA	122667	247826
	TOTAL	856572	1730546

Source : par l'auteur du travail

Après les calculs de la projection ; il ressort le tableau 9 qui montre que la population de la ville de Butembo va doubler d'ici 15 ans. Cela est un indicatif que les autorités doivent prendre très au sérieux pour l'aménagement des aires de centralités dans les quatre communes de la ville enfin d'évité un fort enclavement à un seul pôle qui est le centre-ville de Butembo.

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-'. 35 -'.

II.7 GRAPHIQUE DE L'EVOLUTION DE LA POPULATION DE BUTEMBO
ET SA PROJECTION DE 2032

BULENGERA KIMEMI

554225

274326

193540

440740

218154

175198

MUSUSA VULAMBA

487755

241425

190312

247826

122667

86994

LEGENDE

POPULATION

2011

2032

2017

II.8 CONCLUSION PARTIELLE

Dans ce deuxième chapitre, nous avons parlé des causes et conséquences de

l'enclavement du centre des affaires de la ville de Butembo. Nous avons essayé de représenter quelques résultats recueillis sur terrain, puis faire les calculs du taux d'accroissement de la population et la projection de 15ans.

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~ 36 ~

Chapitre troisième : PROPOSITION D'AMENAGEMENT D'UNE
AIRE DE CENTRALITE

Dans ce dernier chapitre nous allons donner une proposition d'aménagement d'une aire de centralité. Sous cet angle notre aménagement va se basé sur trois systèmes :

> Le système viaire ;

> Le système parcellaire ;

> Le système bâti ;

Ces systèmes ont été subdivisés selon la superficie de notre terrain. Notre terrain a une superficie de 99759,357327m² soit 9,9ha. Nous avons reparti la subdivision des systèmes comme suit :

> Le système viaire avec 10702,94m² Soit 1,07ha qui représente 10.7% de la superficie totale de notre terrain.

> Le système parcellaire avec 89056,41063m² soit 8,9ha qui représente 89,3% de la superficie totale de notre terrain.

> Le système bâti avec les superficies réparties comme suit :

? L'école professionnelle avec 8162,29011m² Soit 0.81ha qui représente 9,16% de la superficie total du système parcellaire et 8,18% de la superficie totale du terrain.

? Le marché central avec 9802,23268m² Soit 0,98ha qui représente 11% de la superficie totale du système parcellaire et 9,82% de la superficie du terrain.

? L'administration avec 4090,84557m² soit 0,4ha qui représente 4,5% de la superficie du système parcellaire et 4,1% de la superficie total du terrain.

? Equipements commerciales avec 31699,2437m² soit 3,1ha qui représente 35,5% de la superficie du système parcellaire et 31,7% de la superficie de la superficie du terrain.

? Espace de loisir avec 5230,86m² soit 0,52ha qui représente 5,8% de la superficie du système parcellaire et 5,2% de la superficie du terrain

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-'. 37 -'.

? Espace de décharge des déchets Avec 4572,50m² soit 0,45ha qui représente 5,1% de la superficie du système parcellaire et 4,5% de la superficie du terrain.

? Espace Banks avec 3644,267m² soit 0,36ha qui représente 4% de la superficie du système parcellaire et 3,6% de la superficie du terrain.

? Bureaux en location avec 5233,78m² soit 0,52ha qui représente 5,8% du système parcellaire et 3,6% de la superficie du terrain.

? Le parking avec 16620,36m² soit 1,66ha qui représente 18,6% du système parcellaire et 16,6% de la superficie totale du terrain.

III.1. LE SYSTÈME VIAIRE

III.1.1 TYPOLOGIE DU SYSTÈME VIAIRE²⁵

Le réseau viaire correspond au système des voies et des espaces permettant la circulation ainsi que leurs aires de stationnement. Il se compose notamment d'avenues, de boulevards et de rues. Il résulte habituellement d'un processus lent, et adopte une variété de formes. Ses caractéristiques, au même titre que celles du patrimoine bâti, font partie de l'intérêt patrimonial de l'arrondissement historique et devraient être protégées. Le réseau viaire se compose de différents types de parcours dont le parcours directeur (parcours-mère ou fondateur), le parcours d'implantation et le parcours de raccordement.

Les voies se composent généralement d'une chaussée pour la circulation et le stationnement sur rue ainsi que, dans certains cas, d'équipements piétonniers, d'équipements cyclables et de banquettes latérales ou d'accotements. La voie publique est bordée de parcelles qui forment le système parcellaire.

Les parois des voies publiques sont composées des espacés contigus à celle-ci, incluant les marges avant des bâtiments et leurs façades. Elles sont délimitées de façon plus ou moins franche par les plantations végétales, les façades des bâtiments ou les aménagements de la parcelle, dont des murets des clôtures et des haies. Réunis, ces éléments contribuent à définir et à caractériser un corridor public formé par des espaces publics et

25 : Annexe 6.2/ ATLAS DU PAYSAGE DU MONT ROYAL. Urban soland/ Évolution viaire et parcellaire sur le territoire de L'AHNMR et ses abords.

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~ 38 ~

privés qui peuvent être appréhendés d'un seul tenant par quiconque se trouve sur la voie publique.

A. Le parcours directeur ou fondateur

Le parcours directeur est une voie de circulation qui relie les premiers lieux

d'occupation d'un territoire. Le parcours directeur se caractérise souvent par sa sinuosité, qui compose avec le relief et les obstacles naturels. Son aménagement précède généralement le lotissement des terres qui le bordent. Les premières habitations s'installent habituellement en bordure du parcours directeur.

B. Le parcours d'implantation

Le parcours d'implantation, par opposition au parcours directeur, est une voie de

circulation aménagée spécifiquement pour accueillir des lotissements. Il s'agit habituellement d'une voie rectiligne, dont les parcelles réparties de chaque côté sont destinées à accueillir des maisons individuelles. Dans les réseaux viaires peu élaboré, le parcours directeur joue parfois le rôle de parcours d'implantation.

C. Le parcours de raccordement

Le parcours de raccordement est une voie de circulation qui relie deux autres voies,

dont des parcours directeurs et des parcours d'implantation. Cependant, ses parois sont généralement peu construites, car ce type de parcours n'est pas destiné à l'implantation des bâtiments.

III.1.2. LE SYSTEME VIAIRE DANS NOTRE A. C. K

Dans notre aire de centralité, nous avons choisi les voies piétonnes sauf pour les routes

existantes (qui entourent et traverse notre site).

L'idée d'éviter des trajets motorisés vers un centre urbain principal ou dans une aire de centralité commerciale s'impose de plus en plus et contribue aux efforts en faveur de la ville durable. Cette action qui donne une modération de la circulation cherche à atteindre plusieurs types d'effets : accessibilité du commerce de proximité, sécurité des piétons, gain de temps et d'efficacité en matière de pratiques d'achats quotidiens... C'est aussi, pour de nombreux acteurs locaux, un moyen de construire l'image de la ville : convivialité, dynamisme, qualité urbaine et qualité de vie.²⁶

²⁶ Recommandation pour les rues piétonne - LYON- Certu- 2005

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-'. 39 -'.

III.1.2.A LES BIENFAITS DES RUES PIÉTONNES

L'aménagement de rues piétonnes sert de nombreux objectifs reliés au bien-être des

usagers de la rue et à la vie urbaine : sécurité accrue des piétons, diminution des nuisances reliées à l'automobile, dynamisme et attrait du milieu.

1. SÉCURITÉ ACCRUE

En retirant ou restreignant l'accès aux véhicules motorisés dans cette aire de centralité,

la piétonisation des rues diminue les conflits entre les différents usagers; elle est ainsi associée à une diminution du nombre d'accidents et à une diminution du nombre de décès sur les rues.²⁷

2. DIMINUTION DES NUISANCES RELIÉES À L'AUTOMOBILE

En plus de l'insécurité routière, la circulation automobile est à l'origine de plusieurs

nuisances pouvant être atténuées par l'aménagement des rues piétonnes. La pollution de l'air et le bruit font partie des principales nuisances, associées à des enjeux majeurs de santé publique tels que les maladies cardio-respiratoires et les stress. Le retrait de la circulation motorisée dans un secteur entraîne une diminution des polluants atmosphériques, dont les émissions de CO2, et une diminution des niveaux sonores.

L'espace accaparé par les véhicules motorisés (en circulation ou stationnés) constitue par ailleurs une nuisance majeure souvent sous-estimée. Retirer la circulation automobile et le stationnement sur des rues apporte un gain d'espace considérable pour les piétons; il devient plus confortable de marcher, quel que soit le rythme ou la condition du marcheur.

Les familles avec poussettes, les personnes à mobilité réduite ou ayant besoin d'aide à la mobilité (marchette, fauteuil roulant, triporteur, etc.) disposent alors d'espace et de confort supplémentaires.

3. MOBILITÉ DURABLE ET RÉDUCTION DE LA CONGESTION

La piétonisation des rues peut constituer un geste fort d'une démarche globale de

mobilité durable à l'échelle d'une ville ou d'une agglomération. En restreignant l'accès des rues à la circulation motorisée, les automobilistes peuvent choisir de dévier leur parcours, ou encore de procéder à un transfert modal vers un autre mode de déplacement moins contraignant et plus efficace.

²⁷ (Elvik, 2009 et University of Northampton, 2014).

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~ 40 ~

4. ANIMATION DU MILIEU ET DYNAMISME COMMERCIAL

La rue, lorsqu'elle est piétonne, elle offre un environnement propice non seulement pour se déplacer activement, mais également pour déambuler, se restaurer, magasiner, se reposer, se divertir ou jouer.

Grâce au confort accru, à la qualité visuelle des aménagements et à l'occupation de l'espace par des activités susceptibles d'animer les rues (terrasses, amuseurs publics, kiosques, événements, etc.), les rues piétonnisées deviennent un lieu de socialisation animé à l'ambiance toute particulière, généralement associé à une augmentation de l'achalandage.²⁸

Cette atmosphère distinctive et recherchée peut permettre aux rues piétonnes commerçantes de compétitionner avec les centres commerciaux périphériques axés sur l'accès automobile.

III.1.2.2 Aménagement du carrefour

La Voirie urbaine est le lieu d'une multitude de conflits qui se produisent dans des lieux

d'échanges qui sont les carrefours. Ces lieux de rencontre ou de croisement de deux ou plusieurs routes sont souvent dangereux.²⁹

Les échanges sont dictés par le code de la route, la règle général étant la priorité à droite. Mais on essaie de déroger à cette règle et d'instituer des itinéraires prioritaires ou des carrefours prioritaires où l'usage des voies adjacentes se doit de céder la priorité.

Il y'a 4 types de carrefours couramment rencontrés : Carrefour à trois branches, carrefour à quatre branches, carrefour à branches multiples. Dans notre site on a un carrefour de trois branches.

Pour minimisé les risques d'accidents dans notre carrefour, nous avons fait en sorte que les usagers se voient à temps. Pour ceci, quelques principes ont été appliqués à l'approche du carrefour et à l'intérieur du carrefour :

? on a dégagé la visibilité entre 60cm et 200cm de hauteur en veillant à la disposition des plantations et du mobilier urbain (bien entretenir les haies sur les trottoirs).

? on a Fait en sorte que les branches se coupent selon un angle le plus proche possible de 90°.

²⁸ François tortel : Guide de la mise en double sens des rues piétonnes - LYON Certu- août - 2012

²⁹ AKUKU LISAAU dans les notes du cours d'équipement collectif G2 Urbanisme/IBTP butembo 2017-2018

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~ 41 ~

Le Carrefour dans notre aire de centralité

III.2. LE SYSTÈME PARCELLAIRE

Comme les voies ont le rôle séparateur et de liaison de différentes parties d'un tissus ou d'une ville, après la viabilisation du site et par le découpage, c'est ainsi que l'on obtient différentes communes, des unités de quartier, les blocs, les îlots selon même le zoning, les parcelles et enfin les bâtis et les espaces libres. Dans ce système parcellaire, nous parlons du découpage, ou lotissement des différents îlots : commercial, administratif, éducatif, loisir et culture,...

Cependant, exclusivement aux zones résidentielles, ayant entre autres les parcelles, de haut, moyen et bas standing, le dimensionnement parcellaire varie suivant l'allure même du terrain, avec comme hauts standing la dimension moyenne de (30x25)m², (30x40)m² pour les moyens standing et (35x40)m² pour le bas standing. Mais pour les équipements collectifs, l'occupation prend tout un îlot et le dimensionnement dépend d'un milieu à un autre (U. R, U. V, U. Q,)

II.2.1 LES PARCELLES DES EQUIPEMENTS (ILOTS)

Selon les différentes fonctions (4 fonctions) qu'une ville doit assurer pour la population urbaine, certains équipements doivent incontestablement s'implanter dans des communes en guise d'une hétérogénéité d'activités et lutter contre la création des communes homogènes résidentielles (dortoir). En sus, dans notre travail d'aménagement, étant donné de la mixité fonctionnelle dans notre aire de centralité, nous avons considéré plusieurs îlots pour les équipements publics en l'occurrence :

? Un îlot pour l'école professionnelle ; ? Un îlot pour le marché central ;

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~ 42 ~

> un îlot qui contient : le bureau du quartier, 2 Banques, 2 bâtiments commerciaux, une

salle des réunions ;

> Un îlot pour le restaurant public ;

> Un îlot pour le parking public ;

> Un îlot pour la galerie, 2 bâtiments commerciaux et un équipement pour la cabine de

distribution du courant électrique.

> Un îlot pour le loisir: piscine, stade de Billard et un espace d'arbres pour l'aération et

la détention ;

> Un îlot pour le super marché, un bâtiment commercial et un poste de police.

> Un îlot pour les bureaux d'administration locatif (UNICEF, FAO, UFMI,...)

> Un îlot pour la décharge publique ;...

II.2.2. LE PARKING PUBLIC DANS L'AIRE DE CENTRALITE DE KATWA

Un parking public est aménagé à la partie nord-Est de notre site. C'est un parking qui est capable de recevoir 110 véhicules et 50 motos. Avec des guérites de surveillance pour le service de sécurité. Notre parking a un grand rôle car dans notre aire de centralité il n'existe que des voies piétonnes.

Généralité sur le parking

Dans le cas d'un stationnement sur chaussée, les limites entre les voies circulées et la partie de la chaussée réservée au stationnement sont matérialisées à l'aide d'une ligne blanche discontinue de largeur 10 cm, avec une longueur de trait de 0,5 m et un intervalle entre les traits de 0,5 m.

Dans le cas d'un parc de stationnement ouvert au public ou privé, cette ligne discontinue n'est pas obligatoire.

Les limites entre les places de parking sont matérialisées transversalement de 3 façons

:

+ Soit par une ligne continue de couleur blanche de largeur 10 cm ;

+ Soit par une ligne discontinue de couleur blanche de largeur 10 cm, avec une longueur de trait de 0,5 mètre et un intervalle entre les traits de 0,5 mètre ; + Soit simplement amorcées.

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-'. 43 -'.

Les longueurs de places de parking sont mesurées perpendiculairement à la voie de circulation. Les largeurs de places de parking sont mesurées perpendiculairement à l'axe des bandes de peinture marquant la limite entre 2 emplacements. Il existe beaucoup des sortes des parkings selon l'utilisation³⁰ :

Places de parking en bataille

Dimensions minimales d'une place de parking : longueur de 5 m, largeur de 2,30m. La largeur de la voie de circulation est au minimum de 5 m pour une bande.

Places de parking en épi

Le stationnement en épi peut être incliné dans un sens ou dans l'autre.

Les dimensions des places de parking varient en fonction de l'angle de rangement par rapport à l'axe de circulation :

? Angle de 45° : longueur de 4,80 m, largeur de 2,20m. ? Angle de 60° : longueur de 5,15 m, largeur de 2,25m. ? Angle de 75° : longueur de 5,10 m, largeur de 2,25m.

30 : Le blog par visage, Posté par C. Ternois /<Normes et réglementations > Les dimensions des places de parking 29/05/2017

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-'. 44 -'.

La largeur de la voie de circulation est au minimum de 3,50 m dans le cas d'un angle de rangement à 45°, de 4 m dans le cas d'un angle à 60° et de 4,50 m dans le cas d'un angle à 75°.

Les places des parkings longitudinaux

Dimensions minimales d'une place de parking : longueur de 5 m, largeur de 2 m.

Les places de parking en présence d'obstacles

Dans le cas d'un obstacle (poteau, candélabre, muret...) situé sur une place de parking, la largeur de la place est augmentée en fonction du retrait de l'obstacle.

Pour un obstacle situé à moins de 1,10 m de la voie de circulation

? Retrait de l'obstacle > ou = 0,65 m : pas d'augmentation de la largeur de la place.

? Retrait de l'obstacle > ou = 0,40m et < 0,65 m : ajouter 10 cm à la largeur de la place.

? Retrait de l'obstacle >= 0,25 m et < 0,40m : ajouter 15 cm à la largeur de la place.

Retrait de l'obstacle < 0,25 m : ajouter 20 cm à la largeur de la place.

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-'. 45 -'.

Pour un obstacle situé à plus de 1,10m de la voie de circulation et à plus de 2,20m du fond de l'emplacement

? Obstacle sur 1 côté : ajouter 20 cm à la largeur de la place. ? Obstacle sur 2 côtés : ajouter 30 cm à la largeur de la place.

Pour un obstacle situé entre 2,20 m et 1,10 m du fond de l'emplacement La largeur de la place est de 2,30 m entre les obstacles.

Pour un obstacle situé à moins de 1,10 m du fond de l'emplacement

La largeur de la place est de 2,30 m avec une largeur minimum de 2 m pour le fond de l'emplacement

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~ 46 ~

PLAN MASSE DU PARKING PUBLIC DE NOTRE AIRE DE CENTRALITE

III.3. SYSTÈME BATI

Le système bâtit c'est un système qui renferme tout ce qui est bâtit ou édifié dans le tissu urbain.

Ce travail d'aménagement d'une aire de centralité c'est l'apanage ou la tâche du gouvernement (Etat compétant). Comme notre tissu urbain est un sous ensemble de la ville de Butembo, pour alimentation en électricité et les réseaux sociaux, ce tissu urbain sera un complément de la ville, d'où l'électricité E.N.K. qui est déjà disponible, sera la source d'alimentation électrique de cette aire de centralité.

Cependant, comme le problème en eau est un fléau crucial qui émeut ou bronche toute la ville, nous aurions voulu un système du captage autre que la REGIDESO, qui est le système de captation de l'eau de LUBWE qui se trouve aux environs du site. Dans cette partie du « système bâtit » nous parlons de l'édification ou la construction dans l'aire de centralité selon toutes les fonctions, pas résidentielle mais administrative, commerciale, et loisir,... ;

Selon différent coefficient d'occupation du sol (C.O.S) pour la résidence, on prend 10% P <SP<40%P dans tous les standings, mais pour les équipements collectifs, le coefficient d'occupation dépend des unités cité ci-haut.

Nous allons parachuter à donner les différentes densités dans notre tissus urbain. Selon différentes normes de l'occupation du sol dans une ville, dans tous les systèmes y afférents, étant donné que la moyenne est de 85% pour les équipements et 15% pour le VRD (voirie et réseaux divers).

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-'. 47 -'.

Comme dans notre site d'étude, toute l'étendue n'a pas la même allure du terrain, mais toute la surface du terrain est constructible (terrain à faible pente et pente normale)

III.3.1. LES EQUIPEMENTS COLLECTIFS

Dans toute entité urbaine digne de ce nom, on doit nécessairement avoir une mixité fonctionnelle bien que l'on peut avoir une activité ou fonction dominante d'une ville, il y a des fonctions prépondérantes qui doivent obligatoirement existées dans cette entité (l'administration, l'éducation, la résidence, le commerce,...), en sus, compte tenue de l'existentialisme de toutes ces fonctions, certains équipements doivent naître à l'occurrence de l'équipement administratif, commercial, sanitaire, cultuel, culturel, éducatif,...).

C'est pourquoi selon le rayon d'application, dans notre travail, nous avons pu penser à l'hétérogénéité fonctionnelle par l'implantation de certains équipements collectifs :

III.3.1.1 Les équipements administratifs

C'est l'ensemble des bureaux administratifs, des stations de polices, certaines banques nationales,... qui ont pour rôle d'assener l'administration étatique (nationale ou régionale) de l'entité urbaine. Dans notre travail, ces grands équipements sont matérialisés en rouge.

Bureau du Quartier

Banques

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~ 48 ~

III.3.1.2 Les équipements éducatifs

Ils sont constitués par l'ensemble d'école primaire, maternelle, secondaire, institutions supérieures, université et les centres de formation (Ecole professionnelle),... pour la formation intellectuelle, sociale de la population urbaine. Notre équipement éducatif est matérialisé en couleur bleu. Cependant, compte tenue d'un nombre considérable d'écoles qui se trouve à coté de notre site, nous avons créé une école professionnelle qui n'existe pas dans ce milieu.

Cette école professionnelle se trouve dans la partie nord-Ouest de notre site. Et c'est une école qui comprend 21 salles de classe avec une capacité de 24 élèves par classe.

La formation professionnelle est un processus d'apprentissage qui permet à des adolescents ou à des adultes d'acquérir le savoir-faire (capacité et aptitude), les connaissances et les compétences requises à l'exercice d'un métier spécialisé.

La méthode d'apprentissage est davantage pratique que théorique. Dans notre école professionnelle nous avons prévu un temps de formation de 9 mois par cycle; avec une période de 3 mois par niveau. Ces formations mènent directement vers le marché du travail et offrent de bonnes perspectives d'emploi. Ce qui contribue à l'exercice d'un métier valorisant et payant.

Notre école professionnelle compte 7 filières à savoir :

La coupe couture , l'informatique, l'électricité, le dressage et coiffures, la maçonnerie, la menuiserie et la mécanique

Ecole professionnelle

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-'. 49 -'.

III.3.1.3 Les équipements commerciaux

Sont des équipements aidant pour les échanges commerciales, la capitalisation d'économie dans une entité urbaine elles peuvent se faire par l'importation, l'exportation voire même la circulation régionale. Ces équipements, dans notre travail, constituent une des activités importantes de notre tissu urbain.

Ces équipements sont matérialisés par la couleur jaune et rose pour le marché. Ils sont constitués par le marché, les boutiques, les papèteries, les banques,...

A. Le marché central

Toute structure efficace et hygiénique de commercialisation entraîne des avantages publics et privés qui atteignent producteurs, négociants et utilisateurs. Les sites où sont installés les marchés appartiennent souvent à l'Etat et il est du devoir des municipalités urbaines ou rurales d'en tirer les meilleurs bénéfices possibles, ce qui sous-entend efficace, ordre public et hygiène.

La participation des utilisateurs

La seule fourniture de structures modernes et de commodités améliorées comme résultat de la mise en oeuvre d'un programme de développement ne suffit pas à améliorer les conditions d'un marché si le personnel qui en a la charge n'est pas simultanément encouragé à rationaliser les activités et à s'adapter aux nouvelles techniques de commercialisation. Ce changement de comportement est essentiel et on ne peut l'obtenir que par la mise en place de programmes de vulgarisation et de formation.

La manière de faire participer les marchands

Il faut instaurer dès le début du projet un système de communication entre les services administratifs du marché et les personnes concernées par la commercialisation des produits, notamment les marchands. Il faut tout discuter avec eux: les méthodes de gestion, l'introduction de nouvelles règles et de nouveaux règlements, les éventuels changements dans les méthodes de travail, les propositions de réorganisation du site.

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De cette façon, le projet peut tenir compte de leurs suggestions, sous réserve qu'elles respectent l'intérêt général, et l'on évite ainsi la diffusion de fausses rumeurs, ainsi que la création de résistances.

Comment grouper les stands de vente³¹:

L'un des aspects de base dont un plan doit s'occupé est de décider si les marchands de détail qui vendent le même genre de produits doivent être regroupés ou non. Quand les stands sont en ordre mélangé, l'envie d'acheter est flattée chez les clients mais il devient plus ardu de créer une concurrence entre les marchands, ce qui rend plus difficile pour les clients d'apprécier le rapport qualité/prix. Par contre, si les marchands sont groupés par genre d'articles, la concurrence est plus grande, ce qui joue en faveur des clients. A fin de compte, grouper les marchands par genre d'articles est en général ce qui convient le mieux, du fait que certains articles ne peuvent clairement pas voisiner avec d'autres (un étalage des bois de chauffage peut difficilement être adjacent à un étal de boucherie ou de poissonnerie), et il est bon qu'ils soient placés dans des portions distinctes du marché, ou du moins séparés les uns les autres par une allée principale ou un couloir latéral.

Plan masse du marché central

³¹ John David Tr a c e y - W h i t e MANUEL DE PLANIFICATION DES MARCHÉS DE VENTE AU DÉTAIL. Programme FAO «Approvisionnement et distribution alimentaires des villes» DT/16-97 - avril 1997 - (c) FAO

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Galerie styles homme

Galerie styles femme

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B. Des galeries

Il est prévu dans notre aire de centralité deux galeries qui sont superposés et aménagés

selon les articles de vente :

? La galerie pour les articles masculins (des hommes) ? La galerie pour les articles féminins (des femmes)

Et à l'intérieur de ces galeries, les portes (boutiques) sont classées selon les fournitures. Ex : dans la boutique où on vend des pantalons, on ne doit pas trouvé des souliers. Les pantalons sont entre eux et les souliers entre eux ; mêmement pour des blouse et autres fournitures

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III.3.1.4 Les équipements cultuels

C'est l'univers formé par les églises, les sales de prières, les mosquées pour une vie

religieuse et spirituelle de la population. Nous n'avons pas aménagé un équipement religieux car il y'a une église qui se trouve à côté de la partie Nord-Est de notre site.

? Les équipements ou ilot de sport et loisir

Est formé par les terrains des sports, les espaces (jardin) de loisir, les bibliothèques,... pour un loisir de la population urbaine. Ces genres d'équipements sont plus importants dans les villes et les aires de centralité car ils sont une détente de la population, le repos ou loisir mais aussi aidant à l'épanouissement culturel de la civilisation urbaine.

JARDIN DE LOISIR

JEU DE BILLARD

PAILLOTTES

PISCINE

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III.4 GESTION DES DÉCHETS

La quantité de déchets a connu au cours des dernières décennies un accroissement rapide en raison de l'urbanisation accélérée qui a caractérisé le siècle dernier. Ce phénomène est plus critique dans les pays en développement qui n'ont pas toujours les moyens nécessaires pour les gérer convenablement.

Parallèlement, la composition de ces déchets est passée d'un profil organique (déchets alimentaires) à des matériaux complexes (produits en fin de vie, plastiques et emballages) qui présentent des risques majeurs pour la santé et l'environnement. Il en résulte que la gestion des déchets se situe au confluent des activités économiques de production et des impératifs de protection du cadre de vie des populations³².

III.4.1 Production et caractéristiques des déchets ménagers

On entend par déchets ménagers tous les détritus générés dans les ménages, tels que déchets de nourriture ou de préparation des repas, balayures, objets ménagers, journaux et papiers divers, emballages métalliques de petites dimensions, bouteilles, emballages papier ou plastique, chiffons et autres résidus textiles, etc. On y inclut également les déchets végétaux provenant de l'entretien des jardins, des cours, etc.³³

Bien souvent, on assimile aussi aux déchets ménagers d'autres détritus dans la mesure où ils sont de nature similaire aux déchets des ménages et produits par des individus dans des proportions relativement proches. Nous citerons par exemple les déchets de bureaux, des commerces, de l'artisanat, des administrations, des halles, des foires, des marchés, des collectivités telles que les cantines, de l'entretien des espaces verts et des voiries ainsi que tous les objets et cadavres de petits animaux abandonnés sur la voie publique³⁴.

Cette énumération exclut formellement les déchets de chantiers de construction et de travaux publics (déblais, gravats, décombres, débris, etc.); les déchets industriels (notamment les encombrants métalliques, les produits toxiques ou dangereux) et commerciaux ne satisfaisant pas aux critères ci-dessus ; les déchets hospitaliers et autres objets susceptibles de véhiculer des pollutions bactériologiques ou médicamenteuses; tous les déchets qui, en raison

³² FRENAY, J., 1996, Recyclage des piles domestiques usées: réalités et perspectives, Proceedings La problématique des déchets solides dans les villes africaines d'importance moyenne, Gembloux, Belgique, p. 145-156.

³³ HILIGSMANN, S. et THONART, P., 1997, Microflore anaérobie des décharges, Actes de l'Atelier La problématique des déchets solides dans les villes africaines, Ouagadougou, Burkina Faso, 25-28 mai.

³⁴ HILIGSMANN, S., 2002, La problématique de la gestion des déchets ménagers en République d'Haïti, Séminaire sur la Sensibilisation à la gestion des déchets ménagers dans les villes de la République de Haïti, Port-au-Prince, Haïti, 1er juillet.

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de leur encombrement, de leur poids ou de leur nature, ne pourraient être chargés dans les véhicules de collecte.

On distingue habituellement trois fractions dans les déchets :

? La fraction biodégradable : Pour des déchets qui comprennent les matières qui peuvent être dégradées par l'action de microorganismes en un laps de temps déterminé: végétaux, déchets alimentaires, fruits, produits cellulosiques et les plastiques biodégradables.

? La fraction inerte : comprend les matières qui ne peuvent être dégradées par l'action de microorganismes en un laps de temps déterminé : verre, pierres, céramiques, plastiques non biodégradables, textiles synthétiques, caoutchouc, etc. Cette fraction apporte plus de nuisance que de pollution chimique.

? Les contaminants : sont des matières qui relâchent des contaminants chimiques (par exemple des métaux lourds) dans le milieu et qui ne sont pas ou peu biodégradables: batteries, métaux non ferreux, solvants, peintures, huiles, encres, matériaux (plâtres, etc.) contenant des sulfates, etc.³⁵

III.4.2 Autres nuisances et l'importance du tri à la base

À côté des déchets présentés au paragraphe précédent, on en rencontre d'autres, en quantités moindres, mais il est important de les signaler car leur impact sur une décharge peut être significatif.

· Les déchets médicaux: les déchets provenant d'hôpitaux, cliniques médicales ou vétérinaires, centres psychiatriques devraient être incinérés ou ne devraient être acceptés en décharges qu'après stérilisation. Nous parlons ici de la partie liée à la pratique médicale elle-même.

· Les matières fécales peuvent être acceptées en décharge à condition de les sanitiser auparavant.

· Les carcasses d'animaux sains : seront utilisables dans la préparation de nourritures pour animaux; cette pratique peut cependant présenter des dangers et doit être de plus en plus réglementée. Si cette option n'est pas possible, une petite quantité de carcasses peut être mélangée avec le reste des déchets médicaux. Si la quantité est importante, une place spéciale de la décharge doit leur être réservée après sanitisation (à la chaux vive par exemple) et

³⁵ Philippe Thonart Sory Ibrahim Diabaté Serge Hiligsmann Mathias Lardinois<La gestion des déchets dans les pays du sud> P. 2

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recouverte rapidement. Le cas des carcasses d'animaux malades est assimilé aux déchets d'hôpitaux.

· Les déchets volatils et inflammables: sont des déchets présentant un risque d'explosion ou pouvant s'enflammer facilement (explosifs, produits pétroliers, liquides et gaz volatils, peintures) devraient être bannis des décharges. Dans le cas où ces déchets ne peuvent pas être refusés, une section spéciale de la décharge devrait leur être réservée. L'emplacement devrait être clairement indiqué et noté sur le plan final du site à la fermeture de la décharge.

· Les piles et les batteries: elles constituent une source importante de métaux lourds (plomb, nickel, mercure, cadmium, zinc, etc.). Pour cette raison elles ne doivent pas être acceptées en décharge. La tendance actuelle est de les recycler. Si cette option n'est pas faisable, il faudrait les accumuler dans des entrepôts secs et isolés de l'environnement.

· Les débris de construction et objets lourds: les débris de construction et objets lourds (carcasses de voiture et de réfrigérateur, meubles, matériels de bureau, etc.) sont bien souvent recyclables ou valorisables.

· Les pneus constituent un problème de plus en plus sérieux, de par leur nature et leur nombre qui augmente de plus en plus dans la ville de butembo. Ils peuvent être utilisés comme soutien de talus associés à des déchets de construction et ce, afin de réduire les risques d'incendie liés à l'accumulation de ces matériaux inflammables.

III.4.3 Collecte des déchets

La problématique de la collecte des déchets est très importante. En effet, elle nécessite des moyens lourds pour transférer ces derniers des points de collecte vers les centres de traitement. De plus, ces moyens (camions compacteurs, bennes, etc.) nécessitent des frais de fonctionnement journaliers importants (en termes de carburant), et demandent un entretien régulier afin de garantir la pérennité du matériel³⁶.

En outre, il est souvent impossible de faire circuler ces camions dans notre aire de centralité, étant donné qu'il n'y a pas accès d'entré des véhicules et l'absence d'espace suffisant pour les manoeuvres.

En ceci, on a mis en place des systèmes de collecte des déchets plus légers, tels que les charrettes à traction humaine. Ces observations montrent la difficulté d'établir un plan de collecte efficace et durable. Une des solutions est d'utiliser des dispositifs de petite taille disposés aux endroits stratégiques du site, qui seront chaque fois vidés par les conducteurs des

³⁶ THONART, P. et TOTTÉ, A., 1997, Stratégie de gestion des déchets solides en Afrique, Proceedings La problématique des déchets solides dans les villes africaines, Ouagadougou,

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charrettes. Ces derniers vont chaque fois les amenés au lieu de décharge qui se trouve à la partie nord de notre site. Et ensuite, les bennes vont chaque fois arriver pour transporté et les ramenés au lieu de traitement.

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CONCLUSION GENERALE

Il nous serait utopique de penser avoir épuisé tout d'un coup la problématique de l'enclavement du centre-ville de butembo. Néanmoins, nous sommes rassurés de la contribution que nous apportons à ce sujet.

Dans ce travail, il a été question d'analyser les causes et les conséquences des mouvements pendulaires que connait la majeure partie de la population bubolaise chaque jour en fréquentant le centre des affaires afin de trouver des solutions qui nous permettront d'améliorer la mobilité et aussi des stratégies qui nous conduiront à la réduction de la forte centralité.

Nous nous sommes rendus compte que, dans cette partie de la ville, sont concentrées plus de 80% d'activités socio-économiques et c'est là où la destination d'environ la moitié de la population converge chaque matin.

Certes, il n'y a pas de ville sans centre-ville et notre objectif n'a pas été de nier cette réalité. Cependant, notre vision est d'inciter une ville de Butembo polycentrique avec un centre-ville rayonnant.

La délocalisation, l'extension de certaines activités, la mise en place d'une politique de stationnement et d'un aménagement intégrant la mobilité paraissent comme solutions pouvant décongestionner l'hyper-centre d'une part et atténuer la forte centralité du centre-ville et sur toute l'agglomération bubolaise par la création des véritables pôles attractifs sur les zones périphériques.

Ceci nous amène à dire que la ville de Butembo est à repenser, à réinventer et à réaménager de manière responsable et conviviale.

Gouvernants et gouvernés, tous, nous devons être les artisans de ce labeur gigantesque. Cette tâche demande une prise de responsabilité à chaque échelon pour y arriver.

Pour clore, nous estimons qu'il est impérieux d'intégrer les aires de centralité dans l'aménagement urbain en considérant tous les usagers et prenons une bonne organisation et un bon fonctionnement du système de transport à Butembo.

Ceci suppose que nous devrons remercier et encourager ce que fait l'operateur économique. KABEDE à vichaï, pour aménager un espace qui pourra servir comme pôle d'attraction de quelques usagés.

Ce travail est un son de cloche à l'égard des gouvernants que nous invitons à faire de ces préoccupations une priorité pour que la ville de butembo passe d'une ville mono-polaire à une ville polycentrique.

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~ 58 ~

BIBLIOGRAPHIE

I. Ouvrages

L'observatoire du développement spatial. Unité de recherche GEODE, CEPS/ INSTEAD, 2012 P.08

Logo Tina, (2014), socopao II : problème d'urbanisme d'un quartier auto-construction dans la ville de Kinshasa. TFC en urbanisme ISAU/Gombé

Jocelyne Dubois-Maury, 1993, L'aménagement urbain, Outils juridiques et forme urbaine, Dalloz, Paris, P.9

Assises sur L'urbanisme: projet de glossaire sur l'urbanisme. Juin 2011

MBODO VANGU Thina, opcot, P7

Rapport annuel de la Mairie de la ville de Butembo : historique de la ville et ses périphéries Bourg-lès-valence - Quartier des chabannerie

Résumé du Rapport final « Plan Directeur d'urbanisme de Dakar et ses Environs à l'horizon 2035 »

DUA et mission d'études de la JICA « Analyse des problèmes liés à la gestion de la planification urbaine »

Annexe 6.2/ ATLAS DU PAYSAGE DU MONT ROYAL. Urban soland/ Évolution viaire et parcellaire sur le territoire de L'AHNMR et ses abords.

François tortel : Guide de la mise en double sens des rues piétonnes - LYON Certu- août - 2012

Le blog par visage, Posté par C. Ternois /<Normes et réglementations > Les dimensions des places de parking 29/05/2017

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HILIGSMANN, S., 2002, La problématique de la gestion des déchets ménagers en République d'Haïti, Séminaire sur la Sensibilisation à la gestion des déchets ménagers dans les villes de la République de Haïti, Port-au-Prince, Haïti, 1er juillet

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-'. 59 -'.

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CERDA, I (1979), La théorie générale de l'urbanisation (teoria general de l'urbanisacion, éd. Du seuil, Paris, 248 pages.

Philippe Thonart Sory Ibrahim Diabaté Serge Hiligsmann Mathias Lardinois<La gestion des déchets dans les pays du sud> P. 2

THONART, P. et TOTTÉ, A., 1997, Stratégie de gestion des déchets solides en Afrique, Proceedings La problématique des déchets solides dans les villes africaines, Ouagadougou

LYNCH, K. (1982), Voir et planifier : L'aménagement qualitatif de l'espace, Dunod, Paris, 215 pages

II. Thèses, mémoires et TFC.

LUKUBAMA, R. (2014), problématique des marchés de rue dans la ville de Kinshasa : cas des marchés Siwambanza et Congo Futur, près du Pole Pascal, dans la commune de Kimbanseke, TFC, urbanisme, ISAU, Kinshasa, 69 pages.

Prof. MACARIO Mélanie/ L'aménagement du centre-ville : la mobilité, vecteur et acteur de la centralité urbaine.

III. Notes de cours

Dr. AKUKU LISAAU dans les notes du cours d'équipement collectif G2 urbanisme IBTP/Butembo 2016-2017

Assistant SIWAKO Mardoché / Cours de démographie G2 Urbanisme IBTP Butembo

Assistant POROTO dans les notes du cours d'introduction à l'économie G2 urbanisme IBTP/Butembo

BINZANGI KAMALANDUA (2011-2012) << Écologie Urbaine, cours imédi>>. L2 Urbanisme ISAU/Gombé

KAMBALE MAKUTANO STANY, notes du cours de l'habitat urbain 3em Graduat urbanisme IBTP/Butembo, année académique 2017-2018

Dr. AKUKU LISAAU dans les notes du cours d'introduction à l'urbanisme G1 urbanisme IBTP/Butembo 2015-2016

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IV. Webographie

www.southafrica.net www.wikipedia.com

https://fr.m.wikipedia.org/sous-developpement

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ANNEXES

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TABLE DE MATIERE

EPIGRAPHE i

DEDICACE ii

REMERCIEMENTS iii

SIGLES ET ABRÉVIATIONS iv

0. INTRODUCTION 1

0.1. PROBLÉMATIQUE 2

0.2. HYPOTHESE 3

0.3. CHOIX DU SUJET 3

0.4. INTERET DE L'ETUDE 4

0.5. DELIMITATION DE L'ETUDE 4

0.6. METHODE ET TECHNIQUE UTILISEES 4

6.1. Méthodes 4

6.2. Les techniques 5

0.7. OBJECTIFS 5

0.8. DIFFICULTES RENCONTREES 6

0.9. DIVISION DU TRAVAIL 6

Chapitre premier: CONSIDERATIONS GENERALES ET PRESENTATION DU MILIEU

D'ÉTUDE 8

I.1. DÉFINITION DES CONCEPTS CLÉS 8

I.1.1 L'urbanisme 8

I.1.2. Aménagement Urbain 8

I.1.3. La centralité 9

I.1.4. La ville 10

I.1.5. La parcelle 10

I.1.6. Environnement Urbain 10

I.1.7. l'écologie Urbaine 10

I.1.8. Gestion Urbaine 11

I.1.9. Assainissement 11

I.1.10. Centre des affaires 12

I.2. GÉNÉRALITÉS SUR L'AIRE DE CENTRALITÉ 12

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I.2.1 Les facteurs de l'attractivité des aires de centralités	12
I.2.2. La mixité des activités dans une aire de centralité	12
I.3. GÉNÉRALITÉS SUR L'ENCLAVEMENT	13
I.4. PRESENTATION DU MILIEU D'ÉTUDE	13
I.4.1. APERÇU HISTORIQUE DE LA VILLE DE BUTEMBO	14
I.4.2. SITUATION DÉMOGRAPHIQUE	16
I.4.2. APERÇU CLIMATIQUE	16
I.4.3. SITUATION GÉOGRAPHIQUE DE LA VILLE DE BUTEMBO	16
I.4.4. SITUATION ECONOMIQUE	18
I.5. GENERALITE SUR LE COMMERCE	20
I.5.1. Définitions	20
I.5.2. Origine	20
I.5.3. Les fonctions du commerce dans la ville	20
I.6. CONCLUSION PARTIELLE	21
Chapitre deuxième: LES CAUSES, LES CONSÉQUENCES ET ANALYSE DES
ENQUÊTES DE L'ENCLAVEMENT DU CENTRE DES AFFAIRES DE BUTEMBO		21
II.1 CAUSES DE L'ENCLAVEMENT DU CENTRE DES AFFAIRES DE BUTEMBO	21
II.1.1 L'ABSENCE ET LA NON APPLICATION D'UN PLAN DIRECTEUR D'AMENAGEMENT ET
D'URBANISME (P.D.A.U.)	22
II.1.2. CAUSE DE L'ÉTALEMENT URBAINE, LA PERIURBANISATION ET MANQUE DES AIRES DE
CENTRALITE	24
II.2 CONSÉQUENCES DE L'ENCLEVEMENT DU CENTRE DES AFFAIRES DE BUTEMBO	27
II.2.1. LES ACCIDENTS ROUTIERS	27
II.2.2 LE PROBLÈME DES VOLS DANS DES QUARTIERS DORTOIRS	27
II.2.3 POLUTION ATMOSPHÉRIQUE	27
II.3 PRÉSENTATION DES RÉSULTATS DE L'ENQUÊTE	27
II.4 L'EVOLUTION DE LA POPULATION DE BUTEMBO	31
II.5 CALCUL DU TAUX D'ACCROISSEMENT DEMOGRAPHIQUE DE LA VILLE DE BUTEMBO	32
II.6 CALCULS DE LA POPULATION DE BUTEMBO A L'HORIZON 2032	33

II.7 GRAPHIQUE DE L'EVOLUTION DE LA POPULATION DE BUTEMBO ET SA PROJECTION DE 2032 35

II.8 CONCLUSION PARTIELLE 35

Chapitre troisième : PROPOSITION D'AMENAGEMENT D'UNE AIRE DE

CENTRALITE 36

III.1. LE SYSTÈME VIAIRE 37

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III.1.1 TYPOLOGIE DU SYSTÈME VIAIRE	37
III.1.2. LE SYSTEME VIAIRE DANS NOTRE A. C. K	38
III.2. LE SYSTÈME PARCELLAIRE	41
II.2.1 LES PARCELLES DES EQUIPEMENTS (ILOTS)	41
II.2.2. LE PARKING PUBLIC DANS L'AIRE DE CENTRALITE DE KATWA	42
III.3. SYSTÈME BATI	46
III.3.1. LES EQUIPEMENTS COLLECTIFS	47
III.4 GESTION DES DÉCHETS	53
III.4.1 Production et caractéristiques des déchets ménagers	53
III.4.2 Autres nuisances et l'importance du tri à la base	54
III.4.3 Collecte des déchets	55
CONCLUSION GENERALE	57
BIBLIOGRAPHIE		58
I. Ouvrages	58
II. Thèses, mémoires et TFC.	59
III. Notes de cours	59			IV. Webographie
60
ANNEXES		61
TABLE DE MATIERE		62

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