3.3 Essai de fabrication des plaques
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Image 06 : Essai de fabrication des plaques
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Cet essai permet de simuler au laboratoire le compactage de
l'enrobé, on applique un plan de compactage assisté par
ordinateur, la durée du compactage est de 20 mn par plaque, le nombre de
passes et la pression de roue sont normalisés.
3.4 L'essai d'orniérage
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Image 07 : Essai d'orniérage
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Cet essai est très important pour les routes très
circulés et avec un pourcentage de poids lourds assez
élevé, il permettra de simuler au laboratoire la
résistance de l'enrobé à l'orniérage.
Mode d'essai : on détermine la profondeur de
l'ornière au passage répété d'un pneumatique, selon
l'épaisseur de l'enrobé on confectionne une plaque de 5 ou 10 cm
qu'on lui fait subir une énergie de compactage normalisée
à 60°C, plusieurs cycles sont appliqués 1000, 3000, 10 000,
30 000, 100 000, le résultat (profondeur d'ornière) est
comparé a la norme.
Comparaison des formulations d'enrobés à chaud pour
couches de roulement des chaussées très circulées
utilisées en France et en Algérie du point de vue
sécurité (glissance) et orniérage
3.5 Essai de module (MAER)
Cet essai détermine les modules en traction directe, il
est réalisé sur des éprouvettes cylindriques, il donne le
module des enrobés à différentes températures et
temps de charges, il est nécessaire pour les enrobés afin de
connaître le respect des spécifications.
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Image 08 : Essai de module MAER
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Image 09 : Essai Marshall
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Les modules sont déterminés à : 0°C,
5°C, 10°C et 15°C et aux temps de charges variant de 0,02
à 300 secondes.
Cet essai donne le module à 15 °C à 0,02
secondes qui est supérieure ou égale au module complexe à
15 °C et 10 Hz, il existe plusieurs théories donnant la relation
entre ces deux modules.
(Il est à noter qu'un temps de charge de 0,02s correspond
à un poids lourd à 60 km/h ).
3.6 L'essai Marshall
L'essai Marshall est largement utilisé par les
laboratoires Algériens, il permet d'avoir les caractéristiques
suivantes :
La stabilité qui est la résistance maximale
à l'écrasement.
Le fluage qui est le raccourcissement du diamètre de
l'éprouvette au moment de sa rupture.
le mode opératoire de cet essai ne renseigne pas sur la
tenue à l'eau de l'enrobé, néanmoins au niveau du CTTP
d'Alger une méthode de travail a été
développée qui consiste à introduire l'immersion ainsi que
le calcul de gonflement, cette pratique est expliquée comme suit :
On prépare un mélange hydrocarboné qu'on
mettra dans des moules cylindriques, on fait subir à l'enrobé un
compactage en appliquant 50 coups de dame, on fait refroidir les
éprouvettes à l'air pendant 2 à 3 heures, chaque
éprouvette est démoulée à l'aide d'une presse,
conservé ensuite pendant 24 heures (phase de maturation).
On prépare 6 éprouvettes de même composition
:
(03) éprouvettes conservées sans immersion.
(03) éprouvettes immergées pendant 2 heures sous
une pression normalisée.
On calculera le volume, puis on fait immerger de nouveau pendant
7 jours (la température varie de 18 à 25 °C).
Les éprouvettes (immergés et non immergés)
sont soumissent à l'essai Marshall, la vitesse du plateau de la presse
est réglée à 0,85 mm/s.
On calcule ensuite le rapport immersion / compression.
(s/Sm) =(stabilité avec 7 jours en
immersion)/(stabilité avec 7 jours sans immersion) Le pourcentage de
gonflement =((Vi-V)/V)x1 00 .
V : volume de l'éprouvette après
démoulage.
Vi : volume de l'éprouvette après : 1h sous vide,
et 2h sous vide et à l'eau, ou après 7 jours d'immersion.
Tout de même cet essai est largement critiqué pour
les raisons suivantes :
Le mode de confection des éprouvettes n'est pas
représentatif du compactage obtenu sur chantier.
L'optimum en terme de stabilité Marshall n'assure pas la
résistance à l'orniérage sous l'effet du trafic.
Le fluage donné par cet essai ne représente pas
réellement ce phénomène sur terrain.
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