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Les chemins de fer touristiques entre nostalgie et innovation (1957-2007)


par Jean-Jacques MARCHI
Université Bordeaux IV Montesquieu - Master Sciences économiques, option Histoire économique 2007
  

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Troisième partie - Le cadre de l'activité ferroviaire

Introduction - Un cadre pour un tableau

Après avoir évoqué brièvement l'histoire du chemin de fer intéressons-nous maintenant au cadre à la fois technique et règlementaire dans lequel évoluent les

« petits trains ». Certaines notions présentes dans cette partie seront familières aux spécialistes du domaine. Mais il nous faut cependant les préciser pour les néophytes : la bonne compréhension des développements ultérieurs de notre étude est à ce prix.

Chapitre 1- L'écartement des voies, des différences... de taille

Par écartement des voies, il faut entendre « la distance entre les bords intérieurs des rails »69. Depuis l'origine des réseaux de nombreux écartements ont coexisté. L'écartement de 1,44 m70 est dit écartement standard ou « voie normale ». C'est l'écartement le plus utilisé dans le monde. On le trouve en Europe : en France, Allemagne, Royaume-Uni, Italie, ainsi qu'en Amérique du Nord. Les écartements strictement supérieurs à 1,44 m sont nommés « voie large ». Ils sont communs en Russie, en Espagne, au Portugal, en Irlande. Ils n'existent pas en France. Les écartements d'un mètre sont appelés « voie métrique ». Les écartements strictement inférieurs à un mètre sont dits « voie étroite » (ou submétrique). Il en existe de nombreuses variantes. Dans l'Hexagone, on trouvera surtout la voie de 60 (60 cm), plus rarement les voies de 70 (70 cm), de 50 (50 cm), de 40 (40 cm) 71 ou de

38 (381 mm).

Historiquement, la voie large est employée à deux fins : soit pour assurer la protection d'un pays (par exemple l'Espagne voulant se protéger de la France a adopté au 1 9ème siècle un écartement légèrement plus large), soit pour assurer une meilleure stabilité des trains ainsi qu'un meilleur confort. Car plus la voie est large, plus les voitures peuvent être larges, spacieuses, et plus les trains peuvent circuler à une vitesse élevée. En ce sens, l'exemple du réseau de la Great Western Railways (GWR) en Grande-Bretagne, est édifiant. Construit sous la direction du célèbre

69 Lamming (2005), définition de l' « écartement de voie », p 247.

70 1435 mm pour être exact.

71 Les écartements de 60, 50 et 40 cm sont dits « Decauville » en référence au fabricant français de matériel ferroviaire du même nom.

ingénieur Marc Isambard Kingdom Brunel72 ce réseau à l'écartement de 2100 mm ne survit pas à la « normalisation » des voies. Et pourtant : à une époque où la vitesse maximale n'est que de 75 à 80 Km/h, ses trains d'un gabarit impressionnant roulent à plus de 100 Km/h. Ils atteignent couramment dès 1846 plus de 120 Km/h en vitesse de pointe, et 130 Km/h en 1853 ! 73

Procédant d'une logique opposée aux voies larges, les voies étroite et métrique sont mises en oeuvre pour des raisons d'économie, de rapidité et de facilité d'installation. Leurs principaux inconvénients vont croissant avec leur étroitesse : gabarits réduits, vitesses limitées. Il faut toutefois se garder d'une certaine condescendance vis-à-vis de ces voies métriques ou étroites. Certains pays exploitent des réseaux métriques de façon remarquable. Ainsi, le réseau de l'Afrique du Sud, en voie de 1069 mm (le « métrique » anglo-saxon), peut s'enorgueillir de transporter quotidiennement des trains de minerai de 20.000 tonnes, et d'un record de vitesse de 260 Km/h74.

Pour la compagnie de chemin de fer d'autrefois, comme pour l'exploitant de chemin de fer touristique d'aujourd'hui, l'écartement détermine dans une large mesure les coûts d'établissement, d'entretien des infrastructures et d'exploitation. Une voie de 60 peut assez aisément être construite ex nihilo et se passer de subventions. En revanche, la reconstruction d'une voie normale et son exploitation nécessitent des investissements et un soutien bien plus lourds.

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