Troisième partie - Le cadre de l'activité
ferroviaire
Introduction - Un cadre pour un
tableau
Après avoir évoqué brièvement
l'histoire du chemin de fer intéressons-nous maintenant au cadre
à la fois technique et règlementaire dans lequel évoluent
les
« petits trains ». Certaines notions présentes
dans cette partie seront familières aux spécialistes du domaine.
Mais il nous faut cependant les préciser pour les néophytes : la
bonne compréhension des développements ultérieurs de notre
étude est à ce prix.
Chapitre 1- L'écartement des voies, des
différences... de taille
Par écartement des voies, il faut entendre « la
distance entre les bords intérieurs des rails »69.
Depuis l'origine des réseaux de nombreux écartements ont
coexisté. L'écartement de 1,44 m70 est dit
écartement standard ou « voie normale ».
C'est l'écartement le plus utilisé dans le monde. On le trouve en
Europe : en France, Allemagne, Royaume-Uni, Italie, ainsi qu'en Amérique
du Nord. Les écartements strictement supérieurs à 1,44 m
sont nommés « voie large ». Ils sont communs
en Russie, en Espagne, au Portugal, en Irlande. Ils n'existent pas en France.
Les écartements d'un mètre sont appelés «
voie métrique ». Les écartements strictement
inférieurs à un mètre sont dits « voie
étroite » (ou submétrique). Il en
existe de nombreuses variantes. Dans l'Hexagone, on trouvera surtout la voie de
60 (60 cm), plus rarement les voies de 70 (70 cm), de 50 (50 cm), de 40 (40
cm) 71 ou de
38 (381 mm).
Historiquement, la voie large est employée
à deux fins : soit pour assurer la protection d'un pays (par exemple
l'Espagne voulant se protéger de la France a adopté au 1
9ème siècle un écartement
légèrement plus large), soit pour assurer une meilleure
stabilité des trains ainsi qu'un meilleur confort. Car plus la voie est
large, plus les voitures peuvent être larges, spacieuses, et plus les
trains peuvent circuler à une vitesse élevée. En ce sens,
l'exemple du réseau de la Great Western Railways (GWR) en
Grande-Bretagne, est édifiant. Construit sous la direction du
célèbre
69 Lamming (2005), définition de l' «
écartement de voie », p 247.
70 1435 mm pour être exact.
71 Les écartements de 60, 50 et 40 cm sont dits
« Decauville » en référence au fabricant
français de matériel ferroviaire du même nom.
ingénieur Marc Isambard Kingdom Brunel72 ce
réseau à l'écartement de 2100 mm ne survit pas à la
« normalisation » des voies. Et pourtant : à une époque
où la vitesse maximale n'est que de 75 à 80 Km/h, ses trains d'un
gabarit impressionnant roulent à plus de 100 Km/h. Ils atteignent
couramment dès 1846 plus de 120 Km/h en vitesse de pointe, et 130 Km/h
en 1853 ! 73
Procédant d'une logique opposée aux voies
larges, les voies étroite et métrique sont mises en
oeuvre pour des raisons d'économie, de rapidité et de
facilité d'installation. Leurs principaux inconvénients vont
croissant avec leur étroitesse : gabarits réduits, vitesses
limitées. Il faut toutefois se garder d'une certaine condescendance
vis-à-vis de ces voies métriques ou étroites. Certains
pays exploitent des réseaux métriques de façon
remarquable. Ainsi, le réseau de l'Afrique du Sud, en voie de 1069 mm
(le « métrique » anglo-saxon), peut s'enorgueillir de
transporter quotidiennement des trains de minerai de 20.000 tonnes, et d'un
record de vitesse de 260 Km/h74.
Pour la compagnie de chemin de fer d'autrefois, comme pour
l'exploitant de chemin de fer touristique d'aujourd'hui,
l'écartement détermine dans une large mesure les coûts
d'établissement, d'entretien des infrastructures et
d'exploitation. Une voie de 60 peut assez aisément être
construite ex nihilo et se passer de subventions. En revanche, la
reconstruction d'une voie normale et son exploitation nécessitent des
investissements et un soutien bien plus lourds.
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