Memoire Online - Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)

Université Montesquieu Bordeaux IV Master 2 Sciences Economiques Spécia/ité Recherche Histoire économiqu

« I/ y avait une /ocomotive si bonne qu'e//e s'arrêtait
pour /aisser passer /es promeneurs.
Un jour, une automobi/e vint cahoter sur sa voie ferrée.
Le chauffeur dit à /'orei//e de sa monture :
« Ne dresserons-nous pas Procès-verba/ ?
- C'est jeune, dit /a /ocomotive, et ça ne sait pas. »
E//e se borna à cracher un peu de vapeur dédaigneuse
sur /e sportsman essouff/é. »

Remerciements

Un travail individuel comme ce mémoire fait appel à de nombreux contributeurs. Aussi je tiens à remercier personnellement les différentes personnes qui m'ont consacré leur temps dans l'élaboration de cette étude :

-M. Bertrand BLANCHE TON, Professeur à l'Université Montesquieu Bordeaux IV, mon Directeur de Recherche

-M. Christophe BOUNEAU, Professeur à l'Université Michel de Montaigne Bordeaux III

-M. Patrice BENOI T, Etudiant à l'Université de Michel de Montaigne Bordeaux III -M. David BLONDIN, APPEVA (Association Picarde pour la Préservation et l'Entretien des Véhicules Anciens)

-M. Claude BOUCHAUD, FACS-UNEC TO (Fédération des Amis des Chemins de Fer Secondaires - Union des Exploitants de Chemins de fer Touristiques et de musées) -M. le DocteurJean BRENO T, ABAC (Association Bordelaise des Amis des Chemins de fer)

-M. Jean-Michel PIERNE TZ, ACFHA (Association des Chemins de Fer de la Haute -Auvergne)

-M. Jacques VIERNE, FACS-UNEC TO (Fédération des Amis des Chemins de Fer Secondaires - Union des Exploitants de Chemins de fer Touristiques et de musées)

Je remercie également les personnes, trop nombreuses pour être citées ici, qui lors de mes divers entretiens m'ont accordé quelques secondes ou quelques minutes, pour répondre à mes interrogations ou me faire part de leurs remarques.

Sommaire

Remerciements........................................................................................................ 3 Sommaire................................................................................................................ 4 Introduction générale - Les chemins de fer touristiques, une énigme⁷ .................... 6 Première partie - Sur la voie d'une définition......................................................... 10 Deuxième partie - Des histoires de trains.............................................................. 16 Troisième partie - Le cadre de l'activité ferroviaire ................................................ 36 Quatrième partie - Un tableau en dynamique......................................................... 60 Cinquième partie - Typologie des chemins de fer touristiques............................... 79 Sixième partie - Au-delà des différences ............................................................... 99 Septième partie - Touristiques, nos chemins de fer 7........................................... 1 12 Huitième partie - Ce que nos « petits trains » véhiculent ..................................... 119 Neuvième partie - Professionnels, ou professionnalisation⁷ ................................ 125 Dixième partie - Poids et emplois du secteur ...................................................... 140 Conclusion générale - Nostalgie et innovation en synergie .................................. 145 Annexes.............................................................................................................. 150 Sources............................................................................................................... 168 Tableaux, graphiques et cartes............................................................................ 174 Tabledes matières .............................................................................................. 176

Introduction générale

A l'heure où les TGV sillonnent la France à 300 Km/h, symboles d'une modernité qui se veut triomphante, il peut sembler étrange de consacrer un travail de recherche à des chemins de fer touristiques qui semblent aller à contre-courant du « toujours plus vite, toujours plus loin ». En effet, alors que les TGV rétractent l'espace et le temps, les trains touristiques se plaisent à musarder dans nos campagnes, se faisant un jeu de dilater l'espace comme de remonter dans le temps.

Le choix d'un sujet de mémoire, notamment lorsqu'il paraît exotique, est quelque part l'expression d'une sensibilité personnelle. Ayant passé mes vingt premières années dans une contrée à la fois montagneuse et rurale, j'ai longtemps voyagé à bord de tortillards dans lesquels le passager se laissait gagner par la sensation de la « grande vitesse » dès les 80 Km/h. Je me rappelle ces périples où après avoir emprunté un autorail cahotant sur des voies de l'ancien Paris-Orléans, je changeais de train pour une automotrice électrique qui, elle, arpentait une ligne de l'ex-Midi, à un rythme guère plus pressé. Pourtant, passer du vacarme de la traction diesel au ronronnement de la « fée électricité » avait pour l'enfant que j'étais quelque chose de rassurant et de magique.

Autre souvenir : la gare de correspondance, née du chemin de fer un siècle plus tôt. Son buffet animé où je dégustais, entre deux trains, chocolats chauds et croissants dans des odeurs de café et de tabac. Cette « grande » gare est quasi-déserte maintenant. Le buffet est fermé. Le trafic a diminué, plombé par les nouvelles routes toujours plus droites, par la fermeture d'une des lignes qui partait de ce noeud ferroviaire à l'assaut des montagnes et peut-être aussi par une indifférence quasi - générale. Cette ligne à l'abandon, je l'ai parcourue au milieu des années 1980, sentant bien qu'elle vivait ses derniers instants. C'était à mon avis l'une des plus belles de France.

Mais depuis les choses ont changé : une association d'amateurs a repris en mains une partie de ce tracé à la beauté sauvage pour y faire rouler un autorail. Ainsi une ligne sans intérêt du point de vue du transporteur s'est métamorphosée en ligne à potentiel touristique. Sans vouloir déflorer la suite, c'est là un des paradoxes des chemins de fer touristiques. Au fur et à mesure que la SNCF se débarrasse de lignes non rentables selon ses critères, des exploitants touristiques s'en emparent, avec des fortunes diverses.

Pour un non-initié, un chemin de fer touristique ressemble à une énigme. Voici une voie ferrée où poussent les herbes folles. Encore une voie ferrée désaffectée, une de plus. Et puis soudain, les rails grincent, un coup de sifflet retentit, et dans un bruit de tonnerre apparaît comme jaillie des temps anciens une locomotive à vapeur tirant quelques voitures aux peintures rafraîchies. Des fenêtres sortent des têtes ravies: enfants, parents, grands-parents, toutes générations confondues. La joyeuse bande s'éloigne dans une odeur de fumée très particulière. Rencontre à première vue singulière, mais les trains touristiques sont pluriels.

Les chemins de fer touristiques français, sous leur forme contemporaine, apparaissent dans les années 1960, à l'initiative de passionnés attristés par la fermeture de lignes d'intérêt local. Attachés sentimentalement à un patrimoine technique représentatif de la première révolution industrielle, les ferroviphiles font de leur mieux pour sauvegarder ce qui peut l'être : locomotives, matériels roulants, infrastructures, gares...parfois avec le soutien d'élus qui ont du mal à se résigner devant la disparition de voies ferrées acquises de haute lutte pour désenclaver leur localité. La maintenance, la rénovation du matériel et des équipements nécessitent des fonds importants. Aussi, profitant de la venue de curieux, nos amateurs organisent des circulations payantes, histoire de financer (au moins un peu) leurs ambitions. Les chemins de fer touristiques sont nés.

Un demi-siècle plus tard, les membres fondateurs ne sont plus de la première jeunesse. La relève, qu'ils appellent de leurs voeux, se fait attendre. Les visiteurs eux aussi ont mûri ; ils ne se contentent plus d'un simple tour en « petit train ». L'offre touristique désormais large crée une forte concurrence. Parallèlement, la réglementation se durcit, tandis que les matériels vieillissent : des investissements de sécurité s'imposent. Enfin, les pouvoirs publics relèvent leur niveau d'exigence face à des trains touristiques qui vivotent alors qu'ils pourraient faire mieux. La professionnalisation du secteur est en cours. Les exploitants touristiques s'organisent ; déjà des entreprises privées issues de grands groupes exploitent plusieurs « petits trains ». Faire du nouveau avec de l'ancien : tel est l'enjeu.

La question de notre recherche sera la suivante : dans quelle mesure les chemins de fer touristiques peuvent-ils concilier l'expression d'une nostalgie et les caractères d'une innovation ?

-tout d'abord nous définirons précisément de ce que l'on doit entendre par chemin de fer touristique. Ce qui nous permettra de lever les ambiguïtés et de distinguer ce qui résulte de logiques différentes. Ce sera l'objet de la première partie.

-ensuite, comme les chemins de fer touristiques sont aussi des chemins de fer historiques, nous remonterons le temps, d'abord à l'époque de la naissance des « grands trains » puis à celle des « petits trains » (deuxième partie).

-les chemins de fer touristiques sont d'abord des trains. Ils en subissent les contraintes, aussi on ne peut les aborder intelligemment sans être au fait de certaines réalités. Nous nous attarderons donc quelques pages sur le cadre de l'activité ferroviaire (troisième partie)

-après ces préliminaires, nous entrerons dans le coeur de notre sujet, la naissance et le développement des chemins de fer touristiques, en privilégiant une approche dynamique (quatrième partie)

-nous proposerons ensuite une typologie des chemins de fer touristiques, après avoir tenté différentes approches complémentaires (cinquième partie)

-nous nous intéresserons aux activités qui rassemblent les chemins de fer touristiques : recherche, préservation, entretien et réparation des matériels ferroviaires, édition et médias spécialisés, relations avec le « septième art » (sixième partie)

-notre voyage se poursuivra en abordant les enjeux touristiques (septième partie), puis ce que nos « petits trains » véhiculent : relations avec l'environnement, le patrimoine et la société (huitième partie)

-nous nous poserons la question de la professionnalisation du secteur des chemins de fer touristiques (neuvième partie),

-enfin, nous terminerons en tentant de peser ce micro-secteur (dizième partie) avant de conclure.

Les chemins de fer touristiques sont à notre avis plus complexes qu'il n'y paraît. Pour saisir cette complexité, nous nous attacherons, chaque fois que ce sera possible, à comparer les points de vue des amateurs ferroviaires, des professionnels du tourisme et des universitaires. La gestion de ces trois dimensions ne va pas sans risque. Il faudra en effet nous contenter de conclusions parfois équivoques, car les points de vue de chacun divergent autant qu'ils convergent.

Première partie - Sur la voie d'une définition

La première question que l'on doit se poser est celle de la définition des chemins de fer touristiques. Qu'appelle-t-on chemin de fer touristique ?

En effet, le terme « chemin de fer touristique » est un terme général ne reflétant qu'une partie de la réalité des chemins de fer touristiques. Nos voisins allemands parlent de «chemins de fer de musées et touristiques »¹, de « chemins de fer historiques » tandis que les Britanniques font référence à des « heritage railways »². Par contre, Américains et Canadiens parlent de « tourist railroads » ou de « scenic railroads ». Ces appellations diverses et variées révèlent la multiplicité des options possibles.

Car il y a presque autant de définitions des chemins de fer touristiques que d'auteurs dissertant sur les chemins de fer touristiques. Nous y voyons le résultat de la difficulté à appréhender une réalité tout à la fois diverse et diffuse. Chaque chemin de fer touristique est un cas particulier. Les généralisations, si elles ne sont pas toujours inutiles intellectuellement, peuvent se révéler périlleuses.

Aussi, la définition des chemins de fer touristiques est un enjeu en elle-même : trop large, elle mêlera des réalités dissemblables avec le risque concomitant de noyer dans la masse le centre de nos intérêts ; trop étroite, elle ne rendra pas suffisamment compte de la diversité du phénomène, et laissera penser faussement qu'il existe un chemin de fer touristique type.

¹ Le « Verband Deutscher Museum- und TouristiKbahnen (VDMT) », équivalent allemand de la FACS - UNECTO (Fédération des Amis des Chemins de Fer Secondaires - Union des Exploitants de Chemins de fer Touristiques et de musées), fait dans son appellation explicitement référence aux « chemins de fer de musée et touristiques »

² La « Heritage Railway Association », équivalent britannique de la FACS-UNECTO

Chapitre 1 - Deux définitions parmi d'autres

Voici, parmi d'autres, deux définitions des chemins de fer touristiques, mais aucune d'elles ne nous satisfait pleinement. Remarquons que ces deux définitions ne recouvrent pas exactement la même chose (dans un cas on parle de ligne, dans l'autre cas de chemin de fer). Relevons le caractère relativement réducteur de la première tandis que la seconde émane d'un professionnel du tourisme.

Touristique (ligne) : « ligne de chemin de fer ancienne et n'assurant souvent plus de service commercial, en général située dans une région touristique. Elle est remise en service par une association d'amateurs bénévoles dans le but de faire rouler du matériel ancien préservé, notamment en traction vapeur, et d'offrir au grand public l'occasion de découvrir, par un parcours payant, non seulement des paysages, mais également des techniques aujourd'hui abandonnées_»3.

Cette définition, si elle met l'accent sur la préservation du matériel ferroviaire, a pour principal inconvénient d'ignorer totalement les lignes construites spécifiquement pour le service touristique, sans prétention patrimoniale. Nous verrons qu'il en existe un nombre significatif⁴.

Chemin de fer touristique : « circulations de convois ferroviaires à vocation de découverte d'un espace géographique et social avec, pour effet, la création de flux touristiques non affectables à un besoin de transport. Le terme ne s'appliquera donc ni aux 'petits trains' à caractère de manège, ni aux 'petits trains routiers' à usage de tourisme urbain ni, enfin, au modélisme ferroviaire_»5.

Cette définition nous convient davantage car moins restrictive ; toutefois elle nous semble s'appliquer plus spécialement à un certain type de chemin de fer touristique⁶ et passer sous silence la dimension fortement patrimoniale présente dans certains réseaux.

⁴ Ces lignes construites ex-nihilo constituent notamment la catégorie des chemins de fer touristiques à caractère ludique. Voir infra, Cinquième Partie, Chapitre 6.

⁶ Les chemins de fer touristiques d'animation locale. Voir infra, Cinquième partie, Chapitre 6.

Alors, que faire ? Dans notre recherche d'une définition, un courrier des lecteurs de la revue Chemins de Fer Régionaux et Urbains⁷ nous a mis sur la voie (!) d'une définition qui nous semble acceptable. Il s'agit d'une réponse de M. Gay à

M. Arrivetz qui, dans le numéro précédent, a contesté le caractère touristique du tramway urbain de l'AMITRAM, au motif où ce dernier évolue dans un

environnement industriel : « est considéré comme touristique tout ce qui est relatif au tourisme, lequel constitue une activité de loisir qui consiste à voyager pour son agrément : nul ne peut contester que le public qui fréquente le tramway de l'AMITRAM le fait par agrément ». Un peu plus loin : « faudrait-il exclure [...] tous les trains qui circulent dans des zones minières [...] ou industrielles, à proximité de carrières ou de gravières, le long des voies navigables ou sur des voies ferrées industrielles [...] dans des régions de mornes plaines ou parmi des champs de betteraves, et n'y conserver que ceux qui évoluent dans des régions montagneuses ou sylvestres où le tourisme constitue la principale ressource économique ? ». Comme M. Gay, nous répondons par la négative. Sauf à vouloir passer à côté d'une dimension incontournable des chemins de fer touristiques.

Chapitre 2 - Une proposition de définition

Chemin de fer touristique (ou « petit train »⁸): chemin de fer qui génère des flux touristiques non affectables à un besoin de transport. Couvrant des distances relativement courtes avec des convois circulant à faible vitesse, il est emprunté dans le cadre des loisirs pour l'agrément, pour la visite de sites ou bien la découverte d'un patrimoine ferroviaire préservé.

les circulations par rail de touristes sur toute distance et qui constituent des trajets pour accéder à un lieu de villégiature.

les lignes ferroviaires classiques à caractère plus ou moins touristique. Elles sont nombreuses, relativement longues, et pas forcément évidentes à déterminer. Les flux touristiques ne représentent alors qu'une part du trafic total. Cette part reste difficile à évaluer, mais, même dans l'hypothèse où elle est faible, son intégration dans les données gonfle démesurément les chiffres en « noyant » les chemins de fer

⁸ Dans la suite de cette étude, nous utiliserons également le terme de « petit train ».

touristiques (au sens de notre définition) que nous voulons pourtant mettre au coeur de notre étude.

-les musées présentant des matériels en exposition statique sans circulation¹⁰ -les petits trains à caractère de manège des parcs d'attractions

-les trains de jardin, que possèdent ici ou là quelques particuliers passionnés -les finiculaires

-les modèles réduits. Nous considérons que tout réseau ferré dont l'écartement des voies s'avère strictement inférieur à 0,381 m relève du modélisme¹¹.

-les chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites. Lorsqu'ils représentent le moyen d'accès exclusif ou le plus pratique, ils jouent également un rôle de transport. Mais ils restent largement utilisés pour l'agrément du déplacement et les plaisirs de la découverte.

-les « musées vivants » qui allient présentation de matériel fixe et circulations sur une portion plus ou moins longue de voie.

-les circulations de matériels préservés sur des itinéraires variables, activité qui s'apparente à l'organisation de voyages ferroviaires

Spatialement, parce qu'il faut limiter l'aire géographique de l'étude, sauf à trop perdre en profondeur, nous avons choisi de nous intéresser aux chemins de fer touristiques français. Cependant il sera parfois judicieux de regarder ce qui se passe autour de nous, notamment dans les autres pays d'Europe. En effet, tout est plus ou moins lié. Telle locomotive a été achetée en Pologne après la chute du rideau de fer. Tel wagon a servi sur une ligne stratégique au cours de la Grande Guerre.

¹⁰ La Cité du Train de Mulhouse naturellement, mais également d'autres structures, telles le Musée des Transports Urbains Interurbains et Ruraux (AMTUIR) à Saint-Mandé créé en 1957 par l'association du même nom.

¹¹ Nous intégrons donc dans notre étude le Chemin de Fer d'Anse (justement à l'écartement de 0,381 m), réseau qui possède déjà un caractère hybride : mi chemin de fer touristique, mi modèle réduit.

Temporellement, le coeur de notre étude s'inscrit dans la période qui va de 1957, année de la fondation de la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires (FACS) à 2007 qui marque la séparation de la FACS et de l'UNECTO (Union Nationale des Exploitants de chemins de fer Touristiques)¹². Toutefois, pour la bonne compréhension de notre domaine d'intérêt, nous faisons à plusieurs reprises et autant de fois que nécessaire, des incursions parfois prolongées avant 1957.

Une définition des chemins de fer touristiques résulte de choix. Elle possède ses propres limites ainsi qu'une nécessaire dimension d'arbitraire. Elle est, à ce titre, critiquable. La nôtre ne fait pas exception à la règle. Toutefois avec ses frontières de nature, d'espace et de temps, elle nous nous permet d'entrer dans le monde des

« petits trains » avec un fil conducteur, qui, nous l'espérons, évitera de nous perdre sur des voies sans issue.

Abordons maintenant l'histoire des chemins de fer en général, et des chemins de fer secondaires en particulier.

12 Plus précisément nous nous arrêtons au 17 mars 2007, date du vote par l'Assemblée Générale Extraordinaire de la FACS-UNECTO de la scission entre la FACS et l'UNECTO

Deuxième partie - Des histoires de trains

Le poids d'un siècle et demi d'histoire ferroviaire ne peut être négligé : il nous semble impossible de présenter les chemins de fer touristiques sans, dans un premier temps, évoquer la naissance du système de transport par rail puis, dans un deuxième temps, nous attarder sur les chemins de fer secondaires. Dans un troisième temps, nous mettrons en évidence les liens anciens existant entre les chemins de fer et le tourisme. Nos « petits trains » d'aujourd'hui sont avant tout des chemins de fer, et, pour une part substantielle d'entre eux, les descendants des chemins de fer d'intérêt local.

Chapitre 1- Au commencement, la rencontre du rail et de la

Dans un article paru dans la Revue d'Histoire des Chemins de Fer¹³, Clive Lamming, qu'on ne présente plus dans les milieux ferroviaires, réfute une présentation simpliste mais répandue de l'histoire du chemin de fer: la locomotive n'a été inventée, ni par George Stephenson¹⁴, ni par Richard TrevithicK. Leur « pendant » français Marc Séguin n'a pas davantage inventé la chaudière tubulaire. Dans un

souci de clarté, nous étudierons d'une part le rail, et d'autre part la traction à vapeur avant leur fructueuse rencontre.

A l'origine, le rôle du rail consiste à guider les roues des chariots de mines de manière à extraire et à convoyer plus efficacement houille et minerais. A l'aube du

1 9ème siècle, le rail n'est déjà plus une invention récente. Les Anglais possèdent une avance importante dans ce domaine. Ils utilisent des rails de bois dès 1649 à Newcastle¹⁵. Les rails de fonte sont employés pour la première fois dans les années 1760. Au 1 8è^me siècle, l'Angleterre possède déjà un réseau ferré dédié à l'extraction

¹⁴ Il y a deux Stephenson dans l'histoire du chemin de fer : George, le père et Robert, le fils.

¹⁵ Toutefois, un ouvrage paru à Bâle en 1 550 atteste de l'emploi de rails en bois dans des mines de Leberthal en Alsace. Voir Lamming (1989), encadré p 18.

minière. Clive Lamming note qu'en 1820, « le chemin de fer est une chose mûre et établie, formant un moyen de transport industriel reconnu, vieux de plus de 150 ans, et connaissant déjà, depuis plus de 30 ans, des essais en traction vapeur »¹⁶.

Le développement de la métallurgie autorise l'abandon du rail en bois, trop fragile. Il est désormais en fonte, puis en fer, et enfin, vers la fin du 1 9è^me siècle, en acier. Ces progrès, qui suivent ceux de la sidérurgie, rendent le support de roulement de plus en plus résistant, ce qui lui permet d'accompagner le poids croissant des locomotives et des wagons. Le poids par essieu des locomotives et matériels remorqués exprime les contraintes exercées sur le rail tandis que la masse au mètre des rails posés, qui s'exprime en Kg / mètre, constitue son équivalent côté support de roulement. Vers le milieu du1 9ème siècle, sur les grandes lignes, cette masse est d'environ 30 Kg/m. Elle est de nos jours de 60 Kg/m en Europe, et atteint 70-75 Kg/m aux Etats-Unis et en Russie¹⁷.

Il est probable que si les performances techniques du rail n'avaient pas été capables de suivre les évolutions du matériel roulant, le développement du chemin de fer aurait été entravé.

Initialement, les wagonnets sont poussés par les mineurs ou tirés par des chevaux. La traction animale est logiquement utilisée par les premiers chemins de fer. Contrairement à une idée commune, le cheval représente longtemps un concurrent redoutable pour la traction à vapeur : le coût de la traction animale s'élève seulement au tiers de celui de la traction par locomotive à vapeur¹⁸. Le fameux concours de Rainhill, que l'on a coutume de présenter comme le triomphe de la locomotive de Stephenson, « la Fusée », n'aurait pas donné des résultats si convaincants en faveur de la traction vapeur. D'ailleurs, la subsistance de réseaux ferrés entièrement à traction animale jusque dans les années 1880 en Angleterre, constitue un indice supplémentaire de cette « compétitivité » du cheval¹⁹. En France

¹⁸ Si l'on prend en compte tous les coûts indirects : pannes, accidents, dégâts aux voies. Selon Lamming (2003), p 270.

¹⁹ Idem., p 259. Le réseau « Forest of Deam Tramroad », construit en 1807, reste entièrement à traction animale. Il est toujours en service 80 ans plus tard. Sa taille est loin d'être anecdotique, puisque son extension maximale est de 180 miles (environ 280 Km).

aussi, sur la « grande » ligne Lyon - Saint-Étienne, les chevaux restent en service jusqu'en 1844²⁰.

La première locomotive à vapeur (mais est-ce vraiment la première ?) date de 1804 : construite par l'Anglais Richard TrevithicK, elle circule tant bien que mal sur une voie en bois. Dans ces années de « bouillonnement » (c'est le cas de le dire !) diverses locomotives sont essayées et construites. Certaines sont exhibées au public, comme des attractions foraines, telle, en 1808, la « Catch me Who can », visible dans une enceinte privée moyennant paiement²².

²² Cette « M'attrape qui peut » serait-elle la lointaine ancêtre des petits trains présentés comme attractions foraines de nos jours ?

A la même époque, l'essor de la traction à vapeur est freiné par un obstacle a priori insurmontable : l'adhérence de la locomotive sur les rails²³. On considère que les locomotives dont les roues prennent appui sur des rails en fer lisses, ne trouveront pas l'appui suffisant pour tracter leurs wagons. On imagine alors florès de systèmes aussi ingénieux les uns que les autres pour pallier ce grave problème, dont personne n'a jamais vérifié s'il était réel : ici on essaie des locomotives à roues dentées s'inscrivant dans des rails dentés, ailleurs des béquilles s'élevant et s'abaissant à l'arrière de la locomotive pour prendre appui sur la voie. En 1813, BlacKett et Hedley ont le bon sens de prendre le problème...par son commencement. Leurs essais sur le chemin de fer des mines de Wylam apportent la preuve que le poids de la locomotive lui procure une adhérence suffisante sur des rails lisses pour tirer ses wagons. Un blocage important dans le développement de la traction est levé ! Une quinzaine d'années a tout de même été nécessaire pour résoudre un problème qui n'existait pas...

La recherche peut désormais s'orienter vers les voies plus fructueuses. La chaudière tubulaire constitue une amélioration capitale qui ouvre des perspectives au chemin de fer. Un des problèmes majeurs de l'époque est de générer suffisamment de puissance pour tracter les trains. Ce qui suppose de produire une quantité de vapeur importante. De manière caricaturale, on peut dire que les premières locomotives à vapeur sont des bouilloires à roulettes, capables dans le meilleur des cas de se traîner sur les voies en palier : le foyer porte à ébullition un réservoir d'eau. La chaudière tubulaire multiplie par quatre la production de vapeur, et donc la puissance de traction. L'idée en est relativement simple : les gaz brûlants dégagés par la combustion du foyer traversent au moyen de tubes l'eau à chauffer, la surface de contact entre les gaz et l'eau est multipliée.

Là encore refaisons appel à Clive Lamming²⁴. Contrairement à ce qui est écrit, ce n'est pas le français Marc Seguin, ni le britannique Stephenson, qui ont inventé la chaudière tubulaire. L'existence de chaudière tubulaire est prouvée en 1803 par le dépôt de brevet par Woolf, mécanicien des mines au Pays de Galles. Ce type de chaudière est utilisé, en statique, à grande échelle, dans les mines de Cornouailles comme pompe à vapeur. A Marc Seguin, il faut reconnaître le mérite d'avoir résolu, le problème d'étanchéité que présente la chaudière tubulaire en utilisation mobile, et avec quel brio ! « Là où les locomotives Stephenson vont au pas, celle de Marc

Seguin, pourtant plus légère et plus petite, roule à 40 Km/h en tête d'un train chargé de pièces de fonte »²⁵.

En 1829, la « Fusée » de Stephenson, qui gagne le concours de Rainhill, est équipée de chaudière tubulaire. Elle a une très longue descendance, faite de multiples perfectionnements. Mais toutes les locomotives à vapeur fabriquées dans le monde jusqu'à la fin des années 1980²⁶ sont équipées de la fameuse chaudière tubulaire.

De quand date le premier « vrai » chemin de fer ? On peut penser à la ligne StocKton-Darlington (1825). Or, cette dernière se caractérise par différents types de traction (chevaux, câbles, locomotives à vapeur - un peu comme dans une mine), en outre les particuliers peuvent y faire circuler leur propre voiture. Bref, on n'y trouve pas, loin s'en faut, une exploitation ferroviaire classique de bout en bout !

Le premier « vrai » chemin de fer est donc la ligne Liverpool-Manchester inaugurée en 1830 : traction de bout en bout par locomotives à vapeur, horaires précis, gares... tous les ingrédients du chemin de fer sont là réunis.

Outre le mérite d'adapter la chaudière tubulaire à la traction sur rail, Marc Seguin importe la technologie ferroviaire britannique sur le continent. Une version ancienne du transfert de technologies, dont la France est la bénéficiaire. En effet « Marc Seguin ne se voit nullement comme le créateur des fondements techniques des chemins de fer en France. Homme d'action, il veut au contraire aller vite et rapporter avec lui ce qui marche déjà »²⁷.

Un autre mérite de cet homme pragmatique est de constater que les lignes anglaises se caractérisent par des tracés et profils défavorables aux vitesses et charges élevées. Aussi, il fait construire la ligne Lyon - Saint-Étienne (1834) avec des courbes à grand rayon et des déclivités faibles, sans hésiter à faire bâtir des ouvrages d'art partout où cela s'avère nécessaire. Le même tracé est aujourd'hui encore emprunté par les TGV !

²⁶ Les fabrications en série de locomotives à vapeur ont perduré en Chine jusque dans les années 1980.

Principaux concurrents du chemin de fer, « les professionnels du roulage et de la navigation trouvèrent comme alliés les ingénieurs des Ponts et Chaussées qui commencèrent une croisade qu'ils n'abandonnèrent jamais vraiment. Leur mode d'action favori résida dans les sévères contraintes de sécurité et de tracé imposées aux voies ferrées. Celles-ci, par un retournement ironique, allaient faire le succès du chemin de fer français dont le tracé en long et en plan autorise des performances remarquables »²⁸.

Ainsi, le succès du chemin de fer en France s'explique (au moins en partie) par le sens des réalités de Marc Seguin et la volonté de la concurrence de ralentir le développement de ce moyen de transport.

Maintenant que sont réunis le rail, la locomotive à vapeur ainsi qu'un mode d'exploitation déjà moderne, les progrès du chemin de fer sont d'autant plus étonnants que ces trois éléments évoluent de concert²⁹. La deuxième révolution industrielle, apportant avec elle les moteurs électrique et à combustion interne donne une impulsion supplémentaire à cette dynamique, tandis que la troisième révolution industrielle constituera un catalyseur supplémentaire par l'adoption au domaine ferroviaire des technologies numériques.

Illustration : en un siècle et demi, la puissance des locomotives passe de 20 à 8.000 Cv (x 400), le nombre de voyageurs par train de 200 à 2.000 (x 10), le poids des marchandises par train de 100 à 10.000 tonnes (x 100). La vitesse commerciale d'un modeste 40 Km/h (mais déjà prodigieux à l'époque) à 300 Km/h³⁰.

²⁹ Il y a là à notre avis une des clés de la réussite du chemin de fer. La suppression des goulets d'étranglement a permis aux coûts unitaires de baisser suffisamment pour que le chemin de fer constitue un moyen de transport efficient.

³⁰ Merlin (1991), p 27. Nous avons actualisé la vitesse du TGV. Merlin indique 250 Km/h.

La masse du matériel roulant va lui aussi croissant, augmentant le poids par essieu, qui exprime les contraintes exercées sur la voie. La « Fusée » de Stephenson pèse 4,3 tonnes, avec une charge d'environ 2 tonnes par essieu. Une locomotive actuelle pèse autour de 100 tonnes³¹, avec une charge par essieu généralement comprise entre 15 et 30 tonnes. Ces progrès sont à mettre sur le compte d'une industrie ferroviaire qui, conjointement à l'industrie sidérurgique, a su répondre à la demande quantitative des exploitants (fournir les quantités nécessaires) et à leur demande qualitative (mettre sur le marché des matériels de plus en plus performants).

Un autre aspect à souligner, c'est la complexité croissante de l'exploitation ferroviaire qui explique l'émergence d'emplois tertiaires : mécaniciens, chauffeurs, ouvriers des ateliers, certes, mais aussi, dans le cadre d'une organisation très hiérarchisée : bureaux d'études, corps d'ingénieurs et d'inspecteurs, services de gestion du trafic, contrôleurs, comptables, spécialistes des finances³², gestionnaires de personnel... et au pourtour : publicistes, voyagistes, hôteliers restaurateurs, promoteurs immobiliers. Tout un monde se constitue autour du chemin de fer qui acquiert ainsi un effet structurant sur les économies locales.

Il n'est pas dans le but de ce mémoire de réécrire une histoire du chemin de fer français. Cela a déjà été fait, et de manière parfois très complète³³. Mais voici planté un décor qui conserve toute son importance aujourd'hui.

³¹ Il ne s'agit que d'un ordre de grandeur, pour voie normale. La « Big Boy », locomotive à vapeur géante qui a circulé aux USA, pesait plus de 500 tonnes.

Chapitre 2- Petite histoire des « petits trains »

Après la naissance des « grands trains » qui engendre un siècle et demi plus tard les TGV, intéressons nous maintenant à celle des « petits trains », les chemins de fer secondaires. Ils sont en effet les lointains ancêtres des chemins de fer touristiques actuels.

Nous donnerons des chemins de fer secondaires d'abord une définition par défaut : ils sont constitués des voies ferrées qui n'appartiennent pas aux grands axes. Dans un pays centralisé comme la France, ils se reconnaissent aisément : ce sont les voies ferrées qui ne rayonnent pas autour de Paris. Quelques transversales à fort trafic³⁴ échappent cependant à cette catégorie.

nous avons d'une part les voies ferrées d'intérêt général, construites à l'initiative de l'Etat. Elles sont généralement exploitées par les grandes compagnies, et sont intégrées à la SNCF lors de sa création en 1938. Depuis, leur destin est marqué par des fermetures successives, qui ramènent dans certaines régions le chemin de fer à sa portion la plus congrue³⁵. Ces voies ferrées constituent la base de nombreux chemins de fer touristiques récents (années 1980 - 1990).

et d'autre part les voies ferrées d'intérêt local, construites à l'instigation des collectivités territoriales, le plus souvent les départements. Lors de leur fermeture, certains de ces réseaux renaissent de leurs cendres pour donner vie à quelques chemins de fer touristiques, relativement plus anciens (années 1960-1970).

Nous ne reviendrons pas sur l'histoire des voies ferrées d'intérêt général, qui suit celle des grandes compagnies puis de la SNCF. En effet, elle ne sont pas à la source originelle des chemins de fer touristiques, et ne permettent pas de comprendre la première éclosion des chemins de fer touristiques. Elles ne sont devenues une ressource qu'ultérieurement.

³⁴ Par exemple la transversale « occitane » : Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice, ou bien la « Rhin-Rhône » : Strasbourg - Mulhouse - Besançon - Lyon.

35 Ainsi Privas, préfecture de l'Ardèche, n'est plus desservie par le rail depuis des années.

Par contre, il nous semble judicieux de détailler quelque peu l'aventure de chemins de fer d'intérêt local qui nous apparaissent comme les vrais « grands ancêtres » des chemins de fer touristiques. Cela nous permettra de :

Un siècle plus tard, nombre de ces caractéristiques se retrouvent dans les chemins de fer touristiques actuels.

1- Genèse et développement des chemins de fer d'intérêt local A- Un moyen de mise en valeur des moindres ressources³⁶

Marie-Odile Piquet-Marchal oppose dans l'économie du 1 9è^me siècle le Nouveau Monde et le Vieux Continent. Dans le premier cas, l'abondance des ressources naturelles, la vastitude du marché intérieur, génèrent une économie « extensive, amplement mécanisée, de plus en plus standardisée ». Au contraire, le Vieux Continent « est beaucoup moins favorisé : ses ressources sont plus restreintes, son territoire moins étendu, son marché plus limité. Dès lors, son économie va être toute différente : elle sera intensive, individualisée, raffinée, très spécialisée. Ces structures diverses exigent des moyens et des méthodes dissemblables, notamment en ce qui concerne les voies de communication. Dans le premier cas, les réseaux se composeront de quelques grands axes d'utilité générale ; dans le second cas, tout un ensemble dense, enchevêtré, d'utilité nationale, régionale et locale³⁷ sera nécessaire. C'est ce qui explique que, pratiquement, seuls les pays du Vieux Continent possèdent des chemins de fer d'intérêt local qui complètent leur réseau d'intérêt général. Ces chemins de fer d'intérêt local sont nécessaires à la fois par leur construction, comme pôle de croissance des activités locales, et par leur exploitation, comme moyen de mise en valeur des moindres ressources ».

36 Toutes les citations de cette section proviennent de Piquet-Marchal (1964), p 9.

Trois lois structurent la mise en oeuvre des chemins de fer d'intérêt local : les lois de 1865 (dite loi Migneret), 1880 (dite loi ou plan Freycinet), et 1913. Sans entrer dans les détails, l'esprit est de faire prendre en charge par les collectivités locales (essentiellement les départements) la construction de lignes qui seront (généralement) concédées à des exploitants privés. Les caractéristiques de ces

³⁹ Du nom du Directeur Général des Travaux Publics, auteur du 1 ^er plan prévoyant la construction de 4.500 Km de lignes ferroviaires reliant la capitale aux grands centres industriels et aux ports.

⁴⁰ Pour simplifier, nous donnerons comme M-0. Piquet-Marchal (op.cit., p 13) une définition a contrario des chemins de fer d'intérêt local: « exception faite de quelques dizaines de Kilomètres de chemins de fer industriels et miniers, tout ce qui ne fait pas partie des grands réseaux est d'intérêt local ».

lignes sont telles qu'elles peuvent être construites à l'économie : écartement réduit, rails légers, courbes serrées, peu d'ouvrages d'art⁴¹. D'évidence, le législateur veut mettre leur réalisation à la portée des finances départementales.

22.000 Km de voies ferrées (soit plus de la moitié de la longueur du réseau d'intérêt général) essentiellement en trois écartements de voie⁴². Il connaît son apogée vers 1925.

Une multitude d'entreprises vouées à l'exploitation (le plus souvent sous le régime de la concession⁴³) des chemins de fer d'intérêt local se crée. Les plus petites n'exploitent qu'un tronçon de quelques Kilomètres de ligne, leur destin est parfois éphémère ; d'autres, présentes à divers points du territoire, possèdent une dimension nationale : ainsi la Société Générale des Chemins de Fer

Economiques (SE) et la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (CFD), « poids lourds » du secteur.

Quant aux grandes compagnies, « se réservant l'exploitation des lignes les plus rentables, elles concèdent l'exploitation des lignes peu rémunératrices, celles issues du 'plan Freycinet', à des compagnies secondaires »⁴⁴. On peut comprendre leur prudence : certaines, comme le Paris-Orléans (P.O) ou le Midi, ont déjà bien du mal à rentabiliser leur réseau existant.

⁴¹ A titre d'illustration, à la fin du 19è^me siècle, pour la construction d'un Kilomètre de voie ferrée, il faut compter 175.000 Francs-Or en voie normale, 80.000 Francs-Or en voie métrique, et 60.000 Francs-Or en voie étroite - Chiffres donnés par Guyot (2001), p 139.

⁴³ Piquet-Marchal (1964), p 116 : « la concession a été le mode le plus communément employé et le plus longtemps expérimenté ».Pour la définition de la concession, voir infra, 3è^me partie, chapitre 4.

Tableau 1 : longueur (en Km) des réseaux d'intérêt local selon l'écartement.

Le point d'inflexion dans le développement des chemins de fer d'intérêt local se situe au milieu des années 1920. Ces derniers connaissent un premier choc lié à la Grande Guerre. Des lignes de l'arrière sont réquisitionnées, déferrées, privées de leurs engins de traction de manière à alimenter la construction de voies ferrées militaires sur le front. La guerre terminée, malgré un relèvement important des tarifs des transports (parfois jusqu'à 500% !), l'augmentation des coûts des combustibles, des salaires, la diminution du temps de travail rognent la rentabilité.

Les véhicules routiers utilitaires (camionnettes, autobus) ont fait leurs preuves pendant le conflit ; ils apparaissent déjà comme des alternatives crédibles. Ainsi l'autocar représente un concurrent redoutable dont la compétitivité va croissant au fil des années.

Dans l'Entre-deux-guerres, les réseaux « électoralistes » sont déjà condamnés par la route. Les mieux implantés peinent à se moderniser, faute de moyens.

La Deuxième Guerre mondiale et les années de la reconstruction apportent un court répit aux survivants. Vu la rareté de l'énergie et les destructions, les petits réseaux sont fortement sollicités malgré leurs matériels à bout de souffle.

Mais dès l'entrée dans les soi-disant « Trente Glorieuses »⁴⁵, la France joue la carte du « tout routier », symbole de modernité, en abandonnant dans une « grande braderie ferroviaire »⁴⁶ les petits trains, les tramways⁴⁷, et les tramways urbains⁴⁸.

La « logique » poussée à l'extrême aboutit à fermer des réseaux récemment modernisés, et dont le trafic fret est en constante augmentation. La même

« logique » de passage du rail à la route double parfois les temps de transport nécessaires⁴⁹. La position intransigeante des syndicats cheminots accélère dans certains cas le processus en fermant la porte aux solutions hybrides qui auraient permis des sauvetages au moins partiels.

La construction du réseau d'intérêt local représente une opération d'aménagement du territoire de grande envergure, tout à fait comparable par son ampleur à celle du réseau TGV contemporain. En effet, 3,5 milliards de Francs sont investis par l'Etat sur 30 ans, ce qui correspond à environ 65 milliards de Francs de 1995. A titre de comparaison, l'ensemble du réseau TGV en service début 1995 a coûté 58 milliards de Francs pour les infrastructures⁵⁰.

Or, les chemins de fer secondaires sont à leur époque souvent décriés : lents, inconfortables et peu sûrs (déraillements fréquents), on les affuble de sobriquets : « tacots », « tortillards »... Leur fragilité financière participe à cette précarité. La constitution de ces réseaux d'intérêt local a-t-elle été un bien ou une dépense inutile pour la France ? Sur ce point, aujourd'hui comme jadis, les avis divergent, et il nous semble intéressant d'apporter quelques éléments de réflexion.

⁴⁵ Si l'on compte bien, on n'en trouve que vingt : en gros de 1953 à 1973. Et encore, la croissance française a commencé à décélérer dès la fin des années 1960.

⁴⁷ On entend par tramway « les voies ferrées établies en totalité ou en partie sur les voies publiques et dont la plate-forme reste accessible sur toute son étendue à la circulation ordinaire des voitures et des piétons » (Piquet-Marchal (1964), p 44 note 8). Ils ont représenté plus de 6.000 Km à leur extension maximale. Ces tramways, vu leur mode de circulation, constituent un obstacle à l'élargissement des routes, et donc les premières victimes désignées du « tout routier ».

⁴⁹ Le P.O Corrèze, réseau à voie métrique rayonnant autour de Tulle, constitue l'exemple type d'un réseau en bon état, dont le trafic marchandises augmente, et dont la fermeture aboutit à un quasi doublement des temps de transport pour les voyageurs.

Les contraintes économiques auxquelles les chemins de fer d'intérêt local sont confrontés favorisent une certaine prise de risque de leur part. Chose moins connue, peut-être parce qu'en porte à faux par rapport à des clichés répandus, les petits réseaux constituent les laboratoires d'essais de matériels nouveaux pour l'époque (autorails, automotrices électriques), qui ne sont adoptés que bien plus tard ar- par les grandes compagnies. Yves Machefert-Tassin relève « les nombreux apports inventifs, et surtout constructifs et expérimentaux, que les chemins de fer secondaires ont apporté à tous les autres, y compris en devançant souvent les applications des mêmes procédés sur les grands réseaux [...]. Ces innovations ont toutefois donné des lettres de noblesse technique à des réseaux souvent décriés aujourd'hui pour des raisons économiques»⁵¹.

Pour ce qui est de la traction électrique, Rémy Guyot relève: « Pour modeste qu'il fut, le mode d'électrification de certaines lignes (de montagne principalement) se montra d'avant-garde par rapport à la technique électrique bien peu développée des grandes compagnies »⁵². Et de s'étonner à juste titre que dans les Alpes et les Pyrénées des rames électriques circulent sur des rampes à près de 80 pour mille, tandis qu'en Haute-Vienne le réseau départemental utilise du courant monophasé à fréquence industrielle 25 Hz sur l'ensemble de son réseau, long de (quand même !) 340 Km.

Pour ce qui est de la traction diesel (autorails essentiellement), nos petits réseaux ne sont pas en reste. Leur adoption des autorails est précoce, parfois intensive. « Les chemins de fer secondaires peuvent, dans le domaine de la conception et de l'utilisation des automotrices, être considérés comme des précurseurs ». Dix à vingt ans avant les grands réseaux, ils utilisent des engins bien étudiés et adaptés, « dont la longévité fut pour beaucoup une preuve de leur réussite, ce qui favorise aujourd'hui les lignes touristiques_»53

Les petits trains ont donc joué également run ôle non négligeable dans la diffusion

des innovations ferroviaires. De quoi remettre en cause le cliché d'un secteur passéiste !

Dans notre esquisse de débat sur l'utilité des réseaux d'intérêt local, une chose nous semble certaine : avant la première guerre mondiale, il n'existait pas d'autre alternative que le chemin de fer pour désenclaver les campagnes. Si l'on ne rencontre pas chez nous ces zones désolées, sorte de « no man's lands » que l'on trouve hélas dans certains pays d'Europe du Sud, c'est peut-être à ces réseaux secondaires qu'on le doit.

Certains de nos voisins européens⁵⁴, en assurant la modernisation de leurs chemins de fer d'intérêt local, ont choisi une voie médiane, qui apparaît plus justifiée avec quelques décennies de recul.

Chapitre 3- Chemins de fer et tourisme

Les chemins de fer, outre leur dimension industrielle, possèdent très vite une dimension touristique. Ainsi F. Caron affirme : « les chemins de fer furent construits pour satisfaire l'aspiration au voyage que le romantisme avait fait naître. Mais leur essor accéléra le processus de transformation, déjà largement entamé, du voyage romantique en voyage touristique »⁵⁵. Effectivement, toutes les créations de lignes ne s'expliquent pas par des besoins de transporter des biens industriels ou agricoles. La ligne Paris- Saint-Germain, ouverte en 1838, constitue la première

« promenade ferroviaire » des Parisiens. Quant à la ligne Bordeaux- La Teste (puis Arcachon), elle ouvre aux Bordelais un accès rapide à la « balnéation atlantique »⁵⁶.

Les grandes compagnies comprennent rapidement tout l'intérêt qu'elles peuvent tirer du tourisme : si elles « n'ont pas inventé le voyage touristique, elles lui ont donné un nouvel élan »⁵⁷. Pour valoriser les atouts touristiques dont elles disposent, sur leur territoire, elles proposent dès les années 1840 les premiers billets d'excursion. A peine plus tard, les premiers « trains de plaisir » offrent un accès démocratisé au littoral⁵⁸. Le tourisme ferroviaire se diversifie : balnéaire, climatique, alpin ou même de pèlerinage (Lourdes).

⁵⁴ Lors de différents séjours en Allemagne de l'Ouest au milieu des années 1980, l'auteur a été frappé par le nombre de réseaux urbains ou suburbains en service.

⁵⁸ Pour des détails sur les « trains de plaisir », voir Lamming (1989), p 105-112.

Les grandes compagnies ferroviaires rivalisent d'ingéniosité pour créer des flux de touristes. Lorsque que préexistent des stations touristiques, l'enjeu consiste à les relier au réseau ferré car la présence ou l'absence de liaison ferroviaire pèse lourd dans l'essor des villégiatures. Ainsi Christophe Bouneau relève que « l'antériorité et la commodité de la desserte de Bagnères-de-Bigorre constituèrent, pour cette station, un avantage décisif par rapport à ses rivales »⁵⁹. Une fois arrivé sur place, le touriste doit pouvoir se déplacer aisément. Il faut donc construire des « petits

trains », dont certains fonctionnent même à l'électricité (quelle modernité !) afin que nos touristes puissent accéder au moindre effort aux grands sites⁶⁰.

Non content de mailler les zones touristiques de réseaux secondaires (dont elles sont parfois, au moins en partie, actionnaires), les grandes compagnies construisent des hôtels à la pointe de la technologie de l'époque (eau courante, gaz, électricité)⁶¹, et divers établissements (restaurants, casinos...). Car nos stations touristiques se veulent tout à la fois « vitrines mondaines » et « vitrines technologiques ».

Plus fort encore, sous l'impulsion des compagnies, des villes modernes (pour l'époque !) sortent de terre. Ainsi les frères Pereire, de la Compagnie du Midi, lancent Arcachon, qui joue sur deux tableaux : à la fois station balnéaire (l'été) et climatique (l'hiver). Comme l'indique F. Caron : « Ce vaste projet urbanistique s'inscrivait dans la stratégie globale de la Compagnie du Midi_»62.

Le tourisme se développe également à une échelle internationale. Nous ne ferons que mentionner ici les trains de luxe, utilisés par les plus fortunés pour rejoindre leurs lieux de villégiature. L'Orient Express, inauguré par la Compagnie des Wagons-lits⁶³ du Belge NagelmacKers en constitue la figure emblématique. La littérature ferroviaire abonde au sujet de ces « grands trains » mais leur rapports avec nos « petits trains » sont finalement assez ténus.

Pourquoi un tel « activisme » des compagnies ferroviaires dans la promotion du tourisme ? Le transport ferroviaire « sec » reste une activité difficilement rentable en

⁶⁰ Nous reviendrons sur ces chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites, présents dans les zones montagneuses, et qui constituent les ancêtres (parfois encore « vivants ») des chemins de fer touristiques contemporains.

⁶¹ Exemple pour la compagnie du P.O et pour le département du Cantal : un hôtel à Vic-sur-Cère et un autre au Lioran.

⁶³ Fondée en 1876, la Compagnie Internationale des Wagons-lits ne tarde pas, elle aussi, à s'intéresser à l'hôtellerie. Elle crée en 1894 la Compagnie des Grands Hôtels, première chaîne hôtelière internationale, « afin de pouvoir accueillir ses passagers dans des villes terminus où, bien souvent, le plus élémentaire confort fait défaut ». Voir Gasc (1994), p 26-27.

elle-même, par contre l'élargissement des activités ferroviaires à l'hôtellerie, la restauration, la promotion immobilière... constitue un véritable « système touristique » bien plus lucratif : non seulement les compagnies transportent davantage de passagers mais en plus ces passagers restent « captifs » d'un ensemble ingénieux au sein duquel ils consomment, quels que soient leurs moyens.

Ce système vit encore de nos jours. La SNCF possède sa propre agence de voyages, Frantour. Et, nous verrons bientôt, qu'à leur niveau, certes bien plus modeste, nos chemins de fer touristiques essaient de développer buvette, ventes ambulantes, boutiques de souvenirs... sur des clients eux aussi «captifs ».

Chapitre 4- Chemins de fer et espace

La sensibilité parfois vive des élus aux enjeux de la desserte ferroviaire⁶⁴ s'explique certes par l'importance du chemin de fer dans le désenclavement des zones rurales et par le service public que l'on est en droit d'attendre de lui : circulation par tous temps, tarifs adaptés pour les publics réputés fragiles. Mais à notre avis ceci n'explique pas tout : il doit rester dans les « gênes » des souvenirs de l'époque où l'arrivée du chemin de fer bouleversait l'espace rural : des quartiers « de la gare » sortaient de terre dans les bourgades desservies, parfois même des cités entières poussaient, notamment sur les lieux des noeuds ferroviaires⁶⁵. C'est que les villes nées du rail possèdent souvent leurs dépôts, qui emploient des dizaines voire des centaines de cheminots et accueillent des milliers de voyageurs qui passent une heure, un jour, une nuit, sans oublier de consommer et de générer des emplois locaux.

Effets économiques certes, mais également effets urbanistiques : « buffet de la gare », « hôtel de la gare » ou « terminus », « avenue de la gare » : quelle ville desservie par le rail (par le passé ou encore maintenant) ne possède pas ces

C'est pourquoi le retrait progressif du chemin de fer de l'espace rural ne se concrétise pas uniquement par la fermeture des lignes secondaires. Un autre aspect, bien moins médiatique, résulte de la fermeture de gares petites ou moyennes qui jalonnaient autrefois le parcours des voies ferrées. Quand il traverse encore nos campagnes, le chemin de fer ne s'y arrête plus guère. Deux exemples suffiront pour s'en convaincre :

⁶⁴ Par exemple la mobilisation des élus en Lozère, pour sauver la desserte ferroviaire de Mende.

⁶⁵ Arvant, Capdenac, Laroche Migennes, Neussargues pour n'en citer que quelques-unes.

-Les TGV ne font halte que dans les grandes villes. Quelquefois, pourtant, des gares ont été construites en rase campagne. Ainsi, au milieu des champs de betteraves, voici la gare TGV « Haute-Picardie » qui permet aux Amiénois et autres habitants de la Somme de rejoindre le réseau à grande vitesse. On n'y trouve pourtant aucun « buffet de la gare » (il est « remplacé » par des distributeurs automatiques), et a fortiori aucun « quartier de la gare ». La campagne alentour reste désespérément vide. Où sont les effets induits ? Ironie suprême, le transfert vers Amiens se fait par autocar, alors qu'une voie ferrée « classique », se dirigeant justement vers la capitale picarde, passe à proximité immédiate de la ligne TGV mais n'y est pas raccordée.

-Lorsqu'il était jeune étudiant, il y a une vingtaine d'années, l'auteur empruntait une ligne de montagne (Aurillac - Neussargues) pour se rendre à Clermont-Ferrand. Entre ces deux gares, sur la petite soixantaine de Kilomètres du parcours, le train s'arrêtait dans huit gares intermédiaires. Maintenant, il ne stoppe plus que dans trois gares intermédiaires. Les cinq autres sont fermées, vendues à des particuliers.

Il ne s'agit pas ici de regretter (quoique !) l'époque où les omnibus s'arrêtaient partout et mettaient parfois à rude épreuve la patience de ceux qui voyageaient de bout en bout de la ligne. Il s'agit plutôt de constater que l'effet d'induction du rail sur l'économie locale a fortement régressé. Nous l'avons déjà dit, l'activité ferroviaire n'est pas rentable en elle-même (ou si peu) mais elle le devient si l'exploitant intègre en son sein une part des activités induites par les flux (hôtellerie, restauration...). Le fait pour la SNCF de tourner le dos à ces effets induits aboutit à une dégradation de la rentabilité des activités ferroviaires, qui dans une spirale « dépressive » contribue à hâter la fermeture des lignes secondaires de moins en moins rentables⁶⁶. Nous verrons plus loin que les chemins de fer touristiques⁶⁷ doivent en quelque sorte reconstruire ces externalités pour, d'une part, amener la rentabilité à un niveau acceptable et, d'autre part, générer à nouveau un minimum d'effets positifs sur l'économie locale.

⁶⁶ Sans faire de jugement de valeur et sans vouloir polémiquer, nous rajouterons que la SNCF cumulant un mode d'exploitation coûteux et des frais de personnel élevés, son seuil de rentabilité se fixe à un niveau élevé de trafic, ce qui exclut de fait toute rentabilisation des lignes secondaires, et les condamne à un abandon progressif. Même lorsque ces lignes sont soutenues par les collectivités territoriales, la facture s'avère élevée, puisque c'est toujours la SNCF qui exploite. La tentation est parfois grande pour les collectivités de mettre fin au soutien apporté au transport par rail.

⁶⁷ Plus spécialement dans notre typologie : les chemins de fer touristiques d'animation locale.

Natif du 1 9è^me siècle sous sa forme actuelle, le chemin de fer, grand ou petit, fait preuve une capacité fascinante à dépasser résistances et obstacles, qu'ils soient d'ordre technique ou d'ordre humain. Il possède potentiellement une force structurante susceptible de modeler en profondeur non seulement son environnement immédiat mais également les modes de vie des populations. Les remises en causes dont il a fait l'objet, si elles ont parfois causé son déclin, n'ont pas brisé son élan. Son histoire est jalonnée d'une longue suite d'innovations. Et c'est justement le propre des innovations de générer à la fois résistances et conflits, pour les dépasser ensuite⁶⁸.

⁶⁸ Le lecteur intéressé par les conflits générés par les innovations pourra se reporter utilement à Bouneau, Jung (2006).

Troisième partie - Le cadre de l'activité ferroviaire

Après avoir évoqué brièvement l'histoire du chemin de fer intéressons-nous maintenant au cadre à la fois technique et règlementaire dans lequel évoluent les

« petits trains ». Certaines notions présentes dans cette partie seront familières aux spécialistes du domaine. Mais il nous faut cependant les préciser pour les néophytes : la bonne compréhension des développements ultérieurs de notre étude est à ce prix.

Chapitre 1- L'écartement des voies, des différences... de taille

Par écartement des voies, il faut entendre « la distance entre les bords intérieurs des rails »⁶⁹. Depuis l'origine des réseaux de nombreux écartements ont coexisté. L'écartement de 1,44 m⁷⁰ est dit écartement standard ou « voie normale ». C'est l'écartement le plus utilisé dans le monde. On le trouve en Europe : en France, Allemagne, Royaume-Uni, Italie, ainsi qu'en Amérique du Nord. Les écartements strictement supérieurs à 1,44 m sont nommés « voie large ». Ils sont communs en Russie, en Espagne, au Portugal, en Irlande. Ils n'existent pas en France. Les écartements d'un mètre sont appelés « voie métrique ». Les écartements strictement inférieurs à un mètre sont dits « voie étroite » (ou submétrique). Il en existe de nombreuses variantes. Dans l'Hexagone, on trouvera surtout la voie de 60 (60 cm), plus rarement les voies de 70 (70 cm), de 50 (50 cm), de 40 (40 cm)⁷¹ ou de

Historiquement, la voie large est employée à deux fins : soit pour assurer la protection d'un pays (par exemple l'Espagne voulant se protéger de la France a adopté au 1 9è^me siècle un écartement légèrement plus large), soit pour assurer une meilleure stabilité des trains ainsi qu'un meilleur confort. Car plus la voie est large, plus les voitures peuvent être larges, spacieuses, et plus les trains peuvent circuler à une vitesse élevée. En ce sens, l'exemple du réseau de la Great Western Railways (GWR) en Grande-Bretagne, est édifiant. Construit sous la direction du célèbre

⁷¹ Les écartements de 60, 50 et 40 cm sont dits « Decauville » en référence au fabricant français de matériel ferroviaire du même nom.

ingénieur Marc Isambard Kingdom Brunel⁷² ce réseau à l'écartement de 2100 mm ne survit pas à la « normalisation » des voies. Et pourtant : à une époque où la vitesse maximale n'est que de 75 à 80 Km/h, ses trains d'un gabarit impressionnant roulent à plus de 100 Km/h. Ils atteignent couramment dès 1846 plus de 120 Km/h en vitesse de pointe, et 130 Km/h en 1853 !⁷³

Procédant d'une logique opposée aux voies larges, les voies étroite et métrique sont mises en oeuvre pour des raisons d'économie, de rapidité et de facilité d'installation. Leurs principaux inconvénients vont croissant avec leur étroitesse : gabarits réduits, vitesses limitées. Il faut toutefois se garder d'une certaine condescendance vis-à-vis de ces voies métriques ou étroites. Certains pays exploitent des réseaux métriques de façon remarquable. Ainsi, le réseau de l'Afrique du Sud, en voie de 1069 mm (le « métrique » anglo-saxon), peut s'enorgueillir de transporter quotidiennement des trains de minerai de 20.000 tonnes, et d'un record de vitesse de 260 Km/h⁷⁴.

Pour la compagnie de chemin de fer d'autrefois, comme pour l'exploitant de chemin de fer touristique d'aujourd'hui, l'écartement détermine dans une large mesure les coûts d'établissement, d'entretien des infrastructures et d'exploitation. Une voie de 60 peut assez aisément être construite ex nihilo et se passer de subventions. En revanche, la reconstruction d'une voie normale et son exploitation nécessitent des investissements et un soutien bien plus lourds.

Chapitre 2 - Le matériel roulant

Les matériels roulants utilisés sont fondamentaux à de multiples points de vue. Ils déterminent l'attrait potentiel d'un « petit train » : par exemple un chemin de fer touristique possédant une locomotive à vapeur sera plus attractif qu'un autre n'en possédant pas. Ils comportent leurs propres contraintes d'exploitation. Enfin, il faut compter avec leurs coûts d'achat, d'exploitation et de réparation.

⁷² Cet ingénieur visionnaire avait un penchant marqué pour le gigantisme. Il est le concepteur du « Great Western » et du « Great Eastern », paquebots géants mus par la force de la vapeur.

En France, les locomotives à vapeur sont désignées par un nombre à trois chiffres, suivi d'une ou plusieurs lettres, et enfin d'un numéro. Par exemple : 141 R 1126⁷⁷. Les trois premiers chiffres désignent la disposition des essieux :

-le deuxième le nombre d'essieux moteurs au milieu (grandes roues reliées par des bielles)

Certaines dispositions d'essieux ont donné des surnoms aux locomotives. Ainsi, une 231 s'appelle une « Pacific ». Quant à notre 141 R 1126, c'est une « MiKado »⁷⁸

La (ou les) lettre indique le type de locomotive : il y en a plusieurs par disposition d'essieux. Les derniers chiffres indiquent le numéro d'ordre dans la série.

⁷⁶ Voir infra, Sixième partie, Chapitre 4 pour les liens entre chemins de fer touristiques et cinéma.

⁷⁷ Locomotive préservée par l'association ACPR 1126 à la gare de Toulouse-Matabiau.

78 Pour plus de détails concernant les différents surnoms, voir Lamming (2005), p 467.

Imaginons notre locomotive à vapeur en état et agréée, il reste à trouver un combustible adapté : du charbon de bonne qualité, riche en carbone, spécifique à chaque type de machine⁸¹. Chaque modèle a sa variété de charbon idéal, fonction entre autres de la taille du foyer. Ne pas respecter ces impératifs aboutit dans le meilleur des cas à une perte de puissance gênante, sinon à des problèmes de maintenance.

Trouver de l'eau en grandes quantités représente aussi une difficulté. Les « petits trains » qui arpentent toujours la même ligne prévoient des réserves ou bien

80 Sa_uf pour les « grosses » locomotives à vapeur (voie normale), où la chaudière n'est pas extraite et où la périodicité peut être supérieure (15 ans par exemple pour la 141 R 1126).

⁸¹ Quelques locomotives à vapeur, relativement peu nombreuses dans les exploitations touristiques, sont chauffées au fioul (certaines 141 R notamment)

utilisent les sources d'approvisionnement (canal, rivière...) présentes tout au long du parcours. Par contre, dans le cas de machines suivant des itinéraires variables, c'est plus compliqué : les gares de nos jours ne disposent plus du matériel adapté (château d'eau, grue hydraulique) et ce sont les bouches à incendie ou même les

sapeurs-pompiers qui sont mis à contribution. Sans compter les (parfois) indispensables traitements chimiques de l'eau pour éviter un encrassage de la chaudière.

Les consommations en huile, eau et charbon d'une locomotive à vapeur sont impressionnantes : le tableau ci-dessous nous en donne une idée sur la base de locomotives en voie normale.

Logiquement, les locomotives en voie métrique ou étroite consomment moins. Mais les ordres de grandeur restent comparables. Le responsable d'une exploitation en voie de 60 m'a indiqué une consommation de charbon de 10 Kg au Km. Quand même !

Lorsque la machine est en état de marche, agréée, approvisionnée, il faut compter plusieurs heures de chauffe avant le moindre tour de roues (4-5 heures par exemple pour une locomotive en voie de 60)⁸². Son exploitation doit être en conséquence prévue à l'avance. Si elle est en renfort, autrement dit prête à intervenir au cas où

⁸² Mais plus de 24 heures pour une « grosse » locomotive à chauffe au fioul. En effet, il faut d'abord porter le fioul à la température de 60-80°C pour qu'il s'enflamme, puis assurer la montée en pression de la chaudière.

une autre locomotive serait défaillante, elle doit être maintenue en pression. A comparer avec le diesel qui démarre au quart de tour et est disponible immédiatement pour un dépannage quelconque. Pour noircir encore le tableau, deux agents (un mécanicien et un chauffeur) sont nécessaires à l'opération d'une locomotive à vapeur (contre un agent pour un diesel).

Pour toutes ces raisons, l'exploitation d'une locomotive à vapeur revient 3 à 4 fois plus cher que celle d'un diesel.

On trouve sur les chemins de fer touristiques pléthore de modèles différents de locomotives. Aussi nombreux que les fournisseurs qui ont approvisionné jadis les réseaux ferrés. Aussi variés que les occasions d'achat qui se sont présentées aux amateurs ferroviaires au fil des ans. Nous citerons : Decauville, Schneider, Cail, Blanc et Misseron, Couillet, Corpet-Louvet, Fives-Lille, Orenstein et Koppel... Cette diversité pose des problèmes de maintenance, car les pièces de rechange doivent être réalisées sur-mesure, et non en série. Pour compliquer encore l'affaire, les compétences pour assurer la maintenance des locomotives à vapeur se font rares :

la SNCF n'a plus la pratique de tels engins⁸³ et les cheminots qui les ont utilisés sont maintenant des retraités âgés.

La traction électrique est d'une grande souplesse d'utilisation : disponibilité immédiate, bonne accélération, aptitude aux fortes pentes, fiabilité. Elle confère à l'équipe de conduite un confort inégalé. En contrepartie, elle suppose une infrastructure lourde pour son approvisionnement : production et acheminement d'électricité, caténaire. Malgré tout, ses avantages évidents l'on faite utiliser précocement dans un certain nombre de cas, notamment en montagne⁸⁴ et en ville ⁸⁵. Ainsi la majorité des chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites utilisent la traction électrique (Chemin de fer du Montenvers - Mer de Glace, Tramway du Mont-Blanc, Petit train de la Rhune). Egalement alimentés par la « fée

⁸³ Les locomotives à vapeur ont été retirées du service par la SNCF au début des années 1970.

⁸⁴ Dans les Alpes et les Pyrénées, lors de la deuxième révolution industrielle, la houille blanche rend possible l'électrification des voies ferrées, au même titre qu'elle favorise une forme d'industrialisation douce basée sur l'emploi de l'électricité dans les usines.

85 Le premier tramway électrique français circule à Clermont-Ferrand dès 1890.

électricité » : le chemin de fer de la Mûre, à caractère montagnard affirmé, ainsi que le tramway touristique de l'AMITRAM qui circule en zone périurbaine.

Enfin, quelques locomotives électriques ont été sauvegardées par des amateurs ; elles circulent épisodiquement sur les voies à la tête de trains spéciaux.

L'autorail est une « voiture automotrice sur rails pour le transport des voyageurs et dont la propulsion est assurée par un moteur à combustion interne »⁸⁶.

L'autorail possède par rapport à la locomotive à vapeur des avantages importants, et même décisifs dans une période où la route mène une rude concurrence au rail. L'autorail ouvre aux compagnies ferroviaires des perspectives nouvelles :

-la séparation totale des trafics marchandise et voyageur. C'est la suppression des trains mixtes⁸⁸ peu appréciés par les voyageurs

-des gains de temps et de vitesse (dans un rapport de 2 à 1), notamment sur les lignes à profil difficile

-des accélérations importantes. Sur des liaisons de type omnibus, aux arrêts nombreux, cette capacité lui permet d'améliorer franchement les temps de parcours par rapport à la traction vapeur

86 Lamming (2005), p 180. Aujourd'hui, le terme d'automoteur est désormais employé par la SNCF.

⁸⁸ Un train mixte se compose à la fois de voitures (pour les voyageurs) et de wagons (pour les marchandises). Comme un train de marchandises, il collecte des wagons sur son trajet, d'où une lenteur extrême.

-sa conduite ne nécessite qu'un seul agent (contre deux pour une locomotive à vapeur)

-son utilisation rend superflue toute l'infrastructure des châteaux d'eau, grues hydrauliques et approvisionnements en charbon.

Ainsi, le prix de revient du Kilomètre représente une économie de 50 à 60 % par rapport à la traction vapeur, et ce malgré les prix très élevés des produits pétroliers. « L'économie était énorme et certains la pensaient salvatrice » affirme Yves Machefert-Tassi n⁸⁹.

L'autorail offre d'emblée un confort moderne, comme le note J. Bazin, grand voyageur sur les petits réseaux dans les années 1950 et 1960 : « Sur de nombreux réseaux français à voie métrique, les autorails Billard ont apporté en leur temps une amélioration appréciable des services offerts aux voyageurs »⁹⁰. D'ailleurs, ceux-ci ne s'y trompent pas : la mise en service des autorails apporte quelquefois des augmentations spectaculaires du trafic : par exemple + 314% sur la ligne

Vecteur de modernité, l'autorail se diffuse rapidement, un peu partout, mais avec une prédilection pour les relations secondaires. Les constructeurs se multiplient : aux Michelin, Bugatti, Renault des débuts se joignent une série de petits constructeurs dont on retrouve encore aujourd'hui les matériels préservés sur les chemins de fer touristiques: Billard, De Dion Bouton, Verney, pour n'en citer que quelques-uns.

Les atouts de l'autorail apportent à la SNCF comme aux petits réseaux une bouffée d'oxygène. Ils permettent dans certains cas de se rapprocher d'une exploitation de type autobus.

Ainsi, à propos des autorails des CDJR (County Donegal Joint Railways) irlandais, réseau à voie de 904 mm: « ces petits véhicules très économiques à moteur diesel ont contribué, pendant longtemps, un peu partout dans le monde, à la survie de petites compagnies de chemin de fer pour lesquelles un crampon de rail représentait un gros investissement »⁹²

⁸⁹ Machefert-Tassin (2001), p 173. L'estimation de l'économie réalisée est donnée pour l'année 1939.

J. Bazin souligne, à propos de la ligne de Lozère Sainte-Cécile d'Andorge - Florac (voie métrique) exploité par les CFD (Chemins de Fer Départementaux) : « Avec ses autorails De Dion Bouton type ND unidirectionnels et ses remorques à bagages, l'exploitation de la ligne de Lozère s'apparentait d'une certaine manière à celle des autocars »⁹³ Un peu plus loin: « Durant sa dernière décennie d'exploitation, le réseau du Tarn a fait un grand usage d'autorails Billard » 94.

Avant, pour les plus chanceux d'entre eux, de se retrouver sauvegardés par les amateurs ferroviaires, les autorails connaissent des carrières pour le moins mouvementées au fur et à mesure que les petits réseaux ferment. Révélatrice (mais il y en a d'autres tout aussi agitées), celle du « Billard A 150 D6 ex- Ile et Vilaine puis n°26 Pas-de-Calais, qui va devenir n°524 sur le réseau du Tarn avant d'achever en Corse sa carrière tumultueuse » 95.

Le fait qu'on s'arrache les petits autorails à mesure que ferment les lignes secondaires révèle leur remarquable adaptation aux besoins des exploitants comme de la clientèle. Mais ces qualités, si elles prolongent la durée de vie des réseaux utilisateurs, n'empêchent pas, au final, leur disparition. Les autorails n'apportent qu'un sursis.

Aujourd'hui, même si les autorails ne sont pas vraiment un « must » par rapport aux locomotives à vapeur, ils sont largement utilisés par de nombreux chemins de fer touristiques . Soit comme alternative économique à la vapeur, sur les périodes moins fréquentées (avant et arrière-saisons, jours de semaine à faible affluence) pour les exploitants qui possèdent une ou plusieurs locomotives à vapeur, soit comme véhicule de ré férence pour ceux qui n'en possèdent pas. Ainsi, dans le premier cas, le TTGM (Train Touristique Guîtres-Marcenais) propose des voyages soit en train à vapeur, soit en autorail, avec un tarif plus élevé pour le train à vapeur.

Représentatifs du second cas : le « Gentiane Express » (de l'Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne), le TTVL (Train Touristique de la Vallée du Loir), l'ATM (Autorail Touristique du Minervois).

Parmi les matériels les plus appréciés, nous citerons pour la voie normale les autorails « Picasso »,

X 2400, X 2800⁹⁶, les RGP⁹⁷, les «panoramiques ». Pour la voie métrique les Billard, Verney ou De Dion Bouton. L'emploi de l'autorail ne pose pas de grand problème technique : sa propulsion par moteur diesel⁹⁸ rend sa maintenance assez facile.

Les premiers locotracteurs apparaissent pendant la guerre de 14-18. Ils servent à la desserte des chemins de fer militaires établis en voie de 60 ou de 50 à proximité du front. Ils possèdent en effet deux énormes avantages pour les belligérants : ils ne génèrent ni lueur, ni fumée (ou si peu comparé aux locomotives à vapeur), et sont donc relativement indétectables⁹⁹.

Malgré les bons résultats obtenus durant la Grande Guerre, les réseaux secondaires les boudent, hésitant à remplacer leurs locomotives à vapeur. Innovations et essais se concentrent sur les autorails (voir supra), et non sur la substitution des locotracteurs aux locomotives à vapeur¹⁰⁰.

Ainsi, la diésélisation est non seulement « chaotique, faute d'une force industrielle intéressée et disponible^»101 mais également tardive. Certes, les ateliers des compagnies transforment bien quelques locomotives à vapeur en locotracteurs en posant carrosseries et mécaniques sur des châssis embiellés. Mais il faut attendre la fin de la Seconde Guerre mondiale pour disposer des surplus de l'armée américaine (locotracteurs General Electric notamment), et les années 1950 - 1960 pour

96 Surnommés les « Bleus d'Auvergne », du fait de leur livrée bleue et blanche et de leur utilisation jadis intensive sur les lignes difficiles du Massif Central.

97 Rames à Grand Parcours, alias « Lézards verts » pour la version antérieure à leur modernisation.

⁹⁸ Les premiers autorails étaient propulsés par moteur à essence mais le diesel a rapidement prouvé sa supériorité.

disposer d'engins à la fois puissants et équilibrés (diesels-électriques Brissonneau et Lotz, diesels hydromécaniques de l'atelier CFD de Montmirail). Il est déjà trop tard pour les réseaux d'intérêt local.

trouve à peu près toute la gamme des puissances et une belle brochette de fabricants : Billard (encore lui !), Brissonneau et Lotz, Crochat, Deutz, Diema, Fauvet-Girel, General Electric, Gmeinder, Moyse, O&K, Whitcomb, pour n'en citer que quelques-uns. Pour le folKlore, certains locotracteurs sont déguisés en locomotives à vapeur mais en fait il s'agit bien d'authentiques diesels. Les non initiés n'y voient que du feu.

Les draisines sont à l'origine des véhicules utilisés par les cheminots pour accéder aux chantiers de voie. Rachetées à la SNCF et remaniées, elles tirent par exemple les trains de touristes du PGVS (Pointe de Grave - le Verdon - Soulac) et du TTA (Train Touristique de l'Albret). Devant le manque de matériel disponible, elles sont parfois récupérées, démotorisées et réaménagées pour constituer des rames voyageurs (Chemin de Fer du Haut Quercy). Ailleurs, elles assurent les fonctions classiques d'entretien et de maintenance des réseaux.

A l'exception des réseaux utilisant exclusivement des autorails, les chemins de fer touristiques possèdent des voitures ou des wagons. On trouve ainsi sur nos « petits trains » une grande variété de voitures. Parmi les plus populaires:

-les baladeuses, voitures ouvertes sur les côtés mais couvertes, typiques des trains touristiques circulant sur les voies étroites

-des voitures en bois à portières latérales. Construites au début du siècle précédent, seul leur châssis est en acier. Ce qui autorise remaniements voire reconstructions par des amateurs de menuiserie

-des voitures métalliques qui vont des plus rustiques (par exemple les « boîtes à tonnerre »¹⁰⁴) au plus luxueuses (voitures de luxe de la Compagne Internationale des Wagons-lits, voitures type « Mistral » ou TEE¹⁰⁵)

Voitures et wagons ont des vies mouvementées. Les cas de transformation de wagon en voiture, et même l'opération inverse, au gré des besoins des « petits trains » sont légion : rappelons que les caisses en bois permettent ces métamorphoses ! De même nous relevons une activité certaine de prêts, d'échanges , d'achats, de reventes de matériel entre réseaux. La Suisse, de par le nombre élevé de petits réseaux qu'elle possède, constitue encore une mine de matériels roulants d'occasion, mis sur le marché chaque fois qu'un exploitant modernise son parc roulant.

¹⁰² Le Chemin de Fer Touristique de la Suisse Normande, transformé en vélorail.

¹⁰³ Les voitures sont destinées au transport des voyageurs ; les wagons à celui des marchandises.

104 Surnommées ainsi en référence au bruit peu discret qu'elles font en roulant.

¹⁰⁵ Trans Europ Express. Réseau européen de trains rapides de 1 ère classe mis en service en 1957 entre différentes villes d'Europe.

On peut se demander pourquoi les chemins de fer touristiques qui transportent des visiteurs et non des marchandises ont besoin de posséder des wagons. Il y a deux grandes raisons à cela :

-tous les chemins de fer touristiques doivent constituer des trains de travaux pour entretenir leur infrastructure

-certains chemins de fer touristiques, soucieux de reconstituer les atmosphères des petits réseaux de jadis, font de temps à autre circuler des trains de marchandises pour le plaisir des visiteurs et des photographes.

Chapitre 3- L'enjeu de la sécurité

Les questions de sécurité font une entrée précoce et malvenue sur la scène ferroviaire dès la première journée du premier « vrai » chemin de fer Liverpool - Manchester. En effet, ce jour historique est endeuillé par un accident mortel. Autant dire que la sensibilité des exploitants comme des législateurs vis-à-vis des enjeux de sécurité n'est pas nouvelle.

Les accidents de chemin de fer marquent les mémoires par leur aspect souvent spectaculaire : les chiffres des tués et des blessés sont impressionnants, vu le nombre des personnes transportées. Mais le tapage fait pas les médias autour des accidents ferroviaires ne doit pas occulter un fait fondamental : le train est un moyen de transport extrêmement sûr1 06.

On peut parler, chez les exploitants ferroviaires, d'une « culture de la sécurité ». La sécurité des personnes est au centre des préoccupations. Cela suppose en interne des formations adéquates, l'observation de procédures strictes, des dispositifs de protection adaptés (par exemple un règlement intérieur), des contrôles et des sanctions.

¹⁰⁶ Par rapport au train, les risques de blessures sont : 1,4 fois plus élevés en avion - 5,4 fois plus élevés en autocar - 31,1 fois plus élevés en voiture. D'après WWF, DR, DB (s.d.), p 17.

Les chemins de fer touristiques n'échappent pas à ces problématiques de sécurité. Par rapport aux exploitants ferroviaires classiques, ils sont à la fois en meilleure et en moins bonne posture. En meilleure posture, car avec des trafics faibles, des vitesses peu élevées¹⁰⁸, les freinages peuvent sembler faciles et les collisions impossibles En moins bonne posture, car il roulent avec du matériel ancien (et donc parfois à bout de souffle) sur des infrastructures ferroviaires relativement dégradées.

¹⁰⁷ La locomotive ne produit plus assez de vapeur, elle s'arrête en ligne. Humiliant pour l'équipe de conduite !

-les réparations à la va-vite et/ou à l'économie, en l'absence d'une gestion technique prévisionnelle suffisamment rigoureuse

-le « bricolage », c'est-à-dire des constructions, reconstructions, transformations successives de matériels roulants faites par des amateurs avec des techniques d'amateurs. Autrement dit sans respect des règles de l'art de l'industrie ferroviaire¹⁰⁹

Chapitre 4 - Délégation de service public et régie

Il n'est ni dans le propos de cette étude, ni dans les compétences de son auteur de détailler ou d'expliquer les montages juridiques existants, mais il est de notre devoir d'en dire cependant un mot. Dès les origines, les caractères spécifiques du transport ferroviaire (notamment les coûts élevés des infrastructures, l'importance du service public, leur rôle économique structurant) ont largement sollicité l'imagination des juristes. Les situations juridiques diverses qui existent découlent des différents partages de responsabilités entre les opérateurs ferroviaires et l'Etat ou les collectivités territoriales.

Odile Piquet-Marchal résume avec justesse des situations souvent complexes et, de

surcroît évolutives au fil du temps, en lien avec l'évolution des pratiques et de la règlementation : « L'établissement d'une voie ferrée nécessite, soit une occupation de la voie publique, soit l'acquisition de terrains par voie d'expropriation, qui sont des actes de la puissance publique. L'exploitation d'un chemin de fer est un service public. L'Etat, le département ou les communes peuvent, soit exercer eux-mêmes le droit de construction et d'exploitation, soit le déléguer par voie de concession à un particulier ou à une société qui, dans la limite de cette concession, se trouve investi du pouvoir de l'autorité publique concédante. Il est d'ailleurs possible d'adopter des solutions différentes pour la construction et pour l'exploitation et de confier à une société, dite société fermière, la gestion des voies ferrées dont l'établissement a été réalisé sans son intervention»¹¹⁰.

La délégation de service public¹¹¹ constitue de nos jours le régime le plus répandu de gestion déléguée des services publics. Elle se distingue du contrat d'exploitation par son mode de rémunération. En effet, celle-ci est assurée, en tout ou partie, par l'usager. La rémunération du délégataire est liée, au moins en partie, aux résultats de l'exploitation. Cette délégation de service public peut prendre plusieurs formes : affermage, concession ou bien régie intéressée.

La forme la plus classique de la délégation de service public est la concession, « un contrat par lequel un entrepreneur s'engage à exécuter un travail destiné au public et obtient l'autorisation de s'en rémunérer à son profit en percevant des taxes »¹¹². Les communes et les groupements de communes font souvent appel à la concession pour la gestion des services d'eau potable et d'assainissement. Le concessionnaire prend en charge non seulement les frais d'exploitation et d'entretien courant, mais également des investissements. Le concessionnaire se rémunère directement auprès de l'usager par un prix fixé dans le contrat de concession. Dans ce type de contrat, la collectivité délégataire est souvent dégagée de toute charge financière d'investissement. En contrepartie, elle accepte une durée de concession longue¹¹³.

Le contrat d'affermage diffère de la concession par le fait que les investissements sont pris en charge par la collectivité, et non par le délégataire (ce dernier collecte alors pour la collectivité une part du tarif et la lui rétrocède).

Dans la régie intéressée, le délégataire voit son rôle encore réduit : la collectivité conserve la responsabilité financière de l'exploitation ainsi qu'un droit de regard important sur la gestion du service.

Si elle ne veut pas procéder à une délégation de service public, la collectivité peut opter pour une gestion directe du service. On parle alors d'une gestion en régie¹¹⁴.

¹¹³ Dans le secteur des chemins de fer touristiques, la Compagnie du Mont-Blanc est ainsi concessionnaire du Train du Montenvers - Mer de Glace, du Tramway du Mont-Blanc ; Altiservice du Petit Train d'Artouste. La CFTA gère le Petit Train de la Rhune, le Chemin de Fer de La Mure, et la Vapeur du Trieux.

¹¹⁴ Les gestions de ce type sont assez rares dans le domaine des chemins de fer touristiques. On peut toutefois citer : le Tramway du Cap-Ferret, géré par la municipalité de Lège Cap-Ferret, ainsi que le Train des Alpilles, qui constitue une des nombreuses activités de la RDT 13 (Régie des Transports des Bouches-du-Rhône).

la mise à disposition d'une voie ferrée parla collectivité territoriale propriétaire au bénéfice d'un exploitant choisi par elle

la mise à disposition d'une voie ferrée par son propriétaire au bénéfice d'une collectivité territoriale, à charge pour elle de choisir un exploitant.

Chapitre 5 - Conditions d'utilisation des voies ferrées

Nous voici dans le cas de circulations occasionnelles de matériels préservés (locomotives à vapeur notamment) sur les voies du Réseau Ferré National. Les itinéraires de ces matériels préservés sont fixés au coup par coup, et varient au gré des voyages. Autrement dit, il s'agit de trains spéciaux.

¹¹⁶ Il s'agit du réseau géré par RFF - Réseau Ferré de France. L'Etablissement Public Industriel et Commercial (EPIC) RFF a été créé en 1997. Il est propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Il a hérité de la dette de la SNCF. Cette dernière se cantonne à l'exploitation. Ce «montage » a deux avantages principaux : d'une part en débarrassant la SNCF d'une dette plus qu'encombrante, il lui permet de renouer avec les profits ; d'autre part (c'est le revers de la médaille côté SNCF), il permet de gérer l'arrivée de la concurrence.

Les circulations de cette catégorie se déroulent sous l'entière responsabilité de la SNCF et de RFF. C'est pourquoi les trains doivent impérativement respecter les règlements d'exploitation et de sécurité de la SNCF et de RFF:

-le mécanicien doit avoir subi avec succès les test et épreuves de la SNCF. Il est accompagné par un « pilote », agent SNCF qualifié. Cette prestation est facturée à l'organisateur du voyage

-afin d'intégrer son train dans le trafic existant, l'organisateur du voyage doit faire une demande de sillon de circulation à RFF. Ce dernier la transmet à la SNCF qui donne éventuellement son accord.

Les circulations de matériels préservés donnent lieu au versement par l'organisateur du voyage d'une redevance à la SNCF et RFF. Le coût jugé trop élevé de cette redevance, qui s'ajoute au prix du « pilote » SNCF, fait régulièrement l'objet de critiques acerbes¹¹⁷.

B- Voies ferrées sans aucun trafic ou avec seulement un trafic marchandises 1- Dispositions générales

RFF peut mettre à disposition d'une (ou de plusieurs) collectivité(s) territoriale(s) une voie ferrée de ce type, à charge pour la (les) collectivité(s) de la confier à un exploitant (généralement une association) de son choix. Les grands principes de mise en oeuvre sont les suivants:

-la (ou les) collectivité(s) et l'association effectuent à leur frais tous les travaux nécessaires à la remise en état de la voie (le cas échéant) et à son entretien -l'exploitant observe les règles de sécurité édictées par la SNCF : agrément du personnel et du matériel, vitesse des trains, mesures à prendre aux passages à niveau

-l'exploitant assume l'entière responsabilité de l'exploitation touristique et souscrit une assurance dégageant la SNCF de sa responsabilité

¹¹⁷ On peut ainsi lire sur le site : http://www.massifcentralferroviaire.com/ page Actualités : « Dans leur volonté d'éradiquer tous les trains qui ne sont pas des TGV, l'opérateur historique et le gestionnaire de l'infrastructure cherchent à décourager depuis longtemps les organisateurs de trains spéciaux. En multipliant les contraintes financières, techniques et administratives, ou bien en répondant aux abonnés absents, ils ont réussi à faire disparaître du paysage ferroviaire la plupart des trains d'agences, des trains de pèlerinages et des trains d'amateurs. »

Ces dispositions donnent lieu à une convention entre la (ou les) collectivité(s) territoriale(s), l'exploitant, la SNCF et RFF.

RFF perçoit pour les lignes fermées à tout trafic une redevance annuelle. Pour les lignes ouvertes au seul trafic marchandises, la redevance est fonction du nombre de jours de circulation.

Il faut noter que les Directions Régionales de la SNCF et de RFF disposent d'une certaine latitude dans l'application des dispositions prévues. Aussi, selon les régions, il peut être plus ou moins facile de mettre en place un chemin de fer touristique.

Voici un exemple de « montage » qui nous semble assez significatif (mais pas exhaustif eu égard à la diversité des situations particulières qui peuvent être rencontrées): il concerne le « Gentiane Express » exploité par l'Association des Chemins de Fer de la Haute-Auvergne.

La voie ferrée (ligne de Bort-les-Orgues à Neussargues) est fermée à tout trafic. Une convention existe entre RFF, la SNCF, le Conseil Général du Cantal et

l'Association¹¹⁹. Selon les termes de cette convention, RFF met à disposition du Conseil Général du Cantal la ligne. Ce dernier, suite à un appel d'offres, a préalablement retenu l'Association des Chemins de Fer de la Haute-Auvergne pour la délégation de service public correspondante. L'association verse annuellement au Conseil Général une redevance composée d'une part fixe et d'une part variable incluse dans le prix des billets. Et le Conseil Général paie RFF.

¹¹⁸ Informations données sur la base de l'entretien réalisé avec M. Jean-Michel Piernetz, Président de l'Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne.

119 Le Conseil Général de la Corrèze, département que parcourt le chemin de fer touristique sur seulement quelques Kilomètres, a cédé ses droits au Conseil Général du Cantal.

Un certain nombre de voies ferrées, même à écartement normal, ne sont pas intégrées au Réseau Ferré National (RFN). Il s'agit de voies ferrées appartenant à divers types de collectivités territoriales, notamment les départements¹²⁰, à des autorités portuaires¹²¹, à l'Etat¹²² ou bien entièrement privées.

La Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI)¹²³ attribue à l'Etat une compétence générale pour ce qui relève des règles de sécurité et de contrôle technique des transports¹²⁴ : ce sont les Préfets et par délégation chaque DDE qui ont compétence pour autoriser et contrôler les chemins de fer touristiques du département.

Mais la rareté et la particularité des installations ferroviaires se prête mal à un contrôle par la DDE. Une organisation spécifique s'avère indispensable. Aussi, un service spécialisé, le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) entre en jeu. Le STRMTG est un service technique à compétence nationale du Ministère des Transports, de l'Equipement et de la Mer. Créé en 1979, il assure des missions pour le compte de l'Etat dans deux grands domaines : les remontées mécaniques (téléphériques, télésKis, finiculaires, trains à crémaillère...) et, seulement depuis 2001, les transports guidés (métros, tramways, chemins de fer touristiques, vélorails...). Il est relayé au niveau suprarégional par les Bureaux Interdépartementaux des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (BIRMTG).

Le STRMTG a mis au point, en liaison avec l'UNECTO, un « référentiel technique relatif à la sécurité de l'exploitation des chemins de fer touristiques »¹²⁵.

¹²¹ Par exemple : voies du Port Autonome de Bordeaux utilisées par le PGVS (Pointe de Grave - le Verdon - Soulac).

¹²² Ligne à voie métrique Nice - Digne sur laquelle circule le « Train des Pignes ».

¹²⁴ Toutefois, certains chemins de fer à caractère d'attraction, situés dans des parcs de loisirs ou des lieux touristiques sont assimilés à des attractions foraines et relèvent de la compétence des maires.

Chapitre 6 - Services ferroviaires et services touristiques : la

En France, le transport de voyageurs par fer constitue un service public. La SNCF en a le monopole sur le Réseau Ferré National (RFN). Cela a été confirmé par la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI)¹²⁶. Ainsi, un chemin de fer touristique qui circule sur le Réseau Ferré National ne peut effectuer de transport de passagers (sauf s'il le fait à la demande et pour le compte de la SNCF). Il doit rester un prestataire de services touristiques.

En-dehors du Réseau Ferré National, certaines lignes ferroviaires sont utilisées dans les faits mais à titre accessoire, comme moyen de transport¹²⁷. La LOTI, dont l'article 18-1 a été modifié par la loi 2004-809 du 13 août 2004, stipule que « les départements sont compétents pour créer ou exploiter des infrastructures de transports non urbains de personnes, ferrés ou guidés d'intérêt local »¹²⁸.

Dans les deux cas, pour nos chemins de fer touristiques, le transport de passagers, certes potentiellement modeste¹²⁹, pourrait apporter un complément de revenus bienvenu, à des coûts faibles puisque marginaux. En effet, l'infrastructure et les matériels roulants, déjà utilisés pour l'exploitation touristique, sont disponibles et en état de fonctionnement. De là à imaginer la prise en charge de certains services TER (Trains Express Régionaux de la SNCF) peu fréquentés par les chemins de fer touristiques eux-mêmes, il n'y a qu'un pas (audacieux) à franchir¹³⁰.

¹²⁶ Loi 82-1153 du 30 décembre 1982, modifiée. Voir notamment l'Article 18 : « Il est créé, à compter du 1er janvier 1983, un établissement public industriel et commercial qui prend le nom de "Société nationale des chemins de fer français". Cet établissement a pour objet :

-d'exploiter, selon les principes du service public, les services de transport ferroviaire de voyageurs sur le réseau ferré national [...]»

¹²⁷ La paysanne qui emprunte le « Mastrou » (Chemin de Fer du Vivarais) pour vendre les produits de la ferme sur le marché de la bourgade voisine n'a rien d'une touriste.

¹²⁸ La porte est donc ouverte à la re-création de chemins de fer départementaux !

¹²⁹ Si la SNCF a abandonné le service voyageur, c'est qu'il n'y avait (presque) plus de passagers. Cela étant, une offre de transport attractive peut faire croître notablement le nombre de voyageurs.

¹³⁰ Et nous le franchirons. En effet, la majorité des chemins de fer touristiques équilibrent leur compte de résultat. A comparer avec le ratio d'exploitation moyen des TER : 35%. Autrement dit, 65% des charges de fonctionnement des TER sont acquittées par les collectivités locales, donc par l'impôt. Economiquement parlant, faire assurer le transport régional de passagers par des chemins de fer touristiques se justifie. Lire à ce sujet : Gasc (2005), p 50.

Evoquons un instant le fret. Cela peut sembler hors sujet dans le cadre de notre étude. Toutefois, quelques (rares) chemins de fer touristiques assurent également le transport de marchandises¹³¹. Pour les réseaux concernés, cette activité est loin d'être marginale puisqu'elle peut représenter plus de la moitié de leur chiffre d'affaires.

Depuis le 31 mars 2006, la SNCF n'a plus le monopole du transport des marchandises sur le Réseau Ferré National. Des convois de fret « privés » peuvent y circuler. C'est l'aboutissement d'un processus de libéralisation découlant de la volonté de l'Union Européenne de moderniser le fret afin qu'il regagne des parts de marché vis-à-vis des transports routiers¹³². Des sociétés comme B-Cargo (filiale des Chemins de fer belges), Veolia Cargo (filiale de Veolia Transport, elle-même filiale de Veolia Environnement), Rail4Chem (filiale de BASF) ainsi que VFLI (filiale de la ...SNCF !) sont positionnées sur le secteur du fret ferroviaire.

Toutefois, nous sommes encore loin, en nature comme en volume, du secteur ferroviaire aux USA : les « short-lines » ou petites lignes, souvent de quelques Kilomètres de longueur, exploitées par des PME, y sont nombreuses et forment un véritable secteur économique (environ 25.000 emplois). Elles se sont fortement développées dans les années 1980, lorsque les grandes compagnies ont revendu leurs sections les moins rentables. Du fait de coûts inférieurs, elles arrivent à rentabiliser des lignes jadis déficitaires. Dans certains cas, elles cumulent trafic marchandises et exploitation d'un train touristique¹³³.

¹³¹ Cas de l'AGRIVAP (Puy de Dôme). L'association gère à la fois le trafic touristique et le fret. Ce dernier se monte quand même à quelques 20.000 tonnes par an, soit l'équivalent de

¹³² A une époque où l'environnement est dans tous les esprits et dans toutes les bouches, on ne peut que s'étonner de l'inquiétante dégradation de la part modale du fer dans les transports de marchandises. En 1974, en France, 46 % du transport marchandises était effectué par le rail. En 2002, cette part est de 20 %. Pour l'Europe, les chiffres sont respectivement de 29 % et de 14 %. Voir le site : http://www.utp.fr/

En France, le candidat à l'obtention d'une licence ferroviaire doit disposer (entre autres) d'un capital ou d'une « sûreté personnelle ou réelle » de 1,5 million d'Euros¹³⁴. Ainsi sont exclus de fait d'éventuelles PME ferroviaires à naître et les exploitants touristiques qui auraient des velléités de se tourner vers le transport de fret. Car à ce tarif là, seuls les « éléphants » peuvent entrer sur le marché. Alors, comment se fait-il que quelques chemins de fer touristiques aient aujourd'hui un trafic fret ? Il s'agit de situations plus anciennes : sans entrer dans le détail, nous résumerons en disant que ce sont des voies ferrées n'appartenant pas (ou plus) au Réseau Ferré National.

Ces longues (mais à notre avis) indispensables prémices peuvent donner l'impression d'un « inventaire à la Prévert » de par la variété des thèmes abordés. Elles sont cependant autant de témoignages des spécificités du domaine ferroviaire : un caractère d'industrie lourde qui se retrouve dans le volume des investissements nécessaires ; une technicité propre relative à l'équipement et à l'exploitation des infrastructures et matériels roulants ; des contraintes de la sécurité prégnantes ; un regard toujours vigilant des pouvoirs publics, des législateurs et des organismes de contrôle.

Il est étonnant de constater que ce cadre à la fois pesant et rigide dans lequel s'insère le tableau des chemins de fer touristiques n'a jamais empêché le développement des innovations.

¹³⁴ Par Arrêté du 20 mai 2003. Des esprits chagrins verront dans le prix élevé de cette licence une volonté de protéger la SNCF.

Quatrième partie - Un tableau en dynamique

Dans la deuxième partie de ce mémoire, nous avons placé l'évolution du chemin de fer dans une dynamique historique. Nous nous proposons au cours de cette quatrième partie de répéter cet exercice, mais cette fois nous nous limiterons au domaine des « petits trains » au sens de notre définition. Ce « tableau dynamique » permettra au lecteur, nous l'espérons, de saisir cette vie qui agite les chemins de fer touristiques.

Chapitre 1 - L' « éclosion » des chemins de fer touristiques

Plus qu'un long discours, la comparaison des cartes des chemins de fer touristiques exploités en 1957 et en 2006 est édifiante.

A l'Outremer (DOM) : Martinique : 0 / Guadeloupe : 0 / Guyane : 0 / Réunion : 0

En 1957, seulement 7 structures peuvent être apparentées à des chemins de fer touristiques :

-4 lignes ferroviaires d'accès aux grands sites existent déjà depuis de nombreuses années. Deux systèmes alpins : le Tramway du Mont-Blanc (Haute-Savoie), le Train du Montenvers - Mer de Glace (Haute-Savoie) ; ainsi que deux systèmes pyrénéens : le Petit Train de la Rhune (Pyrénées-Atlantiques), et le chemin de fer Luchon - Superbagnères (Hautes-Pyrénées)¹³⁵,

-un petit train « de plage », le Tramway du Cap-Ferret (Gironde), récemment édifié puisque ses premières circulations datent de 1952,

-le petit train du Jardin d'Acclimatation, à Paris, créé dès la fin du 1 ^9ème siècle, -un réseau secondaire qui survit encore à la vague des fermetures: le réseau dit « des bains de mer de la Somme ».

Géographiquement, une ligne semble couper la France des chemins de fer touristiques de 1955 : 5 des 7 structures mentionnées se situent au sud d'une ligne reliant Bordeaux à Genève. La France des chemins de fer touristiques est, en 1957, plutôt « sudiste » (5 réseaux sur 7) et « montagnarde » (4 réseaux sur 7).

A l'Outremer (DOM) : Martinique : 1 / Guadeloupe : 1 / Guyane : 0 / Réunion : 0¹³⁶

¹³⁵ D'autres systèmes ont existé, mais ils étaient déjà fermés en 1957. Par exemple le chemin de fer Pierrefitte - Cauterets - Luz (PCL) dans les Hautes-Pyrénées.

¹³⁶ Nous ne comptons pas le « Ti'Train » de La Réunion officiellement fermé depuis 1999.

Un demi-siècle plus tard, la France des chemins de fer touristiques est méconnaissable. La première chose qui frappe, c'est le nombre : des chemins de fer touristiques ont « fleuri » un peu partout. De sept réseaux, nous sommes désormais passés à près de quatre-vingts (77 plus exactement)¹³⁷.

Le deuxième aspect c'est la répartition relativement homogène des chemins de fer touristiques sur le territoire. La ligne Bordeaux - Genève mentionnée plus haut a disparu sous le flot des créations. On peut tout au plus noter une légère prépondérance du Sud de la France, ainsi qu'un vide relatif dans le Grand Ouest. Nous pensons que cette diffusion des chemins de fer touristiques sur l'ensemble du territoire a accompagné celle du tourisme, plus spécialement celle du tourisme rural¹³⁸.

Dernier aspect notable : la relative pérennité des lignes ferroviaires d'accès aux grands sites, toujours présentes¹³⁹, et faisant preuve d'une longévité notable (elles sont quasiment centenaires). Notre « junior » de 1952, le Tramway du Cap-Ferret ; notre « ancêtre », le Petit Train du Jardin d'Acclimatation, mais également le réseau dit « des Bains de Mer de la Somme » ont tous survécu.

Chapitre 2 - Le « milieu » des passionnés.

Le « milieu » des passionnés compte environ 30.000 adeptes en France¹⁴⁰. Nous nous attarderons quelques instants sur les grandes caractéristiques de ces ferroviphiles de manière à apprécier le contexte humain dans lequel se déroule le développement des chemins de fer touristiques. Que les amateurs ferroviaires veuillent bien nous pardonner si nous avons de temps à autre la dent un peu dure, mais la description qui suit s'applique également (au moins en partie) à nous-même.

¹³⁷ Nous excluons dans ce chiffre les circulations de matériels préservés ainsi que les cyclo-draisines

¹³⁸ Nous verrons par la suite que la plupart des chemins de fer touristiques évoluent justement dans un cadre rural.

139 A l'exception regrettable du chemin de fer Luchon - Superbagnères, fermé en 1966.

Nombre de griefs sont faits aux « ferrovipathes ». D'aucuns dénoncent leur caractère de « collectionneur hamster ». Autrement dit, une incroyable capacité à emmagasiner différents objets ferroviaires de bric et de broc, collectionnés au hasard des trouvailles. Ce trait un peu méchant a cependant quelque justesse. Le plaisir du collectionneur peut se métamorphoser côté visiteur en malaise. Malaise de ne rien comprendre à des collections exposées pêle-mêle, sans esprit didactique. Autre grief, leur souci exagéré de reproduire à l'identique, hérité du modélisme ferroviaire (le train électrique). Un souci qui s'oppose dans certains cas à l'éclosion d'un minimum de créativité.

Enfin, on lit parfois des critiques en des termes plus durs : « Les 'talibans du rail' sévissent encore, apportant leur lot de difficultés dans le tourisme ferroviaire naissant et ralentissant le professionnalisme indispensable qui comprend certaines exigences »¹⁴¹. Que l'on soit simple visiteur, élu, représentant des pouvoirs publics ou bien professionnel du tourisme, il peut s'avérer délicat de créer des liens constructifs avec des interlocuteurs dans « une phase velléitaire de valorisation touristique de la voie ferrée par l'intermédiaire d'une association d'amateurs de chemin de fer »¹⁴².

A la décharge des amateurs de trains, il faut reconnaître que leur passion se porte sur un domaine qui possède une forte technicité : le ferroviaire. Que l'on s'adresse à un large public, aux élus, aux pouvoirs publics, aux professionnels du tourisme, il faut vouloir et savoir vulgariser sans dénaturer. Et éviter de culpabiliser involontairement l'interlocuteur parce qu'il ne sait pas ou ne comprend pas. C'est la rançon à payer pour qu'un vrai dialogue s'instaure.

Dans le « milieu » des amateurs, des voix s'élèvent régulièrement pour proclamer qu'une ouverture est nécessaire, qu'il ne faut pas rebuter les personnes qui montrent un intérêt vis-à-vis du chemin de fer, que les bonnes volontés d'aujourd'hui seront (peut-être) les vocations de demain. Il faut du sang neuf pour que le mouvement perdure. En effet, le temps érode le bénévolat. Les choses évoluent dans le bon sens. Des publications comme Voie Etroite ou Chemins de Fer régionaux et tramways regorgent d'articles réalisés par les adhérents d'associations, articles qui se terminent invariablement par un appel aux bonnes volontés, en leur promettant un accueil chaleureux. Avec les pouvoirs publics, les élus, les professionnels du tourisme, les relations s'améliorent.

Alors, ouvert ou fermé, ce « milieu » des amateurs ferroviaires ? Quelle que soit la réponse, il nous faut leur rendre justice : sans ces amateurs ferroviaires enthousiastes, « il ne resterait [...] pas grand-chose de l'ère de la vapeur, si ce n'est dans quelques rares musées publics, où le matériel est d'ailleurs généralement présenté de manière statique »¹⁴³. Car le mouvement ferroviphile constitue le terreau humain sur lequel les chemins de fer touristiques français ont pu éclore et se développer.

Chapitre 3- Deux vagues de pionniers.

Qui sont les acteurs principaux du mouvement en faveur des chemins de fer touristiques, véritable lame de fond qui, entre 1957 et 2006, sur un demi-siècle, fait passer le nombre de chemins de fer touristiques de sept à près de quatre-vingts ? Nous y voyons d'abord des hommes¹⁴⁴ confrontés à des évènements tels que la fermeture d'un réseau d'intérêt local, d'une ligne secondaire, l'abandon d'une machine à vapeur, d'un matériel ancien...Le tout dans un contexte d'avènement d'une société de loisirs.

Qu'ils soient de la première ou de la seconde vague, il est intéressant de noter d'emblée la mobilité géographique assez répandue des pionniers et des amateurs qui suivent les chemins de fer touristiques dont ils s'occupent. Nous y voyons logiquement l'effet de la passion. Nous y reconnaissons également, dans certains cas, la conséquence du désintérêt relatif des habitants de proximité immédiate¹⁴⁵.

Autre aspect, qui peut à première vue sembler anecdotique, mais qui correspond à une réalité : les chemins de fer touristiques sont, au moins en partie, une affaire de famille. Le virus ferroviaire se transmet de père en fils. Et les uns comme les autres trouvent parfois leur futur conjoint parmi les amateurs de l'autre sexe !

Les hommes, toujours passionnés, parfois excentriques, sont vus d'un oeil tantôt amusé, tantôt agacé, par leurs contemporains.

En Gironde, un certain Jacques Millet prend des soins à Arcachon et pendant sa convalescence arpente les dunes du Cap-Ferret. Dans le sable, le trajet est pénible. Apprenant que divers chemins de fer ont existé sur la presqu'île¹⁴⁶, il se met en tête de rebâtir un chemin de fer entre Bélisaire et la plage océane¹⁴⁷. Une fois guéri, il se met au travail. En 1952, après moultes pérégrinations, le Tramway du Cap-Ferret fait ses premiers tours de roue, en attendant l'inauguration officielle de 1954.

¹⁴⁴ Au sens d'être humain mais également valable pour le genre, car les femmes sont très nettement minoritaires dans le milieu des amateurs ferroviaires.

145 Un exemple : plus de la moitié des membres de l'Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne n'habite pas dans le département du Cantal. Certains viennent même régulièrement de la région parisienne (à 500 Km) pour participer à l'exploitation du train.

¹⁴⁶ La revue Connaissance du Railcomporte dans son numéro 69 (juillet-août 1986), p 4-14, une étude détaillée relative aux différents tramways ayant existé autour du Cap-Ferret.

En Charente-Maritime, voici le Docteur Pol Gala. Médecin militaire et passionné de trains, il rêve de faire revivre la défunte ligne qui reliait Royan à Ronce-les-Bains. Mais cela s'avère impossible. Il se replie alors à quelques Kilomètres de là, sur l'île d'Oléron, et y fait construire un chemin de fer touristique en voie de 60, le P'tit Train de Saint-Trojan, inauguré en 1963.

Mais l'aventure d'un groupe de pionniers lyonnais, qui a aussi ses « figures de proue », est peut-être la plus riche en filiations. Nous sommes en 1957. « Une trentaine de copains du 'grand Lyonnais' »¹⁴⁸ crée le Groupement Auxiliaire des Exploitations Ferroviaires (GAEF), une dénomination qui constitue tout un programme à elle seule ! La bande de jeunes se fait les dents en essayant de sauver le réseau de montagne Annemasse - Sixt¹⁴⁹ (Haute-Savoie). C'est un échec :

« l'exploitant en place comme les élus locaux souhaitent s'en débarrasser »¹⁵⁰. La mode du moment est à l'automobile, et en conséquence tout ce qui circule sur fer est ringard.

Les amateurs ne se découragent pas pour autant. En 1961, ils ont enfin « leur » chemin de fer : à Meyzieu, dans la banlieue lyonnaise. C'est un petit train en voie de 60, qui parcourt 1,4 Km pour relier l'arrêt du car à la plage d'une base de loisirs. Il est à vapeur. L'affaire n'est pas simple pour autant. La proposition faite par les amateurs en 1959 à M. le Maire de Meyzieu est acceptée, mais il faut attendre l'expropriation d'une butte de terre. Le CFTM (Chemin de Fer Touristique de Meyzieu), Société Anonyme, connaît le succès : matériels anciens et visiteurs affluent, jusqu'au jour de 1967 où le nouveau maire de Meyzieu prie nos amateurs, au titre d'une installation précaire et révocable, d'aller jouer au train ailleurs¹⁵¹.

149 Dahlstrôm (1989), commentaire image 280 : «Bien qu'étant encore compétitive et dotée d'un potentiel touristique important, elle succomba en 1959 à la vague déferlante de phobie envers les réseaux secondaires ».

150 Rica_ud, Royer (2002), p 4. Les informations relatives au chemin de fer touristique de Meyzieu sont prises à la même source.

151 Bien plus tard, le Chemin de Fer Touristique de Meyzieu a en quelque sorte ressuscité : son matériel circule désormais sur le Chemin de Fer Touristique du Haut-Rhône, à Montalieu (Isère).

Leur regard se porte alors sur le Chemin de Fer du Vivarais, dont la fermeture intervient fin octobre 1968. Une section de cet ancien réseau, Tournon - Lamastre (33 Km) ouvre en touristique dès juin 1969¹⁵². Entre temps, la société CFTM (Chemin de Fer Touristique de Meyzieu) est devenue...la société CFTM (Chemins de Fer Touristiques de Montagne). Or, la dimension est toute autre : entre 1,4 Km en voie de 60 et 33 Km en voie métrique, il y a une différence d'échelle ! Et des paris sur le succès qui engagent le patrimoine personnel de certains membres. Loin de rester indifférent à tous ces efforts, le Conseil Général de l'Ardèche prête main forte en octroyant un prêt à taux zéro aux audacieux. Marc Dahlstrôm relève que le Chemin de Fer du Vivarais, version touristique, « dès le départ a connu un succès

immense ». Il devient « un haut lieu du tourisme ferroviaire en Europe »¹⁵³.

Un peu partout en France, les amateurs s'activent. Dans un premier temps, c'est l'urgence qui prime : il faut sauver du ferraillage locomotives, voitures, wagons. Nos amis des chemins de fer rachètent, stocKent, réparent... Dans un second temps, l'idée vient à l'esprit des amateurs : pourquoi ne pas redonner vie, autrement dit, refaire à nouveau circuler ces matériels historiques ?

Une « première vague » de création de chemins de fer touristiques prend appui sur les décombres des anciens réseaux secondaires ou agro-industriels. En voici une chronologie.

1966 : l'Association du Musée des Transports de Pithiviers (Loiret) réutilise un réseau ferré destiné au transport des betteraves

1967 : le Chemin de Fer d'Abreschviller (Moselle) fait revivre un réseau forestier dans le massif vosgien

1969 : l'Association Bordelaise des Amis des Chemins de Fer (ABAC) exploite la
ligne Sabres - Labouheyre qui dessert le tout jeune Ecomusée de Marquèze (Landes).

1970 : le Chemin de Fer de la Vallée de l'Ouche, reconstruit à écartement plus réduit sur une plate-forme ferroviaire existante, est créé

1971 : le P'tit Train de la Haute-Somme (Somme) redonne vie à un réseau mi betteravier, mi stratégique

1972 : le réseau dit « des bains de mer de la Somme » est sauvé, sans même avoir eu le temps de fermer. Il devient le Chemin de Fer de la Baie de la Somme (CFBS)

¹⁵² Une autre partie de l'ancien Chemin de Fer du Vivarais est aujourd'hui préservée par l'association « Voies Ferrées du Velay ». Il s'agit de la section Dunières - Saint-Agrève.

-1975 : le Chemin de Fer Touristique du Tarn (CFTT), véritable reconstruction d'un réseau disparu, est inauguré

-1976 : le Musée des Transports de la Vallée du Sausseron (MTVS, Val d'Oise) ouvre ses portes. « Pour la première fois, on va reconstruire toutes les installations d'un dépôt et d'une gare de départ et ensuite reposer une ligne à voie métrique sur une ancienne plate-forme de chemin de fer départemental » relève Claude Wagner¹⁵⁴. -1980 : le « Train des Pignes » du Groupe d'Etude pour les Chemins de Fer de Provence (GECP) organise ses premiers voyages nostalgiques sur le réseau du Chemin de Fer de Provence

-1988 : le Chemin de Fer minier de la Mure (Isère) est repris en exploitation touristique.

Hélas, tous les réseaux susceptibles de présenter un intérêt touristique et/ou historique ne sont pas sauvés. Parmi les perdus (et regrettés) voici:

-le Réseau Breton avec ses 393 Km de voies, « le plus bel ensemble ferroviaire à écartement métrique du continent »¹⁵⁵, « La Mecque des fanas de secondaires »¹⁵⁶ disparu en 1967

-le CFD Lozère fermé en 1968. L'AJECTA, autre association très active, qui existe encore de nos jours¹⁵⁷, veut en récupérer une portion de 8 Km pour une exploitation touristique. Le Conseil Général de Lozère, d'abord favorable, finit par lâcher le

-les Tramways de la Corrèze (TC), abandonnés dès 1959. Ils constituaient « le dernier tramway à vapeur français, qui aurait pu devenir un extraordinaire train touristique »¹⁵⁹.

Quelles sont les raisons premières de ces échecs ?¹⁶⁰ Nous en voyons principalement deux :

-l'absence (ou le nombre insuffisant) d'amateurs. « Chaque sauvegarde a pu être réalisée par la constitution d'un groupe motivé. La disparition intégrale du Réseau Breton à voie métrique résulte de l'absence d'un tel groupe en Bretagne au début des années 70 »¹⁶¹.

¹⁵⁷ Elle possède un musée ferroviaire dans la rotonde de Longueville et organise des trains spéciaux.

¹⁵⁹ Dahlstrôm (1989), p 14. Toutefois, il existe un projet de reconstruire à des fins touristiques une section de ce réseau.

160 Au-delà des raisons premières, le lecteur gardera à l'esprit les réflexions du chapitre précédent portant sur le « milieu » des amateurs ferroviaires.

-l'absence de soutien des pouvoirs publics. L'attitude du Conseil Général de l'Ardèche qui a joué un rôle actif dans la préservation du Chemin de Fer du Vivarais contraste avec celle du Conseil Général de Lozère dont le soutien au projet présenté a finalement fait défaut.

Malgré les échecs, le mouvement des chemins de fer touristiques est bel et bien engagé. Les bases physiques (les réseaux d'intérêt local) de ces premières créations étant en grande partie épuisées, la dynamique se poursuit d'une manière différente dans les années 1980 et 1990. Nous parlons donc d'une « seconde vague ». Cette fois, ce sont les nombreuses fermetures de lignes secondaires SNCF qui suscitent des vocations de sauvetage. Les chemins de fer touristiques fleurissent à nouveau, mais sur des portions de lignes secondaires SNCF, à voie normale. Cette « seconde vague » n'est pas entièrement épuisée aujourd'hui. Elle correspond, en gros, dans notre typologie, aux chemins de fer touristiques d'animation locale¹⁶². Autre

« versant » de cette vague: les locomotives SNCF préservées, à vapeur notamment, qui assurent épisodiquement des trains spéciaux sur le Réseau Ferré National.

Comme la première, cette « seconde vague » a elle aussi ses « figures de proue ». Un seul exemple parmi bien d'autres : l'auteur a rencontré M. Jean-Michel Piernetz. Cadre SNCF, désormais à la retraite, il fait ses premières armes touristiques sur l'infortuné Chemin de Fer Touristique du Rabodeau (à voie normale), dans les Vosges. Un échec ne l'arrête pas. En 1983 il fonde l'ATM (Autorail Touristique du Minervois, basé à Narbonne, encore à voie normale), premier cas en France d'utilisation d'une infrastructure SNCF par une association. En 1997, nous le trouvons aux confins du Cantal et de la Corrèze, instigateur du « Gentiane

Express »¹⁶³ (toujours sur voie normale) exploité par l'ACFHA (Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne) dont il est aujourd'hui le Président. Toute une « carrière » menée sur voie normale, entre grands et «petits trains », à travers les régions de France !

¹⁶³ Parcours : Bort-les-Orgues, Riom-ès-Montagnes, Lugarde (39 Km) sur l'ancienne ligne de montagne Bort-les-Orgues - Neussargues.

Chapitre 4 - La FACS-UNECTO164

Petit à petit, à mesure qu'apparaissent les exploitations touristiques, la nécessité de les regrouper pour répondre à leurs besoins propres devient une évidence. Aussi, en 1971 naît l'UNECTO (Union Nationale des Exploitants de Chemins de fer Touristiques et de musées). Les statuts de la FACS sont aménagés à cet effet ; l'UNECTO naît intégrée à la FACS qui s'appelle désormais FACS-UNECTO.

¹⁶⁴ La plupart des informations contenues dans ce chapitre proviennent de mes entretiens avec deux responsables de la FACS-UNECTO, MM Jacques Vierne et Claude Bouchaud.

¹⁶⁵ Cette parenthèse n'est pas fortuite car la FACS connaît effectivement de nos jours un problème de renouvellement des générations. Mon interlocuteur insiste : « il faudrait plus de jeunes ! »

166 Il s'agit à la fois des tramways « loi de 1880 » circulant en accotement des routes et des tramways des villes.

En 2007, la FACS et l'UNECTO se séparent dans le but d'améliorer leur efficacité de fonctionnement. Une scission qui semble couler de source, vu la différence des problématiques actuelles entre amateurs et exploitants. Toutefois, des

« participations croisées » sont maintenues dans les conseils d'administration des associations. Il ne s'agit donc pas d'un divorce. Comme le résume fort justement Jean-Michel Piernetz (Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne) : « La FACS, c'est la passion, l'UNECTO c'est la raison ». Mais revenons plus en détail sur l'UNECTO qui nous intéresse plus directement.

L'UNECTO, créée au sein de la FACS, connaît un développement assez régulier qui s'accélère à la fin des années 1990. Nous y voyons l'effet des adhésions d'exploitations issues de la « seconde vague » (voir supra, Chapitre 3, § 4).

-Chemins de fer régionaux et urbains, n° 169 (1982-1) pour les données 1982. -Chemins de fer régionaux et urbains, n°200 (1987-2) pour les données 1987. -Chemins de fer régionaux et urbains, n°242 (1994-2) pour les données 1994. -Chemins de fer régionaux et urbains, n°266 (1998-2) pour les données 1998. -Fichier BaseDonnéesCFT pour les données 2006.

Les données issues de Chemins de fer régionaux et urbains ont été retraitées par nos soins de manière à ce que le comptage corresponde à notre définition des chemins de fer touristiques. Nous avons ainsi retranché du total des adhérents : 1/les nombreuses associations faisant circuler du matériel préservé (trains spéciaux) - 2/ les quelques musées statiques. - 3/les finiculaires - 4/les quelques réseaux adhérents situés hors de France (en Belgique ou en Suisse).

Début 2007, pratiquement les deux tiers des chemins de fer touristiques (au sens de notre définition) adhèrent à la FACS-UNECTO¹⁷⁰.

Pour un exploitant de chemins de fer touristiques, adhérer à l'UNECTO présente plusieurs avantages :

-l'opportunité de trouver des fournisseurs compétents, par exemple pour refaire des pièces de locomotives

Nombre de problèmes sont, en effet, communs à l'ensemble du secteur des « petits trains », malgré toute sa diversité.

¹⁷⁰ Le Train du Montenvers - Mer de Glace ainsi que le Tramway du Mont-Blanc, exploités par le « géant » du secteur, la Compagnie du Mont-Blanc, viennent d'adhérer à l'UNECTO. Cela donne à

l'UNECTO un « poids » supplémentaire mais suscite quelques inquiétudes chez les « petits » : selon les plaisanteries en vogue, l'UNECTO serait... le MEDEF !

L'UNECTO fait appel aux services d'un consultant, professionnel du tourisme, fin connaisseur des chemins de fer touristiques¹⁷¹ : sa mission consiste à participer à des actions de lobbying au travers d'expositions, de rencontres touristiques, à assurer le lien avec les Comités Régionaux du Tourisme, les Comités

Départementaux du Tourisme, à représenter l'UNECTO auprès de collectivités lors de réunions de travail, notamment pour faciliter les créations de nouveaux chemins de fer touristiques¹⁷². Les activités de ce consultant sont naturellement rattachées à l'UNECTO.

Enfin, l'UNECTO participe à la Fédération Européenne des Chemins de Fer Touristiques (FEDECRAIL), certes pour nouer des contacts au niveau du continent mais également pour s'assurer que les décisions européennes n'entravent pas le développement du secteur.

3- La FACS-UNECTO, acteur majeur de la préservation du patrimoine ferroviaire

La FACS-UNECTO constitue l'élément fédérateur de la préservation du patrimoine ferroviaire au cours des cinquante dernières années. En effet, les pionniers ainsi que les groupes d'amateurs motivés dont nous avons parlé entretiennent généralement des liens étroits avec elle, quand ils n'en font pas carrément partie.

Notons qu'en plus des actions initiées par ses membres, la FACS-UNECTO est propriétaire (ou co-propriétaire) de plusieurs matériels historiques (locomotives à vapeur). Elle organise depuis sa fondation des voyages pour amateurs ferroviaires, en France comme à l'étranger. Elle édite la revue Chemins de Fer Régionaux et Tramways¹ ⁷³. Enfin, elle abrite un fonds d'archives relatif aux chemins de fer touristiques et aux réseaux disparus.

¹⁷¹ Il s'agit (mais le lecteur l'aura probablement déjà deviné !) de Jean-Michel Gasc.

¹⁷⁷ Nous avons assisté à une réunion de ce type à Confolens (Charente). Cette réunion, réalisée à la Communauté de Pays de Confolentais, visait à étudier le lancement d'un chemin de fer touristique en complément d'un vélorail déjà existant.

Chapitre 5- Le ménage à trois : SNCF, cheminots, « petits trains »

Sur une année, le trafic des chemins de fer touristiques ne représente que trois jours de trafic passager SNCF (Ile-de-France exclue). On comprend ainsi que pour une SNCF occupée à reconquérir sa clientèle, les chemins de fer touristiques ne soient pas une priorité mais plutôt une goutte d'eau. Si elle n'est guère impliquée, la SNCF est cependant concernée.

Au début, la SNCF ne voit pas d'un bon oeil la naissance des chemins de fer touristiques. D'une part, elle souhaite donner du rail une image moderne. Or l'éclosion des « petits trains » ressuscite au contraire la nostalgie des trains d'autrefois. D'autre part, les trafics des réseaux touristiques sont pour elle tout à fait négligeables. Enfin, elle se préoccupe des aspects relatifs à la sécurité : il faut convenir que chez certains exploitants, il y a du souci à se faire ! Même pour les chemins de fer touristiques situés en-dehors de la sphère de responsabilité de la SNCF, le grand public fait l'amalgame : pour lui, c'est bien la SNCF qui fait circuler les « petits trains ». Aussi, tout accident risque de rejaillir sur l'image de la société nationale.

Devant la méfiance de la SNCF face à « ces ferrovipathes qui veulent jouer au train », le milieu des chemins de fer touristiques éprouve, en retour, une certaine rancoeur. Il faut se remémorer le rôle joué par la SNCF dans la fermeture des chemins de fer secondaires. Les relations ne peuvent pas être cordiales.

Jusqu'au début des années 1980, les trains spéciaux composés de matériels préservés appartenant à des associations ou à des particuliers sont tout bonnement interdits. Sous l'impulsion de Charles Fiterman, alors Ministre chargé des Transports, 1982 voit un premier assouplissement : c'est enfin l'autorisation, naturellement sous certaines conditions, des circulations de matériels préservés sur les voies de la SNCF. La Charte des chemins de fer touristiques de 2001¹⁷⁵ constitue une autre date symbolique puisque la SNCF et RFF en sont signataires aux côtés de la FACS-UNECTO.

¹⁷⁴ Nous reprenons dans cette section le titre et une partie du contenu de l'article d'E. Cinotti paru dans Espaces, ni 31 (janvier-février 1995).

Les relations sont donc aujourd'hui largement normalisées : après tout les chemins de fer touristiques ne valorisent-ils pas, comme la SNCF voudrait le faire, une conception hédoniste du train ? Mais nous sommes encore assez loin de l'entente cordiale. La qualité des relations se joue sur le terrain, au niveau des Directions Régionales SNCF et RFF qui disposent d'une marge de manoeuvre notable et bien sûr aussi en fonction de la qualité des interlocuteurs côté « petits trains ».

On nous a, à plusieurs reprises, parlé d'une « politique de la terre brûlée » qui serait pratiquée par la SNCF : qu'elle ne veuille pas exploiter certaines voies non rentables, c'est son droit, mais alors pourquoi s'opposer à ce que d'autres le fassent à sa place ? Nous croyons reconnaître dans cette attitude les craintes relatives à la concurrence : sur trafic marchandises aujourd'hui, sur le trafic voyageurs demain ?

Si donc les relations avec la SNCF sont pour le moins ambiguës, les cheminots constituent des adhérents précieux dans les associations. D'une part, leur savoir- faire et leur expérience constituent un gage de sécurité dans l'entretien et l'exploitation des matériels. D'autre part, ils aident à « ouvrir les portes » lorsqu'il s'agit d'accomplir des démarches administratives ou d'accéder à des installations techniques de la SNCF. Enfin, ils n'hésitent pas à faire la promotion des chemins de fer touristiques sur leur lieu de travail, où logiquement la proportion de passionnés est bien supérieure à celle que l'on rencontre dans le grand public.

Toutefois, contrairement aux idées reçues, il ne faut pas surestimer la part jouée par les cheminots dans le mouvement de préservation des lignes et matériels ainsi que dans les constructions de chemins de fer touristiques. A l'époque des commencements (notre « première vague »), les cheminots sont relativement absents¹⁷⁶, ou à tout le moins pas davantage représentés que d'autres catégories. Peut-être par ce que, « culturellement », ils s'intéressent davantage aux « grands trains », entendons par là ceux à voie normale.

La situation change dans les années 1980 et 1990, avec les fermetures de lignes secondaires SNCF. Les cheminots arrivent en force lors de la « seconde vague »¹⁷⁷. Ils participent alors en première ligne à la mise en service de trains touristiques. Ils s'investissent également dans la sauvegarde de matériels SNCF (locomotives à vapeur, électriques, diesels, autorails).

Chapitre 6 - Des relations compliquées avec les élus

Les élus, surtout dans les régions rurales, font traditionnellement preuve d'une forte sensibilité à tout ce qui touche au chemin de fer. En effet, dans nos campagnes, le chemin de fer a souvent été acquis de haute lutte. Rappelons-nous des voies d'intérêt local du plan Freycinet. Ainsi, le train vu sous l'angle du service public, du désenclavement, de sa capacité à circuler par tous les temps occupe une place de choix dans leurs préoccupations.

Néanmoins, avec le développement de la voiture individuelle, la construction (parfois à grands frais) de routes toutes droites, la disparition des écoles et des hôpitaux en zone rurale, l'attention des élus se porte progressivement ailleurs. On ne peut pas tout financer. Il faut avouer qu'en tant que moyen alternatif de transport, le rail est devenu relativement plus lent que la route, et donc moins crédible¹⁷⁸. A ce désavantage relatif s'ajoute un désavantage absolu : dans nombre de cas, la stagnation des temps de trajets par rapport à il y a 30 ans¹⁷⁹. Ce ne sont pas quelques lignes à grande vitesse qui changent la donne : les TGV ne s'arrêtent pas dans les campagnes ! Ainsi, l'idée du train moyen de transport cède peu à peu la place à l'id ée du train moyen de découverte, autrement dit le tratouristique.in

¹⁷⁷ Sur le site de la FACS-UNECTO (page http://www.trains-fr.org/unecto/_fhist/cft40.htm) on peut lire la phrase suivante, ô combien révélatrice : « La voie normale et le réseau secondaire de la SNCF attira en 1982 une nouvelle vague d'amateurs, avec parfois des cheminots SNCFjusque là peu soucieux en général des 'petits trains'» (c'est nous qui soulignons).

178 Un exemple, tiré de l'expérience de l'auteur. Aurillac - Clermont-Ferrand, soit 170 Km, se faisait en 1970 en 3 heures environ, que ce soit par route ou par rail. De nous jours, il faut respectivement

¹⁷⁹ Encore un exemple, toujours tiré de l'expérience de l'auteur. Le meilleur itinéraire par rail reliait Aurillac à Paris en 5 h 35 au début des années 1970 (par le « Capitole »). De nos jours, il faut compter quelques minutes supplémentaires.

L'engagement des collectivités territoriales dans les chemins de fer touristiques va, selon Etienne Auphan, du minimum, la subvention, au maximum, l'acquisition totale de la ligne¹⁸⁰. Nous ajouterons une autre catégorie: l'absence totale d'engagement. Autrement dit, ni subvention, ni acquisition de la ligne : l'exploitant doit se débrouiller seul. L'élu reste un atout ou un obstacle redoutable, de par les collectivités territoriales qu'il peut actionner. C'est relativement simple quand le train ne circule que sur une seule commune : il n'y a qu'une seule relation à gérer. Ça se complique sinon : ainsi l'exploitant peut avoir des relations cordiales avec un maire et tendues avec un autre. De l'élu hostile à l'élu ferroviphile, en passant par l'élu absent, tous les cas sont dans la nature.

Dans la catégorie de l'élu hostile, nous rangeons le nouveau (à l'époque) Maire de Meyzieu, qui a fait déménager le chemin de fer touristique de sa commune¹⁸¹. A l'opposé, voici l'élu ferroviphile, tel le Maire de Lège-Cap-Ferret, artisan de la modernisation du Tramway du Cap-Ferret. Au titre des abonné(e)s absent(e)s, Madame le Maire d'une commune de 150 habitants qui ne s'est jamais déplacée malgré les invitations du responsable d'un « petit train » qui envoie plus de

7.000 touristes annuellement musarder (et accessoirement consommer) dans son village¹⁸².

La mise en dynamique des chemins de fer touristiques ne dégage guère un tableau serein. L'ensemble s'avère animé d'une vie presque biologique, avec des acteurs multiples aux logiques divergentes. Toutefois, au sein de la confusion apparente, quelques structures impriment leur marque : les passionnés, poussés par leur nostalgie des trains d'antan à créer, presque malgré eux, des structures nouvelles (entreprises, associations), les naissances par vagues successives des chemins de fer touristiques, la mise en réseau des acteurs avec une complexité croissante, des conflits latents.

¹⁸² Une absence qui n'est peut-être que le reflet du désintérêt relatif des habitants de proximité.

Cinquième partie - Typologie des chemins de fer touristiques

Ayant déroulé l'histoire des chemins de fer touristiques dans une perspective dynamique, il nous faut maintenant, pour préciser notre vision, figer le mouvement. Autrement dit prendre un instantané de la situation présente. A cette fin, nous avons réalisé un fichier¹⁸³qui recense les chemins de fer touristiques et contient diverses informations les concernant.

« nébuleuse » d'environ 190 structures de toutes tailles, plus ou moins assimilables à des chemins de fer touristiques existant ou ayant existé. Nous parlons volontairement de « nébuleuse » car les données sont souvent très parcellaires. En faisant une entorse très éphémère à notre définition plus restrictive, nous y avons inclus des chemins de fer de parc d'attraction et des installations de particuliers, cela pour mieux traduire l'effervescence du secteur.

A l'intérieur de cette « nébuleuse », nous définissons un premier ensemble de 121 structures se décomposant ainsi : 81 chemins de fer touristiques au sens de

notre définition, 20 vélorails ou cyclo-draisines, 20 matériels anciens « circulants ».

Les 81 chemins de fer touristiques au sens de notre définition constituent notre base de travail. Nous appelons cet ensemble « E1 »184.

Ne disposant pas d'informations sur la fréquentation pour tous les chemins de fer touristiques appartenant à « E1 », nous sommes contraints d'en extraire un échantillon de 51 chemins de fer touristiques. Nous notons cet échantillon « E2 ».

¹⁸³ Fichier BaseDonnéesCFT. Ce fichier se trouve dans le CD remis avec notre étude.

¹⁸⁴ Le lecteur ne doit pas s'étonner de la différence entre les 77 chemins de fer touristiques apparaissant sur la carte des chemins de fer touristiques en 2006 et les 81 auxquels nous faisons maintenant référence. Elle s'explique par le fait que nous intégrons dans nos données 3 « petits trains » supplémentaires ayant cessé au moins provisoirement leur activité (il s'agit de partir sur des bases comparables entre 1991 et 2006).

sur « E1 » (et par voie de conséquence sur « E2 »), les données relatives aux exploitations (catégorie, cadre, dates, localisation, longueur) sont relativement fiables.

sur « E2 » nous disposons, en plus, des données relatives à la fréquentation des exploitations touristiques. Ces données sont à utiliser avec prudence. En effet, l'obtention de données fiables sur les chemins de fer touristiques est un exercice délicat, y compris pour l'UNECTO : le faible taux de réponse aux sollicitations, le goût du secret, les comptages « artisanaux » constituent des maux hélas assez répandus. Toutefois, les résultats obtenus donnent des ordres de grandeur qui correspondent à la réalité. En effet, il existe une forte concentration des fréquentations sur les exploitations les plus importantes, et le caractère professionnel de ces dernières donne à leurs chiffres une bonne présomption de fiabilité. Les chiffres les moins fiables émanent de petites exploitations aux structures généralement associatives. Or la fréquentation de ces exploitations étant faible par rapport aux grosses structures, des erreurs, même substantielles, s'appliquent sur de petits chiffres et ne faussent guère le résultat final.

Chapitre 1 - Nos « petits trains » ont-ils de bonnes

Les 51 chemins de fer touristiques de l'ensemble « E2 » représentent une fréquentation annuelle de 2.357.000 visiteurs, en légère hausse (de 8 à 9 %) par rapport à 1991 (2.170.000 visiteurs). Si nous y ajoutons la fréquentation plausible des « petits trains » pour lesquels nous n'avons pas de données, les flux générés par les circulations de matériels préservés, par les vélorails ainsi que par les trains touristiques SNCF, nous pouvons raisonnablement tabler sur une fréquentation annuelle au moins égale à trois millions de voyageurs¹⁸⁵. Cet ordre de grandeur représente seulement dix jours de fréquentation d'un système de transport urbain comme celui de l'agglomération bordelaise mais le nombre d'entrées annuelles du Château de Versailles. Ainsi, le phénomène des chemins de fer touristiques apparaît marginal au regard du transporteur mais substantiel du point de vue du professionnel du tourisme¹⁸⁶.

¹⁸⁵ Chiffre déjà avancé par Jean-Michel GASC dans son étude de 1994, et confirmé à nouveau pour l'année 2006.

¹⁸⁶ Outre le fait que nos chemins de fer touristiques ne sont plus un moyen de transport, c'est également pour cette raison que nous utilisons par la suite les données en nombre de visiteurs et non les données en voyageurs x Km. Toutefois, le lecteur qui souhaite disposer d'un ordre de grandeur des données en voyageurs x Km peut se référer au fichier BaseDonnéesCFT, dans lequel elles figurent.

Chapitre 2 - Typologie selon les matériels.

Il peut paraître tentant de classer les chemins de fer touristiques en fonction des matériels exploités : nous l'avons vu¹⁸⁷, chaque type de matériel possède ses propres caractéristiques, ses contraintes, ses coûts d'achat et d'exploitation. Toutefois, une part des chemins de fer touristiques met en oeuvre simultanément plusieurs types de matériels, par exemple engins diesel (locotracteurs ou autorails) et locomotives à vapeur, ce qui limite l'intérêt d'une approche par type de matériel.

Sur la base de nos informations, les locomotives à vapeur sont employées (de manière non exclusive) dans la moitié des exploitations touristiques. Seuls quatre « petits trains » fonctionnent à l'électricité¹⁸⁸. Les engins diesel (locotracteurs ou autorails) sont utilisés presque partout.

Tableau 4 : utilisation de la traction à vapeur et de la traction électrique (base « E1 ») Légende : CFT= Chemin de fer touristique

Chapitre 3 - Typologie selon l'écartement des voies

Nous avons déjà souligné l'importance de l'écartement des voies dans les frais d'équipement et d'entretien¹⁸⁹. En résumé, la voie normale est chère, elle nécessite une base financière solide (avec le soutien de collectivités territoriales pour les infrastructures) tandis que les voies à écartement submétrique (ou d'écartement inférieur) sont la portée d'associations ou de particuliers passionnés. Cela peut donner du sens à une typologie selon l'écartement.

¹⁸⁸ Train du Montenvers - Mer-de-Glace, Tramway du Mont-Blanc, Petit Train de la Rhune, Chemin de fer de la Mure, Tramway touristique de la Deûle.

Toutefois, une des limites de cette typologie vient de ce qu'elle inclut dans l'écartement métrique les systèmes à crémaillère, dont les coûts d'équipement et d'exploitation sont très nettement supérieurs à ceux de la voie métrique classique (sans crémaillère). La catégorie principale en matière de fréquentation (et c'est la deuxième en longueur de voies) est donc hétérogène. Plus grave encore, un écartement peut cacher des réalités extrêmes¹⁹⁰.

Légende : CFT= Chemin de fer touristique ; v50= voie de 50 ; v60= voie de 60, VM= voie métrique, VN= voie normale, Autres : voies de 38, de 70, de 1,17 m.

En terme de longueur de voie ferrée, c'est la voie normale (75,7 % de la longueur totale) qui domine, suivie de très loin par la voie métrique (16,5 %). Mis à part la voie de 60 (5,8 %), les autres écartements sont présents à titre anecdotique. La prégnance de la voie normale s'explique par la « seconde vague » dont la conséquence est le fort développement des chemins de fer touristiques à cet écartement.

En terme de longueur moyenne, les différences sont énormes entre les chemins de fer touristiques à voie étroite (de 3 à 4 Km) et ceux à voie normale (près de 24 Km). Seule la voie métrique (15,9 Km) s'approche d'une valeur moyenne de 15,5 Km, finalement bien peu révélatrice de la diversité des chemins de fer touristiques.

190 C'est notamment le cas de la voie de 50 : voir infra, nota bene du Tableau 6.

Légende : CFT= Chemin de fer touristique ; v50= voie de 50 ; v60= voie de 60, VM= voie métrique, VN= voie normale, Autres : voies de 38, de 70, de 1,17 m.

N.B : le nombre moyen de voyageurs moyen par exploitation est à interpréter avec prudence en ce qui concerne la voie de 50. En effet, cette catégorie est extrêmement hétérogène. On y trouve : une exploitation (le Petit Train d'Artouste) qui génère des flux importants (140.000 visiteurs), une autre de taille moyenne (21.300 visiteurs) et enfin une petite (1.865 visiteurs).

La situation en terme de trafic est toute autre. La voie normale qui représente environ les trois quarts de la longueur totale draine moins de 20 96 des flux. La voie métrique est la « reine » des chemins de fer touristiques avec presque 65 96 des voyageurs. L'importance du trafic en voie métrique résulte des flux importants générés par les chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites, pour la plupart équipés de ce type de voie.

Très significative est à notre avis l'écart entre le nombre moyen de voyageurs par exploitation entre la voie métrique (137.600) et la voie normale (18.000) : un rapport de plus de 7 à 1. Elle révèle la différence d'échelle entre des systèmes anciens, qui existaient dès avant la « première vague », et les exploitations les plus récentes, issues de la « seconde vague ». Nous y viendrons.

Chapitre 4 - Typologie selon la nature associative (ou non) des

Il peut être également intéressant de répartir les chemins de fer touristiques selon qu'ils sont exploités ou non par des associations. Toutefois, cette typologie, bien que révélatrice d'une situation, reste trop unidimensionnelle pour pouvoir être retenue.

Tableau 7: la part des associations (Base : «E2 ») Légende : CFT= Chemin de fer touristique

Les associations exploitent les deux tiers des chemins de fer touristiques, mais ces « petits trains » à structure associative représentent moins de 20 % de la fréquentation totale. Cette situation révèle un « écrémage » du marché qui a des fondements historiques et économiques :

-les « géants » des chemins de fer touristiques sont déjà solidement implantés avant le déferlement des deux vagues de créations, majoritairement associatives -les chemins de fer touristiques peu fréquentés (sur)vivent justement grâce à un fonctionnement associatif (bénévolat).

Chapitre 5 - Typologie selon le cadre géographique

Nous avons réparti les chemins de fer touristiques en quatre catégories, selon le cadre géographique dans lequel ils évoluent :

-cadre urbain ou industriel : circulation en zones urbaine, périurbaine ou industrielle (y compris dans des friches industrielles).

Tableau 8 : répartition en Km de voies (base : « E1 ») Légende : CFT= Chemin de fer touristique

Plus de la moitié des chemins de fer touristiques circulent dans un cadre rural. Leur présence importante sur des zones fragiles économiquement met en lumière l'enjeu que les « petits trains » représentent en termes de création d'activités et d'emplois.

Tableau 9 : répartition en nombre de visiteurs (base : « E2 ») Légende : CFT= Chemin de fer touristique

Quand nous raisonnons en terme de fréquentation, les chemins de fer touristiques de montagne arrivent nettement en tête (près de 70 % des visiteurs). Cette domination est pour beaucoup le résultat des flux générés par les chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites, à caractère exclusivement montagnard. La part relativement faible des chemins de fer touristiques ruraux dans les flux totaux (environ 15 %) nous amène, dès maintenant, à relativiser les effets économiques qu'ils pourraient induire sur les économies locales.

Chapitre 6 - Notre proposition de typologie

Les différentes typologies exposées ci-dessus nous offrent des visions partielles, car unidimensionnelles, des chemins de fer touristiques. Afin de mieux décrire nos « petits trains », tentons une approche plus globale, plus qualitative, et donc nécessairement plus subjective. Dans cette quête, Etienne Auphan nous indique la voie à suivre : il met en avant une typologie¹⁹¹ qui nous semble pertinente. Ainsi nous nous proposons de la retenir, moyennant toutefois quelques adaptations. Etienne Auphan distingue trois types de chemins de fer touristiques :

les chemins de fer touristiques à fonction principale de préservation du matériel ou « musées vivants »

Par contre, il rejette hors du domaine des chemins de fer touristiques les systèmes ferroviaires d'accès aux grands sites touristiques qui selon lui n'ont rien de commun avec les « petits trains » apparus dans les dernières décennies. Ce rejet, s'il semble effectivement logique dans le cadre de son article, ne se justifie pas eu égard à la définition donnée par nos soins des chemins de fer touristiques.

nous préférons parler de « chemins de fer touristiques d'animation locale» plutôt que de « chemins de fer touristiques d'animation régionale ». Le terme « régional » nous semble en effet trop ambitieux pour décrire la plupart des situations rencontrées sur le terrain.

Tableau 10 : répartition en Km de voies (base : « E1 ») Légende : CFT= Chemin de fer touristique

Avec plus de 87 % de la longueur totale, les chemins de fer d'animation locale font preuve d'une domination écrasante. Ce qui est logique : d'une part les réseaux de ce type sont majoritaires (46 sur 81) ; d'autre part ils sont bien plus longs que les autres catégories (23,9 Km en moyenne contre 2,9 Km pour les chemins de fer touristiques à caractère ludique et 3,3 Km pour les « musées vivants »).

Tableau 11 : répartition en nombre de visiteurs (base : « E2 ») Légende : CFT= Chemin de fer touristique

La situation est toute autre en terme de fréquentation. La palme revient aux chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites (58 % des visiteurs) avec une

moyenne de 272.000 visiteurs par exploitation. Les chemins de fer touristiques à caractère ludique et d'animation locale affichent quant à eux une fréquentation moyenne plus de 10 fois moindre (respectivement 25.200 et 24.400 visiteurs). Enfin la fréquentation moyenne des « musées vivants » (9.800 visiteurs) est plus de 25 fois moindre !

Par ce biais est révélée une des caractéristiques essentielles du secteur des « petits trains » : l'existence de contrastes énormes entre les différentes familles de chemins de fer touristiques. Nous pouvons supposer qu'il en découle des situations très diverses en termes de pérennité des exploitations:

avec des fréquentations très fortes sur des longueurs de voie moyennes, les chemins de fer d'accès aux grands sites semblent solides

en situation intermédiaire, les chemins de fer à caractère ludique qui ont certes des trafic modestes mais sur des voies heureusement courtes et étroites

en situation a priori plus difficile, deux catégories : les chemins de fer d'animation locale qui présentent des trafics modestes sur des voies longues et normales, ainsi que les « musées vivants » caractérisés par des voies certes courtes, souvent étroites, mais aussi par des fréquentations faibles. Les trois graphiques qui suivent résument par l'image ces contrastes.

Chapitre 7 - Gros plan sur les différentes catégories

vocation initialement industrielle (Petit Train d'Artouste, Chemin de Fer de la Mure). Quatre sur cinq sont à traction électrique¹⁹³ et à voie métrique (Train du Montenvers - Mer de Glace, Tramway du Mont-Blanc, Petit train de la Rhune, Chemin de Fer de la Mure), et parmi ces quatre trois sont à crémaillère¹⁹⁴(Train du Montenvers - Mer de Glace, Tramway du Mont-Blanc, Petit Train de la Rhune).

Ces chemins de fer touristiques à caractère montagnard affirmé, se développent majoritairement sur un « modèle suisse », largement diffusé en Europe ; modèle associant l'électricité, le chemin de fer et le tourisme¹⁹⁵ : chez nos voisins helvètes, les « petits trains » appartenant à cette catégorie abondent1 96.

¹⁹² L'annexe 1 donne un palmarès des chemins de fer touristiques les plus fréquentés, les listes par catégories ainsi que des informations complémentaires relatives aux « petits trains » pris en compte.

¹⁹³ A l'origine à traction vapeur, puis par la suite convertis à la traction électrique.

¹⁹⁴ Crémaillère : dispositif comportant un rail supplémentaire, muni de dents, sur lesquelles engrène un pignon de la locomotive. Son utilisation se justifie pour des déclivités dépassant les 100 mm/m et fonctionne sans problème jusqu'à des déclivités de 250 à 300 mm/m.

195 Selon Christophe Bouneau (Cours d'Histoire du Tourisme, Université Montaigne Bordeaux III, 2006).

¹⁹⁶ Pour n'en citer qu'un : le Glacier-Express, « monument » de près de 300 Km de long, et reliant Zermatt à Coire, Davos et Saint-Moritz. Voir à ce sujet : Nouchi (2006), p. 4-6.

Les cinq trains touristiques appartenant à cette catégorie sont tous exploités par des entreprises délégataires de service public : Compagnie du Mont-Blanc (2 trains), CFTA (2 trains), Altiservice (un train).

D'une longueur moyenne (entre 4 et 30 Km), les chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites génèrent des flux très importants : plus de 1.350.000 visiteurs en 2006, soit près de 60 % du trafic de l'ensemble des « petits trains . Pour certains, l'exploitation hiver comme été (trains de Haute-Savoie) contribue naturellement à accroître les flux transportés. En outre ces chemins de fer peuvent assurer une fonction de déplacement pour une part de leur clientèle (sKieurs). Bien installés dans une région à l'attrait touristique fort (Haute-Savoie, Pyrénées-Atlantiques, Isère), ils sont relativement pérennes au fil du temps¹⁹⁷.

Toutefois, la lente érosion de leur fréquentation enregistrée entre 1991 et 2006, certes en valeur relative (de 71 % à 58 % de la fréquentation totale) mais, plus grave, aussi en valeur absolue (d'environ 1.550.000 à environ 1.350.000 voyageurs) constitue une menace sur le long terme.

Cette érosion globale cache des évolutions contrastées selon les massifs montagneux : la fréquentation des deux trains pyrénéens augmente tandis que celle de deux des trois trains alpins baisse, traduisant probablement des changements dans les destinations touristiques et/ou les dynamiques diverses des exploitants¹⁹⁸. Toujours est-il que nous retrouvons ici la concurrence Alpes - Pyrénées, présente dans maints domaines : sports d'hiver, tourisme estival, secteur industriel des sports de glisse.

¹⁹⁷ Ni ouverture (au sens de première circulation), ni fermeture sur la période 1991-2006 (source : BaseDonnéesCFT).

Leurs caractéristiques communes ? Une circulation sur des voies sub-métriques (généralement voie de 60), des lignes courtes (souvent de un à trois Kilomètres mais parfois jusqu'à six ou sept Km)¹⁹⁹. Les sept « petits trains » pour lesquels nous disposons des données de fréquentation drainent quelque 175.000 visiteurs: 7,5 % du total, mais un chiffre en hausse de près de 25 % par rapport à 1991.

Souvent (mais pas toujours) gérés par des associations, les chemins de fer touristiques ludiques affichent eux aussi une certaine stabilité dans le temps²⁰⁰. Toutefois, cette apparente solidité masque les combats quotidiens des équipes pour maintenir lignes et matériels en état, et pour attirer à eux des flux de touristes toujours prêts à aller voir ailleurs ce qu'il y a de nouveau.

Ces « petits trains » ont en commun de ne pouvoir être rattachés à une logique de conservation patrimoniale, même si certains peuvent exploiter des matériels sauvegardés. En effet, dans l'esprit de leurs protagonistes c'est le plaisir d'un petit tour en train qui prime ; la motivation de collection de matériels anciens, lorsqu'elle

¹⁹⁹ L'un d'entre eux, le Chemin de fer d'Anse, dans le Rhône, est à la frontière du modélisme ferroviaire et du train réel puisqu'il présente des modèles réduits à très grande échelle (1/4) de matériels ferroviaires. Il utilise une voie de 38.

200 Ai_nsi l_a période 1991-2006 n'a connu ni ouverture, ni fermeture de chemin de fer touristique de cette catégorie (source : BaseDonnéesCFT).

est présente, ne revêt qu'un caractère relativement accessoire. Certains de ces chemins de fer touristiques essayent progressivement (et pas toujours consciemment) de « monter en gamme » en accueillant des matériels historiques, notamment des locomotives à vapeur dont la présence peut révéler un lent glissement vers la catégorie des « musées vivants ».

hamster », dont nous avons souligné l'ambivalence²⁰¹ et le « musée vivant » se réduit à peu de choses; au mieux, le résultat est un ensemble muséographique réussi qui ne manque pas de séduire un large public par son authenticité.

D'où vient ce concept de « musée vivant » ? De l'idée de ne pas laisser immobiles, (comme au musée), les matériels anciens, mais de les faire rouler comme autrefois. Ce qui démultiplie leur attrait. On peut ainsi parler de « musée vivant ». Une partie des collections circule tandis qu'une autre reste à l'abri (quand abri il y a)²⁰². Les mieux équipés des « musées vivants » disposent d'un vrai musée. Le visiteur prend le « petit train » et visite le musée (ou ce qui en tient lieu).

Les chemins de fer touristiques de ce type sont d'une longueur modeste (de quelques centaines de mètres à 7 Km), assez proche en moyenne de celle des chemins de fer touristiques à caractère ludique. Ils sont à voie étroite, plus rarement à voie métrique. La construction de la voie peut être postérieure à celle de la remise

²⁰¹ Auphan (1999), p 258-260 relève que les collections sont parfois réduites à peu de choses.

²⁰² Abriter les collections est un enjeu de taille. Voir infra, Huitième Partie, Chapitre 2.

(le « musée ») car le matériel est dans un premier temps présenté « en statique ». Un matériel souvent de nature et d'origines diverses, sans lien direct avec le site, l'écartement constituant la seule contrainte forte.

Nous avons recensé 18 chemins de fer touristiques « musée vivants ». Il y a dans cette catégorie, sur la période 1991-2006, plus de mouvements (inauguration ou fermeture) que dans les précédentes : deux ouvertures²⁰³ et une fermeture. L'apparition des premières exploitations de ce type est postérieure à celle des chemins de fer touristiques à caractère ludique. En effet, il a fallu auparavant que le matériel historique devienne disponible, autrement dit que les réseaux d'intérêt local ferment.

Les neuf « musées vivants » pour lesquels nous disposons des données de fréquentation représentent environ 88.000 visiteurs, en stagnation (-4 96) par rapport à la fréquentation de 1991. La conséquence d'un problème de qualité (richesse et présentation des collections) chez quelques-uns ?

(en moyenne 24 Km). Ces réseaux tentent de se rapprocher du « vrai » chemin de fer. Ils sont donc les grands des « petits trains ». Car issus d'une double volonté : certes préserver locomotives, autorails, voitures, wagons... mais également faire revivre une ligne donnée, avec ses trains, ses gares, ses installations ferroviaires, en lien avec le tissu économique local passé et présent. Enfin, ils ont structurellement

des besoins financiers importants, conséquences directes de la longueur et de l'écartement de leurs voies.

Dans le meilleur des cas, les chemins de fer touristiques appartenant à cette catégorie se caractérisent par une intégration dans le tourisme local : la (re)découverte d'un patrimoine qui n'est plus seulement ferroviaire, mais également naturel, culturel, religieux. Ils peuvent éventuellement être en appui d'un écomusée²⁰⁴.

L'apparition de cette catégorie de chemins de fer touristiques est relativement récente : si quelques-uns sont issus de la « première vague », ils restent majoritairement des natifs de cette « seconde vague » qui déferle avec le retrait de la SNCF du territoire français (fermetures des lignes secondaires).

Le développement des chemins de fer touristiques d'animation locale peut être vu comme l'aboutissement d'une évolution, le niveau le plus élevé d'organisation et d'ambition. Nous parlons bien d'« ambition » car il y a beaucoup de prétendants mais relativement peu d'élus. A côté de quelques réussites reconnues (Chemin de Fer de la Baie de Somme, Chemin de Fer du Vivarais, Train à Vapeur des Cévennes) qui créent des flux touristiques tels qu'ils génèrent de réelles retombées sur l'économie locale, on regrettera les « naufrages » de réseaux touristiques qui semblaient pourtant promis à un bel avenir²⁰⁵, on se réjouira des nouveaux arrivants dont certains affichent une dynamique prometteuse. Et l'on s'attristera du spectacle pas si rare de trains brinquebalants s'essoufflant dans nos campagnes : parfois (souvent ?) l'animation locale relève plutôt de la réanimation.

Les chiffres confirment cette impression d'une « agitation tous azimuts » combinée à une « sélection naturelle » impitoyable. La preuve : sur la période 1991-2006, au sein de notre échantillon « E2 » comportant 30 chemins de fer touristiques d'animation touristique locale, nous dénombrons 11 créations et 3 fermetures. Ainsi, quasiment la moitié de l'effectif est concernée par l'un ou l'autre de ces évènements fondamentaux ! A comparer avec la stabilité des autres catégories de

« petits trains ». Le trafic quant à lui a bondi de moins de 400.000 entrées à plus de 700.000 (environ + 85 %). Faut-il être pour autant afficher un bel optimisme ?

204 Deux cas : le Chemin de Fer des Landes de Gascogne, moyen exclusif d'accès à l'Ecomusée de Marquèze (Sabres, Landes) ainsi que le Chemin de Fer de l'Ecomusée d'Alsace.

²⁰⁵ Quelques exemples : Quercyrail (Lot), Rive-Bleue Express (Haute-Savoie), Train à Vapeur de Touraine (Indre-et-Loire).

Pas entièrement, car la « sélection naturelle » opère. D'abord les chemins de fer touristiques d'animation locale pris tous ensemble ne représentent qu'à peine 30 % de la fréquentation de l'ensemble des chemins de fer touristiques. Ensuite, sur les quelque 732.000 entrées réalisées par nos 30 réseaux, 491.000 entrées (les deux tiers) reviennent aux cinq premiers. Autrement dit, nombreux sont les chemins de fer touristiques d'animation locale qui se partagent...les miettes.

Un autre écueil, à ne pas sous-estimer, réside dans la gestion de la complexité qu'affronte tout réseau ferroviaire appartenant à cette catégorie. Entendons-nous bien : les choses ne sont pas forcément simples pour les autres catégories mais ici les intervenants se multiplient dangereusement, chacun avec ses propres objectifs. Il s'avère ainsi difficile d' « établir un lien sur des structures relevant de compétences diverses avec une dynamique plus longue que les mandats électoraux »²⁰⁶. Il faut du temps, des années, pour tomber d'accord. Dans certains

cas, on ne tombe jamais d'accord, et rien ne se fait. On peut voir là une autre forme de « sélection naturelle ».

Lançons nous dans une caricature (le lecteur nous pardonnera de forcer le trait): -l'association d'amateurs ferroviaires s'intéresse à la sauvegarde de matériel, à la circulation des trains mais surtout pas aux touristes. Des clans existent en son sein entre les « anciens » qui ne veulent pas lâcher les rênes et les « modernes » qui souhaitent les faire partir à la retraite une seconde fois.

-les Comités Régionaux, Départementaux du Tourisme, les Syndicats d'initiative verraient bien le train touristique intégré à un parc d'attraction

-la SNCF et RFF s'opposent à ce que la moindre signalétique soit posée sur les gares, qui doivent rester en l'état même si elles sont abandonnées

-les représentants des (nombreuses) collectivités territoriales concernées (région, département, communes, communautés de communes, communautés des pays,...) qui jusque là jouaient un rôle moteur viennent de recevoir le devis de remise en état de la voie ferrée. Devant les quelques millions d'Euros demandés, l'aménagement d'une « voie verte »²⁰⁷ en lieu et place du chemin de fer touristique semble soudain être « La » solution

-le consultant appelé en renfort a « pondu » un superbe rapport de quelques centaines de pages que tout le monde fait semblant d'avoir lu.

Bref, la force des chemins de fer touristiques d'animation locale, leur globalité, constitue également leur faiblesse : beaucoup n'ont pas les moyens (financiers, techniques, humains) de leurs ambitions.

Dans notre tentative de caractériser les « petits trains », nous nous sommes au préalable attachés à quantifier le phénomène. Nous avons à cette occasion relevé l'importance des flux touristiques qu'ils génèrent.

Les différents prismes appliqués aux chemins de fer touristiques font chaque fois ressortir des contrastes parfois énormes. La typologie pluridimensionnelle que nous retenons n'échappe pas à cette tendance, même au sein de ses différentes catégories.

Ainsi les enjeux sont divers, à la mesure des contrastes. Mais dans tous les cas, par-delà les différences, nos chemins de fer touristiques restent apparentés à la fois par les contraintes de leur support (rail et matériel roulant) et par leur caractère éminemment touristique.

Sixième partie - Au-delà des différences

Au-delà de nos approches à la fois dynamique (quatrième partie) et en instantané (cinquième partie) des chemins de fer touristiques, nous proposons au lecteur de « zoomer » sur divers aspects propres au milieu des « petits trains » : la recherche, la restauration et l'entretien des matériels, la presse ferroviaire enfin les liens entretenus avec le septième art. Quelle que soit la catégorie à laquelle ils appartiennent, tous nos « petits trains » sont concernés par ces aspects.

Chapitre 1 - La « chasse » aux matériels ferroviaires anciens

La question de la recherche des matériels ferroviaires, dans son acuité actuelle, est relativement récente. En effet, elle ne se pose pas (ou si peu) dans les années 1950- 1960. La fermeture des chemins de fer départementaux ainsi que la fin de la vapeur mettent brusquement à disposition des amateurs ferroviaires quantité de matériels à sauver d'urgence de la casse. Sélectionner les plus intéressants (ou les plus valides), les obtenir gratuitement ou les racheter à un prix généralement dérisoire²⁰⁸ : telles sont les priorités.

Passé cette phase, le marché des matériels ferroviaires se trouve soudain bien vide. Il faut attendre les rares opportunités, et se ruer dessus. A titre d'exemple, les CFTT (Chemins de Fer Touristiques du Tarn) doivent leur naissance à la fermeture du réseau des Salins du Midi ; cette fermeture met sur le marché des matériels qui sont récupérés par les amateurs. Toutefois ces matériels sont à voie de 50. L'association reconstruit en conséquence en voie de 50 un réseau qu'elle prévoyait initialement en voie de 60. Illustration éclairante de la rareté du matériel roulant²⁰⁹. Témoin également de cette rareté, les prêts de matériels entre les différents réseaux touristiques, qui traduisent davantage que de bonnes relations de voisinage.

208 Ce prix dérisoire a parfois des aspects pervers, certaines associations naissantes « s'encombrant » avec du matériel dont elles ne feraient jamais rien. A mettre en rapport avec les travers du collectionneur.

Une rupture intervient avec l'entrée en scène des pays de l'Europe de l'Est. Nos voisins du bloc oriental n'attendent pas la chute du mur de Berlin pour retrouver le sens des affaires : après quelques ventes bradées, ils prennent vite conscience de la valeur de leurs vieux matériels roulants en précieuses devises occidentales. On peut se procurer une locomotive à vapeur (hors service et rouillée) à l'Est pour l'équivalent d'environ 12.000 € il y a quelques années. En 2001, des ventes aux enchères fixent le « cours » de la locomotive à vapeur à l'état d'épave autour de 20.000 € pour les « petites » (type 030 à voie de 60). Mais une locomotive hors service doit être remise en état et transportée (ou l'inverse). Et là, le coûts

grimpent : compter au minimum 100.000 à 150.000 € pour une « petite ». Quant aux locomotives à vapeur pour voie normale, les introduire dans une exploitation coûte au bas mot 300.000 à 500.000 €. Pas à la portée de tout le monde. Néanmoins, aujourd'hui, les « Polonaises », les « Roumaines », les « Allemandes » (de l'Est) font partie du paysage ferroviaire touristique hexagonal.

Quels seront les nouveaux eldorados des dénicheurs de matériel ferroviaire ? Difficile de le dire. Il semble que l'on commence à s'intéresser à l'Afrique du Nord, à l'Extrême-Orient tandis que nos voisins britanniques sont partis en Afrique du Sud chasser ...la locomotive.

Chapitre 2 - La problématique de l'entretien des matériels

Lors de la fermeture des lignes d'intérêt local comme lors de la fin de la vapeur, les amateurs ferroviaires récupèrent des matériels parfois en bon état, parfois fatigués, mais généralement éligibles à une mise (ou remise) en service rapide. L'entretien peut alors se limiter à des opérations relativement simples techniquement et abordables financièrement parlant. Ainsi, la première partie de notre période d'étude se déroule sans gros enjeu relatif à l'entretien des matériels. Les « petits trains » continuent à circuler tant bien que mal.

Le problème de l'entretien est apparaît sous un jour nouveau, plus sombre, dans les années 1980, suite à la conjonction de plusieurs facteurs :

le vieillissement des matériels ferroviaires, dont le maintien en service peut s'avérer coûteux. Acquis dans un état plus ou moins bon, ce matériel a gagné en âge. Une évidence, certes, mais qui a toute son importance. De petites réparations, il nécessite bientôt de grosses interventions que les associations ne sont plus en

mesure de faire elles-mêmes ou de financer. Côté locomotives à vapeur, c'est le moment des « chutes de timbre »²¹⁰ où l'on découvre que certaines chaudières sont à refaire, au prix fort (là encore, compter au minimum 150.000 €)

-la raréfaction des matériels disponibles en état convenable oblige peu à peu à se rabattre vers des épaves, certes meilleur marché, mais dont la remise en état demande des années et une solide surface financière

-enfin, le renforcement de la législation en matière de sécurité crée des contraintes supplémentaires d'autant plus lourdes qu'elles s'appliquent à du matériel en mauvais état.

En matière de réparations, les exploitants ferroviaires touristiques visent souvent, avec une certaine raison vu la faiblesse des alternatives, l'autonomie, voire la quasi indépendance. La variété des métiers dont sont issus leurs bénévoles constitue pour eux une bénédiction : mécaniciens, soudeurs, peintres, charpentiers, menuisiers, diésélistes, cheminots... chaque métier a sa place et la palette des compétences disponibles s'avère statistiquement proportionnelle au nombre d'adhérents. Les chemins de fer touristiques possèdent presque tous un atelier équipé de machines- outils (le plus souvent achetées d'occasion pour des raisons de coût).

Au cours des années 1970 -1980, les compétences nécessaires à la réparation des locomotives à vapeur sont disponibles auprès de la SNCF (qui utilise des locomotives à vapeur jusqu'au début des années 1970) et donc auprès des cheminots, présents de manière variable au sein des associations. Ensuite, les compétences « vapeur », se raréfient : la SNCF n'exploite plus de locomotive à vapeur, son expertise se perd. Les anciens cheminots ayant connu et pratiqué la vapeur disparaissent peu à peu.

Côté diesel, pas de problème majeur, entre d'une part les exploitants commerciaux dont certains arrivent à faire (presque) tout eux-mêmes et d'autre part les bénévoles férus de mécanique des associations.

Toutefois, si la bonne volonté ne manque généralement pas, le temps reste précieux. Hormis les retraités, les bénévoles les plus assidus ne viennent qu'une ou deux demi-journées par semaine. A ce train (!), la remise en état d'une locomotive à vapeur prend couramment plusieurs années (douze²¹² pour la 241 P 1 7²¹³) et des milliers d'heures de travail²¹⁴. Aussi, les associations les mieux garnies possèdent toutes une ou plusieurs épaves de locomotives à vapeur qui attendent patiemment, des années durant, au fond d'un hangar, leur cure de jouvence.

Reste ce que l'on ne peut (ou que l'on ne veut) faire soi-même. Soit parce qu'on ne dispose pas des compétences idoines (cas le plus courant), soit parce qu'on a suffisamment d'argent pour gagner beaucoup de temps sur une tâche fastidieuse lorsqu'elle est effectuée par des bénévoles. Deux solutions peuvent être envisagées :

-soit faire appel à des intervenants locaux : chaudronniers, menuisiers, motoristes -soit mobiliser des partenaires spécialisés du domaine ferroviaire.

Les responsables des « petits trains » arrivent à trouver, souvent pas trop loin, un ou plusieurs prestataires, artisans ou PME. Mais cette solution butte rapidement sur des obstacles : difficulté d'obtenir un travail conforme aux exigences du domaine ferroviaire que ces intervenants ne connaissaient guère, difficulté de coordonner les différents prestataires. Enfin, peu de moyens de pression vis-à-vis de ces artisans ou PME pour lesquels le travail avec les chemins de fer touristiques représente une activité très occasionnelle et marginale.

²¹² Matthieu Chevalier, « La P17 revit », Voie Etroite, n° 212 (février-mars 2006), p 30.

²¹³ La configuration des essieux indique que c'est une « Mountain », type de locomotive à grande puissance utilisé par le PLM sur les voies à fort trafic et profil difficile. La 241 P 17 est la locomotive à vapeur la plus puissante actuellement en service en Europe.

²¹⁴ Kérébel (2005), p 109 : « La rénovation d'une machine peut demander jusqu'à 3000 heures ».

Aussi, la tentation de faire appel à des intervenants spécialisés peut être grande.

Dans l'Hexagone, les intervenants de ce type existent, mais ils sont relativement inadaptés aux besoins et aux moyens des chemins de fer touristiques. On peut certes se faire construire une chaudière de locomotive à vapeur chez un fabricant de chaudières industrielles. Mais entre une chaudière industrielle à demeure dans son usine et une chaudière de locomotive à vapeur qui sera ballottée sur des voies ferrées en mauvais état, il y a une grosse différence. Différence que les industriels concernés ont du mal à intégrer vu le caractère très marginal dans leur activité des demandes émanant des opérateurs ferroviaires touristiques. Quelques fournisseurs méritent toutefois d'être mentionnés, car ils s'adressent (au moins un peu) à la clientèle des chemins de fer touristiques : les Etablissements Louis Patry S.A (rails, accessoires), CFG-Giragr (locotracteurs, voitures), les Ateliers CFTA de Gray (réparations). Ces prestataires ne travaillent exclusivement, loin s'en faut, pour nos seuls chemins de fer touristiques : les « petits trains » représentent pour eux des petits clients de surcroît souvent rebutés par des prix que leurs moyens ne leur permettent pas d'acquitter. Pour bénéficier de prix plus adaptés, il faut quitter la France et accepter les complications administratives que cela engendre.

Ailleurs en Europe (en Allemagne et en Pologne notamment), existent des prestataires intégrés : intégrés dans la mesure où ils savent à peu près tout faire sur une locomotive, notamment sur une locomotive à vapeur. Nous les appellerons par convention des « ateliers ferroviaires »²¹⁵. Ces PME apparaissent au début des années 1990, sous l'effet d'un évènement déclencheur commun : la chute du rideau de fer. Dans les cas dont nous avons eu connaissance, le processus de création est comparable: des ateliers dépôts appartenant jadis aux anciennes administrations ferroviaires du bloc de l'Est sont fermés par mesure d'économie puis rachetés, partie par leurs propres cadres, partie par des entreprises ferroviaires ou des

« pionniers »²¹⁶ venus de l'Ouest. Le personnel et donc les compétences sont ainsi préservés. Les ateliers ferroviaires définissent une offre de services dont une part substantielle est destinée aux chemins de fer touristiques de toute l'Europe (dans les faits, surtout l'Allemagne dont la densité et la richesse des chemins de fer touristiques sont en avance sur la nôtre). L'autre part de l'offre de services s'adresse aux professionnels du rail. Dans cette catégorie des ateliers ferroviaires, nous

²¹⁵ J'emploie ce terme à dessein de manière à bien faire la distinction avec les entreprises ferroviaires travaillant pour la SNCF ou des exploitant privés.

²¹⁶ « Pionniers » peut être pris dans le même sens que celui donné aux protagonistes de nos deux vagues: des hommes entreprenants et parfois un peu excentriques.

citerons en Allemagne le DampfloKwerK Meiningen²¹⁷, MaLoWa BahnwerKstatt²¹⁸. A peine plus loin, en Pologne, voici InterloK Pila²¹⁹, meilleur marché du fait du coût de la main d'oeuvre locale. Cette entreprise a déjà travaillé pour les chemins de fer touristiques français.

Devant les difficultés de dénicher, d'acquérir, de restaurer, de faire circuler et d'entretenir une antique locomotive à vapeur, une idée apparemment un peu saugrenue peut venir à l'esprit : pourquoi ne pas acheter une locomotive à vapeur neuve ? Mais de quel côté se tourner ?

L'industrie ferroviaire française fabrique sa dernière locomotive à vapeur en 1951. En 1958, à Manchester, Beyer-PeacocK produit encore des locomotives à vapeur de type Garratt²²⁰ pour la Rhodésie (le Zimbabwe actuel)²²¹. L'arrêt de la production de locomotives à vapeur est postérieur dans les pays de l'Est et surtout dans les pays en voie de développement. Ainsi, en Inde, la dernière locomotive à vapeur sort de l'usine de Chittaranjan en 1967²²². La Chine constitue l'exception : elle construit encore, en 1980, des locomotives à vapeur²²³. Mais plus maintenant. L'amateur désireux d'acquérir une locomotive à vapeur neuve doit choisir une autre voie que celle de l'industrie ferroviaire traditionnelle. Quelques rares PME, souvent britanniques²²⁴, sont en mesure de proposer de petites locomotives à vapeur neuves pour voie étroite. Leurs prix très élevés les placent hors de portée de la plupart des chemins de fer touristiques français.

Alors, pourquoi ne pas essayer de construire soi-même une locomotive à vapeur ? Curieusement, cela a déjà été tenté, et réussi. Une fois encore, les Britanniques ont une longueur d'avance. Dès 1979 les Ffestiniog Railways, au Pays de Galles, mettent

217 Traduction : Atelier pour Locomotives à Vapeur de Meiningen. Il appartient à la DB (Deutsche Bundesbahn, équivalent de notre SNCF). Voir site internet : http://www.dampfloKwerK.de/

219 InterloK Pila est une filiale d'InterloK Berlin et est également lié avec MaLoWa dans le cadre du « Groupe InterloK ». Voir site internet : http://www.interloK.info/

220 Du nom de son inventeur, le britannique Herbert William Garratt (1864-1913). Locomotives articulées destinées à la traction de trains lourds sur des voies construites à l'économie. Elles ont connu un certain succès en Afrique, Amérique du Sud et Australie.

²²² CNPF en collaboration avec la Fédération des Industries Ferroviaires et l'INSEE (s.d.), p 57

²²⁴ Alan Keef Ltd par exemple. Voir site internet : http://www.alanKeef.co.uK/

en chantier une Fairlie²²⁵ pour eux-mêmes ! C'est une version modernisée de la dernière Fairlie fabriquée au même endroit, cent ans auparavant²²⁶. Des répliques de modèles anciens sont également construites, ça et là : la locomotive de Richard TrevithicK et la British LNER Pacific A1 (Grande-Bretagne), la « Tom Thumb » (USA)²²⁷ et même notre locomotive nationale « Marc Seguin » ! Comme quoi, c'est possible²²⁸. Mais ce n'est pas, loin s'en faut, la solution la plus simple : mieux vaut retaper (ou faire retaper) une épave.

Chapitre 3 - Edition et médias

Les spécificités du rail (culture technicienne, présence d'amateurs) ont depuis des décennies favorisé l'émergence de médias dédiés.

Il existe un nombre significatif de revues ferroviaires. Certaines ont un caractère généraliste : La Vie du Rail, Voies Ferrées...c'est-à-dire qu'elle traitent de tous les types de trains : grandes lignes, réseaux secondaires, chemins de fer touristiques, modélisme ferroviaire. Les « petits trains » n'y représentent cependant qu'une portion congrue (sauf numéros spéciaux éventuels). Nous considérerons que ces supports ne sont pas rattachables au domaine des chemins de fer touristiques.

D' autres revues possèdent un caractère plus spécialisé. Ainsi Loco Revue, Rail Miniature Flash, Le Train, s'occupent principalement voire exclusivement de modélisme ferroviaire, et n'entrent pas davantage dans le cadre de notre étude.

Parmi les revues spécialisées, quelques-unes traitent des chemins de fer touristiques. Il s'agit pour la plupart de productions associatives à diffusion restreinte, pour la plupart assimilables à des fanzines. Au final deux revues seulement nous semblent pouvoir revendiquer avec légitimité un statut national dans le monde des « petits trains » : Voie Etroite et Chemins de fer régionaux et tramways.

²²⁵ Du nom de son inventeur, le Britannique Robert Fairlie (1813-1885). Selon Lamming (2005), p 268, article Fairlie: c'est une « locomotive à deux chaudières et deux trucKs moteurs, à faible coût d'exploitation, et destinée aux pays neufs. »

²²⁸ Il existe des amateurs de « vapeur vive » qui construisent eux-mêmes leurs locomotives, modèles réduits fonctionnant à la vapeur. Mais il s'agit bien de modélisme, et non de chemins de fer touristiques au sens de notre définition.

Chemins de fer régionaux et tramways est éditée par la FACS-UNECTO. Les numéros se composent de trois rubriques principales :

-études historiques et techniques, en général très pointues, d'une ligne ou d'un matériel ferroviaire

230 Association Picarde Pour la Préservation et l'Entretien de Véhicules Anciens.

Nous nous étonnons (et d'autres avec nous) de la part relativement modeste consacrée à l'actualité des « petits trains »²³³. En revanche, les études historiques et techniques occupent corrélativement une large place.

1300 exemplaires, avec une diffusion vers deux canaux principaux : les membres de la FACS-UNECTO, dont la cotisation inclut l'abonnement à la revue, et les guichets de vente des chemins de fer touristiques.

Le premier numéro de 2007 (n°319) inaugure la quadrichromie qui jusque là se limitait, comme pour Voie Etroite, aux quatre pages de couverture. Faut-il voir dans ces deux passages presque simultanés à la couleur un des effets bénéfiques de la concurrence ? Nous serions tentés de répondre par l'affirmative.

Le catalogue du Fonds Cheminot (émanation du CCE de la SNCF) liste 249 ouvrages postérieurs à 1937 dans la seule catégorie « Les chemins de fer secondaires touristiques et régionaux » et 78 dans « Ouvrages illustrés : albums de cartes postales, photographies, dessins ». Soit un total de 327 ouvrages. Si sur cette base nous sélectionnons les publications dont les titres indiquent explicitement qu'elles sont consacrées aux chemins de fer touristiques, nous arrivons à 17 ouvrages²³⁴. Et si nous élargissons notre champ à l'histoire des « petits trains », nous intégrons 74 ouvrages supplémentaires. Soit un total de 91 ouvrages. Pour nous donner une idée de l'activité de l'édition ferroviaire, nous proposons de répartir ces ouvrages selon leurs dates de parution.

Tableau 12 : nombre d'ouvrages ferroviaires relatifs aux chemins de fer touristiques et à l'histoire des « petits trains » en fonction de leur date de parution

²³³ A titre d'exemple : les numéro 320 (2007/2) et 319 (2007/1) leur consacrent respectivement 3 et 6 pages sur un total de 36.

²³⁴ En ne prenant en compte aucun des livres publiés sur les chemins de fer à caractère touristique, tels que définis au début de ce mémoire.

Nous assistons à un véritable « décollage » des publications dans la décennie 1980 et à un « âge d'or » dans la décennie 1990 (il n'est pas sûr, au vu des chiffres de 2001-2002 que cette tendance se poursuive). Il nous semble probable que le déferlement de «la seconde vague » a contribué à attirer l'attention sur les chemins de fer touristiques. Nous pouvons également faire l'hypothèse (certes audacieuse) que le développement des TGV conjugué à la fermeture des lignes secondaires ont marqué une rupture dans la perception du train, provoquant ainsi un double mouvement : d'une part l'admiration pour les prouesses technologiques de la grande vitesse sur rail, mais simultanément la nostalgie du train d'autrefois, moins pressé, et dont les chemins de fer touristiques constituent aujourd'hui un archétype.

Il existe quelques maisons d'édition plus ou moins dédiées à nos « petits trains ». Nous citerons les dynamiques « Editions du Cabri », mais également les « Editions de l'Ormet », les « Editions Régordane », « Presse et Editions Ferroviaires » ainsi que les incontournables « Editions La Vie du Rail ». Dans la majeure partie des cas, elles publient également des magazines ferroviaires à caractère généraliste²³⁵.

Chapitre 4 - Chemins de fer touristiques et cinéma236

De l' « Arrivée d'un train en gare de la Ciotat »²³⁷ des frères Lumière, en passant par « la Bête humaine »²³⁸ jusqu'à « Runaway Train »²³⁹, le chemin de fer joue la star ou le simple figurant dans de nombreux films. Les liens avec le septième art s'affirment ainsi depuis les origines jusqu'à aujourd'hui.

Depuis la fin de la vapeur sur les lignes SNCF, au début des années 1970, le cinéaste voulant rendre l'ambiance des grands express ou des petits trains d'autrefois pourrait désespérer de trouver dans nos contrées un authentique « panache de fumée » dans un cadre d'époque. Heureusement pour lui, il y a ces chemins de fer touristiques qui disposent à la fois de matériels anciens préservés (locomotives à vapeur, voitures anciennes) en état de marche et de gares, voies, paysages préservés. A titre d'exemple, les locomotives et voitures des Trains à Vapeur de

²³⁵ Les « Editions de l'Ormet », les « Editions Régordane », « Presse et Editions Ferroviaires » publient respectivement : Connaissance du Rail, Objectif Rail, Voies Ferrées. Les « Editions la Vie du Rail » : La Vie du Rail et Rail Passion.

²³⁶ Pour plus d'informations sur les liens entre les chemins de fer en général et le cinéma le lecteur se reportera à Lamming (2005), p 481-489.

237 Présenté pour la première fois au public le 6 janvier 1896. Selon la tradition, l'image du train arrivant vers le public aurait provoqué un mouvement de panique chez les spectateurs

Touraine (Chinon - Richelieu) ont participé à une quarantaine de films ou téléfilms en un quart de siècle²⁴⁰.

Les sites internet des chemins de fer touristiques ne se privent pas de solliciter cinéastes et publicitaires²⁴¹ susceptibles d'apporter des rentrées d'argent considérables en échange d'une bonne dose de rêve ou d'authenticité. Ainsi, selon Etienne Auphan, « le Train à Vapeur des Cévennes a pu se transformer en SARL en 1987 et racheter la ligne Anduze - Saint-Jean-du-Gard grâce aux ressources issues du produit de la location du chemin de fer touristique aux cinéastes et aux publicitaires »²⁴². Le tableau ci-dessous donne un aperçu de quelques tournages réalisés sur divers « petits trains », qu'il s'agisse de films, téléfilms ou de spot publicitaire.

Abréviations : CFT: Chemin de Fer Touristique - TVT: Train à Vapeur de Touraine - CFTV: Chemin de Fer Touristique du Vermandois - CFV : Chemin de Fer du Vivarais -

Film ou film TV / Publicité	Type	Réalisateur	Acteur(s)	CFT
Tess	Film	R. PolansKi	N. KinsKi	TVT
Van Gogh	Film	M. Pialat	J. Dutronc	TVT
Des grives aux loups	Film TV	P. Monnier	M. Barrier	TVT
Soldat Richter	Film TV	J. Pignol	P. Semmler	TVT
Uranus	Film	C. Berri	G. Depardieu	AGRIVAP
Un long dimanche de fiançailles	Film	J-P. Jeunet	A. Tautou	CFTV
Vipère au poing	Film	P. de Broca	J. Villeret	CFTV
Le soldat qui dort	Film TV	J-M Henchoz	A. Wilms	CFV
Le Samouraï	Film	Film japonais		CFV CFV
*Panzani (pâtes)*	Publicité			CFV CFV
Belle comme Crésus	Film TV	J-F. Villemer	D. Darrieu	TFCF

Sources : Rodier (1993), p 63 pour le Train à Vapeur de Touraine ; Braun (1991) pour AGRIVAP ; Ricaud, Royer (2002), p 205 pour Chemins de Fer du Vivarais ; entretien avec Jean-Louis Vanaud pour le Tramway du Cap-Ferret ; les sites internet des chemins de fer touristiques pour les autres informations.

Cet aperçu doit nous convaincre que les liens entre les chemins de fer touristiques et le cinéma sont loin d'être seulement anecdotiques. D'ailleurs certains « petits trains » sont inscrits à des organismes chargés de faire connaître aux cinéastes les sites de tournage potentiels²⁴³.

« Les Grandes Gueules », de Robert Enrico (1965) avec Bourvil et Lino Ventura. On y suit de robustes bûcherons se déplaçant avec le « Tacot »²⁴⁴ sous l'oeil goguenard de concurrents plus fortunés, utilisateurs de camions

«Tortillard pour Tittfield » (Ch. Crichton, 1952) qui a sensibilisé « les passionnés en confirmant, sur un mode humoristique, la possibilité de maintenir en activité des matériels et lignes condamnés »²⁴⁵

Les chemins de fer touristiques ne vivent pas entre eux, dans un petit monde clos. Les interactions de leurs exploitants avec leur environnement immédiat et lointain sont nombreuses : ils partent à la « chasse » aux matériels anciens; ils organisent leurs propres ateliers pour faire face à l'entretien et aux réparations. A une échelle, certes modeste, leurs besoins créent autour d'eux des activités : la renaissance d'ateliers ferroviaires spécialisés, la variété de l'édition, la captation des professionnels du cinéma et de la publicité en témoignent.

Loin de rester figés dans une attitude seulement nostalgique, les exploitants de nos chemins de fer touristiques font l'effort de s'adapter aux opportunités et aux menaces de leur milieu, n'hésitant pas à faire du nouveau lorsque cela s'avère nécessaire.

²⁴³ L'Association du Train Touristique Guîtres-Marcenais est ainsi inscrite auprès d'« Aquitaine, Image, Cinéma » au sein du Conseil Régional d'Aquitaine. D'après Castets, Delavois, Demange, Marseille (2006), p 73.

²⁴⁴ Pour l'ambiance d'un chemin de fer forestier, visiter dans le massif des Vosges le Chemin de Fer d'Abreschviller (Moselle).

Septième partie - Touristiques, nos chemins de fer ?

« Un moyen de transport idéal serait instantané, gratuit, de capacité illimité... Bref, il abolirait l'espace »²⁴⁶. Cette définition ne s'applique pas du tout au sujet de notre étude : le chemin de fer touristique dilate l'espace et le temps, il n'est pas gratuit, il transporte peu de personnes à la fois. Il n'est pas (ou n'est plus) un moyen de transport. Car, comme l'indique son adjectif, le chemin de fer touristique est un produit touristique. Un produit touristique auquel les savoir-faire de marKeting touristique doivent être appliqués.

Chapitre 1 - Une prise de conscience qui tarde à venir

La prise de conscience tarde pourtant à venir chez les amateurs ferroviaires. On peut mettre sur le compte des péchés de jeunesse le fait que les visiteurs ne soient pas choyés au début de notre période d'étude. L'accueil est tantôt bon enfant, tantôt rugueux mais dans tous les cas non professionnel à l'aune des standards touristiques. Si depuis les choses ont évolué dans le bons sens, aujourd'hui encore le tourisme n'entre qu'à reculons dans le cercle des chemins de fer touristiques.

Ainsi, concernant le Train Touristique Guîtres-Marcenais, les étudiantes en DESS Tourisme notent à plusieurs reprises le fossé (le précipice ?) qui sépare les amateurs du monde du tourisme: « cette association de bénévoles passionnés se consacre avant tout à l'entretien du matériel, de la voie ainsi qu'à la marche des trains. La restauration du matériel roulant est leur principal objectif. La promenade des passagers faisant de ce train un 'train touristique' sert à engranger des fonds dans ce but. L'activité touristique n'est donc pas la motivation première mais constitue un moyen et non une finalité »²⁴⁷. Plus loin on peut lire : « l'association gérante du train n'a aucune compétence touristique et ne souhaite pas en avoir »²⁴⁸. Tout est résumé dans cette phrase qui s'applique encore de nos jours à l'essentiel des chemins de fer touristiques à caractère associatif.

« promenades » de touristes sont encore trop souvent perçues un mal nécessaire pour ramasser l'argent nécessaire à la sauvegarde du matériel. On attend le touriste, au lieu d'aller le chercher²⁴⁹. L'enjeu est donc bien de parvenir à une « inévitable professionnalisation, souhaitée par tous les partenaires institutionnels. Les touristes ne sont plus un moyen mais une finalité »²⁵⁰

Chapitre 2 - Caractéristiques du « produit » chemin de fer

Qu'y a-t-il de commun entre un chemin de fer touristique à voie étroite de 2 Km de long et un autre à voie normale qui en fait plus de 100 ? Entre une exploitation qui accueille 700.000 visiteurs par an et une autre 2.000 ? Pourtant, du seul point de vue touristique, les différences ne sont pas si grandes. Dans tous les cas, les chemins de fer touristiques attirent un large public : familles, jeunes, personnes âgées ; citadins et ruraux. Ils jouent un rôle de ciment à la fois entre les générations et entre la ville et la campagne de par leur caractère consensuel.

²⁴⁹ Sur les différences considérables d'échelle dans les budgets de promotion entre associatifs et professionnels, voir infra, Neuvième Partie, Introduction.

250 Castets, Delavois, Demange, Marseille (2006), p 6. C'est nous qui soulignons.

²⁵¹ A l'exception des réseaux exploités par la Compagnie du Mont-Blanc : Train du Montenvers - Mer de Glace et Tramway du Mont-Blanc, ouverts hiver comme été.

Les groupes (jeunes et personnes âgées pour l'essentiel) représentent en moyenne le quart des visiteurs, mais cette proportion varie selon les chemins de fer touristiques de moins de 10 % à plus de 40 %²⁵². L'intérêt de ce type de clientèle réside dans le fait qu'elle lisse la fréquentation : elle se concentre sur les périodes creuses, avant et après la haute saison.

Qu'il s'agisse d'individuels ou de groupes, plusieurs gisements de clientèle intéressent nos « petits trains »²⁵³ :

-les touristes étrangers, originaires de pays anglo-saxons, nations dans lesquels les chemins de fer touristiques sont une réalité bien plus tangible que par chez nous. Ces touristes ont tendance, assez naturellement, à rendre visite aux « petits trains » situés dans leur région de villégiature. On peut rattacher à cette catégorie les touristes français venant de régions à tradition industrielle

-les touristes locaux c'est-à-dire habitant dans la zone de chalandise de chaque « petit train ». A titre indicatif, on doit comprendre cette zone comme incluse à l'intérieur d'un isochrone d'une heure trente de trajet autour du site du chemin de fer touristique. Il semble qu'effectivement, au-delà de cette durée, l'image d'une exploitation touristique se brouille²⁵⁴.

-les amateurs ferroviaires qui disposent leurs propres réseaux d'information et parcourent de grandes distances pour aller découvrir un « petit train ». Ils restent néanmoins marginaux en termes de volume (environ 1 % des visiteurs).

Du point de vue du professionnel, le chemin de fer touristique possède un avantage majeur : c'est un produit qui tient le touriste captif. Séparé de sa voiture individuelle abandonnée sur un parKing, le touriste est à la merci des tentations mercantiles qu'il trouvera infailliblement sur sa voie : naturellement il doit payer son billet, mais un peu plus tard il aura sûrement soif, probablement faim, et il succombera au désir d'immortaliser sa demi-journée (ou sa journée) en ramenant chez lui quelque objet authentique « made in China ».

Restauration, vente de produits régionaux, boutique de souvenirs, découverte d'un site touristique, visite d'une bourgade ou d'un village pittoresques, activités annexes (accès à une base de loisirs, baignade, randonnées, balades en VTT ou VTC...etc.) sont intégrées à toute offre de train touristique bien pensée. La boutique

²⁵³ Voir Gasc (1994), p 101 pour les informations contenues dans ce paragraphe.

²⁵⁴ Notons que dans certaines régions où les chemins de fer touristiques sont relativement proches les zones de chalandise se recoupent, entraînant une concurrence de fait entre « petits trains ».

à elle seule représente couramment 10 à 15 % du chiffre d'affaires. Comme j_adi_s255, la rentabilité des activités ferroviaires se conquiert aussi... à côté du train! Cette rentabilité passe obligatoirement par une gestion du temps et de l'argent dynamiques.

Gestion du temps: un produit touristique ferroviaire bien conçu est basé sur une durée d'une demi-journée (ou plus rarement, d'une journée) avec, sur la base d'une demi-journée, une durée d'aller simple optimale située autour de 45-50 minutes²⁵⁶.

Gestion de l'argent: l'achat du voyage à bord du train touristique ne doit pas

« assécher » le pouvoir d'achat du touriste, auquel cas il ne dépensera rien de plus. Il faut donc positionner le prix du billet au niveau adéquat, voire le minorer pour regagner ailleurs, là justement où la marge est supérieure (restauration, souvenirs...), le chiffre d'affaire perdu. Certains chemins de fer touristiques proposent des tarifs « famille » avantageux, des prestations annexes (transport de vélos, de sKis, de surfs²⁵⁷) ou bien combinées (train + VTT) en synergie avec l'offre touristique locale.

L'animation d'un chemin de fer touristique constitue un autre élément important. Il est souhaitable que les trajets soient commentés. De même, tout « petit train » qui se respecte se renouvelle au cours de l'année : organisation de « fêtes de la

vapeur »²⁵⁸, de trains spéciaux (trains du Père Noël, trains d'Halloween, « attaques » du train par des Indiens, stages de conduite de locomotive à vapeur...). Les idées foisonnent. Même les petits et grands évènements de la vie (mariages, anniversaires...) peuvent se fêter en train touristique : des affrètements sont proposés par nombre de réseaux. Tout est prétexte à ce que le touriste (notamment le touriste local) vienne plusieurs fois et ne cède pas aux sirènes des parcs d'attraction classiques.

256 Au-delà, le touriste se lasse, en-deça il n'y a plus assez de temps pour les activités à bord du type vente ambulante.

257 Le P'tit Train de Saint-Trojan aménage des wagons pour le transport de planches de surf.

258 Les « Fêtes de la Vapeur » sont aussi l'occasion d'attirer les passionnés, qui peuvent alors venir en nombre.

Chapitre 3 - Un effet structurant sur l'espace touristique

Schématiquement, l'espace français est marqué par trois niveaux d'espaces touristiques :

-des espaces touristiques majeurs, où les flux touristiques sont traditionnellement denses, du fait de l'existence de pôles d'attraction de premier ordre. Ces espaces ne constituent qu'une faible part du territoire.

-des espaces touristiques de tourisme diffus. Ces espaces, sans être dénués d'attrait touristique, manquent de pôles d'attraction, le touriste s'y éparpille. Ils représentent une part importante du territoire

Dans le premier cas, les chemins de fer touristiques ne constituent qu'une attraction de plus du système existant. Au contraire, ils peuvent jouer un rôle important dans les deux autres situations. Car ils permettent la cristallisation de flux touristiques en zone de tourisme diffus , et leur création en zone non touristique. Avec à la clé un effet d'entraînement sur l'économie locale. Un « petit train » à caractère ludique, un « musée vivant » du chemin de fer peuvent contribuer au développement du tourisme localement, en créant un pôle d'attraction là où il n'y a rien (ou presque). Mais au-delà, un chemin de fer touristique d'animation locale bien conçu constitue un atout plus important encore, car il génère un « axe » autour duquel peuvent se fédérer d'autres attractions touristiques²⁵⁹.

En effet, un produit touristique ne doit pas être orphelin mais exister au sein d'une offre touristique locale. Ce fonctionnement présente deux avantages majeurs :

-le premier avantage est évident. Plusieurs produits touristiques drainent un flux touristique supérieur à un seul. Surtout lorsque les offreurs travaillent en bonne intelligence avec voyagistes, syndicats d'initiative, comités du tourisme.

-le second avantage réside dans une « sécurité » : en cas de fermeture inopinée d'un site touristique (due par exemple aux conditions météo) les prestataires (agences de voyages, autocaristes) peuvent se replier vers une autre attraction située à proximité. Cette sécurité revêt une importance capitale pour les opérateurs touristiques dont une des hantises est de se retrouver avec des touristes inoccupés (et donc forcément mécontents) sur les bras.

259 On pourra lire à ce sujet Ragon, Renaudet (1999), p 301-328. Leur article retrace les enjeux d'Historail et de Vienne-Vézère-Vapeur en Limousin.

Produit touristique, un « petit train » ne se gère avec succès qu'au prix d'un renoncement à l'amateurisme. Ce qui ne veut aucunement dire qu'il doit y perdre son âme. La première étape à franchir consiste à reconnaître le caractère touristique des chemins de fer touristiques. Il faut pour cela adopter une attitude nouvelle : instiller de la prestation de service là où il n'y a que de l'industrie lourde, savoir sortir d'une attitude trop empreinte de nostalgie pour se tourner vers les opportunités. Ensuite, il s'agit de concocter un « produit » adapté par la mise en oeuvre des techniques de marKeting touristique.

« managés », nos chemins de fer touristiques retrouvent la capacité de leurs ancêtres à structurer l'espace, chacun à leur échelle.

Huitième partie - Ce que nos « petits trains » véhiculent

Nous l'avons vu au cours de la septième partie, nos « petits trains » représentent autant de vrais produits touristiques. Mais leur fonction peut aller bien au-delà du tourisme. Comme nous allons le voir, ce rôle touche également à la protection de l'environnement, à la conservation du patrimoine industriel, et enfin à la perception du progrès technique.

Chapitre 1 - «Petits trains » et environnement

A une époque où le terme d' « environnement durable » est au coeur des discussions, le chemin de fer dispose de nombreux atouts à faire valoir. En effet, le transport par rail, comparé à d'autres moyens de transport, est particulièrement respectueux de l'environnement :

au niveau de la consommation d'espace. La voie ferrée demande peu d'espace par rapport à la route : une voie unique à écartement normal nécessite une plate-forme d'une largeur de 6 mètres seulement. Sur une voie double, on peut, avec des systèmes modernes de gestion du trafic ferroviaire, faire circuler l'équivalent du trafic de vingt autoroutes, pour une consommation d'espace sans commune mesure

au niveau de l'intégration dans le paysage et les écosystèmes. Les voies ferrées présentes dans l'environnement depuis des décennies voire plus d'un siècle y sont parfaitement intégrées, d'autant que le trafic n'y est jamais continu (contrairement à certains axes routiers) et demeure parfois négligeable (quelques trains par semaine)

au niveau de la consommation en énergie. Une tonne transportée par rail consomme seulement le quart des énergies fossiles qu'il faut mobiliser pour le même transport par route

au niveau de la pollution de l'air: l'utilisation d'autorails ou de locotracteurs se révèle bien moins polluante qu'un trafic équivalent en voitures individuelles

au niveau du bruit: « un seul train (environ 300 personnes) émet un bruit de 75 décibels à 30 mètres de la voie. Une automobile (environ 3 personnes) émet un bruit de 80 décibels environ »²⁶⁰

Les chemins de fer touristiques sont d'abord des chemins de fer, et donc les constats faits ci-dessus s'y appliquent. Qu'il s'agisse de l'accès à un site touristique, d'une promenade bucolique, ou d'un simple tour en « petit train », pour le même volume de visiteurs, un chemin de fer touristique génèrera moins de nuisances (et plus de plaisir...) que le même trajet effectué en voiture individuelle.

L'affaire se complique quelque peu quand on aborde la traction vapeur, dont les amateurs ferroviaires sont friands. Au-delà de l'ineffable romantisme de leur panache de fumée, les locomotives à vapeur sont polluantes : d'une part, elles utilisent généralement du charbon, dont la combustion est néfaste pour l'environnement²⁶¹, d'autre part le rendement énergétique du moteur à vapeur reste très faible. Cependant, il ne faut pas trop noircir le tableau : les circulations de locomotives à vapeur restent anecdotiques. Un entretien et une conduite adaptés limitent l'émission de gaz polluants. Enfin, la mise en oeuvre de technologies modernes permet d'obtenir des niveaux de pollution comparables voire même inférieurs à ceux des locomotives diesel²⁶².

Chapitre 2 - « Petits trains » et patrimoine industriel263

« Conserver le patrimoine ne consiste pas à faire circuler d'antiques engins essoufflés sur un petit Kilomètre de rails milieu d'herbes folles »²⁶⁴. Certes, mais au début, par la force des choses, ce type de fonctionnement domine. Il faut dire que les associations d'amateurs interviennent en ordre dispersé, sans coordination. En effet, l'urgence prime : sauver les matériels de la démolition. Seulement ensuite, les amateurs découvrent les coûts importants de la conservation du matériel

ferroviaire : une maintenance lourde, souvent complexe, la difficulté des choix de conservation devant l'abondance des matériels récupérés, la nécessité impérieuse d'abriter les collections²⁶⁵.

²⁶¹ Cette combustion dégage notamment du CO2 (dioxyde de carbone -gaz carbonique) et du CO (monoxyde de carbone) qui sont des gaz générateurs d'effet de serre ; également du SO2 (dioxyde de soufre) qui provoque les pluies acides.

²⁶² Voir notamment le site du bureau d'études suisse DLM : http://www.dlm-ag.ch/. Réservé aux amateurs (très) fortunés.

²⁶³ Ce chapitre concerne au premier chef les chemins de fer touristiques du type «Musées vivants », et au second chef les chemins de fer touristiques d'animation touristique locale.

²⁶⁵ Deux grandes raisons poussent à abriter les collections : d'une part l'exposition aux caprices du climat détériore les matériels (rouille, pourrissement), d'autre part le vandalisme (un problème qui existe même en rase campagne).

L'élément décisif qui oeuvre en faveur de la préservation de matériels en état de marche est la reconnaissance par le Ministère de la Culture de la notion de patrimoine industriel. Cette reconnaissance se concrétise par le classement

« monument historique » de nombreux matériels ferroviaires anciens. Ce qui garantit leur pérennité sur le territoire français et l'octroi de subventions permettant de procéder à des travaux importants. En effet, quand un matériel obtient son classement en « Monument historique », les frais de restauration sont pris en charge à hauteur de 50 % par la Direction Régionale des Affaires Culturelles (DRAC). Les Conseils Régionaux peuvent ajouter leur contribution à cette aide. Ainsi, dans les régions les plus généreuses, la prise en charge s'élève jusqu'à 95%. Pour les chemins de fer touristiques qui possèdent des musées, les aides du FEDER²⁶⁶ et des Conseils Généraux peuvent se monter à 70 % des sommes engagées.

La collecte des aides constitue en conséquence un enjeu majeur pour la pérennité de certains chemins de fer touristiques. Notamment les « musées vivants » dont les chiffres nous semblent révéler une certaine fragilité. Ces réseaux affichent en effet le ratio le plus défavorable en matière de nombre de voyageurs par exploitation et par an : 9.800 contre 25.200 pour les « petits trains » à caractère ludique, avec pourtant des types de voie et des longueurs de voies assez comparables²⁶⁷.

Le revers de la médaille ? Evidemment l'épaisseur des dossiers à présenter aux différentes administrations. Mais aussi quelques effets presque pervers. Comme nous l'a confié le responsable d'une exploitation touristique : pour recevoir des subventions, il faut monter de gros projets. Les petits n'intéressent plus personne²⁶⁸.

Dans le domaine ferroviaire, les classements débutent en 1983 : il s'agit de matériels moteurs, tous écartements et tous moyens de traction confondus, mais avec une prédominance, assez logique, de locomotives à vapeur²⁶⁹. A partir de 1987, les classements s'étendent aux voitures et aux wagons²⁷⁰. Un recensement réalisé en 1998 nous donne une idée de l'ampleur des efforts accomplis. Il fait état des classements suivants²⁷¹ : 5 locomotives à vapeur agrées par la SNCF,

²⁶⁸ Infos D. Blondin. Voir également Ragon, Renaudet (1999), p 311, qui notent à propos de Vienne Vézère Vapeur : « Le poids politique et la crédibilité acquises l'autorisent à déposer d'importants dossiers de financements éligibles y compris au niveau européen ».

²⁶⁹ La première locomotive à vapeur classée est une machine des Tramways de la Sarthe exposée au MTVS (Musée des Tramways à Vapeur et des chemins de fer Secondaires français). Selon Dahlstrôm (1989), p 3, préface de C. Wagner.

52 locomotives à vapeur à écartement métrique ou submétrique, 6 locomotives électriques, 6 autorails, 10 tramways, 230 voitures voyageurs. Des engins moteurs de différents types ont pu être classés (exceptionnellement 2 ou 3 de chaque type) ainsi que des rames entières de voitures (par exemple 17 « Palavas »). Certaines exploitations ont puissamment bénéficié des classements : ainsi le Chemin de Fer du Vivarais a vu la plupart des pièces remorquées classées en 1992 : 23 voitures, une voiture-salon, 3 fourgons, 9 wagons divers.

Toutefois, le patrimoine ferroviaire ne s'arrête pas aux matériels roulants, notamment dans la perspective englobante des chemins de fer touristiques d'animation locale: les ponts, les viaducs, les gares, les rotondes, les châteaux d'eau témoignent du passé. Un certain nombre d'entre eux sont désormais classés²⁷². Peut-être faut-il aller plus loin. Ainsi Etienne Auphan voudrait « en arriver au classement au titre des monuments historiques de tronçons entiers d'anciennes voies ferrées et non plus seulement d'ouvrages d'art »²⁷³

Chapitre 3 - « Petits trains » et grandes peurs

Chaque époque a ses peurs, parfois justifiées, parfois imaginaires. La nôtre s'inquiète (entre autres) d'une mondialisation incontrôlée, d'une dégradation de l'environnement entraînant des changements climatiques majeurs, des prouesses de la génétique... Même le réseau internet paraît ambivalent : « la toile », n'est-elle pas aussi la toile d'araignée sur laquelle l'internaute va se faire piéger ? Le progrès nous semble parfois plus riche de menaces que d'opportunités.

Il y a plus de cent ans, Camille Flammarion concluait son volumineux ouvrage Astronomie populaire par un chapitre entier consacré au « progrès par la science » (c'est son titre) et les mots suivants : « [...] n'ayons désormais qu'une seule et même devise : LE PROGRES PAR LA SCIENCE ! »²⁷⁴. Un enthousiasme qui nous semble aujourd'hui déplacé.

²⁷² Quelques exemples parmi beaucoup d'autres : viaducs de Garabit et de Barajol (Cantal), Château d'eau du Lioran (Cantal), gares de Valençay (Indre), de Bordeaux - Saint-Jean (Gironde), Rotonde de Longueville (Seine-et-Marne).

²⁷⁴ Flammarion C., Astronomie populaire, C. Marpon et E. Flammarion, éditeurs, Paris, 1880. Réédition de 1975, p 836.

Le patrimoine ferroviaire pourrait-il replacer le progrès sous un jour plus sympathique ? C'est ce que pensentJ. Ragon et J-P. Renaudet dans leur long article intitulé « Le patrimoine ferroviaire : les voies de la réconciliation »²⁷⁵. Ainsi :

« l'histoire du chemin de fer perçue par le prisme patrimonial et son interprétation, contribuant à expliquer la constitution du premier réseau mondial, est un facteur rassurant face à l'angoisse de la mondialisation informatique, car il offre informations et éléments autorisant une meilleure maîtrise de cette évolution a priori incontrôlable. Elle valide la continuité historique entre le réseau ferré et internet »²⁷⁶. « Première mise en réseau planétaire »²⁷⁷, le chemin de fer n'a pas produit les cataclysmes prédits par ses détracteurs. Au contraire, il a changé la vie de millions d'être humains. En nous remémorant les trains d'autrefois, les chemins de fer touristiques d'aujourd'hui nous offrent un voyage paisible dans un petit monde où le progrès se montre sous un jour rassurant. Nous approchons ici du concept des écomusées²⁷⁸. Mais l'écomusée, comme le « petit train », peut être une saine réappropriation du passé ou bien un refuge pour des groupes réfractaires au changement. L'ambivalence demeure.

Le développement des chemins de fer touristiques peut s'appuyer à la fois sur leur dimension patrimoniale, sur la sympathie que dégage un moyen de découverte respectueux de l'environnement ainsi que sur la réconciliation avec le progrès que nos « petits trains » véhiculent. Tout cela s'avère compatible avec la nostalgie des ferroviphiles. L'image écologique du transport par rail se retrouve dans la réalité de chemins de fer touristiques parfaitement intégrés dans l'environnement. La volonté de sauvegarder les matériels anciens pousse les amateurs ferroviaires à rechercher les précieuses aides qui, une fois obtenues, autorisent la conservation des objets témoins de notre histoire industrielle. Enfin, les « petits trains », de par l'image d'une évolution technique maîtrisée qu'ils mettent en scène, contribuent à replacer le progrès sous un jour sympathique. Mais, pour que les chemins de fer touristiques donnent toute la mesure de leur dimension culturelle, la nostalgie des amateurs de trains doit éviter l'écueil du repli sur soi. Pour ce faire, nos « ferrovipathes » doivent accepter bon gré, mal gré, un minimum d'ouverture, de professionnalisation.

275 Ragon, Renaudet (1999), p 301-328. Les auteurs relèvent également la racine commune existant d'une part entre la cybernétique, régulateur à boule de machine à vapeur, et d'autre part la cyberculture, le cybermonde du réseau Internet.

²⁷⁸ Plusieurs chemins de fer touristiques y sont directement liés : les Chemins de fer Touristiques du Rhin (Haut-Rhin) et des Landes de Gascogne (Landes).

Neuvième partie - Professionnels, ou professionnalisation ?

Nous parlerons de « professionnels » lorsqu'un chemin de fer touristique est exploité par une société, une société d'économie mixte, une régie, ou par un indépendant. Nous parlerons d'« associatifs » dans le cas d'une exploitation par une association²⁷⁹. Force est de constater qu'il existe un lien assez net entre la fréquentation et le mode d'exploitation, ainsi que le met en évidence le tableau ci-dessous.

Les seize chemins de fer touristiques dont la fréquentation est au moins égale à 30.000 (autrement dit ceux dans lesquels les structures associatives sont minoritaires ou absentes) représentent pratiquement 90% de la fréquentation des 51 « petits trains » de l'ensemble « E2 »²⁸⁰.

Mais est-ce la fréquentation qui détermine le mode d'exploitation (hypothèse 1) ou bien le mode d'exploitation qui détermine la fréquentation (hypothèse 2) ?

²⁸⁰ Voir Annexe 1, tableau « les chemins de fer touristiques le plus fréquentés ».

Raisonnons dans le cadre de l'hypothèse 1 : les chemins de fer touristiques à forte fréquentation sont en général des chemins de fer touristiques bien installés, depuis un temps relativement long, dans des lieux où les flux touristiques sont importants (accès aux grands sites notamment). Ces aspects plaideraient en faveur d'une exploitation par une structure professionnelle, du fait de la possibilité de dégager un minimum de rentabilité. Autrement dit, la promesse d'un flux touristique soutenu attirerait les professionnels, par un processus d'« écrémage » du marché. On aurait ainsi un lien de cause à effet entre fréquentation et mode d'exploitation.

Si nous partons sur l'hypothèse 2 : peut-on imaginer qu'une exploitation par des professionnels attire les touristes et fasse en conséquence augmenter le chiffre de fréquentation ? Considérons les éléments suivants²⁸¹ : les structures

professionnelles consacrent environ 15% de leur chiffre d'affaires à la promotion. Au contraire, pour les structures associatives, ce pourcentage tombe à 1 ou 2 %. En ce qui concerne le chiffre d'affaires , l'écart est déjà énorme entre les différents

chemins de fer touristiques, disons un rapport de 1 à 10. Poursuivons avec un cas particulier : le Train à Vapeur des Cévennes (CITEV), dont la forme juridique est celle d'une S.A.S (Société par Actions Simplifiée), accueille environ 150.000 voyageurs par an, avec une moyenne de dépenses de 9 € par voyageur. Cela nous donne un chiffre d'affaires annuel d'environ 1.350.000 €. 15% de cette somme représentent un budget de promotion de quelque 200.000 € annuels (quand même !). A côté, imaginons une exploitation associative générant 10.000 voyageurs annuels (ce qui n'est déjà pas si mal), avec toujours la moyenne de 9 € par voyageur. Son chiffre d'affaires annuel s'élève à 90.000 €. 2% de cette somme, consacrés à la promotion, représentent 1.800 €. A comparer avec les 200.000 € du Train à Vapeur des Cévennes. En gros, le rapport entre les dépenses de promotion est de 1 à 100 ! On imagine aisément l'effet redoutable de tels écarts sur l'attraction des touristes, sur la présence dans les réseaux de prescripteurs (voyagistes, autocaristes), et finalement sur la fréquentation.

Nos deux hypothèses semblent se tenir. Mais faut-il nécessairement opposer les associatifs, et les « professionnels » en laissant entendre que systématiquement les niveaux d'exigence diffèrent? Nous répondons par la négative. Certes, d'un côté, l'exploitation par des associatifs vise l'équilibre financier, tandis que de l'autre côté l'exploitation par des professionnels entend générer des bénéfices (à quelques exceptions près). On peut en déduire que le niveau d'exigence diffère. Or :

-il existe des associations gérées de manière aussi pointue que s'il s'agissait de professionnels. En revanche d'autres associations, par la force des choses de plus en plus rares, réalisent du travail d'amateur, au sens péjoratif du terme

-il existe aussi des chemins de fer touristiques qui choisissent de conserver une structure associative : c'est une question d'ambiance de travail, de plaisir de travailler ensemble entre passionnés

-enfin certains chemins de fer touristiques gérés par des professionnels travaillent en bonne intelligence avec des associatifs²⁸². Nous montreraient-ils une direction à suivre ?

A notre avis, au final, les modes d'exploitation importent relativement peu. Ce sont les hommes qui comptent. Aussi, la vraie question est peut-être ailleurs : c'est celle de la professionnalisation des chemins de fer touristiques, au sens de la professionnalisation de l'ensemble des intervenants, techniques ou commerciaux. Dans un cadre où le nombre de visiteurs reste relativement stable (progression de moins de 10 % en 15 ans), où les structures se multiplient, où l'offre touristique reste globalement supérieure à la demande, où nos édiles ne veulent (ni ne peuvent) financer tout et n'importe quoi, cet enjeu revêt une importance cruciale.

Chapitre 1 - Les «grands d»«es petits trains »

Nous avons évoqué les « professionnels ». Il est temps de faire rapidement connaissance avec les plus emblématiques d'entre eux.

La Compagnie du Mont-Blanc exploite les systèmes alpins d'accès aux grands sites touristiques (Train du Montenvers - Mer de Glace, Tramway du Mont-Blanc,), les remontées mécaniques du domaine sKiable chamoniard ainsi que des activités de restauration. Elle agit en tant que délégataire de service public. Elle est cotée en bourse²⁸³. Près de 800.000 touristes empruntent annuellement ses deux trains, soit le tiers de l'ensemble de tous les visiteurs des chemins de fer touristiques. A noter toutefois, par rapport à 1991, un net déclin de la fréquentation de ses trains.

La CFTA (Chemins de Fer et Transports Automobiles), jadis nommée Société des Chemins de Fer Economiques, a été fondée au 1 9è^me siècle. Elle est une filiale de Veolia Environnement, un des géants du secteur des « public utilities » (services publics). Sous la marque commerciale Veolia Transport Trains Touristiques, elle exploite les chemins de fer touristiques suivants: Petit Train de La Rhune (Pyrénées Atlantiques), Chemin de Fer de la Mure (Isère), Vapeur du Trieux (Côtes d'Armor),

²⁸² Par exemple : le Chemin de Fer du Vivarais (CFV) et l'Association de Soutien au Chemin de fer du Vivarais. Ce type de fonctionnement (exploitant et association en symbiose) a fait ses preuves dans les pays anglo-saxons.

²⁸³ Compagnie du Mont-Blanc, cotée au Marché Libre (code : MLCMB), elle-même filiale à 23% de la Compagnie des Alpes, cotée au Compartiment B (code : CDA)

Train des Mouettes (Charente-Maritime). Ses trains accueillent environ 450.000 voyageurs chaque année, en forte augmentation par rapport à 1991. On remarque en termes de fréquentation l'excellente tenue du Petit Train de la Rhune (deuxième de France) ainsi que du Chemin de Fer de la Mure.

Créée en 1990, Altiservice, filiale à 100% de la Lyonnaise des Eaux (Groupe Suez), est le leader de la gestion des domaines sKiables pyrénéens. De par son exploitation du Petit Train d'Artouste sous le régime de la délégation de service public, Altiservice représente quelque 140.000 visiteurs annuels.

Mais le phénomène peut-être le plus fascinant des chemins de fer touristiques reste la CITEV, exploitante du « Train à Vapeur des Cévennes ». Elle constitue, de par son histoire et son développement, la preuve qu'un chemin de fer touristique au départ associatif peut se développer jusqu'à devenir une véritable PME. 150.000 voyageurs empruntent annuellement sa ligne Anduze- Saint-jean-du-Gard. L'évolution

juridique la CITEV nous semble significative : d'abord association puis S.A.R.L ensuite S.A et enfin S.A.S.

Chapitre 2 - Ailleurs, les chemins de fer touristiques.

En matière de chemins de fer touristiques, la France occupe une place intermédiaire en Europe et dans le monde. Nous la situons loin derrière le Royaume-Uni ou l'Allemagne, mais devant l'Italie ou l'Espagne. Quelles explications en donner ? Il nous semble que cela a trait à la culture et à l'histoire. Les pays anglo-saxons²⁸⁴ offrent une base plus solide au développement des chemins de fer touristiques : amateurs ferroviaires nombreux, collaboration bienveillante ou même soutien des grands opérateurs commerciaux. Par contre, les pays de culture latine, malgré des initiatives prometteuses²⁸⁵, apparaissent globalement en retrait.

Stefano Maggi²⁸⁶ y voit l'effet de « l'intérêt prédominant » d'un pays. Selon lui, cet intérêt se trouve dans l'Antiquité et au Moyen-Âge pour l'Italie, à l'époque de

Louis XIV et au 1 8è^me siècle pour la France, pendant la Révolution Industrielle pour la Grande-Bretagne.

284 En sus des deux pays mentionnés : la Belgique, la Suisse, l'Autriche, les Etats-Unis, le Canada, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, l'Afrique du Sud

D'autres facteurs ont pu également intervenir pour faciliter ou entraver le développement des chemins de fer touristiques :

-règlementations plus ou moins bienveillantes (par exemple autorisant ou n'autorisant pas le cumul trafic voyageurs, marchandises et touristique)

-diversité ferroviaire où de nombreuses compagnies privées (ou d'économie mixte) cohabitent avec un opérateur national (Allemagne) ou bien au contraire tradition ferroviaire monolithique, pour ne pas dire monopolistique (France).

Jetons un rapide coup d'oeil vers le Royaume-Uni : 8 millions de voyageurs en 1999 (contre 3 en France), 1.000 locomotives à vapeur préservées, plus de 30 musées.

« Les Anglais sont amoureux de leurs trains [...] Cette relation privilégiée se traduit par le très grand intérêt du public pour eux et son implication dans les loisirs ferroviaires, la recherche historique amateur et professionnelle, l'exploitation de chemins de fer touristiques, par l'attention remarquable et unique portée par la législation en vigueur aux chemins de fer historiques»²⁸⁷. Cette passion pour la chose ferroviaire ne date pas d'hier. Dans l'histoire des « petits trains », les Britanniques cumulent les premières fois : déjà, en 1927, des particuliers préservent une locomotive historique. En 1949, une association sauve un réseau : le Talyllyn Railway au Pays de Galles. 1959 voit l'ouverture d'une ligne à voie normale par des bénévoles. Les chemins de fer historiques sont « désormais un composant majeur de l'économie touristique »²⁸⁸.

Révélateur du décalage existant (et persistant) entre la France et le Royaume-Uni, cet extrait de l'éditorial de David Blondin, dans Voie Etroite, n°217 (décembre 2006 - janvier 2007) : « Noël approchant, on se prendrait vite au jeu [...] de croire que ce qui se fait ailleurs peut se faire chez nous... Ailleurs, c'est au Pays de Galles. Une sorte de monde merveilleux où la concentration de lignes touristico-historiques à vapeur dépasse ce que nous pouvons raisonnablement supporter [...] L'exemple le plus frappant [...] est bien sûr la résurrection du Welsh Highland Railway, modeste ligne à voie de 60 de 40 Km de longueur, fermée depuis 70 ans, dont les travaux de construction avancent à grands coups de subventions (un peu plus de sept millions d'Euros pour la tranche déjà en service !) et des dizaines de milliers d'heures de bénévolat. Il a suffi de cinq ans pour ouvrir la première section de 8 Km [...] et de seulement trois années supplémentaires pour la section suivante de 11 Km ! [...] la dernière phase avance à pas de géant et les 21 Km restants seront inaugurés en

2009 [...]. Et pendant ce temps en France, certains attendent depuis des années de pouvoir poser leur premier rail... ».

Dans cet « autre monde », les amateurs abondent, les chemins de fer touristiques sont considérés comme un atout au service du développement économique local. Bref, les « petits trains » sont pris au sérieux.

Chapitre 3 - La gestion du personnel

En France, les moyens des chemins de fer touristiques sont limités. Le bénévolat contribue puissamment à la rentabilité de beaucoup de « petits trains ». Mais le bénévolat s'use, et se pose le problème de la relève, autrement dit le passage de témoin à la génération suivante de passionnés. Outre les « appels du pied » à de nouveaux bénévoles, nombreux dans des revues telles que Voie Etroite ou Chemins de fer régionaux et tramways, certains exploitants associatifs adhèrent au mouvement REMPART²⁸⁹. Ils accueillent ainsi des bénévoles supplémentaires sur leurs différents chantiers.

La crise latente du bénévolat se compense également par le recours à des salariés. Toutefois le salariat sous forme de CDI (Contrat à Durée Indéterminée) rencontre l'obstacle, qui nous a été cité à plusieurs reprises, du coût du personnel. Aussi, le salariat se développe principalement sous forme d'emplois aidés. Mais le pilotage de chaque structure reste souvent bénévole.

La cohabitation sur une même exploitation de bénévoles et de salariés ne va pas sans poser quelques problèmes. Entre des bénévoles qui viennent d'abord pour le plaisir, et des salariés qui viennent d'abord pour la paie, l'état d'esprit diffère foncièrement. Les réactions d'un personnel salarié ont parfois de quoi dérouter un responsable habitué à gérer des bénévoles ! Ajoutons que l'Inspection du Travail voit d'un très mauvais oeil la co-existence au sein d'une même structure de salariés et de bénévoles (sachant qu'il s'agit d'une prestation vendue).

²⁸⁹ Voir site http://www.rempart.com/. Le mouvement REMPART est né en 1966 de la volonté du Touring Club de France de participer à la réhabilitation du patrimoine et de répondre aux bonnes volontés suscitées par l'émission télévisée Chefs d'oeuvre en péril. Les associations intéressées adhèrent au mouvement, lui communiquent les chantiers prévus. Ces derniers sont intégrés au catalogue REMPART qui fait l'objet d'une diffusion large auprès des bénévoles.

Quel que soit son statut (bénévole ou salarié) le personnel des chemins de fer touristiques doit être formé. La conduite d'un train dans des conditions de sécurité satisfaisantes ne s'improvise pas ! Aussi les chemins de fer touristiques mettent en place des référentiels de formation qui listent les habilitations nécessaires pour exercer certaines activités. Nous en avons un exemple en Annexe 5.

Les formations sont assurées par les responsables des chemins de fer touristiques. Le « parcours initiatique » qui va des fonctions les plus simples aux responsabilités les plus importantes nécessite au minimum une saison complète voire plusieurs années (selon l'assiduité dans l'association et les prédispositions de l'élève).

Chapitre 4 - Facteurs clés de succès, natalité et mortalité

Les moments les plus durs pour un train touristique sont les moments qui précèdent la naissance. Une sélection naturelle assez impitoyable laisse nombre de chemins de fer touristiques au stade de projet. Dans son ouvrage intitulé Les chemins de fer touristiques français, publié en 1983, Jean Collin consacre une annexe aux chemins de fer touristiques « qui se préparent » (pages 146-148). Les projets y sont décrits avec une certaine précision : promoteurs, ligne concernée, type de voie, matériels. Regardons ce qu'il est advenu de ces projets, plus de vingt ans après : seul un sur deux a débouché sur une réalisation concrète.

Quelles sont les causes de ces non concrétisations ? Elles peuvent être multiples, mais nous y trouvons souvent au moins un des facteurs suivants :

-l' absence de ténacité, dans la durée, des amateurs concernés. Le premier ennemi est ici le temps. Créer un chemin de fer touristique demande, dans le meilleur des cas, un minimum de 3 ans : démarches administratives, recherche de site attractif, acquisition (et souvent) remise en état (et aux normes) des matériels roulants, études diverses. Les délais moyens tournent autour de 5 à 10 ans²⁹¹. Un temps long, qui laisse le temps à l'enthousiasme des débuts de s'éroder. Mais à l'usure du temps , il faut rajouter tous les phénomènes de groupe « parasites » qui peuvent déboucher sur des dissensions internes, souvent fatales aux projets

« décideurs »²⁹² : s'ils ne sont pas sur la même longueur d'onde, s'il n'y pas suffisamment de volonté de leur part de trouver un site aux amateurs, si aucune possibilité de mettre à disposition une infrastructure ferroviaire n'existe, si les subventions se font attendre, si les autorisations n'arrivent pas...les projets sont définitivement abandonnés ou bien condamnés à se replier sur des zones plus accueillantes.

²⁹¹ Exemples : le « Truffadou », 6 ans - le Chemin de Fer de Blaise-et-Der, 7 ans - le Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes, presque 10 ans.

²⁹² Nous employons à dessein un terme très général. Selon les cas, il peut s'agir des régions, des départements, des communautés de communes ou de pays, des communes, de la SNCF, de RFF...Mais dans tous les cas, il s'agit des femmes et hommes qui les représentent avec un certain pouvoir de décision.

Dès les commencements, les chemins de fer touristiques doivent composer avec la précarité. Celle-ci résulte de plusieurs facteurs (qui peuvent être liés entre eux) : -le soutien ou l'absence de soutien des décideurs. Dans une majorité de cas, ils ont un pouvoir de vie ou de mort sur les « petits trains ». Et cela n'a guère changé les années passant. Quelques illustrations : au début de la période qui nous intéresse, le Chemin de Fer de Meyzieu a dû fermer en 1967 lorsque le nouveau maire de la ville a aimablement prié les amateurs d'aller « jouer au train » ailleurs²⁹³. Plus près de nous, le Tramway du Cap-Ferret doit d'exister encore au soutien apporté par le Maire actuel de Lège Cap-Ferret qui a permis sa modernisation alors que le matériel était à bout de souffle à la fin des années 1980.

-les exigences en matière de sécurité (liées à une réglementation qui tend à se durcir au fil des ans), ont pour conséquence que maints chemins de fer touristiques ne peuvent pas suivre financièrement s'ils ne sont pas aidés²⁹⁴. Au début, l'entretien courant est pris en charge par les bénévoles. Mais avec le temps, l'infrastructure s'abîme, le moment des gros travaux, pour lesquels les associations n'ont pas la surface financière nécessaire, arrive²⁹⁵. Et puis un jour le couperet tombe : l'organisme de réglementation en matière de sécurité ne renouvelle plus son autorisation. Ainsi l'association Quercyrail, après quelques années d'exploitation prometteuse, a dû jeter l'éponge : la magnifique ligne Cahors - Capdenac a été jugée inapte à l'exploitation ferroviaire, les subventions nécessaires à sa modernisation n'ayant pas été octroyées. Ailleurs, c'est la ligne d'intérêt local à voie normale Chinon - Richelieu, exploitée par l'association du Train à Vapeur de Touraine depuis 1974, qui vient d'être déclassée et va être convertie en voie...verte. Ailleurs aussi, le danger guette. Les associations qui exploitent « leur » chemin de fer touristique aussi longtemps que l'état de la voie le permet, et qui faute de subvention devront tout arrêter le jour où l'heure des grands travaux sonnera, ne sont hélas pas l'exception.

²⁹³ Autre exemple, l'actuel Chemin de Fer d'Anse, autrefois basé à Trévoux qu'il a dû quitter suite à des « problèmes » avec la mairie.

²⁹⁴ Les chemins de fer touristiques à écartement submétrique, nécessitant des investissements plus modestes, échappent, au moins en partie, à ces difficultés.

295 En voie normale, la pose d'une traverse coûte environ 90 €. Il y a 1500 traverses au Kilomètre. Ce qui fait le Kilomètre à 135.000 €. On voit que la remise en état d'une voie ferrée à voie normale est très vite hors de portée des finances d'amateurs, même passionnés !

-la fréquentation peut également condamner un « petit train ». Elle donne en effet une idée de son potentiel²⁹⁶. Elle est garante de sa crédibilité auprès des décideurs. Cela peut sembler du simple bon sens : une bonne fréquentation commence par un accueil téléphonique. Comme nous l'a dit Jean-Michel Gasc : « Avoir quelqu'un qui décroche le téléphone, voilà qui fait la différence entre les chemins de fer

-la gestion de la complexité peut aboutir à une impasse lorsque les intervenants se multiplient et ne s'accordent guère. Et, notamment dans le cas des chemins de fer touristiques d'animation locale, ils sont légion !²⁹⁷

-les aspects de managériaux sont enfin à prendre en compte. Les chemins de fer touristiques mobilisent des être humains et constituent un terreau fertile dans lequel les phénomènes de groupes se développent, pour le meilleur ou pour le pire. Ainsi dans leur étude consacrée au Train Touristique Guîtres-Marcenais (TTGM)²⁹⁸, les auteurs pointent les effets dévastateurs des dissensions internes.

C'est pourquoi certains chemins de fer touristiques disparaissent (ou voient leur exploitation au moins temporairement suspendue). La mortalité des chemins de fer touristiques ressort, sur la base de notre échantillon « E2 » de 51 chemins de fer touristiques suivis entre 1991 et 2006 (soit une période d'observation de 16 ans), à une hauteur de 4 sur 51, soit moins de 10 % . Ce qui semble relativement faible. Nous y voyons deux explications :

-une forte « sélection naturelle » s'est produite, nous l'avons vu, dès avant la naissance

-nos amateurs ont de la passion à revendre, et leurs combats au quotidien pour la survie des chemins de fer touristiques sont fort heureusement couronnés de succès, en général !

²⁹⁶ Une idée seulement car, selon l'exploitant, un « petit train » peut obtenir des résultats très différents.

²⁹⁷ Concernant Vienne-Vézère-Vapeur, Ragon, Renaudet (1999), p 317 mentionnent une bonne vingtaine de « grands acteurs indispensables à la mise en tourisme culturel » !

Il y a aussi quelques cas, qu'il nous faut évoquer. Il s'agit d'exploitants éconduits, généralement associatifs. Il n'y a donc là pas à proprement parler de mortalité des chemins de fer touristiques, mais leur reprise par une autre structure, souvent de type professionnel. Les griefs faits aux associations sont de plusieurs types : coûts trop élevés (mais l'argument tient difficilement quand on remplace les bénévoles par des salariés !), fréquentation trop faible, dynamisme insuffisant, amateurisme. Que faut-il en penser ? Les raisons avancées pour « virer » les associations peuvent être valables, mais elles sont parfois aussi un prétexte : elle cachent alors des problèmes relationnels ou des querelles politiques.

Selon le Docteur Jean Brenot²⁹⁹, l'Association Bordelaise des Amis des Chemins de Fer (ABAC) a été sèchement éconduite (contrat écrit dénoncé oralement) de la ligne Sabres - Marquèze lorsque le Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne a changé de président, à la fin des années 1980. Officiellement, l'exploitation par l'ABAC coûtait trop cher au Parc. Pourtant l'association lui facturait annuellement 100.000 Francs (environ 15.000 €), somme comprenant la prise en charge de toutes les prestations ferroviaires nécessaires à l'accès des touristes à l'Ecomusée de Marquèze³⁰⁰: exploitation par trois permanents, achats de combustibles, entretien du matériel roulant et de la voie ! Un montant qui nous semble plus que

Autre exemple, en Charente-Maritime, l'exploitation du Chemin de Fer de la Seudre, autrefois assurée par une association, a été reprise par Veolia Transports Trains Touristiques. Objectif : développer la fréquentation par la professionnalisation des prestations proposées.

³⁰⁰ Ce train touristique étant à ce jour le seul moyen d'accès à l'Ecomusée de Marquèze, son trafic est par nécessité égal au nombre de visiteurs de l'Ecomusée, qui plafonne depuis plusieurs années. Voir Boutet, Drouilhet, Martin (2000).

Dans le « bouillonnement » des chemins de fer touristiques, et dans le cadre d'une étude à caractère (au moins partiellement) historique, faut-il se risquer à faire de la prospective ? Si la réponse était oui, voici ce que affirmerions : l'avenir des chemins de fer touristiques nous apparaît sous des jours différents selon les types de réseaux.

Les chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites ne présentent pas de souci majeur. Grâce à une fréquentation très importante sur des voies d'une longueur modérée, ils font preuve d'une solidité relative par rapport aux autres types de

« petits trains ». Mais ils constituent une catégorie figée. Des installations nouvelles sont peu probables : l'établissement d'un chemin de fer à voie métrique à crémaillère représente des investissements lourds qui ne peuvent être amortis que par une fréquentation massive. Les sites répondant à ce critère sont déjà équipés. La reconversion d'installations industrielles vers une vocation touristique, comme cela a été le cas pour le Petit Train d'Artouste ou le Chemin de Fer de La Mure n'est pas non plus possible : à notre connaissance, les installations de ce type n'existent plus. Toutefois, les chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites ne doivent pas s'endormir sur leurs lauriers : veiller à maintenir leurs infrastructures en état, continuer à attirer les touristes. Les moins performants d'entre eux ne sont pas à l'abri d'un lent déclin qui peut, sur le long terme, remettre leur existence en cause.

Les chemins de fer touristiques à caractère ludique, s'ils ont l'inconvénient de ne pas disposer de grands moyens, ont l'avantage de ne pas faire montre d'ambitions démesurées. Ce qui les place dans une situation globalement équilibrée.

Des installations nouvelles de chemins de fer touristiques à caractère ludique de ce type nous semblent possibles et même souhaitables :

-leur concept autorise la mise en valeur de sites touristiques d'intérêt secondaire ou une mise en place dans des bases de loisirs, jardins publics³⁰¹...

-leurs coûts d'établissement et d'exploitation sont abordables vu l'écartement de la voie. Ils sont ainsi à la portée d'associations, de petits entrepreneurs, de

-ils pourraient remplacer les petits trains routiers qui n'ont de train que le nom.

³⁰¹ Il existe en France un certain nombre de chemins de fer circulant dans des parcs, mais leur écartement très réduit les rattache au modélisme. La situation est différente en Allemagne, où l'on trouve dans les parcs des grandes villes de vrais réseaux, avec du vrai matériel réservé, généralement en voie de 60, et exploités par des enfants. On peut lire à ce sujet : H. Schmidtendorf, « Le petit train du Parc fête ses 50 ans », Voie Etroite, n° 215 (août-septembre 2006), p 24. Ou consulter un site représentatif tel que : http://www.parKeisenbahn-chemnitz.de/

Les chemins de fer touristiques « musées vivants » ne sont pas sous une menace immédiate, mais plusieurs dangers les guettent à terme : le piège du « bric-à-brac » ferroviaire dont nous avons déjà parlé, l'absence de renouvellement dans l'attrait muséal, la sensibilité aux subventions. Quel est le potentiel en installations nouvelles ? Il nous semble désormais limité. Plusieurs raisons à cela :

-la difficulté de trouver du matériel ancien en quantité suffisante pour créer une collection attractive

Les chemins de fer touristiques d'animation locale constituent notre avis la catégorie la plus fragile. Ils ont souvent beaucoup d'ambitions, mais des moyens très variables selon le soutien dont ils disposent. Les décideurs (départements, autres collectivités territoriales) sont appelés à jouer un rôle primordial dans leur survie et leur développement. Mais le soutien aux chemins de fer touristiques d'animation locale a son prix. Certes, dans beaucoup de cas, les trains équilibrent leur exploitation et peuvent même assurer l'entretien courant. Le soutien des collectivités locales est en revanche très attendu sur les infrastructures, dont l'entretien lourd voire la réfection complète n'est pas à la portée des associations. Or l'explosion de l'offre ferroviaire lors de la « seconde vague » a créé son lot de produits touristiques peu adaptés : les collectivités territoriales, responsables devant leurs électeurs, ne peuvent pas, au risque d'augmenter exagérément la pression fiscale, « saupoudrer » de subventions tous les chemins de fer touristiques existants ou en projet. Une sélection devrait s'opérer entre les chemins de fer touristiques appartenant à cette catégorie avec :

-d'un côté les plus chanceux (ou ceux qui ont déjà solidement établis). Des chemins de fer touristiques soutenus par les décideurs, qui s'inscrivent dans une réelle dynamique locale. Dans un retour aux sources, la tendance est à la départementalisation des infrastructures ³⁰², avec à terme là où ils seront justifiés des cumuls entre trafic voyageur, touristique voire même fret³⁰³

-de l'autre côté des « oubliés », probablement plus nombreux, qui (sur)vivront aussi longtemps que le permettront les autorisations administratives.

³⁰² Cette « départementalisation » des infrastructures est déjà entamée : Chemin de Fer de la Baie de Somme, Chemin de Fer du Vivarais pour n'en citer que deux.

La professionnalisation des chemins de fer touristiques dans leur ensemble doit permettre un dépassement des discussions stériles basées sur une opposition entre associatifs et professionnels. Il faut s'inspirer de ce qui marche ici ou ailleurs, autrement dit des meilleures pratiques: les méthodes des grands exploitants, le dynamisme des pays anglo-saxons, la formation du personnel au niveau adéquat, une efficace gestion de la complexité.

C'est la professionnalisation qui fera la différence pour enclencher le cercle vertueux: des prestations professionnelles attirent davantage de visiteurs, d'où une fréquentation supérieure qui légitime le chemin de fer touristique auprès des décideurs. Ainsi le « petit train » plébiscité par les flux touristique sollicite et obtient les aides des décideurs permettant son développement ultérieur. Et ainsi de suite.

La création de véritables synergies entre les chemins de fer touristiques et les économies locales est à ce prix.

Dixième partie - Poids et emplois du secteur

Les emplois directs ou indirects générés par les chemins de fer touristiques constituent potentiellement un atout précieux pour les économies locales : ils apparaissent majoritairement dans des régions rurales ou montagnardes, justement là où les activités économiques sont rares. Certes, nombre de ces emplois sont, par essence, saisonniers (liés à la saison touristique). Cependant, une autre part de ces emplois revêt un caractère permanent. Sans vouloir surestimer l'importance des

« petits trains » dans l'emploi et la démographie (il ne repeupleront pas, à eux seuls, les campagnes), notons qu'ils contribuent, dans nombre de cas, à sédentariser des emplois là où il n'y en a plus guère³⁰⁴.

Chapitre 1- Emplois directs

Nous avons déjà abordé la gestion du personnel dans les chemins de fer touristiques sous l'angle qualitatif : importance du bénévolat, nécessité de moyens temporaires liée à la forte saisonnalité des activités, montée en compétences³⁰⁵. Attachons-nous maintenant aux aspects quantitatifs.

Un seul train qui circule sur un chemin de fer touristique d'animation locale mobilise une équipe de 5 à 8 personnes : conducteur évidemment (auquel il faut rajouter en traction vapeur un chauffeur), un chef de train, deux gardes de sécurité pour les passages à niveau non gardés, un animateur pour les commentaires, voire une ou plusieurs hôtesses pour la boutique, le bar et/ou la vente ambulante.

Pour un « petit train » appartenant à l'une des trois autres catégories,il faut compter sur une équipe de 2 personnes au minimum : un conducteur et chef de train. Il faut un troisième homme, le chauffeur en traction vapeur. Plusieurs trains peuvent être en ligne simultanément, ce qui multiplie d'autant les besoins. Et n'oublions pas les personnes qui restent sur des positons fixes : guichets, bar, boutique mais aussi atelier.

³⁰⁴ Nous devons toutefois remarquer que la région du Mont-Blanc, où sont localisés à la fois le Train du Montenvers - Mer de Glace et le Tramway du Mont-Blanc, exploitations qui créent un volume d'emploi conséquent, ne peut être assimilée à une zone déshéritée.

Sur la base de nos estimations³⁰⁶, et hors bénévolat, nous estimons que les chemins de fer touristiques génèrent de nos jours quelque 300 emplois directs³⁰⁷.

D'autres évaluations font état de chiffres bien supérieurs : 600 emplois. La différence s'explique selon nous par une surface de calcul différente. Outre les chemins de fer touristiques au sens de notre définition, sont également incluses dans ce type d'estimation les personnels correspondant :

-à une part du trafic total sur des lignes longues (Chemins de Fer de Provence, Chemins de Fer de la Corse, ligne dite « du Canari ») assurant au premier chef un service public. Cette part nous semble difficile à évaluer de manière fiable

Chapitre 2- Emplois indirects

Les retombées indirectes des chemins de fer touristiques en terme d'emploi sont difficiles à évaluer en quelques mots en l'absence d'étude existante³⁰⁸. Aussi, nous ne nous risquons pas à faire des estimations chiffrées, mais nous tentons de voir où peuvent se situer ces retombées.

Nous avons la présomption que les chemins de fer touristiques créent (ou pérennisent) des emplois indirects dans le tourisme. Ces lots (ou ces flots !) de touristes qui entrent dans les bars et restaurants à l'arrivée des trains et qui se hâtent de régler leur note lorsque sonne l'heure du retour sont nettement perçus par les professionnels³⁰⁹. Dans certaines zones rurales, ils représentent, pour les commerçants, le petit plus qui leur permet de rester.

³⁰⁷ Il s'agit d'un Equivalent Temps Plein annuel (ETP dans le jargon des DRH). Par exemple une personne travaillant à 80 % toute l'année compte pour 0,8. Une personne travaillant à temps plein pendant trois mois compte pour 0,25.

308 Ce^qui n'empêche pas de tenter de la réaliser un jour (mais son « format » dépasserait celui de ce mémoire).

³⁰⁹ Une restauratrice que nous avons interrogée à ce sujet connaît bien ce phénomène mais nous a avoué ne pas pouvoir chiffrer l'impact du « petit train » sur son chiffre d'affaires.

Le rôle économique des chemins de fer touristiques est parfois explicitement reconnu. Rendons-nous sur le site internet officiel de la ville de Lamastre (Ardèche) terminus de la célèbre ligne des Chemins de Fer du Vivarais³¹⁰ : Le « petit train » apparaît non seulement dès la page d'accueil mais aussi dans les rubriques

« tourisme » et même « économie » ! L'hommage explicite d'une toute petite ville (2.500 habitants) à un train touristique qui lui amène 60.000 visiteurs par an.

Les emplois créés dans l'industrie ferroviaire le sont dans deux grandes catégories : -chez les intervenant locaux

-chez les intervenants spécialisés (réparation de locomotives à vapeur, infrastructures).

Chez les intervenants locaux, l'impact des commandes issues des chemins de fer touristiques nous paraît négligeable : les commandes restent très ponctuelles. Mais les achats de combustibles (charbon, gazole) sont substantiels.

En revanche, cet impact nous semble plus net en ce qui concerne les intervenants spécialisés. La raison en est simple : le montant des commandes. La réfection de chaudière à 150.000 € minimum, la locomotive à vapeur au tarif de 500.000 €, les Kilomètres de voie ferrée à reposer au prix de plusieurs millions d'Euros créent des emplois³¹¹.

Une part de ces emplois se concrétise à l'étranger, au sein des ateliers ferroviaires. InterloK Pila emploie une vingtaine de personnes en Pologne. Mais InterloK Pila ne travaille qu'en partie pour les chemins de fer touristiques et que très

L'importance du bénévolat nous donne une vision brouillée de l'emploi réel généré par les chemins de fer touristiques. En effet, les bénévoles font un travail qui pourrait (au moins théoriquement) être effectué par des salariés. N'existerait-il pas un potentiel de création d'emplois susceptible d'être concrétisé par une évolution du bénévolat vers le salariat ?

³¹¹ Selon de (très) grosses approximations qui ont cours dans les entreprises, 150.000 € de chiffres d'affaires créent un emploi temps plein annuel.

J.-M. Gasc, qui dispose d'une expérience plus que décennale dans la fréquentation des chemins de fer touristiques, propose la règle de calcul suivante :

-jusqu'à 50.000 entrées, il faudrait compter un « forfait » de 5 Emplois Temps Plein (ETP) par exploitation

-au-delà de 50.000 entrées, il faudrait ajouter un emploi temps plein (ETP) supplémentaire par tranche de 10.000 entrées.

En appliquant ces principes, nous obtenons un peu plus de 500 emplois temps plein (ETP) potentiels pour les chemins de fer touristiques³¹². Ainsi, il existerait quelque 200 emplois qui pourraient émerger par transformation du bénévolat en salariat.

Admettons que le potentiel soit réel. Peut-on le concrétiser ? Et est-ce souhaitable ? Les réponses à ces questions dépendent à la fois du coût du travail, du volant de bénévoles mobilisables, et de la volonté des chemins de fer touristiques. Pour une quantité de travail donnée, toutes choses étant égales par ailleurs, un coût du travail élevé déclenche un arbitrage en faveur du bénévolat. Or ce bénévolat s'avère de plus en plus difficile à trouver. La situation peut entraîner les chemins de fer touristiques en manque de bénévoles vers une fermeture annoncée. Ces exploitations qui connaissent une crise ouverte du bénévolat devraient pouvoir plus facilement créer des emplois à des coûts raisonnables. Même si ailleurs en France, pour des raisons que nous comprenons et respectons, les exploitants peuvent vouloir (et pouvoir) pérenniser un fonctionnement essentiellement bénévole.

La constitution d'ateliers ferroviaires représente une autre piste de création d'emploi dans le domaine des chemins de fer touristiques. Sans vouloir verser dans la politique industrielle, on peut se demander si le « matelas » des chemins de fer touristiques français ne pourrait pas faire vivre un ou deux ateliers ferroviaires en France, comme c'est le cas ailleurs ? Les tarifs seraient par force plus élevés que ceux des intervenants d'Europe de l'Est, mais cette cherté serait compensée au moins en partie par des coûts de transport réduits et des formalités administratives simplifiées.

Mais la vraie solution est, à notre avis, ailleurs. Elle consiste à lever les blocages injustifiés à la création de PME ferroviaires, qui pourraient à la fois prendre en charge trafics touristiques, passagers, voire fret. Pourquoi la SNCF et RFF qui ne sont pas intéressés par l'exploitation de voies ferrées secondaires, non rentables selon leurs critères, devraient-ils empêcher d'autres intervenants de s'en occuper ?

Conclusion générale - Nostalgie et innovation en synergie

«Regret attendri ou désir vague accompagné de mélancolie »³¹³, la nostalgie est un sentiment qui ne semble pas a priori inciter à l'action : si désir il y a, il reste vague. Pas de quoi générer des évolutions : la nostalgie est regret, regard vers le passé ; l'innovation est pari, nécessairement à risque, sur l'avenir.

Dans sa Theorie der wirtschaftlischen EntwicKlung (Théorie de l'évolution économique), parue en 1 91 2, Joseph Schumpeter nous donne une définition magistrale de l'innovation: « La forme et la manière de l'évolution au sens donné par nous à ce terme sont alors fournies par la définition suivante : exécution de nouvelles combinaisons. Ce concept englobe les cinq cas suivants :

-conquête d'une nouvelle source de matières premières ou de produits semi- ouvrés [...]

Si nous nous risquons à transposer cette approche, non plus à l'industrie, mais aux services, plus particulièrement aux chemins de fer touristiques, le résultat nous semble intéressant. En effet :

-l'installation ou la réutilisation, à des fins autres que le transport, de voies ferrées par les exploitants des chemins de fer touristiques constituent selon le cas « la fabrication d'un service nouveau » ou bien « l'introduction d'une méthode de production nouvelle » d'un service ancien, à savoir la prestation de service ferroviaire

-l'appel aux touristes au lieu des voyageurs, pour remplir les « petits trains » traduit « l'ouverture d'un débouché nouveau »

-les locomotives et matériels anciens que l'on va chercher de plus en plus loin ne représentent-ils pas quant à eux « la conquête d'une nouvelle source de matières premières ou de produits semi-ouvrés » nécessaires à la prestation ferroviaire touristique ?

-« la réalisation d'une nouvelle organisation » se concrétise dans le monde des « petits trains » par la prégnance des structures associatives et la fédération des intervenants (FACS puis FACS-UNECTO enfin FACS et UNECTO).

Mais, à notre avis, les ressemblances avec l'évolution économique selon Joseph Schumpeter ne s'arrêtent pas là :

-L'innovation s'épanouit en-dehors du circuit économique établi. Nos « petits

trains » apparaissent en-dehors des exploitants attitrés (SNCF), à côté dans le cas de constructions nouvelles, ou bien sur les décombres de l'infrastructure ferroviaire.

-Les «petits trains » éclosent par grappes, comme autant d'innovations. Nous avons parlé de la « première vague », puis de la « seconde vague ».

-La destruction créatrice, ne la retrouvons-nous pas dans la « sélection naturelle » des projets, dans la natalité et la mortalité des exploitations, parfois aussi dans les montages, démontages et remontages de réseaux entiers ?

-La figure de l'entrepreneur nous semble également bien présente. Ecoutons ce que Schumpeter nous dit de l'entrepreneur : « Il y a d'abord en lui le rêve et la volonté de fonder un royaume privé [...] Puis vient la volonté du vainqueur. D'une part vouloir lutter, de l'autre vouloir remporter un succès pour le succès même [...] La joie enfin de créer une forme économique nouvelle [...]l''exploitant pur et

simple' vient avec peine à bout de sa journée de travail, notre entrepreneur, lui, a un excédent de force [...] il apporte des modifications à l'économie, il y fait des tentatives hasardeuses en vue de ces modifications et précisément à raison de ces difficultés. Il se peut là aussi que la joie pour lui naisse de l'oeuvre, de la création nouvelle comme telle [...] Ici non plus on n'acquiert pas des biens pour la raison et selon la loi de la raison »³¹⁵. « La volonté du vainqueur », « la joie [...] de créer une forme économique nouvelle » nous semblent bien présentes chez nos entrepreneurs des chemins de fer touristiques. On nous rétorquera qu'il n'y a guère chez eux (quoique dans quelques cas on puisse légitimement se poser la question) « le rêve et la volonté de fonder un royaume privé ». Certes, mais « c'est seulement dans la première des trois séries de motifs que la propriété privée est un facteur essentiel de l'activité de l'entrepreneur. Dans les deux autres cas il ne s'agit pas de cela, mais plutôt de la façon, précise et indépendante du jugement d'autrui, qui mesure dans la vie capitaliste la 'victoire' et le 'succès', et de la façon dont l'oeuvre réjouit celui même qui lui donne forme, et dont elle se comporte à l'épreuve »³¹⁶. Il y aurait donc parmi la troupe des entrepreneurs place réservée pour les associatifs dont l'objectif n'est pas de « fonder un royaume privé », mais qui se plaisent dans la création ou la re-création des « petits trains ».

Les chemins de fer touristiques ont ainsi révélé un certain nombre de personnalités : des hommes prenant des risques qui n'ont rien à envier à ceux pris par les entrepreneurs³¹⁷, des hommes bravant l'adversité voire les moqueries, des hommes empreints d'une « vision », des hommes enfin mobiles pour être là où il fallait être. Des hommes dont certains ont gagné par la réussite de leurs chemins de fer touristiques une reconnaissance certaine.

Voilà donc la surprise : la nostalgie que rien ne prédisposait à l'action a donné naissance à un micro-secteur des chemins de fer touristiques marqué du sceau de l'innovation schumpetérienne.

Certes, déjà, grands et petits trains se sont caractérisés par de fortes capacités à innover tout au long de leur histoire. Ils ont su en quelque sorte dépasser par leur dynamisme propre un cadre technique et réglementaire rigide. Et depuis un demi - siècle, le développement des chemins de fer touristiques traduit un phénomène comparable : apparition par vagues, nouvelles organisations, vie quasi biologique, innovations touristiques. C'est que leurs protagonistes, les passionnés de trains, ont su dépasser leur nostalgie des trains d'autrefois pour passer à l'action. Avec de l'ancien, ils ont su faire du nouveau. S'adapter pour créer et développer de vrais produits touristiques.

Toutefois, cette synergie entre nostalgie et innovation n'est pas acquise d'avance. Elle se remet en jeu tous les jours. Les tendances au repli sur soi continuent presque partout à exister et elles peuvent même s'avérer dominantes au sein de certains

« petits trains ». Refuser, consciemment ou inconsciemment, de s'adapter au monde tel qu'il est (et non pas tel que l'on voudrait qu'il soit) condamne au déclin, à l'exploitation confidentielle voire à la disparition. A une époque où le touriste est sans cesse sollicité, où les pouvoirs publics font preuve d'une exigence croissante, les chemins de fer touristiques doivent s'ouvrir : leur intégration dans des réseaux (UNECTO, prescripteurs touristiques, organismes chargés du patrimoine, présence auprès des décideurs) leur fera partager puis adopter les meilleures pratiques. Car la professionnalisation constitue une impérieuse nécessité pour amorcer le cercle vertueux de la croissance. Ce pari n'est pas hors de portée : ailleurs les chemins de fer touristiques prospèrent, avec des effets induits sur les économies locales bien supérieurs à ceux observés chez nous.

C'est que, au carrefour de l'industrie lourde (le chemin de fer), des prestations de services modernes (le tourisme), de la conservation patrimoniale (préservation des

patrimoines anciens) les chemins de fer touristiques sont un phénomène hybride. La rencontre entre amateurs, animés d'une passion toute légitime, prestataires touristiques exigeant professionnalisme, collectivités territoriales responsables du bien collectif, exploitants ferroviaires traditionnels soucieux de préserver l'acquis débouche, comme c'est souvent le cas dans les innovations, sur des conflits. Des blocages demeurent, qu'il faudrait lever.

Car ce tableau d'ensemble finit par nuire à la crédibilité des chemins de fer touristiques. C'est dommage : car ils sont la preuve que nostalgie et innovation peuvent faire bon ménage. Ils proposent une précieuse réconciliation entre notre passé et notre avenir. Ils sont finalement bien plus intéressants qu'il n'y paraît à première vue.

Aussi, formons le voeu que nos « petits trains », ouverts sur le monde, conscients de leurs faiblesses mais aussi de leurs atouts, soient pris au sérieux par l'ensemble de leurs interlocuteurs. Enfin.

Annexes

Annexe 1- Données sur les chemins de fer touristiques

Cette annexe rassemble les 81 chemins de fer touristiques de l'ensemble « E1 ». A l'intérieur de cet ensemble, les 51 réseaux pour lesquels nous avons un chiffre de fréquentation représentent « E2 ».

Pour garder une base comparable sur «E2 », entre1991 et 2006, nous avons inclus :

-les exploitations existantes en 1991 et toujours actives en 2006 et pour lesquelles nous disposons à la fois des données 1991 et des données 2006.

En conséquence, les exploitations pour lesquelles nous avons les données 1991 mais pas les données 2006, ainsi que celles pour lesquelles nous avons les données 2006 mais pas les données 1991 ont été exclues.

-les exploitations créées sur la période 1991- 2006 si et seulement si elles existent encore en 2006 et si nous disposons des données 2006 (il existe quelques cas d'exploitations relativement éphémères, nées après 1991 et arrêtées avant 2006, nous ne les avons pas intégrées).

-les exploitations existantes en 1991 mais arrêtées depuis (que ce soit temporairement ou définitivement). Ce sont les chemins de fer touristiques qui affichent une fréquentation nulle.

Abréviations : CF : Chemin de Fer ; CFT : Chemin de Fer Touristique ; PT : Petit Train ; TT : Train Touristique, VF : Voies Ferrées

Données : toutes les données présentées cette annexe sont extraites du fichier BaseDonnéesCFT.

Les chemins de fer touristiques les plus fréquentés (au moins 30.000 visiteurs en 2006)

Nom	Localisation	Voie	Catégorie	Fréquentation 2006 (milliers)
Train du Montenvers - Mer-de-Glace	Haute-Savoie	Métrique à crémaillère	Accès grands sites	700
Petit train de la Rhune	Pyrénées- Atlantiques	Métrique à crémaillère	Accès grands sites	350
Train à Vapeur des Cévennes (CITEV)	Gard	Normale	Animation locale	150
Petit train d'Artouste	Pyrénées- Atlantiques	0.50	Accès grands sites	140
Baie de la Somme (Chemin de fer de la / CFBS)	Somme	Métrique	Animation locale	129,459
Tramway du Mont-Blanc (TMB)	Haute-Savoie	Métrique à crémaillère	Accès grands sites	90
Pays de Canne (CFT du / Sucrerie de Beauport)	Guadeloupe	Métrique	Animation locale	80
CF de la Mure	Isère	Métrique	Accès grands sites	80
Landes de Gascogne (CF des)	Landes	Normale	Animation locale	74,649
TT de Saint-Trojan (STTST)	Charente- Maritime	0.60	Ludique	67,556
CF des Combes (CFC)	Saône-et-Loire	0.60	Ludique	60
Vivarais (CF du)	Ardèche	Métrique	Animation locale	57
CFT Haut-Quercy (Le Truffadou)	Lot	Normale	Animation locale	40
Tramway du Cap-Ferret (TFCF)	Gironde	0.60	Ludique	30
CF d'Abreschviller (ACFA)	Moselle	0.70	Musée vivant	30
Vapeur du Trieux	Côtes d'Armor	Normale	Animation locale	30
Fréquentation cumulée de ces 16 chemins de fer touristiques Fréquentation totale des 51 chemins de fer touristiques (base : « E2 ») Part dans la fréquentation totale des chemins de fer touristiques				2108,7 2356,9 89,5 %

Nom	Localisation	Voie	Longueur (Km)	Visiteurs 2006 (milliers)
P'tit Train de St-Trojan (STTST)	Charente- Maritime	0.60	6,5	67,556
CF des Combes (CFC)	Saône-et-Loire	0.60	5,3	60
Tramway du Cap-Ferret (TFCF)	Gironde	0.60	2	30
PT de Roanne (Commelle)	Loire	0.60	3,5	10
CF d'Anse	Rhône	0.381	2,5	5,151
TT des Lavières	Côte d'Or	0.50	1,4	1,865
CFT Lacs de Monclar (CFTLM)	Tarn-et- Garonne	0.60	1,5	1,5
*Val de Passey (CF du*)	Meurthe-et- Moselle	0.60	0,8	NC
*Port-aux-Cerises (Petit de)Train*	Essonne	0.60	3	NC
*Rails de la Canne à Sucre (RCS) - Distillerie S*t-James	Martinique	1.17	1,5	NC
*CF des Chanteraine*s	Hauts-de-Seine	0.60	5,5	NC
*PT du Jardin d'acclimatation*	Paris	0.50	1,8	NC
TOTAUX			35,3	176,072

Nom	Localisation	Voie	Longueur (Km)	Visiteurs 2006 (milliers)
CF d'Abreschviller (ACFA)	Moselle	0.70	6	30
CFT du Tarn (CFTT)	Tarn	0.50	3,5	21,3
P'tit Train de la Haute- Somme (APPEVA)	Somme	0.60	6	14,5
Musée des Transports de la Vallée du Sausseron (MTVS - Valmondois)	Val d'Oise	Métrique	0,8	8
CF du Haut-Rhône	Isère (38)	0.60	4	6,5
ACFCdN	Côtes d'Armor	Métrique	0,9	4
Centre d'animation technologique de la mine et énergiesdeNoyantdes	Allier	0.60	1,4	2,5
CF du Hainaut (Centre d'Etudes Ferroviaires du Nord)	Nord	0.60	0,3	1,5
PT de la Côte d'Or	Côte d'Or	0.60	7,5	0
*Tacot des Lacs*	Seine-et- Marne	0.60	2,5	NC
*Tramway de la Deûle (AMITRAM)*	Nord	Métrique	3	NC
*CF du Lac de Rillé*	Indre-et-Loire	0.60	2,5	NC
*CFVallée de l'Ouche (CFVO)*	Côte d'Or	0.60	6,8	NC
*Train à petite vitesse de (TPVM)Massangis*	Yonne	0.60	2,5	NC
*CF de Semur-en-Vallon (CFSV*)	Sarthe	0.60	3	NC
*TT de la Vallée de la Scarpe*	Nord	0.60	2,5	NC
*La Barque (Musée Provençal des transports - MPTUR)*	Bouches-du- Rhône	0.60	1,5	NC
*Musée des Transports de (AMTP)Pithiviers*	Loiret	0.60	4	NC
TOTAUX			58,7	88,3

Nom	Localisation	Voie	Longueur (Km)	Visiteurs 2006 (milliers)
Train à Vapeur des Cévennes (CITEV)	Gard	Normale	13,2	150
CF de la Baie de Somme (CFBS)	Somme	Métrique	27	129,459
CFT du Pays de Canne (Sucrerie de Beau port)	Guadeloupe	Métrique	7	80
CF des Landes de Gascogne	Landes	Normale	4	74,649
CF du Vivarais	Ardèche	Métrique	33	57
CFT du Haut-Quercy (Le Truffadou)	Lot	Normale	7	40
Vapeur du Trieux	Côtes d'Armor	Normale	17	30
CFT de la Seudre (Train des Mouettes)	Charente- Maritime	Normale	21,5	17
TT de l'Ardèche Méridionale (Viaduc 07)	Ardèche	Normale	13,9	15
Train Thur Doller Alsace (TTDA) - dela DollerCFT	Haut-Rhin	Normale	13,6	15
TT de l'Albret (TTA)	Lot-et-Garonne	Normale	14	14,5
CF de Vendée (Puy-du- Fou)	Vendée	Normale	22	12
Pointe-de-Grave-Verdon- Soulac (PGVS)	Gironde	Normale	7	12
VF du Velay	Haute-Loire	Métrique	36,4	10,3
Train des Alpilles (RDT13)	Bouches-du- Rhône	Normale	7	10
Coni'Fer (CFT Pontarlier- Vallorbe)	Doubs	Normale	7,5	10
CFT Sarthe (Transvap)	Sarthe	Normale	17	9
CFT du Rhin (Vogelsheim)	Haut-Rhin	Normale	13	8,1
Train du pays Cathare et du Fenouillèdes (TPCF)	Pyrénées- Orientales	Normale	72	8
Gentiane Express (CF de Haute-Auvergne)	Cantal	Normale	39	7,753
TT de Puisaye Forterre (AAT Yonne)	Yonne	Normale	27	6
SABA (CF du Bas-Berry)	Indre	Métrique	27	4,803
Nom	Localisation	Voie	Longueur (Km)	Visiteurs 2006 (milliers)
TT du Cotentin (Port-Bail)	Manche	Normale	9	3
CFT de la Brévenne (CFTB) - Monts du Lyonnais	Rhône	Normale	19	3
CF du Val de Provence	Bouches-du- Rhône	Normale	11	2,5
CFT du Vermandois	Aisne	Normale	22	2,5
CFT Sud-Ardennes	Ardennes	Normale	40,8	1
Train à Vapeur de Touraine (TVT)	Indre-et-Loire	Normale	20	0
CFT Suisse Normande	Orne	Normale	60	0
Rive Bleue Express	Haute-Savoie	Normale	21	0
*TT Guitres-Marcenais (TTGM)*	Gironde	Normale	13	NC
*TT du Livradois-Forez (Agrivap)*	Puy-de-Dôme	Normale	83,5	NC
*Autorail touristique du (ATM)Minervois*	Aude	Normale	20	NC
*CF du Haut-Forez*	Loire	Normale	35	NC
*Train des Pignes (GECP)*	Alpes- Maritimes	Métrique	20	NC
*CF Centre Var (AATCV)*	Var	Normale	24	NC
*TTde la Vallée du Loir (TTVL)*	Loir-et-Cher	Normale	18	NC
*TT Ecomusée d'Alsace*	Haut-Rhin	Normale	4	NC
*CFT Vallée de la Canner (ALEMF)*	Moselle	Normale	12	NC
*CFT de la Traconne (CFTT)*	Marne	Normale	16,5	NC
*Autorail touristique de Wassy (CFT Blaise-et-Der)*	Haute-Marne	Normale	28	NC
*CFTVallée de l'Aa (CFTVA)*	Pas-de-Calais	Normale	17	NC
*CFVallée de l'Eure (CFVE)*	Eure	Normale	11	NC
*TT Etretat Pays de Caux*	Seine-Maritime	Normale	5	NC
*Pontaurail (Pont-Audemer - Honfleur)*	Eure	Normale	28	NC
*Vienne-Vézère-Vapeur*	Haute-Vienne	Normale	117	NC
TOTAUX			1100,9	732,564

Annexe 2 - Exemple de budget associatif

Il s'agit du budget banalisé d'un chemin de fer touristique de type « musée vivant », géré par une association qui compte environ 200 membres. Ce « petit train » comporte une ligne de plusieurs Kilomètres de longueur à voie étroite ainsi qu'un musée ouvert au public.

RECETTES	En K€	En %	DEPENSES	En K€	En %
Cotisations	2,2	3	Révision infrastructures	8,2	10
Publicité	0,8	1	Révision engins traction	9	11
Voyageurs	36,7	44	Révision voitures/wagons	5	6
Boutique	10,5	12	Compléments muséographie	3,2	4
Aide à l'emploi	6	7	Fourniture atelier	1,2	1
Subvention fonctionnement	4	5	Remboursement emprunt	8,8	11
Subvention CG/DRAC/CR	17,5	21	Frais de personnel	25,7	31
Divers autres	6	7	Transport	2,4	3
			Charbon, huile et carburants	2	2
			Gestion, Pub, EDF, PTT	11	13
			Achats pour revente	5,2	6
			Divers autres	2	2
TOTAUX	83,7	100		83,7	100

Dans les recettes, noter l'importance logique des billets voyageurs (44 % du total) et la part substantielle des subventions (26 %). L'association possède en effet plusieurs matériels classés « Monument Historique ». La boutique génère quant à elle des revenus non négligeables (12 %).

Dans les dépenses, le premier poste est représenté par les frais de personnel (31 %). Le deuxième poste (Gestion, Pub, EDF, PTT) est trop hétéroclite pour pouvoir être interprété. Sur les 27 % des dépenses consacrées aux révisions de tous ordres (infrastructures, engins de traction, voitures / wagons), environ les deux tiers reviennent au matériel roulant et un tiers aux infrastructures.

Annexe 3 - Exemple de profil en long (ligne Labouheyre - Sabres)

Annexe 4 - L«a Charte nationale pour le développement des

La France est la première destination touristique du monde. Son réseau ferroviaire est dense. Les services ferroviaires sont particulièrement performants, avec le développement des dessertes à grande vitesse et le système TER; ils favorisent l'accès aux grands sites touristiques du territoire et les déplacements d'une ville à l'autre, ou à l'intérieur d'une région touristique.

A côté de la SNCF, de nombreux organismes s'emploient, en liaison avec les collectivités territoriales, à animer de petites lignes de chemin de fer à des fins touristiques, culturelles ou historiques. Elles mettent le passé ferroviaire important de la France, l'attachement à ce mode de transport, l'attrait de la technique ferroviaire au service du tourisme local.

Afin de favoriser ces activités, le Ministère de l'Équipement, des Transports, du Logement, le Secrétariat d'État au Tourisme, le Ministère de la Culture et de la Communication, la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), Réseau Ferré de France (RFF), la Fédération des Amis des Chemins de fer Secondaires - Union Nationale des Exploitants de Chemins de fer TOuristiques (FACS-UNECTO) s'engagent à conduire les actions ci-dessous en faveur du tourisme ferroviaire.

Le ministre de l'Équipement, des Transports et du Logement arrêtera, sur proposition de RFF et de la SNCF, et après consultation de la FACS-UNECTO, un « référentiel » de sécurité pour l'exploitation des chemins de fer touristiques dans le cadre de sections de lignes du réseau ferré national mises à disposition, référentiel portant sur les infrastructures, le matériel roulant et les conditions de circulation ainsi que les modalités de certification du respect de ce référentiel par les exploitants.

Par ailleurs, un arrêté, actuellement en cours de rédaction, devra prendre en compte la sécurité des chemins de fer touristiques et historiques circulant hors du réseau ferré national.

Engagements communs du Ministère de l'Équipement, du Transport et du Logement, et du ministère de la Culture et de la Communication

Afin de maintenir les métiers spécialisés nécessaires à la connaissance, la conservation, la restauration, la maintenance, l'exploitation des installations et matériels historiques, une mission exploratoire proposera les mesures à prendre pour assurer la pérennité des chemins de fer touristiques ainsi que du patrimoine technique et culturel qu'ils constituent. Cette mission évaluera les besoins d'emplois et de formation spécifiques et elle définira les actions à entreprendre. Outre les signataires de la présente Charte, elle pourra associer d'autres

partenaires institutionnels, tels que les Régions, et associatifs (l'Association pour l'Histoire des Chemins de fer en France, le Musée français du chemin de fer (Mulhouse).

Afin d'améliorer l'information des touristes, les chemins de fer touristiques feront l'objet d'une description des parcours touristiques tenant compte de l'attractivité des réseaux, qu'ils soient culturels, patrimoniaux, historiques, ludiques ou paysagers.

Une brochure d'information sur les chemins de fer touristiques sera conçue avec le concours des services et les organismes du secrétariat d'État au Tourisme. Elle sera mise à disposition à l'étranger par l'intermédiaire de Maison de la France.

Les services du Secrétariat d'État au Tourisme, notamment les délégations régionales au tourisme, en liaison avec l'Agence Française de l'Ingénierie Touristique (AFIT) apportent leur appui au montage des projets ou à l'amélioration des exploitations existantes. Ils proposent les formations spécialisées nécessaires, notamment en matière d'accueil et de service.

La FACS-UNECTO s'emploie auprès de ses adhérents à renforcer la qualité et le professionnalisme des exploitants. Elle apporte aide et conseils aux candidats nouveaux qui s'adressent à elle pour l'exploitation de chemins de fer touristiques ou l'organisation de circulations occasionnelles sur le réseau ferré national.

Les exploitants s'engagent à accroître leur professionnalisme technique et commercial. Ils s'engagent notamment à ce que la nature et la qualité des prestations soient conformes aux prestations annoncées.

La SNCF et RFF s'engagent à renforcer leur contribution au développement du tourisme en France, au plan national comme au plan local. Ils sont à ce titre favorables au développement des chemins de fer touristiques en particulier sur les lignes actuellement inutilisées du réseau ferré national. Ils peuvent apporter conseils et appui aux associations et aux collectivités, dans le cadre d'un dialogue permanent.

Ils soulignent que la préservation d'installations ou de matériels anciens, dans une démarche de mise en valeur du patrimoine industriel, la circulation de trains à vocation historique, culturelle ou touristique, ne vont pas à l'encontre du développement de la grande vitesse ferroviaire et des modes d'exploitation les plus modernes. Les chemins de fer touristiques et historiques font au contraire ressortir les progrès accomplis, en même temps qu'ils contribuent au développement économique local.

Dans l'attente d'une harmonisation progressive des tarifs de mise à disposition de sections de ligne du réseau ferré national en vue d'une exploitation touristique, les demandes présentées par des collectivités et associations, dans un but non lucratif, feront l'objet d'un examen bienveillant, avec notamment une progressivité des tarifs ou des conditions de paiement pour tenir compte des investissements indispensables en phase de démarrage.

Pour les circulations occasionnelles à caractère touristique, culturel ou historique sur les lignes du réseau ferré national actuellement ouvertes au trafic régulier, un barème spécial est mis au point. Il est réservé aux circulations organisées, dans un but non lucratif, par des associations spécialisées (sous réserve que soit bien attesté le caractère touristique culturel ou historique du voyage), en dehors des jours et heures de pointes de trafic sur le réseau ferré et des sections de ligne les plus chargées. Un forfait est proposé aux associations qui inclut les redevances d'utilisation perçues par RFF et qui seront limitées, dans ce cas, au seul droit de circulation. Une facturation détaillée sera fournie aux associations pour les prestations exceptionnelles. Les autorisations de circulation seront accordées dès lors que la réglementation de sécurité sera respectée et que l'exploitation des services réguliers ne sera pas perturbée. Les refus seront motivés.

L'information sur le chemin de fer et le tourisme sera renforcée. La SNCF accentuera ses efforts, notamment durant la saison touristique, en partenariat avec les collectivités intéressées, pour informer les touristes sur la desserte des principaux sites touristiques et culturels.

L'information et la signalétique concernant les chemins de fer touristiques seront renforcées, notamment dans les gares.

Un guide présentant les démarches à accomplir et le dossier à constituer pour la création d'un chemin de fer touristique, ou la modification d'une exploitation existante va être mis au point, en liaison avec l'ensemble des partenaires signataires de la présente charte. Ce guide, à destination des collectivités et associations, précisera les conditions de mise à disposition des sections de ligne, les règles de sécurité à respecter, les modalités d'expertise et de contrôle, le rôle de chaque intervenant, les responsabilités de l'exploitant et des collectivités. Il indiquera également les interlocuteurs nationaux et régionaux pouvant être contactés. Le guide mentionnera la nature des conseils et prestations que peuvent éventuellement fournir les organismes précités.

Les associations et les collectivités peuvent s'adresser indifféremment à RFF, à la SNCF ou à la FACS-UNECTO pour leurs démarches, chacun de ces organismes s'engageant à transmettre la demande aux interlocuteurs qualifiés pour apporter la réponse.

La SNCF, RFF, la FACS-UNECTO et Maison de la France s'emploieront à créer des liens entre leurs sites internet respectifs pour l'information sur les chemins de fer touristiques.

Le Secrétaire d'Etat au Patrimoine et à la Décentralisation Culturelle: Michel DUFFOUR

Annexe 5 - Habilitations délivrées au sein d'un chemin de fer

De chaque module de formation découle une habilitation, sauf pour la fonction de chauffeur qui n'assure aucune fonction d'exploitation.

Les habilitations sont délivrées par la Conseil d'Administration. Les habilitations d'AMV, SF et CTR peuvent être délivrées par le Bureau du CA.

Avant toute chose, une formation d'accueil à la sécurité est dispensée à tout nouvel arrivant. Il y a une progression dans les formations. Ainsi par exemple, pour suivre la formation COND MV il faut être habilité AMV ; pour la formation COND TS il faut posséder l'habilitation SF et pour suivre la formation COND TV il faut être validé CTR.

Les distinctions établies entre la section 1 et la section 2 s'expliquent par des profils en long différents : la section 1 est en palier, la section 2 comporte de fortes rampes.

Annexe 6 - Liste des revues ferroviaires

Hormis Voie Etroite et Chemins de fer régionaux et tramways (voir Sixième partie, Chapitre 3, § 1) la plupart des revues citées ne traite des chemins de fer touristiques qu'à titre accessoire.

Titre	Remarques
Chemins de fer	Trimestriel édité par l'AFAC (Association Française des Amis des Chemins de Fer)
Chemins de fer régionaux et tramways	Bimestriel édité par la FACS-UNECTO.
Connaissance du Rail	Bimestriel édité par les Editions de l'Ormet
Correspondances ferroviaires	Bimestriel édité par LR Presse. S'intéresse à l'histoire ferroviaire.
Escarbille (L')	Trimestriel édité par la Confrérie des Amateurs de Vapeur Vive
Ferrovia Midi	Bimestriel édité par l'Association Bordelaise des Amis des Chemins de fer (ABAC).
Ferrovissimo	Bimestriel publié par LR Presse
Loco Revue	Mensuel publié par LR Presse. Premier magazine français de modélisme ferroviaire (1 ^er numéro en 1937).
Objectif Rail	Bimestriel. Généraliste.
Rail (Le)	Mensuel. Consacré à l'actualité ferroviaire internationale. Destiné aux professionnels.
Rail et Industrie	Trimestriel dédié aux réseaux industriels
Rail Miniature Flash	Mensuel. Spécialisé dans le modélisme ferroviaire.
Rail Passion	Mensuel des Editions La Vie du Rail
Revue d'Histoire des Chemins de Fer	Revue semestrielle éditée par l'Association pour l'Histoire des Chemins de Fer en France (AHICF)
Train (Le)	Mensuel. Généraliste.
Vie du Rail et des Transports (La)	Hebdomadaire. La référence du magazine cheminot SNCF.
Voie Etroite	Bimestriel édité par l'APPEVA.
Voies Ferrées	Bimestriel édite par Presse & Editions Ferroviaires. Généraliste.
Voie Libre	Bimestriel publié par LR Presse. Consacré aux secondaires à voie métrique ou étroite.

Annexe 7 - Sélection de sites internet

Cette sélection de sites internet, loin d'être exhaustive, vise à donner une idée aussi large que possible du monde des chemins de fer touristiques. Le contenu des sites peut être, selon les cas, riche ou réduit au minimum. Enfin, nous ne maîtrisons naturellement pas les changements d'adresse éventuels qui pourraient intervenir.

Site de FEDECRAIL, Fédération Européenne des Chemins de Fer Touristiques et Historiques

La Compagnie du Mont-Blanc, filiale de la Compagnie des Alpes, numéro 1 des chemins de fer touristiques en France.

Veolia Transports - Trains Touristiques, du Groupe Veolia Environnement, numéro 2 des chemins de fer touristiques en France.

Le Train à vapeur des Cévennes exploité par la CITEV. Une référence dans le monde des chemins de fer touristiques.

Chemin de Fer du Vivarais. Exploite la section Tournon - Lamastre de feu le réseau du Vivarais.

L'Association des Chemins de Fer de Haute Auvergne et son « Gentiane Express ».

Le Train Touristique du Bas-Berry circule sur une ancienne section abandonnée du réseau du Blanc-Argent.

Le P'tit Train de la Haute-Somme, « musée vivant » du chemin de fer, création de l'APPEVA.

Le seul tramway urbain touristique de France. Associé à un musée des transports métropolitains.

A cette page, quelques infos sur le TTVL (Train Touristique de la Vallée du Loir).

Train à vapeur de Toulouse. Circulations avec la locomotive à vapeur 141-R-1126.

http://trainstouristiques-ter.com/ Circulations touristiques: l'offre de la SNCF

Le chemin de fer du jardin public de Chemnitz, exploité par des enfants. Il existe d'autres réseaux de ce type dans les pays de l'ancien bloc de l'Est.

Site de l'ARMF (Association pour la Reconstruction de Matériel Ferroviaire), qui fait circuler la seule locomotive à vapeur Garratt d'Europe continentale.

Négociant de matériel ferroviaire. Offre ciblée sur les chemins de fer industriels et touristiques.

Négociant de matériel ferroviaire. Possède une filiale, atelier ferroviaire, en Pologne (InterloK Pila).

Trois constructeurs dont une part de la production s'adresse aux exploitants de chemins de fer touristiques

L'Association pour l'Histoire des Chemins de Fer (AHICF) publie la Revue d'Histoire des Chemins de Fer.

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SchumpeterJ., Théorie de l'évolution économique, Dalloz, Paris, 1999. Traduit de : Theorie der wirtschaftlichen EntwicKlung, 2è^me édition, 1926.

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WicKre J., Locomotives, l'âge d'or de la vapeur, Florilège, Paris, 1988. Première édition en langue anglaise : The Image BanK, New-YorK, 1987.

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WWF (World Wildlife Fund), DR (Deutsche Reichsbahn), DB (Deutsche Bundesbahn), Kilometer-Bilanz, PersonenverKehr, Informationen über die VerKehrssysteme in Deutschland, s.l. , s.d.

Les principes qui ont guidé le choix des interviews réalisées sont les suivants :

-nous avons voulu contacter un chemin de fer touristique appartenant à chacune des trois catégories « modernes » (hors systèmes d'accès aux grands sites) pour disposer d'une vue aussi représentative que possible de la diversité des « petits trains »: un chemin de fer touristique à caractère ludique (Tramway du Cap-Ferret), un chemin de fer touristique

« musée vivant » (P'tit Train de la Haute-Somme), un chemin de fer touristique d'animation locale (Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne)

-nous avons rencontré des représentants d'associations jouant ou ayantjoué un rôle notable dans l'essor des chemins de fer touristiques : la FACS-UNECTO et l'ABAC -nous avons également eu des contacts suivis avec Jean-Michel GASC

ABAC (Association Bordelaise des Amis des Chemins de Fer), M. le Docteur Jean Brenot : 23 mars 2007, Bordeaux (Gironde).

Association des Chemins de Fer de Haute-Auvergne (ACFHA), M. Jean-Michel Piernetz : 9 avril 2007, Riom-ès-Montagnes (Cantal).

CFA-GiraGr, M. Yves Ocquident: 2 mai 2007, Saint-Girons d'Aiguevives (Gironde). Interview réalisée par téléphone.

FACS-UNECTO, MM. Jacques Vierne et Claude Bouchaud: 1 ^er février 2007, Paris. GascJean-Michel : le 23 février 2007, Toulouse (Haute-Garonne).

P'tit Train de la Haute-Somme, M. David Blondin : 5 février 2007, Froissy-Dompierre (Somme).

Tramway du Cap-Ferret, M. Jean-Louis Vanaud : 15 janvier 2007, Lège-Cap-Ferret (Gironde).

APCR 141 R 1126, visite à l'équipe technique : 14 avril 2007, Toulouse (Haute-Garonne).

Communauté de Pays du Confolentais, présentation parJ-M. Gasc du projet portant création d'un chemin de fer touristique: 26 mars 2007, Confolens (Charente).

Tableau 1 : longueur (en Km) des réseaux d'intérêt local selon l'écartement p 27

Tableau 4 : utilisation de la traction à vapeur et de la traction électrique p 81

Tableau 9 : répartition en nombre de visiteurs - selon le cadre géographique p 85

Tableau 12 : nombre d'ouvrages ferroviaires relatifs aux chemins de fer touristiques et à

Graphique 3 : fréquentation des chemins de fer touristiques - par catégorie p 89

Remerciements........................................................................................................ 3

Sommaire................................................................................................................ 4 Introduction générale - Les chemins de fer touristiques, une énigme ? .................... 6 Première partie - Sur la voie d'une définition......................................................... 10

Introduction - L'enjeu d'une définition ............................................................... 10 Chapitre 1 - Deux définitions parmi d'autres...................................................... 11 Chapitre 2 - Une proposition de définition ......................................................... 12 Conclusion - Une définition qui est aussi un fil conducteur ................................ 14

Deuxième partie - Des histoires de trains.............................................................. 16

Introduction - Le poids de l'histoire ................................................................... 16
Chapitre 1- Au commencement, la rencontre du rail et de la vapeur................... 16

1- Le rail......................................................................................................... 16

2- Cheval, ou cheval-vapeur ?......................................................................... 17

3- Du premier chemin de fer au premier transfert de technologies ................. 20

4- Plus vite, plus fort, plus complexe.............................................................. 21

Troisième partie - Le cadre de l'activité ferroviaire ................................................ 36

Introduction - Un cadre pour un tableau............................................................. 36

Chapitre 1- L'écartement des voies, des différences...de taille ........................... 36

Chapitre 2 - Le matériel roulant ......................................................................... 37

1- Les locomotives à vapeur ........................................................................... 38

Quatrième partie - Un tableau en dynamique......................................................... 60

Chapitre 2 - Le « milieu » des passionnés........................................................... 62

1- La FACS-UNECTO en quatre dates .............................................................. 70

2- L'UNECTO, un syndicat professionnel ......................................................... 72

.......................................................................................................................73 Chapitre 5- Le ménage à trois : SNCF, cheminots, « petits trains » ..................... 74

Cinquième partie - Typologie des chemins de fer touristiques............................... 79

Introduction - Le « phénomène » chemins de fer touristiques............................. 79 Chapitre 1 - Nos « petits trains » ont-ils de bonnes fréquentations 7.................. 80 Chapitre 2 - Typologie selon les matériels.......................................................... 81 Chapitre 3 - Typologie selon l'écartement des voies........................................... 81 Chapitre 4 - Typologie selon la nature associative (ou non) des exploitants ....... 84 Chapitre 5 - Typologie selon le cadre géographique........................................... 85 Chapitre 6 - Notre proposition de typologie ....................................................... 86 Chapitre 7 - Gros plan sur les différentes catégories .......................................... 90

Neuvième partie - Professionnels, ou professionnalisation⁷ ................................ 125

Introduction - Associatifs contre « professionnels », un faux débat. ................. 125
Chapitre 1 - Les « grands » des « petits trains » ............................................... 127
Chapitre 2 - Ailleurs, les chemins de fer touristiques. ...................................... 128
1 - Une question d'intérêt⁷ .......................................................................... 128
2- Un paradis aux accents « british » ............................................................ 129
Chapitre 3 - La gestion du personnel ............................................................... 130

Dixième partie - Poids et emplois du secteur ...................................................... 140

Introduction - Un atout précieux ...................................................................... 140 Chapitre 1- Emplois directs.............................................................................. 140 Chapitre 2- Emplois indirects........................................................................... 141

Conclusion générale - Nostalgie et innovation en synergie .................................. 145
Annexes.............................................................................................................. 150

Annexe 1- Données sur les chemins de fer touristiques ................................... 150
Les chemins de fer touristiques les plus fréquentés (au moins 30.000 visiteurs

en2006) ....................................................................................................... 151 Les 5 chemins de fer touristiques d'accès aux grands sites ........................... 152 Les 12 chemins de fer touristiques à caractère ludique ................................. 152 Les 18 chemins de fer touristiques « Musées vivants » .................................. 153 Les 46 chemins de fer touristiques d'animation locale................................... 154

Annexe 2 - Exemple de budget associatif......................................................... 156

Annexe 3 - Exemple de profil en long (ligne Labouheyre - Sabres) ................... 157

touristiques et historiques » (texte intégral) ..................................................... 158