PARAGRAPHE II : Revue de la littérature
1-2-1 Définition et évolution du
transport maritime 1-2-1-1 Définition
a- les grandes catégories de transport
maritime
L'industrie du transport maritime n'est pas homogène,
mais elle est constituée de plusieurs sous-secteurs, qui sont soumis
à des régimes réglementaires et commerciaux
différents et dont les besoins sont desservis par différents
types de navires spécialisés. En gros, le transport maritime peut
être subdivisé en trois grandes catégories :
Les services de transport maritime de
passagers, qui sont très spécialisés, sont
assurés par des navires de croisière et des transbordeurs, ont
été exclus du champ de l'étude.
Les services de lignes régulières
pour les marchandises sont des services réguliers
programmés entre des ports connus à l'avance (trafics de lignes
régulières). Ils sont aussi exploités sur la base du
"common carriage"1 et transportent des marchandises pour
plusieurs chargeurs à la fois, contrairement au secteur du vrac
où le contrat unique constitue la norme. Le secteur de lignes
régulières est soumis à tout un arsenal de contraintes
réglementaires, touchant à la fois la sécurité et
les activités commerciales. Dans la plupart des pays, des compagnies de
lignes régulières bénéficient, dans certaines
conditions d'exemptions au titre des législations antitrust, qui leur
permettent de conclure des accords de coopération, faculté qui a
en partie aussi défini la configuration et l'organisation du secteur.
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Les services de transport de marchandises en
vrac comprennent plusieurs sous-divisions majeures en fonction
des types de navires utilisés. Les marchandises liquides sont
transportées à bord de chimiquiers, et le gaz
liquéfié, le pétrole brut et les produits
pétroliers raffinés à bord de navires- citernes.
Les marchandises non liquides sont transportées
par des vraquiers secs et d'autres types de navires (polyvalents) (Cf. annexe
1).
b- Les différents types
d'affrètement
L'affrètement de navire est le contrat par lequel le
propriétaire de navire appelé fréteur met à la
disposition d'une personne appelée affréteur, tout ou une partie
de la capacité d'un navire pour un type d'exploitation
déterminé moyennant un loyer d'affrètement. Il existe
trois (03) types d'affrètement : l'affrètement au voyage,
l'affrètement à temps et l'affrètement coque-nue.
Rappelons succinctement le contenu de chaque type d'affrètement ;
· L'affrètement au voyage
Dans l'affrètement au voyage, le fréteur met
à la disposition de l'affréteur un navire ayant une
capacité donnée pour recevoir une cargaison
déterminée et qui doit effectuer un voyage précis dans un
délai déterminé.
Le fréteur et l'affréteur s'engagent dans un
contrat synallagmatique qui leur crée réciproquement des droits
et obligations.
Le fréteur doit :
|
assurer la gestion nautique et la gestion commerciale ;
mettre le navire en bon état de navigabilité
(nautique et commerciale) ; transporter la marchandise à destination
;
payer tout dommage d'arrimage.
|
|
L'affréteur doit :
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charger et décharger la marchandise par ses propres
moyens, frais et risques dans les délais convenus ;
régler la totalité du fret convenu.
Il existe plusieurs modèles de chartes-parties au
voyage. Elles tiennent à la nature même du contrat et renferment
des mentions usuelles dont les clauses d'ordre. Ce sont celles qui
précisent certains points accessoires.
En outre, la charte contient certaines dispositions
concernant les cas de force majeure. Elle n'est pas un contrat de location de
navire mais un contrat d'entreprise de transport par mer où le
fréteur conserve la gestion du navire.
· Affrètement à temps
L'affrètement à temps ou « time-charter
» est un contrat par lequel le fréteur met à la disposition
de l'affréteur un navire en bon état de navigabilité pour
une durée déterminée. Plusieurs obligations incombent aux
deux parties.
Le fréteur doit :
mettre à disposition le navire aux lieux et date dans les
normes convenues en état de navigabilité ;
armer le navire ;
assurer la gestion nautique.
L'affréteur, quant `à lui, doit :
|
utiliser le navire entre des ports sûrs (safe port) et
pour des trafics licites ; Payer un loyer régulièrement à
la tonne tous les « 30jours » ;
assurer les frais commerciaux (gestion commerciale : soute,
frais de port, frais de manutention, frais d'agence, frais d'avitaillement).
|
|
A travers ces obligations, nous notons que l'affrètement
à temps crée des droits et obligations réciproques aux
deux parties contractantes.
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· Affrètement coque-nue
L'affrètement coque-nue ou « bareboat-charter
» est le contrat par lequel le fréteur loue son navire à
l'affréteur qui doit l'équiper et l'armer pour le faire naviguer
pendant une longue période.
A la différence de l'affrètement à
temps, l'affréteur conserve aussi bien la gestion nautique que
commerciale du navire si le navire lui appartenait. Toutefois, le
fréteur, en transférant l'usage et la jouissance du navire
à l'affréteur, peut y mettre à bord un officier pont et un
officier-machine pour protéger ses intérêts. La paie de ces
deux officiers est à la charge de l'affréteur.
Outre ses obligations fondamentales, le fréteur doit
présenter le navire en bon état de navigabilité et assurer
les charges dues au vice propre tandis que l'affréteur doit :
|
payer le loyer convenu ;
entretenir le navire ;
recruter et payer l'équipage ;
assurer le navire ;
restituer le navire au terme du contrat.
· Affrètement d'espaces
|
L'affrètement d'espaces est un nouveau concept dans
l'exploitation des navires qui est apparu dans les années 80 dans le
cadre de la rationalisation de la desserte maritime.
En effet, la mise en oeuvre du code de conduite a fait
naître une multitude d'armements et transporteurs maritimes qui se
partagent un même marché dont le volume d'activité reste
constant mais avec une surcapacité de charges.
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Ainsi, il est apparu une concurrence très vive entre
tous les armements desservant la même ligne. Malgré les
dispositions du règlement de la conférence qui interdit certaines
pratiques aux armements membres, rares étaient les navires qui, à
cette période, pouvait reconnaître l'existence d'une
surcapacité de charge d'un certain nombre d'armateurs pendant que
certains avaient un déficit de capacité de charge.
Alors, au-delà de leurs divergences et de leur
positionnement concurrentiel, les armements disposant d'une surcapacité
de charge, acceptent, soit d'enlever de la ligne un certain nombre de navire,
soit de mettre à la disposition des autres armateurs des parties de
leurs câles pour transporter les marchandises boockées par leurs
agents ou que leur réserve le système de répartition des
cargaisons. C'est de là qu'est née la notion «
d'affrètement d'espaces » ou « slot
space chartering » qui continue de faire école et qui
permet de réaliser des économies d'échelle en se
soustrayant à des charges d'exploitation pour certains ou en
réalisant des taux de remplissage assez élevés pour
d'autres.
On peut, sans se tromper, dire aujourd'hui que beaucoup
d'armements africains tels que la COBENAM, la SITRAM, la SOTONAM ont
réussi dans ce genre d'affrètement car ils pouvaient embarquer
sur plusieurs navires alors qu'ils ne disposaient que de quelques unités
navales.
- Mécanisme de l'affrètement
d'espaces
Avant de pouvoir affréter un espace à bord d'un
navire, il faut d'abord une entente entre opérateurs maritimes actifs
(propriétaire de navire et fréteur d'espace) et opérateur
dormants (affréteurs d'espace). A la différence d'un contrat bien
formalisé qui constate un affrètement tout court,
l'affrètement d'espace est négocié dans le cadre d'un
accord de coopération armatoriale dans lequel l'affréteur et le
fréteur se reconnaissent, avant tout, comme partenaires.
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Cet accord précise les conditions
générales de sa mise oeuvre et en tant que contrat
synallagmatique, définit aussi bien les droits et obligations de chaque
partenaires.
Une autre particularité de cet accord, c'est qu'il
précise les taux d'affrètement généralement bien en
deçà des taux du marché de façon à permettre
aux affréteurs d'espace de tirer une marge bénéficiaire
après avoir réglé les commissions à leurs agents
portuaires, recruteurs de fret et agent général.
En somme, l'affrètement et l'acquisition de navire
constituent des opérations délicates.
c- Les grandes routes maritimes
La plus grande partie du trafic maritime mondial s'achemine
selon un nombre relativement restreint de grands itinéraires :
l'Atlantique Nord, entre l'Europe et l'Amérique du Nord ; la route entre
l'Asie et la Méditerranée, via le canal de Suez ; la route du
canal de Panamá, assurant les échanges de l'Europe et des
côtes orientales de l'Amérique avec les côtes occidentales
de l'Amérique et de l'Asie ; la route de l'Afrique du Sud, reliant
l'Europe et l'Amérique à l'Afrique ; la route de
l'Amérique du Sud, joignant l'Europe et l'Amérique du Nord
à l'Amérique du Sud ; la route du Pacifique Nord, unissant la
côte occidentale de l'Amérique au Japon et à la Chine ; et
la route du Pacifique Sud, qui relie la côte occidentale de
l'Amérique à l'Australie, à la Nouvelle-Zélande,
à l'Indonésie et à l'Asie du Sud. L'ancienne route du cap
de Bonne-Espérance, inaugurée par Vasco de Gama et
court-circuitée par le canal de Suez, est de nouveau suivie par les
pétroliers géants faisant la navette entre le golfe
Arabo-persique, l'Europe et l'Amérique. De nombreux itinéraires
plus courts, y compris les routes côtières, connaissent
également un trafic intense.
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d- Catégorisation des navires et
conteneurisation
La grande majorité des marchandises transite par voie
maritime. En effet, 75% du volume transporté se fait par la mer, ce qui
représente 66% en valeur. C'est un mode transport qui est par nature
international. Il existe différents types de navires. Le type de navire
utilisé dépend de la nature de la marchandise transportée.
La catégorisation des navires est la suivante :
Le transport de produits secs est assuré par : des
porte-conteneurs, dont la taille est évaluée en quantité
de conteneurs de vingt pieds (EVP) qu'ils peuvent arrimer. La dernière
génération de porte-conteneurs peut transporter
l'équivalent de 10 000 camions ; des vraquiers, qui transportent
indifféremment du minerais, du grain, du charbon, des produits
alimentaires. Les plus gros vraquiers peuvent transporter assez de grain pour
nourrir 4 millions de personnes pendant un mois ; des navires Ro-Ro (Roll
on-Roll off), équipés de sortes de pont-levis qui permettent de
faire entrer et ressortir des véhicules. Ce sont souvent des navires de
passagers ; des navires réfrigérés, transportant fruits,
poissons et viandes congelés. Les produits liquides sont
transportés par : des pétroliers (ou tankers), parmi lesquels les
ULCC (ultra large crude carriers), qui sont les plus grands navires jamais
construits. Les super-tankers transportent jusqu'à 300 000 tonnes de
pétrole, soit suffisamment de pétrole pour chauffer une ville
entière pendant un an ; des chimiquiers polyvalents ou
spécialisés ; des gaziers.
1-2-1-2 Evolution du transport maritime a- Evolution des
échanges
Entre 1970 et 2000, le fret maritime a augmenté de 67%
en volume. La croissance du commerce maritime n'est pas due aux échanges
de pétrole et produits pétroliers - leur part, en
tonnes-kilomètres a d'ailleurs chuté de 60,9% des flux globaux en
1970, à 45,4% en 1998, mais aux échanges de marchandises
conteneurisées. Ces échanges se sont
accélérés grâce à l'expansion des
exportations asiatiques, dès les années 90.
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Ainsi, l'essor du commerce international a été
largement favorisé par le développement de la conteneurisation et
l'augmentation de la taille des navires porte-conteneurs. Un conteneur est une
« boîte » conçue pour le transport de marchandises,
renforcée, empilable, faisant office de suremballage. Il peut être
transbordé horizontalement ou verticalement.
La définition technique du conteneur est: "un
élément d'équipement de transport :
a) de caractère durable et conséquemment assez
solide pour supporter des utilisations multiples;
b) conçu de manière à faciliter le
transport des biens par un ou plusieurs modes de transport sans rupture de
charge;
c) équipé d'accessoires permettant une manutention
simple et tout particulièrement le transfert d'un mode de transport
à un autre;
d) conçu de manière à être rempli et
déchargé;
e) empilable ;
f) ayant un volume intérieur de 1 m3 ou
plus
En ce qui concerne le type de marchandise transitant par
conteneurs, sont concernés 85% des produits manufacturés
(textiles, machines, équipements de transport, produits alimentaires,
boissons et tabac...). En 2005, 100 millions de conteneurs EVP ont
transité sur les mers du globe, soit 1,3 milliard de tonnes de
marchandise, sur un total de 6,2 milliards de tonnes de marchandises
transportées par voie maritime. Le reste est transporté par les
pétroliers, les
Vraquiers, les chimiquiers...
Contrairement aux navires pétroliers, pour lesquels la
course au gigantisme a été freinée net par le second choc
pétrolier en 1979, les navires porte-conteneurs connaissent une
croissance effrénée depuis les années 1960. Le canal de
Panama a longtemps imposé des limites techniques aux navires, de par sa
propre largeur. Le gabarit « panamax » a longtemps été
la référence en matière de porte-
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conteneurs. Mais dès la fin des années 1980, les
armements ont lancé les post- panamax, plus larges. Des portes
conteneurs d'une capacité d'emport de plus de 5000 EVP ont ainsi pu
être construits. Si dans les années 1960, la capacité
moyenne d'un porte-conteneurs était de 2000 EVP, elle est passée
en 2000 à 6000 EVP, et des porte-conteneurs d'une capacité de
plus de 12 000 EVP sont en commande. Un nouveau pas a été franchi
avec le lancement en 2006 du porte-conteneurs « Emma Maersk » (11 000
EVP).
La tendance va clairement au gigantisme, et les limites ne
sont pas connues. Les seules limites possibles sont les problématiques
de passage des canaux de Panama et de Suez. Mais des programmes
d'élargissement sont d'ores et déjà en cours, comme nous
le développerons un peu plus tard.
Parallèlement à ce phénomène, la
taille de l'équipage diminue également. Maersk estime par exemple
que 13 hommes seront suffisants à bord d'Emma. Au-delà de la
taille, le nombre de navires ne cesse d'augmenter. En 2006, la flotte mondiale
a augmenté de 16%. Les experts prévoient une augmentation de
15,5% en 2007 et 14,4% en 2008. La plus forte augmentation sera assurée
par les navires de plus de 10 000 EVP. En 2007, seuls deux navires
dépassent 10 000 EVP, alors qu'ils seront 52 en 2011.
b- Routes maritimes et déséquilibres des
flux
Tout d'abord, on distingue le transport maritime de lignes
régulières du «tramping». Le transport maritime de
lignes régulières se définit comme étant « un
mode d'exploitation particulier des navires se caractérisant par la
régularité, la continuité et la fiabilité du
service ».
Il peut être intercontinental ou régional. Le
chargeur n'a pas la maîtrise de la gestion commerciale et nautique du
navire. Par opposition, le tramping (ou transport maritime à la demande)
sous-entend que le chargeur a loué le navire, devenant ainsi un
opérateur maritime. De manière générale, le
tramping est associé au transport de vrac (qui nécessite la
location du navire dans sa totalité).
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Pour faire face à la concurrence, les armateurs
opérant sur les mêmes routes se sont regroupés en
conférences. Ils s'accordent ainsi sur les tarifs, le trafic, et
l'organisation des dessertes. Les conférences existent depuis la fin du
19ème siècle. Elles assurent une régularité des
dessertes.
On distingue trois routes principales : (1) la route
transpacifique (Asie-Amérique du Nord), la route Asie-Europe et la route
transatlantique (Europe-Amérique du Nord). Un armateur positionné
sur ces trois lignes est un opérateur global. En 2005, ces trois routes
ont représenté 40% des 100 millions d'EVP transportés au
niveau mondial. La route transpacifique présente le
déséquilibre le plus marqué, au profit du sens Asie-USA
(Eastbound). La route Asie-Europe, qui relie les ports du Northern Range (du
Havre à Hambourg) à l'Asie via le canal de Suez, (Europe vers
Asie) est plus équilibrée. Le trafic est en perpétuelle
croissance dans les deux sens, pour faire face à la demande la Chine en
exportations et importations. L'Asie est en effet le premier partenaire
économique de l'Europe. Quant à la route transatlantique, qui
relie la côte Est de l'Amérique du Nord à l'Europe
occidentale, elle montre un déséquilibre, favorable à
l'Europe, qui expédie davantage vers les Etats-Unis qu'elle ne
reçoit de marchandise.
En conséquence du déséquilibre de ces
routes, le problème des conteneurs vides se pose, nécessitant un
repositionnement du matériel. En 2003, un peu plus de 20% des
opérations de manutention dans le monde concernaient des conteneurs
vides.
(1)(Définition de N. Terrassier, (1997),
»Stratégies de développement du tran sport maritime de
lignes régulières »,Editions Moireux)
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Graphique 1 : Prévisions du
déséquilibre des routes maritimes en 2015
Source : ONU 2008
c- Les principales compagnies maritimes et leurs
stratégies de développement
Les acteurs du trafic maritime sont les compagnies maritimes,
qui sont actuellement dans une période de restructuration. Les
stratégies de développement des compagnies différent selon
leur continent d'appartenance. Devant le fulgurant développement
asiatique, les compagnies européennes privilégient le
regroupement et les stratégies innovantes, alors que les compagnies
asiatiques jouent le jeu des alliances.
Du côté des armements conteneurisés,
quelques grands acteurs mondiaux se distinguent. Le néerlandais Maersk
Line est le leader mondial, et a confirmé sa position en achetant
l'armement anglo-néerlandais P&O Nedlloyd. L'ensemble
représente désormais 17% du trafic maritime mondial avec 800
navires. Le deuxième mondial est la compagnie italo-suisse MSC
(Mediterranean Shipping Company). Groupe français, CMA CGM se positionne
au 3ème rang mondial pour le transport de conteneurs, après avoir
racheté le français Delmas à Bolloré
Investissement. La CMA CGM dispose ainsi désormais de 235 navires, ce
qui
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représente une capacité totale de 675 000 EVP.
Dans le top 5 se trouve également l'armement taiwanais Evergreen,
précédé de l'allemand Hapag Lloyd, division du transport
par conteneurs de TUI, qui a mis la main sur le canadien CP Ships. Hapag Lloyd
exploite désormais 139 navires.
Le Taïwanais Evergreen fait partie du top 5 mondial, il
est connu pour avoir été le premier asiatique à percer le
cercle restreint des compagnies à taille mondiale. Au Japon, Nippon
Yusen Kaisha (NYK), Mitsui OK Line (MOL) ainsi que K Line sont les principaux
acteurs. Le chinois COSCO (China Ocean Shipping Company) est aujourd'hui le
7ème armement mondial, à jeu égal avec China Shipping.
D'ici 2010, COSCO aura une capacité totale de 800 000 EVP. La flotte
asiatique, qui représente moins de la moitié de l'offre mondiale
en terme de transport, espère se hisser au rang des armateurs
européens en s'appuyant sur ses principaux acteurs. Du côté
des entreprises de manutention des conteneurs, on retiendra le nom du premier
manutentionnaire mondial, Hutchison Port Holding (HPH), société
ayant son siège à Hong-Kong. En 2005, HPH a manutentionné
33,2 millions d'EVP. Les opérateurs PSA International, avec 32,4
millions d'EVP manutentionnés en 2005, AP Moller Terminal (APM), avec
24,1millions d'EVP et DP World avec 13,3 millions d'EVP occupent les places
suivantes. (Voir la structure d'un cargo polyvalent en ANNEXE 3)
1-2-2 Le commerce international et influence des
puissances étrangères
1-2-2-1 Commerce international
a- Situation socio-économique
La population de l'Afrique subsaharienne, selon le Programme
de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP), est passée
de 389 millions d'habitants en 1980 à 534 millions d'habitants, en 1990.
Sa croissance démographique moyenne était de 3,2 % par an, alors
qu'au cours de la même période, la population mondiale n'a
augmenté que de 1,8 %. La part de l'Afrique
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subsaharienne dans la population mondiale a atteint plus de 10
% en 1990. Pendant la même période, le produit intérieur
brut des pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre a connu un taux de
croissance annuel de 2,1 % alors que ce taux était de 3,2 % dans le
reste du monde. A l'inverse de sa croissance démographique, la
contribution du continent africain à la production mondiale est en
régression, et le revenu moyen par habitant est en baisse.
En 1987, la structure économique de l'Afrique se
présentait comme suit : secteur agricole 32 % (42 % en 1965), secteur
industriel de transformation 11 %, autres formes d'industries 17 %, alors que
le secteur des services comptait pour 40 %. La diversification du commerce
international a été lente, spécialement parce que les
exportations continuent d'être dominées par les matières
premières. Le déclin de la production agricole, causée en
partie par la répétition des périodes de sécheresse
qui ont sévit dans la région, a provoqué une croissance
des importations de denrées alimentaires.
b- Part de l'Afrique dans le commerce
international
Les exportations africaines ont rapidement augmenté
depuis 2000. Lors de la précédente décennie (1990 - 2000),
elles n'avaient que légèrement augmenté, passant de 126
milliards de dollars à 159 milliards de dollars, tandis que la part de
l'Afrique dans le commerce mondial avait chuté de 2,9 % à 2,0 %.
Entre 2000 et 2006, elles ont progressé jusqu'à atteindre 290
milliards de dollars et la part de l'Afrique dans le commerce mondial est
remontée de 2,0 % à 2,3 %. Malgré une nette augmentation
de ses importations, l'Afrique conserve une balance commerciale
excédentaire.
Alors que des progrès ont été
observés en ce qui concerne les exportations de nouveaux produits,
l'essentiel de cette croissance est dû à l'explosion des prix du
pétrole et des produits non manufacturés. 4 des 5 plus grands
exportateurs africains de biens en 2005 étaient des exportateurs de
pétrole. A peine 13 pays africains ont été capables
d'accroître la diversification de leurs exportations
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entre 2000 et 2005 - tous les autres pays ont soit
stagné, soit reculé sur ce plan, et moins de 30 % des
exportations d'Afrique sub-saharienne comprennent des produits
manufacturés, contre une moyenne de 70 % pour les autres pays en
développement. Des problèmes significatifs liés à
l'offre et à la compétitivité ont empêché les
pays africains de tirer le meilleur parti des accords commerciaux
préférentiels existants (Cotonou, TSA et AGOA), si ce n'est pour
les textiles. Moins de 30 % des exportations de l'Afrique subsaharienne
comprennent des produits manufacturés, par rapport à une moyenne
de 70 % pour tous les pays en voie de développement. Mesurée sur
le long terme, la part de l'Afrique dans le commerce mondial peine toujours
à atteindre la moitié du niveau qui était le sien au
début des années 1980, et reste insuffisante pour maintenir une
croissance économique accélérée et réduire
la pauvreté.
~ Les systèmes d'échanges commerciaux ont
toutefois beaucoup évolué. Bien que l'Europe demeure le principal
partenaire commercial de l'Afrique, le commerce avec l'Asie - et la Chine en
particulier - croît rapidement, en grande partie du fait des exportations
de pétroles et de produits primaires.
~ Le commerce intra-régional entre pays africains
demeure inférieur à celui d'autres régions, atteignant
moins de 10 % du commerce extérieur total du continent (contre
près de 20 % pour l'Amérique latine, et près de 40 % pour
l'Asie).
c- La part du BENIN dans le commerce
international
La part du Bénin dans le commerce international connait
une légère progression. Selon la revue officielle du Port
Autonome de Cotonou, pour un taux de variation de 38,26% en 2008, les
exportations sont passées de 624 394 tonnes en 2007 à 863 284
tonnes l'année suivante. Dans le même temps le volume des
importations est passé de 5 524 433 tonnes en 2007 à 6 128 654
tonnes en 2008 soit une augmentions de 10,94%. Les tableaux ci-dessous
présentent les statistiques des exportations et des importations au
Bénin.
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(Cf. les tableaux N°2; N° 3; N°4 des variations
des trafics marchandises en ANNEXE 6)
Interprétation des données :
Les importations au Bénin augmentent de façon
graduelle: elles ont augmenté de 19,61% de 1999 à 2000 et de
9,52% de 2000 à 2001 puis n'ont pas cessé d'augmenter jusqu'en
2003 avec un bond de 30% avant de subir une légère baisse en 2004
de 7,57% avant de repartir de plus belle en 2005 en augmentant encore de 29,43%
puis de continuer avec 13,79% en 2007 et 10,94% en 2008 soit une hausse moyenne
de 12,48% de 1999 à 2008. Les exportations suivent à peu
près la même courbe avec un bond de 10,62% en 2000,-4,56% en 2001,
21,45% en 2002, 1,56% en 2003 -4,52% en 2004 et une augmentation fulgurante de
32,99% en 2005, une baisse de 13,72% en 2006, rebondir de 21,40% en 2007 et
enfin de 38,26% en 2008 ce qui représente une augmentation moyenne de
11,50%. Même si les variations moyennes des importations et des
exportations semblent assez proches (12,48% et 11,50%), même si elles
suivent la même courbe d'augmentation, force est de constater que le
volume des importations reste le plus important et le plus écrasant, en
effet, on calcule un volume moyen des importations de 3 916 380,7 Tonnes contre
511 763,5 Tonnes d'importation soit une différence de 3 404 617,2
Tonnes.
1-2-2-2 Les grands armements, problématique et
stratégies
a- Classification des grands armements
mondiaux
La majorité des acteurs du transport maritime a connu,
au cours des trente dernières années, un développement
très important, tiré par l'essor des échanges mondiaux.
Les dix premiers armateurs mondiaux concentrent, au 1er janvier 2007, 60% du
trafic de conteneurs, 84% pour les 25 premiers (Source: AXSAlphaliner - Liner
Shipping Report - Liner Market shares - January 2007). Un mouvement
considérable de fusions acquisitions s'est terminé en 2006 et a
redistribué la donne en matière de capacité de
transport.
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n a l (U L C O - E S G I S)
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Effet de la mondialisation, les armateurs doivent s'adapter
aux mutations des économies mondiales et la redistribution
géographique des échanges. Le transport maritime n'est pas
figé et il existe autant de modèles de développement qu'il
existe de dirigeants à la barre des grands armements.
Tableau 5 : Classification des 10 premiers
armateurs mondiaux et membres d'alliances
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Armateurs
|
rang
2006
|
pays
|
parts de marche
|
|
|
2006
|
variation 2005
|
|
|
AP. MÖLLER
MAERSK
|
1
|
Danemark
|
16,80%
|
-1,40%
|
|
|
MSC
|
2
|
Italie-Suisse
|
9,80%
|
1,20%
|
|
|
SMA CGM
|
3
|
France
|
6,50%
|
0,90%
|
|
|
EVERGREEN
|
4
|
Taîwan
|
5,20%
|
0,00%
|
|
|
HAPAG-Lloyd
|
5
|
Allemagne
|
4,40%
|
-0,10%
|
|
|
CSCL
|
6
|
Chine
|
3,80%
|
0,00%
|
|
|
COSCO
|
7
|
Chine
|
3,70%
|
0,20%
|
|
|
HANJIN
|
8
|
Corée
|
3,30%
|
-0,30%
|
|
|
APL
|
9
|
Singapour
|
3,20%
|
-0,40%
|
|
|
NYK
|
10
|
japon
|
3,10%
|
-0,20%
|
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Parts de marche 2006
NYK 10 japon
APL 9 Singapour 5%
HANJIN 8 Corée 5%
6%
AP. MÖLLER
COSCO 7 Chine MAERSK 1
6% Danemark
28%
CSCL 6 Chine
6%
MSC 2 Italie-Suisse
HAPAG-Lloyd 5 17%
Allemagne
7%
EVERGREEN 4 Taîwan SMA
9% CGM 3
France
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Source Barry Rogliano Salles (BRS) - Le
marché du porte-conteneurs en 2007
b- Problématique des armateurs
Après deux années euphoriques en 2004 et 2005,
l'année 2006 a vu, pour les armateurs, une nette érosion de leurs
résultats, considérée par les analystes comme un
rééquilibrage du marché.
Si les volumes transportés ont augmenté, les
résultats financiers indiquent clairement une envolée des
coûts d'exploitation des navires et une baisse des revenus
engrangés, en relation avec la baisse des taux de fret.
En matière d'affrètement, les armateurs
propriétaires sont réticents à affréter sur
de
longues périodes en vue de tirer profit d'une éventuelle reprise
du marché. En
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n a l (U L C O - E S G I S)
R é a l i s é e t
s o u t e n u p a r M a r i a n o G B E H A
effet, la tendance observée dans le passé s'est
inversée : les taux d'affrètement de courte durée sont
plus faibles afin de couvrir les armateurs sur les saisons à faible
activité.
c- . Maîtrise des coûts
opérationnels
La maîtrise des coûts est un enjeu capital. La
structure organisationnelle des grands groupes montre clairement
l'intégration verticale (exploitation de terminaux portuaires) et
horizontale (fusions et acquisitions, alliances) de nombreuses activités
afin de mieux maîtriser l'ensemble des coûts opérationnels
et les maintenir à un niveau optimum afin de préserver les
marges.
La ventilation des coûts dans les compagnies maritimes de
transport s'établit principalement comme suit :
- coûts de carburant ;
- frais portuaires ;
- frais de manutention portuaire ;
- frais de groupage (feeders) ;
- frais fixes ;
- coûts de gestion des conteneurs.
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