Memoire Online - Place des collectivités dans la prise en compte de la nuisance sonore d'origine routière

PLACE DES COLLECTIVITÉS DANS LA PRISE EN COMPTE DE LA NUISANCE SONORE D'ORIGINE ROUTIÈRE

POLITIQUE DE PROTECTION PHONIQUE DU CONSEIL GENERAL DES CÔTES D'ARMOR ET EXEMPLE DE LA DEVIATION DE ST RENE SUR LA COMMUNE D'HILLION

Remerciements

Dans ces remerciements, je souhaite tout particulièrement citer Mr Rousseau, sous-préfet des Côtes d'Armor, qui acceptant de me recevoir en la ville de Lannion m'a permis de comprendre la politique d'Etat en matière de protection acoustique.

-Mr Lebreton, président du Conseil Général des Côtes d'Armor qui par sa bienveillance m'a permis de mener à bien cette étude.

-Les services départementaux de la DDE et tout particulièrement Mr Vasquez pour son expertise éclairée de l'approche phonique des infrastructures.

-Le bureau d'étude SCE de Nantes pour son approche externe du traitement des dispositifs

Je voudrais adresser un hommage tout particulier qui va bien au-delà de l'élaboration de ce mémoire à Mr Chauchefoin qui m'a bien épaulé pour ces travaux et permis d'accéder à cette formation très valorisante et reconnue par les acteurs des collectivités territoriales.

Enfin j'adresse des félicitations toutes personnelles à mes proches qui se reconnaîtront pour m'avoir supporté dans mes moments de doutes.

INTRODUCTION....................................................................................p 8

PARTIE I : CONTEXTE GENERAL DE PRISE EN COMPTE DES NUISANCES SONORES..............................................................................................p 10

I DÉFINITIONS..................................................................................................P 10

A Notion de niveau sonore..............................................................................p 10

B Origines des nuisances dues aux transports terrestres ........................................p 11

1 Les transports ferroviaires........................... ........................................p 11

2 Les transports routiers........................... .............................................p 12

C Les conséquences des nuisances sonores .........................................................p 13

1 Perte d'un environnement de qualité ............ ..........................................p 13

2 Dépréciation du bâti, fragilisation socio-économique ..................................p 14

3 Conséquence sur la santé......................................................................p 15

D Les seuils réglementaires applicables .............................................................p 16

II L'ACTION PUBLIQUE DU TRAITEMENT DU BRUIT TERRESTRE ........................p 18

A Les instances publiques impliquées dans le traitement du bruit routier ..................p 18

1 L'Europe ..........................................................................................p 18

1a - Historique des directives pour la prise en compte du bruit...............p 19

1b - Directives en matières d'infrastructure routière ...........................p 19

1c - Harmonisation des critères de mesure des pays membres ................p 20

1d - Orientations et obligations futures des états membres.....................p 21

2 L'Etat français : des organismes multiples de consultation...........................p 21

2a - Le ministère de l'écologie et développement durable et ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer ...................................................................................p 22

2b- La mission bruit....................................................................p 22

2c-Le Conseil National du Bruit.....................................................p 22

2d- Les observatoires du bruit .......................................................p 23

2 Les collectivités locales........................................................................p 23

B Les programmes d'action visant à la protection des nuisances sonores terrestres...... p 24

1 -Loi sur le bruit de 1992.....................................................................p 24

2 - Classement des infrastructures ..........................................................p 25

3 - Plan national de résorption des points noirs du bruit................................p 26

4 - Opération sur l'habitat.....................................................................p 27

5 - Contrats de plan Etat-Région ..............................................................p 28

6 - Plans de déplacement urbain ...............................................................p 30

7 - Documents d'urbanisme: Plan Local d'urbanisme (PLU)...........................p 30

C Des financements difficiles et croisés ........................................................... p 32

D Des intérêts d'acteurs divergents ................................................................. p 33

E Des collectivités au moyens limités et obligations grandissantes ........................... p 33

III -PRISE EN COMPTE DES IMPACTS SONORES AUX DIFFÉRENTS STADES DE LA CONCEPTION ROUTIÈRE PAR LES COLLECTIVITÉS LOCALES ..............................p 34

1 - Etudes préliminaires .......................................................................p 35

2 - Etudes d'avant projet........................................................................p 37

3- Enquête d'utilité publique ..................................................................p 38

4- Les études détaillées de projet ..............................................................p 39

B La concertation autour du projet ...................................................................p 40

IV - LE TRAITEMENT TECHNIQUE ET FINANCIER DES DISPOSITIFS DE PROTECTIONS ..................................................................................................p 43

2a- Isolation phonique des bâtiments.....................................................p 47

2b- Limitation de vitesse sur infrastructure............................................p 48

2c- Démolition du bâti lésé.................................................................p 48

PARTIE II : POLITIQUE DE PROTECTION PHONIQUE DU CONSEIL GENERAL DES CÔTES D'ARMOR ET EXEMPLE DE LA DEVIATION DE ST RENE SUR LA COMMUNE D'HILLION .....................................................p 52

A Présentation du département ...................................................................... p 53

1 - Situation géographique des Côtes d'Armor ...........................................p 53

2 - Une position centrale difficilement exploitée en Bretagne ..........................p 53

3 - Un département inégalement bénéficiaire du plan routier breton national .....p 54

4 - Qualité des infrastructures routière et trafics supportés.............................p 56

4a- Autoroutes.............................................................................p 57

4b- Route nationales.....................................................................p 57

4c- Route départementales..............................................................p 58

5 - Les mises en oeuvre des projets différenciées selon le type de réseau ..............p 59

B Recensement sonore des infrastructures ......................................................... p 59

1 - Les points noirs ...............................................................................p 59

2 - Le classement sonore des infrastructures ...............................................p 60

C Présentation de l'étude ............................................................................... p 61

1 - Justification du cadre d'étude sur déviations d'agglomérations ..................p 61

2 - Méthodologie de l'étude ....................................................................p 62

3 - Limites de l'étude ............................................................................p 62

II -EXPLOITATION DES RESULTATS....................................................................p 64

A- Analyse comparative des projets .................................................................. p 64

1 - Un investissement de protection compensé par ses effets positifs sur la santé .p 64

2 - Evolution des dispositifs dans le temps ..................................................p 65

3 - Progression de l'impact financier des protections sonores ..........................p 66

B- Ressources mobilisées par le Conseil Général des Côtes d'Armor .......................... p 67

1 - Un règlement de voirie adapté à la nuisance sonore .................................p 67

2 - Une maîtrise des autorisations d'urbanisme aléatoire ............................. p 68

3 - Révisions des documents d'urbanisme: des élus départementaux tiraillés .....p 69

4 - Des cultures de l'approche de la nuisance différentes selon les concepteurs ...p 69

5 - Collaboration externe des bureaux d'étude acoustiques mal maîtrisée..........p 70

6- Agenda 21 départemental : vers une politique d'évaluation possible .............p 72

C- Bilan de l'étude ......................................................................................... p 73

III - EXEMPLE DE LA DEVIATION DE LA DE ST RENE -COMMUNE D'HILLION ........p 74

IV - BILAN DE L'APPROCHE SPÉCIFIQUE DU TRAITEMENT SONORE ÉMANANT DES INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES DU CONSEIL GÉNÉRAL DES CÔTES D'ARMOR ....p 84

CONCLUSION..................................................................................p 86

INTRODUCTION

Une enquête du CREDOC de 1990 menée par Alain Dufour faisait apparaître que 40 % de la population française était gênée par les bruits extérieurs à leur domicile et que 55% de ces gênes trouvent leur source dans les moyens de transport. Même si le concept de gêne reste éminemment subjectif au regard de ce que l'on peut y intégrer, les effets physiologiques et psychologiques étant différemment ressentis par la population exposée, il n'en demeure pas moins que l'impact des nuisances sonores dû aux transports demeure un enjeu environnemental pour les aménageurs et maîtres d'ouvrage de ces infrastructures.

Dans un contexte économique fortement dépendant des stocks de marchandises à flux tendus, de la mobilité croissante des personnes et de l'échange international notamment par l'ouverture des frontières européennes, il apparaît clairement que la capacité des infrastructures à absorber ces exigences dépend de leur aptitude à l'écoulement du trafic supporté. Plus ce trafic supporté est important, plus les gênes engendrées le sont également pour les populations riveraines de ces infrastructures : nuisance de pollution atmosphérique, de pollution des sols, de pollution de l'environnement sonore et visuel.

Le territoire français occupe une place centrale en Europe et fait de la circulation des hommes et des marchandises un principe intangible de sa compétitivité économique, on estime que les infrastructures routières devront supporter tous modes confondus une augmentation annuelle de leur trafic de l'ordre de 3% par an. La part routière dans l'offre de transport global (terrestre, fluviale, aérienne) de trafic se résume à lui seul à 85% du trafic total, la prise en compte des impacts nocifs locaux ne peuvent plus être pris en charge par l'échelon local seul. Toutes les instances publiques (depuis l'Europe jusque la commune) ont une influence plus ou moins directe sur la qualité du trafic de l'infrastructure et sur les désagréments que subissent les riverains.

Nous nous proposons dans ce mémoire d'examiner l 'impact des nuisances sonores engendrées par les infrastructures routières sur les politiques locales en articulant notre étude autour de deux axes d'approche. Les expériences des Conseils généraux et des Services de l'Equipement de l'Etat épaulés par l'approche législative et les études fort nombreuses traitant du sujet nous permettrons d'appréhender cet aspect sectoriel de la nuisance sonore routière. Mais celle-ci est aussi susceptible de recouper plusieurs champs de compétences.

La première partie sera consacrée à l'approche institutionnelle du traitement du bruit sur infrastructure routière. Nous ferons un état des lieux de ce que recoupe la notion de gêne acoustique et les conséquences qu'elles peuvent engendrer pour l'environnement et les riverains ; puis nous examinerons le rôle des organes décisionnels depuis l'Europe jusque la collectivité territoriale communale. D'autre part cette première partie examinera la prise en compte dans les politiques publiques du fait sonore routier à tous les différents niveaux institutionnels susceptibles de compétence en la matière.

Puis cette partie de notre mémoire ouvrira les champs d'action en matière phonique du concepteur de projet en analysant toutes les phases de conception d'un projet routier. Ce dernier est inclus dans une politique globale de savoir-faire du maître d'ouvrage qui également doit se soumettre à des obligations légales en matière de concertation locale et de respect des seuils admissibles d'émissions sonores. Quelles sont les prérogatives de l'état et des collectivités locales lorsqu'ils agissent en promoteur de nouvelles infrastructures routières sur les phases du projet que sont l'étude préliminaire, l'avant projet sommaire, l'étude d'impact? Nous approfondirons notre étude en examinant les techniques employées et à disposition des maîtres d'ouvrage en terme de conception de projet pour réduire les nuisances sonores. Nous en évaluerons alors leur pertinence en fonction de leur lieu et conditions de mise en oeuvre.

La dernière partie de notre étude s'appuiera principalement sur l'expérience et le savoir-faire d'une collectivité territoriale en matière d'infrastructures routières qu'est le conseil Général des Côtes d'Armor. Cette dernière ayant compétence en matière d'entretien et d'aménagement de routes départementales et bientôt quelques nationales, il était intéressant de pouvoir aborder l'approche et l'évolution du traitement des nuisances sonores depuis la loi de 1992 relative à la lutte contre le bruit sur les projets de déviations routières mis en oeuvre depuis cette date par cette collectivité. Pour cela nous avons répertorié les projets mis en oeuvre et leur dispositif de protection phonique, le nombre de riverains que ceux ci sont sensés protéger directement et le nombre de riverains protéger indirectement par l'effet de déviation. A partir de ces données nous tenterons d'analyser les incidences financières engendrées par ces dispositifs tant du point de vue des riverains que de la collectivité locale. Nous aborderons dans cette partie, la politique mise en oeuvre spécifiquement en destination de la réduction sonore routière dans la collectivité départementale en analysant les actions globales initiées par celle-ci.

Nous finirons cette partie et ce mémoire par l'étude des dispositifs particuliers en matière de protection phonique sur un projet de déviation routière départementale : déviation de la RD 786 du hameau de st René sur la commune d 'Hillion près de St Brieuc. Nous pourrons par ce projet apprécier toute la subjectivité d'appréciation de la nuisance et la complexité de mise en oeuvre des dispositifs adaptés. L'originalité de ce projet réside dans la multiplicité des solutions mises en oeuvre et dans l'approche conjointe de deux collectivités d'échelon différent mais directement concernées par ce projet.

Partie I. Contexte général de prise en compte des nuisances sonores

L'impact sonore de quelque ouvrage qu'il soit est souvent subjectivement ressenti par le contexte dans lequel l'émission a lieu. Ainsi l'environnement d'évolution de la personne réceptrice du son engendre une perception différente selon l'espace social et culturel occupé. Le climat affectif dans lequel se positionne la personne gênée en tant que récepteur est susceptible de donner une dimension toute personnelle sur la façon dont l'on perçoit et subit le bruit.

C'est pourquoi les acteurs publics tentent d'évaluer et d'harmoniser la gêne sonore au travers la mise au point d 'unités de mesures communes à partir desquelles il est possible de quantifier les degrés de perception. Dès lors il devient plus aisé d'établir des normes et réglementations qui soient non seulement unifiées mais aussi identifiable pour la personne exposée. Cette première partie a pour objet de présenter la notion de nuisance sonore et ce qu'elle recouvre au niveau des infrastructures routières et de présenter les différentes interventions possibles des pouvoirs publics à ce titre. Nous verrons quels sont les positionnements respectifs de l'Etat et des collectivités dans les différents programmes identifiés.

I Définitions

A Notion de niveau sonore

La gêne sonore est une notion difficile à quantifier : chacun mesure bien la différence d'appréciation d'un bruit et d'une ambiance musicale de niveau sonore égal par exemple, ou en fonction de l'heure où il se produit, de sa durée, du niveau de bruit ambiant.
Aussi, une unité a-t-elle été mise en oeuvre : le décibel A ( dB (A) ) décibel pondéré en fonction de la sensation d'intensité provoquée par les différentes fréquences. Cette unité exprime la puissance véhiculée par le phénomène acoustique. Exprimée dans une unité acoustique usuelle, elle a été jugée représentative de la notion subjective de "force sonore" qui situe un phénomène sur une échelle qui va de faible à fort. A titre indicatif l'on peut corréler une échelle de bruit en décibel à partir d'exemples:

Le niveau d'intensité acoustique caractérise le bruit sur une courte durée, une seconde en général. Cette grandeur est aujourd'hui souvent désignée par le terme LAeq (1s). En conséquence, dans le langage courant, niveau d'intensité acoustique et niveau sonore, LAeq (1s) sont synonymes.

Un bruit peut, présenter de larges fluctuations au cours du temps. Dans le cas d'un bruit variant de façon croissante puis décroissante, comme le sont les bruits engendrés par des véhicules passant devant un observateur, on mesure le plus souvent le niveau maximal du bruit (LAmax).

Dans le cas de bruits intermittents émergents de temps à autre du bruit de fond (bruits industriels ou de voisinage passage d'un véhicule), on utilise le concept de LAeq qui traduit l'intensité moyenne, exprimée toujours en dB, engendrée par des phases de bruits entrecoupées de phases de silence. Le LAeq est calculée sur une durée qui est caractéristique de la mesure (LAeq (durée)).C'est souvent cette intensité qui est mesurée le long des infrastructures terrestres pour la production d'études acoustiques.

B Origines des nuisances dues aux transports terrestres

Les sources de d'émission sont multiples dans notre cadre de vie. L'on peut distinguer cinq grandes situations génératrices : le bruit au travail, le bruit émis par la circulation aérienne, le bruit émis par la circulation ferroviaire, celui émis par la circulation routière et enfin celui décrit par l'environnement (bruit ambiant qui ne concerne pas les catégories précédentes). Il apparaît que les principales émissions trouvent leur origine à 55 % dans les transports. Les transports terrestres (d'origine ferroviaire et routière) à eux seul émettent 51% des émissions totales et constituent donc une source importante de gêne.

1 Les transports ferroviaires

Les transports ferroviaires au regard du maillage disponible sur le territoire ne contribuent qu'à 4 % des gênes ressenties par la population mais génèrent des niveaux de bruit très important notamment au passage des trains sur les lignes à grande vitesse où les niveaux peuvent atteindre 94 dB (A) à 300 km/h à proximité immédiate de la voie.

Le bruit ferroviaire est émis principalement à l'interface entre le matériel roulant (locomotive et wagons) et l'infrastructure (le rail), c'est le bruit de roulement. La qualité sonore est assez difficilement identifiable car elle dépend de plusieurs paramètres indépendants: la qualité de surface de la roue des véhicules en contact avec le rail, l'état de surface des rails, la propagation du bruit liée à la configuration de l'infrastructure au sein de son environnement selon que l'on trouve en déblais ou remblais.

Il apparaît que les bruits de types ferroviaires, aussi identifiables soient-ils, impliquent des maîtres d'ouvrages différents qui se trouvent dans l'obligation de collaborer chacun dans leur domaine pour que la nuisance globale soit le plus faible possible. RFF est maître d'ouvrage pour la partie infrastructure (le rail), la SNCF et les collectivités territoriales régionales pour le matériel roulant. Le bruit ferroviaire est donc un thème transversal qu'il convient de traiter par une approche managériale transverse.

2 Les transports routiers

La route par les modes de transport y siégeant génère à elle seule près de 47 % de la gêne sonores ressentie par la population. Selon l'enquête du CREDOC de 1990 l'on pourrait distinguer cette gêne selon les types de véhicules circulant sur l'infrastructure. En effet la population se déclare gênée par les deux roues motorisées à 19%, les automobiles à 17% et les poids lourds à 11%. Il est à constater que la part prépondérante des 2 roues motorisées dans l'identification de la nuisance pourrait être corrélée par sa présence plus significative en zone urbaine qu'en zone rurale. On peut en déduire que la gêne de type routière est plus ressentie dans les agglomérations qu'ailleurs. Ce constat est d'ailleurs corroboré par l'enquête de l'INSEE de 1999 sur les conditions de vie des ménages dont 25 % de la population se déclare gênée par le bruit en milieu rural contre 52% en région parisienne.

La contribution sonore en ville des infrastructures routières est certes importante mais plus confusément identifiable tant la ville génère bien d'autres sources telles que les bruits de transports ferroviaires près des gares, les bruits de chantiers, les bruits de voisinages ...Cependant le laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC) estime qu'en deçà de 50 km/h le bruit routier prépondérant est celui de la motorisation des véhicules et des systèmes de freinage bruyant.

Dès lors que la vitesse de circulation est supérieure à 50 km/h, il est identifié que le bruit de roulement devient plus important que celui de la motorisation. Ainsi la nuisance sonore émanant du transport terrestre routier en milieu rural et sur les routes urbaines dont la vitesse de circulation est autorisée au-delà de 50 km/h est du au contact générée par le véhicule sur la couche de roulement de l'infrastructure.

Le LCPC estime que ce bruit de roulement provient de la conjonction de 3 phénomènes:

-Les chocs des éléments du pneu venant heurter les granulats de surface de la route et la déformation de la carcasse du pneumatique, provocant sa vibration et son rayonnement acoustique, facteurs d'autant plus importants quand la route est irrégulière ou le revêtement rugueux

-La compression ou détente de l'air piégé dans les cavités non communicantes du pneumatique et de la chaussée

-La succession de phénomènes d'adhésion caractérisée par la rupture d'adhésion entre la gomme et les granulats au niveau de la zone de contact.

Ainsi l'on voit également que les bruits générés par les infrastructures routières sont inhérents à la multiplicité des acteurs encore moins maîtrisable que pour le bruit ferroviaire tant les maîtres d'ouvrages sont potentiellement nombreux pour les infrastructures en elles même (Etat, collectivités ) et encore plus pour les pourvoyeurs de moyens de transport qui génèrent chacun leur propre défaillance sonore (constructeurs automobiles, constructeurs de pneumatiques).

C Les conséquences des nuisances sonores

L'exposition aux nuisances sonores émanant des infrastructures routières relève d'un caractère durable qu'il convient de prendre en compte lors d'une décision d'implantation d'une telle infrastructure sur le territoire. Les principales conséquences de l'exposition durable à une source de bruit ont une incidence sur tous les aspects constitutifs d'un développement durable qu'ils soient environnementaux, sociaux ou économiques. Mais cette exposition fait également courir des risques de santé publique.

1 Perte d'un environnement de qualité

Une infrastructure routière entraîne inévitablement des conséquences d'ordre environnemental que l'on arrive à plutôt bien identifier et à traiter sinon à compenser par des mesures d'accompagnement : traitement des rejets d'eau issue de l'infrastructure, plantations compensatrices de défrichement, création de zone humide complémentaire... Mais un environnement de qualité ne se résume pas à une vision angélique floristique, il s'apprécie à la qualité des écosystèmes aussi constitués d'espèces animales. Or une exposition durable au bruit perturbe certaines de ces espèces notamment en ce qui concerne leur reproduction. Leur espace de nidification peut être même déserté au seul motif du bruit et contribuer dans une certaine mesure à leur disparition si elles ne trouvent pas de lieux alternatifs à leur précédent lieu de vie.

2 Dépréciation du bâti, fragilisation socio-économique

La présence d'une source sonore générée par une infrastructure routière à pour effet de d'organiser les espace bâti de manière discriminante. Une étude menée par la CADAS et validée par le groupe de travail présidé par Marcelle Boiteux pour le compte du commissariat général au plan a confirmé cet état de fait par le constat que le prix du loyer est sensiblement moins élevé aux abords d'une infrastructure bruyante et que s'éloignant de celle-ci les loyers pratiqués tendent à remonter. Il est estimé que le niveau de bruit peut être corrélé avec la dépréciation du bâti. En constatant que cette dépréciation n'est pas linéairement proportionnelle au niveau de bruit subit mais va plutôt s'accentuant par palier plus l'on progresse vers des classes de niveaux importants comme le tableau suivant :

Cette dépréciation s'applique au prix moyen de location par m². Ainsi par exemple pour un loyer d'un bien de 100 m² exposé à un niveau de bruit dit plutôt normal (de l'ordre de 55 dB(A)) dans une ville normalement dotée où le propriétaire pourrait espérer en retirer 650€, si ce bien se trouve à proximité d'une route générant 75 dB(A) il ne pourrait plus en espérer que 20 % de moins soit 520€ .

Ainsi l'on assiste dans certaines régions françaises et notamment en Ille de France à une occupation territoriale atypique des logements selon des catégories socio-économiques bien prononcées. Les logements aux abords de nuisances sonores se voient dépréciés et donc proposés à la location à des prix plus abordables ce qui pour des catégories de populations défavorisées constitue une aubaine d'accession au logement locatif. Ainsi le bruit non seulement engendre une gêne environnementale mais aussi contribue à une ségrégation territoriale des populations les plus fragilisées.

L'on a vu que le marché locatif du logement pouvait souffrir des nuisances sonores mais on peut également constater une telle dépréciation sur le marché de l'acquisition foncière où l'on considère que ces taux de dépréciation pourraient également être appliqués. Les études à ce niveau sont encore assez peu développées car les nuisances sonores routières sont insérées dans d'autres nuisances générées par la route ( coupure visuelle, pollution atmosphérique) et il est souvent difficile d'évaluer la part incombant au bruit dans une dépréciation immobilière. Toutefois certaines études basées sur la méthode hédoniste consistant à demander aux individus le prix qu'il serait près à consentir en plus pour échapper à la nuisance sonore donnes quelques résultats mais sont encore perfectibles car la dispersion des résultats s'en trouve encore importante (de l'ordre de 0.3 à 0.8% par décibel).

La méthode la plus utilisé reste tout de même l'observation du prix de l'immobilier aux abord de chaque infrastructure et au-delà. Même si là également les degrés de confort et les prix sont variables d'une région à l'autre.

3 Conséquence sur la santé

Les conséquences de l'exposition durable aux nuisances sonores sur la santé ont été soulevées par l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) dans son rapport d'un groupe d'experts réunis en 1999 et sont d'ordre direct et indirect puisqu'elles vont du déficit auditif aux interférences sur les communications entre individus en passant par les effets sur le comportement des personnes.

Les effets sont significatifs sur la santé dans deux cas de figure qui concernent d'une part le temps d'exposition à la nuisance qui même si elle n'est pas élevée peut induire dans certaines situations des perturbations tels que sur les troubles du sommeil. Le second effet se situe au niveau de l'intensité sonore qui agit directement sur l'organisme tel que la perte d'audition totale ou partielle et soucis cardio-vasculaires. L'OMS publie un tableau récapitulatif des seuils temps d'exposition au bruit perturbateur selon les situations vécues par l'individu :

Environnement spécifique	Effet critique sur la santé	La eq db(a)	Base de temps en heures	La max
Zone résidentielle extérieure	Gêne sérieuse pendant la journée et la soirée Gêne modérée pendant la journée	55 50	16 16	- -
Intérieur des logements Intérieur chambres à coucher	Intelligibilité de la parole et gêne modérée pendant la journée et la soirée Perturbation du sommeil, la nuit	35 30	16 8	- 45
Extérieur chambre à coucher	Perturbation du sommeil, fenêtre ouverte	45	8	60
Salles de classe et jardins d'enfants, à l'intérieur	Intelligibilité de la parole, perturbation de l'extraction de l'information, communication des messages	35	Pendant la classe	-
Cours de récréation, extérieur	Gêne par source extérieure	55	Temps de récréation
Hôpitaux, salles, chambres à l'intérieur	Perturbation du sommeil, la nuit Perturbation du sommeil, pendant la journée et la soirée	30 30	8 16	40 -
Hôpitaux salles de traitement à l'intérieur	Interférence avec le repos et la convalescence	#1
Zones industrielles, commerciales, marchandes, de circulation, extérieur et intérieur	Perte de l'audition	70	24	110
Cérémonies, festivals, divertissements	Perte de l'audition	100	4	110
Discours, manifestations extérieures et intérieures	Perte de l'audition	85	1	110
Musique et autres sons diffusés dans les écouteurs	Pertes de l'audition	85 #4	1	110
Impulsions sonores générées par les des jouets, feux d'artifice et armes à feux	Pertes d'audition (adultes) Pertes d'audition (enfants)	- -	- -	140#2 120#2
Parcs naturels et zones protégées	Interruption de la tranquillité	#3

#3 : Des zones extérieures silencieuses doivent être préservées et le rapport du bruit au bruit de fond naturel doit être gardé le plus bas possible

D Les seuils réglementaires applicables

A partir des différents constats d'impact tant sur les conditions de vie des habitants soumis aux nuisances sonores routières que sur leur santé, le législateur a souhaité réglementer les niveaux de bruit opposable au tiers dans différents domaines. Très peu de textes ont émaillé ou épaulé les différents programmes de construction d'infrastructures routière d'après guerre en ce qui concerne l'émanation de nuisance sonore. L'on pourrait relever la Circulaire n° 82-57 du 25 juin 1982 relative aux travaux de protection phonique et d'isolation de façades nécessités par les infrastructures routières qui fut le premier pas du législateur pour protéger le riverain des nuisances sonores, mais le suivi de cette circulaire ne fut que très partiel car reposant sur une simple circulaire. Il aura fallut attendre 1992 pour voir apparaître en France les premiers textes officiels sur ce sujet. On peut considérer que le premier texte fondateur en matière d'infrastructure routière est constitué par la loi n°92-1444 du 31 décembre 1992 dite la loi « Royal » ou loi « bruit ».

Cette loi cadre a pour objet principal d'offrir un cadre législatif complet à la problématique du bruit et de poser des bases cohérentes de traitement réglementaire de cette nuisance. En matière d'infrastructure routière les décrets d'application 95-21 et 95-22 du 9 janvier 1995 instaurent un classement des infrastructures routières existantes en fonction de leur trafic routier et instaurent des règles de l'art pour les nouvelles infrastructures mises en oeuvre.

L'arrêté du 5 mai 1995 vient compléter ce dispositif en instaurant des niveaux chiffrés des indicateurs de bruit. Ces niveaux décrits dans le tableau suivant sont toujours en vigueur actuellement. Il instaure des niveaux de bruit diurnes à ne pas dépasser entre 6h00 et 22h00 noté LAeq (6h-22h) et nocturne entre 22h00 et 6h00 noté LAeq(22h-6h). Ces niveaux maximums admissibles sont régis suivant l'usage du bâti exposé et du niveau sonore préexistant suivant qu'il se trouve précédemment en milieu ambiant sonore modéré ou non.

Ainsi les niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore d'une infrastructure routière sont :

USAGE ET NATURE DES LOCAUX	LAeq (6h-22h)	LAeq (22h-6h)
Etablissements de santé, de soins et d'action sociale	60 dB(A)	55 dB(A)
Etablissements d'enseignement (à l'exclusion des ateliers bruyants et locaux sportifs)	60 dB(A)
Logement en zone d'ambiance sonore préexistante modérée	60 dB(A)	55 dB(A)
Logement en zone d'ambiance sonore préexistante modérée de nuit uniquement	65 dB(A)	55 dB(A)
Logement en zone d'ambiance sonore préexistante modérée de jour uniquement	60 dB(A)	60 dB(A)
Autres logements	65 dB(A)	60 dB(A)
Locaux à usage de bureaux en zone d'ambiance sonore préexistante modérée	65 dB(A)

L'on remarquera que ces niveaux sonores maximaux admissibles sont bien plus élevés que les niveaux où la gêne est perceptible pour l'étude de l'OMS. Les pouvoirs publics ont adopté ces valeurs limites probablement pour des raisons économiques car il serait raisonnablement difficile techniquement et financièrement d'atteindre les niveaux de l'étude de l'OMS sans des investissements annexes à l'infrastructure routière qui ne soient trop démesurés.

Dans le cas d'une modification ou transformation significative d'une infrastructure existante, le niveau sonore résultant devra respecter les prescriptions suivantes :

-Si la contribution sonore de l'infrastructure avant travaux est inférieure aux valeurs inscrites dans le précédent tableau, elle ne pourra excéder ces valeurs après travaux.

-Dans le cas contraire, la contribution sonore après travaux ne doit pas dépasser la valeur existant avant travaux sans pouvoir dépasser 65dB(A) en période diurne et 60 dB(A) en période nocturne.

II L'Action publiQUE du traitement du bruit terrestre

La notion de nuisance sonore est une préoccupation publique que le politique et le législateur souhaitent voir de plus en plus intégrée dans leurs actions. Même si nous l'avons vu précédemment l'origine de la source est diverse, la contribution du trafic routier à cet état de fait est d'autant plus significatif qu'il recoupe aussi des notions de compétitivité économique et compétitivité des territoires supports de ces infrastructures. L'action publique trouve ici toute sa valeur tant elle se doit de protéger les individus des effets indésirables de mesures qu'elle peut par ailleurs encourager. Il est intéressant en matières d'infrastructure routière d'explorer les différents niveaux de traitement et les engagements financiers respectifs de chacun des acteurs publics concernés par les traitements sonores.

A Les instances publiques impliquées dans le traitement du bruit routier

Les niveaux d'intervention du traitement sonore des infrastructures routières sont à la fois du domaine micro et macro territorial tant les enjeux en matières de desserte de transport impliquent tous les acteurs de manière directe ou indirecte.

1 L'Europe

Le territoire européen est l'objet, de par sa fonction de circulation des hommes et des marchandises, de flux de transport de plus en plus important traversant son territoire. Certains pays comme la France se retrouvent au carrefour de ces flux internationaux entraînant une surcharge de ses infrastructures routières par un trafic de transit international et par conséquent une émission sonore importante sur certains axes notamment les axes d'intérêt communautaire.

L'Europe en matière d'émission sonore à déjà travaillé par le passé à l'évolution de la réglementation :

-Elle a émis dès 1970 des directives concernant le niveau sonore admissible des dispositifs d'échappement des véhicules à moteur (70/157/CEE),

-En 1977 elle émet la directive 77/311/CEE relative aux niveaux sonores admissibles aux oreilles des conducteurs de tracteurs agricoles et forestiers.

-En 1979 la directive 80/51/CEE réglemente les émissions sonores des aéronefs subsoniques.

-En 1992 la directive 92/61/CEE inscrit la réception des véhicules à moteur à 2 ou 3 roues.

-Enfin en 2000 la directive 2000/14/CEE rapproche les législations nationales des états membres pour les émissions sonores dans l'environnement des matériels destinés à être utilisés à l'extérieur.

L'on voit que la commission européenne a surtout oeuvré sur la source d'émission sonore relative aux moteurs à explosion plutôt que sur le traitement routier de l'émission.

Ce n'est que très récemment que l'Europe en tant qu'institution publique s'est penchée sur la source d'émission sonore qu 'est l'infrastructure elle-même. Même si elle n'a pas compétence en matière d'aménagement du territoire mais plutôt en environnement, dans son livre vert de 1997 sur la politique future contre le bruit, le parlement européen et la commission désignent le bruit dans l'environnement comme l'un des principaux problèmes d'environnement qui se pose en Europe.

La directive 2002/49/CE du 25 juin 2002 vise à agir en ce sens en établissant une approche commune aux états membres afin d 'éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles, y compris la gêne, de l'exposition au bruit dans l'environnement. Pour cela seront mise en place progressivement :

-La détermination de l'exposition au bruit dans l'environnement grâce à la cartographie du bruit

-Garantir l'information du public en ce qui concerne le bruit dans l'environnement et ses effets

-L'adoption par les états membres de plans d'action fondés sur les résultats de la cartographie du bruit afin de prévenir et de réduire si cela est nécessaire, le bruit dans l'environnement notamment lorsque que ces niveaux peuvent entraîner des effets nuisibles sur la santé.

Cette directive dans son article 3 définit clairement le terme de "bruit dans l'environnement" comme "le son non désiré ou nuisible résultant d'activité humaine, y compris le bruit émis par les moyens de transports, le trafic routier, ferroviaire ou aérien".

Cette directive est la première concernant le bruit émis par les infrastructures terrestres et se limite à un recensement des niveaux de bruit et leur cartographie, elle ne se prononce pas sur les limites des niveaux admissibles. Il est probable que la commission attendra l'état des lieux cartographiés pour se prononcer à ce sujet.

La principale difficulté de l'échelon européen réside dans l'harmonisation des indicateurs de mesure de la gêne acoustique ainsi que des méthodes d'évaluation dans l'environnement. L'autorité européenne définit 3 niveaux de période pendant la journée faisant l'objet d'indicateur sonore : la nuit de 23h00à 7h00 (Lnight), le jour de 7h00 à 19h00 (Lday) et la soirée de 19h00 à 23h00(Levening). Ces trois indicateurs sont associés à un indicateur global, indicateur jour-soir-nuit, (Lden).

La méthodologie d'évaluation est commune au pays membre au sens où chaque pays doivent fournir des relevés pour des points situés à 4 m #177;0.2m de hauteur au-dessus du sol du côté de la façade la plus exposée à la source de bruit. Cette hauteur doit faire l'objet d'une équivalence de calcul ramenée à 4m si la hauteur d'évaluation est différente, mais en aucun cas la hauteur de mesure ne doit être inférieure à 1.50m.

Les valeurs de niveau sonore peuvent être soit mesurées au point d'évaluation soit déterminées par calcul.Les méthodes de calcul pour déterminer les Lden et Lnight sont tirées de la méthode française pour le trafic routier élaborée conjointement par le SETRA-CERTU-LCPC-CSTB et mentionnées dans l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières.

Le cadre de la directive du 25 juin 2002 fixe pour les états membres l'obligation d'information vers la commission des niveaux sonores répertoriés sur leur territoire selon la méthode précédemment citée. Elle oblige les états membres à élaborer des cartes de bruits selon un échelonnage en 2 temps.

Le premier doit intervenir au plus tard pour le 30 juin 2007, date à laquelle les états membres devront avoir élaboré des cartes de bruit pour toutes les agglomérations de plus de 250 000 habitants, pour tous les grands axes routiers dont le trafic dépasse 6 millions de passages de véhicule par an ( de l'ordre de 16500 véhicules/ jour), pour tous les grands axes ferroviaires dont le trafic dépasse 60 000 passages de train par an et enfin pour tous les grands aéroports situés sur leur territoire (ayant plus de 50 000 mouvements par an)

Le deuxième temps doit intervenir au plus tard pour le 30 juin 2012 par l'élaboration de carte de bruit pour toutes les agglomérations, les grands axes routiers et ferroviaires. Pour l'institution européenne la notion d'agglomération recoupe une aire urbaine de 100 000 habitants et qu'en France cela représente 53 Unités urbaines, d'autre part un grand axe routier est caractérisé par 3 millions de passage par an (8200 véhicules / jour) et un grand axe ferroviaire par 30 000 trains par an.

La politique de l'Europe en matière de protection sonore depuis les infrastructures routières prend une importance relativement importante même si l'on constate que son rôle de régulateur en matière d'environnement n'est pas encore bien affirmé puisqu `elle se situe plutôt dans une phase opérationnelle dans ce domaine que l'on pourrait de qualifier d'inventaire. Ce délai d'inventaire laissé à chaque état membre étant relativement long, il est prévu une réactualisation des données fournies tous les 5 ans.

2 L'Etat français: : des organismes multiples de consultation

La politique nationale en matière de protection acoustique émanant des infrastructures terrestres en général et routier en particulier fait l'objet d'une attention particulière depuis quelques années. Mais l'état n'étant plus le seul acteur et maître d'ouvrage dans le domaine des infrastructures routières il lui est difficile d'avoir une politique cohérente et spécifique en matière d'intervention. C'est pourquoi l'on voit apparaître des organismes sous tutelle d'état chargé de coordonner la politique de mise en oeuvre des dispositifs visant à réduire l'impact sonore des infrastructures terrestres.

Le traitement du bruit dans l'environnement à l'échelon national comme toutes les nuisances engendrées par l'activité humaine est centralisé au ministère de l'écologie et du développement durable. Ces activités recensées sont celles dues aux bruits de voisinage, aux activités industrielles et commerciales, et enfin les activités culturelles, de loisirs et artisanales. Ce ministère émet toute la législation relative à cet effet. Par contre les nuisances sonores se rapportant aux transports terrestres sont gérées par le ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer d'où est produite toute la législation en vigueur concernant le transport routier. L'approche globale de l'environnement sonore d'un territoire au niveau législatif se trouve quelque peu scindée.

La mission bruit directement placée sous l'égide du ministère de l'écologie et du développement durable à pour objectif de redynamiser l'action de l'état en matière de lutte contre les nuisances sonores et notamment par la mise en oeuvre du Plan national d'action contre le bruit. Ce dernier étant un thème transversal, la mission bruit à pour vocation de proposer des orientations politiques en liaison avec l'ensemble des départements ministériels concernés : Transports, urbanisme, santé et bien au-delà encore ( industrie, défense...) Un rôle déterminant d'impulsion, d'animation, de coordination et de suivi des actions engagées incombe donc à cette mission qui initie et finance des opérations de dimension nationale dans les domaines d'action recouvrant toutes les nuisances sonores. Enfin elle assure le secrétariat du Conseil national du bruit.

Le décret 2000-62 du 6juillet 2000 relatif au Conseil national du bruit définit ses prérogatives et sa composition. Ce dernier est composé de représentants de l'état et des collectivités locales, des organisations syndicales, de personnalités compétentes et représentants de différents groupements. Il peut être saisi pour avis par le ministère de l'écologie et du développement durable pour toute question relative à la lutte contre les nuisances sonores et l'amélioration de la qualité de l'environnement sonore. Le ministre peut le consulter sur les projets de texte législatifs et réglementaires ayant une incidence dans ce domaine. Le conseil national du bruit contribue à l'information et à la sensibilisation de l'opinion dans le domaine de la lutte contre le bruit.

En juin 2001 sont mis en place par circulaire du ministère de l'environnement des observatoires du bruit s'articulant en 3 niveaux hiérarchiques territoriaux. Ceux ci ont pour mission de recenser et d'évaluer l'exposition des populations aux nuisances générées par les infrastructures terrestres en particulier, le recensement des points noirs sonores constitue un des objectifs assignés à cet observatoire.

Un observatoire départemental est mis en oeuvre par chaque préfet de département afin de recenser en collaboration avec les autorités organisatrices des transports et les maîtres d'ouvrage d'infrastructure concernés, les zones de bruit critiques de toutes les infrastructures des réseaux terrestres et de déterminer pour les réseaux routiers et ferroviaires nationaux, la liste des points noirs du bruit devant faire l'objet d'actions de résorption. Ce recensement s'appuie pour les infrastructures routières sur les actions de la direction départementale de l'Equipement. Il est à noter que le recensement des points noirs sur voies départementales ou communales n'est pas mentionné dans les missions de cet observatoire.

Un observatoire régional constitué par les préfets de région est chargé de collecter et consolider les informations des observatoires départementaux.

Au niveau national, le ministère de l'écologie et du développement durable recueille les données des observatoires régionaux et rend public la synthèse nationale de l'ensemble des observations des observatoires.

3 Les collectivités locales

Les collectivités locales se sont vues attributives depuis les premières lois de décentralisation de 1982 et 2004 de compétences directes en matière d'infrastructure routière tant pour leur entretien que pour conception de nouvelles voies : routes départementales et certaines nationales pour les conseils généraux, routes communales et intercommunales pour les communes et leur groupement. Par contre à l'instar des transports terrestres dits nationaux, ces collectivités ne bénéficient pas de structures nationales dédiées à la résorption du bruit routier. Peut être a-t-on estimé que le trafic sur ces routes n'était-il pas assez conséquent pour générer une nuisance sonore trop importante ou est ce la longueur du réseau qui rend la tache difficile ? Toujours est-il que l'on ne recense pas à ce jour ni au niveau des Conseils généraux, ni au niveau des communes une politique globale nationale coordonnée spécifiquement dédiée à la résorption des nuisances sonores.

Seuls quelques Conseil Généraux notamment en région parisienne ont une politique spécifiquement dédiée à la résorption de bruit dû aux infrastructures routières.

Cela dit les collectivités en tant que maîtres d'ouvrage ne sont pas dispensées pour autant de respecter la législation sur les infrastructures routières en matière de seuil d'émission sonores de leur propre infrastructure.

B Les programmes d'action visant à la protection des nuisances sonores terrestres

Les moyens d'action de lutte contre les nuisances sonores routières pour les acteurs publics sont nombreux. Les dispositifs ont évolué au cours du temps d'une aide ou de programmes d'action directement affectés à la résorption des nuisances et de leur cause vers une approche globale de la résorption phonique qui s'attache plus à des programmes indirects sur l'environnement et le bâti. Les acteurs tentent également de préserver en amont des constructions par l'élaboration et au travers d'outils de gestion de l'espace par un arsenal juridique et urbanistique.

1 Loi sur le bruit de 1992

La loi n°92-1444 du 31 décembre 1992 est la première loi cadre concernant le bruit de manière globale. Elle constitue le premier effort notable de formulation d'un texte fondateur renforçant la législation existante sans forcément remanier ni remplacer les textes précédents. Plusieurs dispositions sont prévues par cette loi et notamment pour les transports terrestres pour lesquels elle fixe de nouvelles normes applicables en terme de seuil à respecter. Pour ce qui concerne les bruits routiers les articles 12 et 13 de cette loi définissent ces seuils ainsi que les dispositions relatives à la construction de nouveaux bâtiments en bordure d'infrastructures existantes.

La loi institue également l'obligation au maître d'ouvrage d'une route de prendre toutes les dispositions lors de la conception ou de la réalisation, de nature à protéger les bâtiments qui existaient avant la voie (ou avant sa modification significative ), pour éviter que ses occupants ne subissent des nuisances sonores excessives, la protection à la source (écrans acoustiques) est recherchée.

On voit bien par ce texte que le législateur cherche à protéger le riverain en établissant le principe d'antériorité d'occupation du sol. La principale critique que l'on peut attribuer à ce texte c'est le fait que les maîtres d'ouvrages et notamment les collectivités en charge d'infrastructure aient à assumer des coûts financiers supplémentaires dus à la mise en oeuvre des protections lors de nouvelles infrastructures sans que la loi ne s'accompagne de soutien financier à cet effet. D'autant plus qu'une très grande partie des infrastructures routières sont gérées par les collectivités locales à qui l'on a confié des infrastructures préalablement conçues par l'Etat notamment pour les Conseils Généraux.

2 Classement des infrastructures

L'article 13 de la loi de 1992 sur le bruit et son arrêté d'application du 30 mai 1996 stipule que dans chaque département, le préfet recense et classe les infrastructures de transports terrestres en fonction de leurs caractéristiques sonores et du trafic. Sur la base de ce classement, il détermine après consultation des communes, les secteurs situés au voisinage de ces infrastructures qui sont affectés par le bruit, les niveaux de nuisances sonores à prendre en compte pour la construction de bâtiments et les prescriptions techniques de nature à les réduire. Sont recensées et classées les routes et rues avec plus de 5000 véhicules /jour.

Cette démarche vise à classer les infrastructures en cinq catégories et des secteurs affectés par le bruit qui leur sont associés de par et d'autre de l'infrastructure.

Ainsi l'on obtient les secteurs suivants prescrits en fonction des niveaux sonores provenant de l'infrastructure :

LA eq (6h-22)	LA eq (22h-6h)	Catégorie de l'infrastructure	Largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d'autre de l'infrastructure
L>81	L>76	1	D=300 m
76<L=81	71<L=76	2	D=250 m
70<L=76	65<L=71	3	D=100 m
65<L=70	60<L=65	4	D=30 m
60<L=65	55<L=60	5	D=10 m

A partir de ce classement, à l'intérieur de ces secteurs pour les bâtiments à construire les pièces principales et cuisines de logements doivent présenter un isolement acoustique minimal contre les bruits extérieurs. Cet isolement est déterminé de manière forfaitaire selon le type d'habitat en présence, selon que l'on se situe en milieu urbain ou en tissus d'habitat ouvert.

Distance	0 à 10	10 à 15	15 à 20	20 à 25	25 à 30	30 à 40	40 à 50	50 à 65	65 à 80	80 à 100	100 à 125	125 à 160	160 à 200	200 à 250	250 à 300
CAT 1	45	45	44	43	42	41	40	39	38	37	36	35	34	33	32
CAT 2	42	42	41	40	39	38	37	36	35	34	33	32	31	30
CAT 3	38	38	37	36	35	34	33	32	31	30
CAT 4	35	33	32	31	30
CAT 5	30

L'on observe qu'en milieu rural les exigences d'isolation sont moins fortes plus l'on s'éloigne de l'infrastructure. Cela est du au fait que le bruit se disperse plus et se réfléchi moins sur des parois qu'en milieu urbain.

3 Plan national de résorption des points noirs du bruit

Une circulaire du 12 juin 2001 du ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement vise à mettre en oeuvre un plan de résorption des Points Noirs Bruit. Ces points sont caractérisés par une situation reconnue de gêne extrême due au bruit le long d'infrastructures souvent anciennes. L'un des objectifs de ce plan est de résorber la gêne subie par au moins 200 000 logements exposés à des niveaux sonores excessifs d'ici 2010. Ces points noirs inscrits par le principe d'antériorité (étaient présent avant la mise en oeuvre de l'infrastructure) sont considérés comme tels dès lors que les indicateurs de gêne évalués en façade dépassent la valeur limite diurne de 70 dB(A) et/ou la valeur nocturne est de 65 dB(A).

Le recensement de ces points noirs relève des préfets de département qui par l'intermédiaire des directions départementales de l'équipement (DDE) établit la liste des points à traiter sur le réseau national. Les préfets ont la possibilité de s'inspirer du classement des infrastructures routières normalement établi dans chaque département.

L'objectif que se fixe ce plan est la contribution sonore extérieure soit rendue si possible inférieure à 65dB(A) de jour et à 60dB(A) de nuit.

La circulaire prévoyait que le financement du traitement des points noirs bruit des réseaux nationaux peut être engagé par l'Etat à hauteur de 25 Millions d'euro par an. Sur le réseau national non concédé les opérations de protections sont financées dans le cadre des contrats de Plan Etat Région à hauteur de 60-70 % par les collectivités et 30-40% pour le ministère chargé des transports. Sur le réseau national concédé ces opérations sont financées par les sociétés concessionnaires d'autoroute et les collectivités locales concernées.

Les dépenses de l'Etat consacrées aux "points noirs bruit" ont été de 305 millions d'€ (2 milliards de F) en 10 ans, alors que le rapport Serrou (1995) prévoyait 1,4 milliards d'€ (9 milliards de F) sur 8 ans. En outre, ces dépenses restent bien inférieures à celles engagées pour l'eau (9,4 milliards d'€), les déchets (7,4 milliards) et l'air (1,7 milliards).De plus les collectivités locales ont quelques fois du mal à participer financièrement aux projets de résorption des points noirs sur infrastructures nationales surtout quand elles sont elles même confrontées à leur difficulté de financement pour les mêmes objets sur leur propre réseau.

4 Opération sur l'habitat.

Après des programmes d'intervention directe sur la nuisance sonore à la source, un système d'aide à la protection des bâtiments a été mis en place pour l'amélioration de ceux exposés aux nuisances sonores d'origine routières. Ces aides sont généralement gérées par les DDE.

On retrouve ces aides dans les programmes de rénovation de logements sociaux publics, notamment pour les HLM qui peuvent bénéficier de taux de TVA préférentiel à 5.5 % pour ce type de travaux ou encore sous forme de subvention de 10% du montant des travaux, la Caisse des Dépôts et Consignation pouvant mettre également à disposition des prêts bonifiés à 4.8% pour ces interventions. Les limites ont été vite atteintes puisque ces aides s'inscrivaient dans une politique globale de rénovation qui ne visait pas seulement le critère acoustique comme critère de rénovation mais aussi des critères sanitaires, chauffage, isolation thermique, les maîtres d'ouvrage n'ont pas montré un très grand intérêt à la question spécifique du bruit extérieur.

Du côté des propriétaires occupants, il existe également des aides dans la limite de plafond de ressource assez bas de subvention de l'ordre de 20à 30% du coût des travaux et pour ceux qui paient des impôts, des possibilités de déduction du coût des travaux du revenu imposable.

Les propriétaires de logement mis en location ainsi que les propriétaires occupants ont également la possibilité de bénéficier de primes à l'habitat gérées par l'Agence Nationale pour l'Amélioration de l'Habitat. Ces primes ne dépassant pas 20 % du montant des travaux. A ce titre on pourrait citer La Mairie de Paris qui a mis en place, en collaboration avec l'Etat et l'Agence Nationale pour l'Amélioration de l'Habitat (ANAH), une Opération Programmée d'Amélioration de l'Habitat (O.P.A.H.) ciblée sur la lutte contre le bruit à Paris. Cette opération vise à améliorer l'isolation acoustique des logements les plus exposés aux bruits de la circulation terrestre (automobiles, trains, métro), tout en préservant la qualité architecturale des façades des immeubles.

La principale difficulté de mise en oeuvre des aides réside dans les travaux d'isolation acoustique sur du bâti collectif privé où chaque logement appartient à un propriétaire différent. Pour des grands ensembles de ce type, il est quasi impossible de mettre en oeuvre de tels programmes faute d'ententes préalables des propriétaires.

D'autre part les subventions attribuées via le préfet sont accordées depuis le 23 décembre 2003 dans les zones identifiées comme points noirs du bruit des réseaux routiers et ferroviaires nationaux, excluant de ce fait les zones en dessous des seuils de 70 dB(A) diurnes et 65 dB(A) nocturnes ainsi que les zones points noirs de compétence des collectivités territoriales (routes départementales et communales).Certaines collectivités toutefois ont mis en place un système de subvention analogue à l'état pour leur propre infrastructure routière parmi lesquelles on pourrait citer le Conseil Général du Val d'Oise qui a élaboré une politique d'aide pour l'insonorisation vis à vis de ses points noirs sur son réseau départemental. Mais cela demeure une exception puisque à ce jour, c'est l'une des seules collectivités engagées dans une telle démarche.

5 Contrats de plan Etat-Région

Pour les réseaux nationaux routiers non concédés, l'état a souvent mis à profit les contrats de plan Etat-Région pour financer les mesures de protection phonique de ses infrastructures. L'on a pu assister à une certaine évolution dans la prise en compte de ces financements au cours des différents contrats de plans établis. Lors des précédents contrats de plan 1993-1999 seules 3 régions spécifiaient dans leur contrat la prise en compte de protection phonique sur les infrastructures routières (Ile de France, Rhône Alpes, Nord pas de calais).Il est à noter que ces financements étaient exclusivement consacrés à la résorption des points noirs routiers.

Pour les contrats de plan Etat-Région de 2000-2006 la moitié des contrats fait état d'un financement spécifique au traitement sonore des infrastructures routières. Nous avons examiné chaque contrat de plan afin de relever les sommes consacrés à ce poste et avons pu établir le tableau récapitulatif suivant.

Région administrative	Sommes consacrées au traitement sonore routier en M€	Somme totale (en million d'€) du contrat de plan	Pourcentage du budget consacré	Nb de points noirs recensés en 1998
Rhônes Alpes	30.79	2728.84	1.12 %	200
Aquitaine	24.39	1441.93	1.69 %	89
Alsace	8.48	392.8	2.16 %	9
Languedoc-Roussillon	8.38	1443.23	0.58 %	50
Provence Alpes Côtes d'azur	8.23	3077.95	0.26 %	97
Ile de France	6.1	7700.5	0.07 %	228
Lorraine	5.11	1583.09	0.32 %	19
Pays de Loire	3.35	1692.18	0.19 %	70
Basse Normandie	2.81	1381.34	0.20 %	26
Poitou Charentes	2.29	1722	0.13 %	78
Nord -Pas de calais	0.15	3079	0.004%	74
Corse	0	479	0 %	0
Limousin	0	582	0 %	27
Auvergne	0	675	0 %	36
Bourgogne	0	740	0 %	53
Champagne-Ardenne	0	869	0 %	50
Picardie	0	941	0 %	99
Centre	0	1150	0 %	76
Haute Normandie	0	1829	0 %	58
Bretagne	0	2002	0 %	38

Aux résultats de ce tableau l'on remarque que les régions consacrant le plus de moyens à la réduction des nuisances sonores routière sont celles qui bénéficient aussi d'un maillage de réseau le plus dense. Ce sont aussi des régions où le transit européen est le plus actif mettant aussi en exergue la dimension trans-frontalière du traitement. L'on remarquera aussi que les régions au contrat de plan les moins conséquents financièrement (hormis la région Alsace) ont plus de mal à mobiliser ce type de financement. Il existe donc des disparités et inégalités dans le traitement des nuisances sonores routières qui n'apparaissent pas comme une priorité de financement pour les contrats de plan des régions les plus défavorisées.

6 Plans de déplacement urbain

Les plans de déplacement urbain (PDU) sont issus de la loi du 30 décembre 1982 dite loi "d'orientation des transports intérieurs" qui proposait aux collectivités de mettre en oeuvre cet outil. Devant le peu de d'enthousiasme de celles ci (très peu de PDU avaient été mis en oeuvre en 1992), la loi Solidarité et Renouvellement Urbain rend obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants l'institution par l'autorité organisatrice des transports en son sein d'un plan de déplacement urbain.

Le PDU s'articule autour d'orientations visant à assurer conjointement à l'échelle d'une agglomération la sécurité de tous les déplacements, le rééquilibrage de l'aménagement des voiries entre autos, piétons, bicyclettes et transports collectifs, la diminution du trafic automobile, l'organisation du stationnement, la réorganisation du transport et de la livraison de marchandises, la création de plans de mobilité pour les collectivités et les entreprises. Tous ces axes contribuent à l'échelle urbaine à la réduction des nuisances sonores, objectif entre autre affirmé par la loi LOTI.

Un bilan d'enquête du Gart (Groupement des Autorités Responsables des Transports) -Certu fait état en 2002 de 49 PDU élaborés et sur le point d'être opérationnels sur 72 agglomérations concernées par cette obligation.

7 Documents d'urbanisme: Plan Local d'urbanisme (PLU) -

Le Plan Local d'Urbanisme (PLU) a deux fonctions essentielles en terme de protection sonores des infrastructures routières : exprimer le projet d'aménagement et de développement durable (PADD) de la collectivité locale et fixer les règles générales d'utilisation du sol notamment en vue de prévenir et réduire le bruit dû aux transports. Il permet à la fois de prescrire des actions et opérations d'aménagement, ainsi que d'interdire ou de soumettre à prescriptions spéciales les constructions et les opérations futures d'aménagement. Il constitue donc un outil intéressant pour les collectivités locales en charge de l'élaboration des documents de programmation urbanistique pour maîtriser le bruit dû aux infrastructures routières.

Cet outil est d'autant plus intéressant que le code de l'urbanisme lui donne toute légitimité et obligation en la matière par son article L-121-1 point 3° stipulant que comme le Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) ou la carte communale le PLU doit déterminer les conditions permettant d'assurer, entre autres objectifs, la prévention et la réduction des nuisances sonores.

Cette prise en considération doit se traduire au travers plusieurs documents composant le PLU:

Le rapport de présentation du PLU doit analyser l'état initial des nuisances sonores dues aux transports. Il doit également justifier les choix retenus par la collectivité en matière de prévention et de réduction du bruit. Ce document même s'il n'est pas opposable est un document important. Le défaut de compatibilité entre ses orientations et le règlement du PLU constitue un motif d'annulation du document PLU entier.

Le PADD (document opposable à toute personne publique ou privée pour l'exécution de tous travaux ) pourra prévoir, dans la mesure où l'état initial des nuisances sonores dues aux transports le justifie, des orientations d'urbanisme et d'aménagement visant à prévenir ou réduire cette nuisance. Les textes laissent une grande souplesse quant aux actions et opérations possibles (voir les articles L 123-1 2^ème paragraphe et R123-3 du code de l'urbanisme ), dès lors que les choix retenus sont expliqués dans le rapport de présentation et relèvent bien du champ d'application du PLU.

Le règlement du PLU délimite dans des documents graphiques les zones urbaines (U), les zones à urbaniser (AU), les zones agricoles (A) ainsi que les zones naturelles et forestières (N) à protéger et fixe pour chacune d'elles, les règles générales d'utilisation et d'occupation du sol. Les documents graphiques font également apparaître les secteurs où les nécessités de la protection contre les nuisances, notamment sonores, justifient que soient interdites ou soumises à des conditions spéciales les constructions et installations de toute nature. Le règlement et ses documents graphiques de sa traduction sont opposable aux tiers.

Les annexes du PLU non opposables mais constitutives du dossier de PLU doivent faire apparaître les secteurs affectés par le bruit définis au titre du classement sonore des infrastructures de transports terrestres et donc routières. Celles ci doivent également indiquer les prescriptions d'isolement acoustique dans ces secteurs ainsi que les références des arrêtés préfectoraux de classement sonore des infrastructures.

Les PLU pouvant être élaborés soit par une commune soit à l'échelle intercommunale, les collectivités trouvent là un outil de prévention allié à un outil d'organisation et prévoyance de plus long terme.

C Des financements difficiles et croisés

Nous avons balayé dans les précédents points les programmes et moyens d'action sont variés pour la lutte contre les nuisances sonores des infrastructures routières. L'on remarquera que les programmes d'action spécifiquement destinés à la réduction sonore à la source sont le plus souvent diligentés par l'état et exclusivement destinés aux infrastructures de ce dernier. De plus ces programmes ne sont pas entièrement financés par l'Etat qui met également à contribution les collectivités pour les programmes de résorption des points noirs routiers soit en direct soit via les contrats de plan état région(CPER) : l'acteur local étant différent suivant le cas puisque la collectivité concernée est plutôt la Région via le CPER tandis qu'il peut se trouver être la commune ou le département pour un financement direct au droit du point noir sonore.

Les programmes indirects du type insonorisation de logement peuvent également faire l'objet de taux préférentiel pour l'emprunt pour les bailleurs publics et de subvention via l'ANAH pour les bailleurs privés.

Même si l'on se rend compte de la difficulté de mobiliser des fonds spécifiquement dédiés à l'insonorisation de bâtiments à usage d'habitats collectifs par les bailleurs publics, le confort acoustique des logements ne constitue pas une priorité réelle de ceux-ci, ce constat est encore plus significatif pour du logement collectif privé constitué de multiples propriétaires pour lesquels il est difficile de leur demander mobiliser simultanément des fonds à cet effet. Mais se posent également pour ces derniers les soucis de coordination des travaux lorsqu'ils n'ont pas de syndic de copropriété pour organiser une maîtrise d'oeuvre cohérente.

En ce qui concerne les mesures de protection acoustique plus générales axées sur la prévention par l'élaboration de document d'urbanisme, il est bien évident que cette démarche constitue une vision globale d'approche de l'espace commun et pas uniquement sous l'aspect bruit, les financements sont établis pour la réalisation du document et le plus souvent à la charge de la collectivité locale chargée de son élaboration.

Pour les infrastructures existantes des départements, communes et groupements de communes qui sont également susceptibles d'être de gros émetteur sonores en matière d'infrastructure routière il n'existe pas de programme national visant à leur résorption. Les collectivités qui s'engageraient dans cette démarche doivent élaborer leur propre politique d'aménagement et leur propre financement.

Pour les nouvelles infrastructures routières mises en oeuvre, il appartient au maître d'ouvrage qu'il soit d'Etat ou collectivité territoriale de mettre en oeuvre les dispositifs édictés par la législation pour ne pas engendrer de gêne au-delà des seuils réglementaires. La plupart du temps le financement affecté à la protection phonique du projet s'inscrit dans une enveloppe globale du projet routier qui lui-même fait l'objet de plan de financement global dans lequel peuvent intervenir plusieurs acteurs suivant l'importance du programme : Europe (par le fond FEDER ), l'Etat sous forme de contribution au CPER ou encore par la dotation globale d'équipement pour les financements de projet de collectivité, les collectivités Régions (CPER), départements, communes par leur budget propre.

D Des intérêts d'acteurs divergents

Les difficultés existent pour mobiliser des fonds spécifiquement dédiés à l'insonorisation de bâtiments à usage d'habitation collectifs par les bailleurs publics pour lesquels le confort acoustique des logements ne constitue pas une priorité unique. La démarche d'insonorisation s'inscrit dans une vision globale d'amélioration de l'offre locative sur plusieurs critères tels que l'isolation thermique, amélioration de l'offre électrique, la production de chaleur.

L'occupation du sol est un autre thème de tension entre les acteurs publics. En effet le milieu urbain où l'espace susceptible de faire l'objet d'opération immobilière se trouve de plus en plus réduit et onéreux, la tentation d'exploiter les espaces proches des infrastructures routières est forte, mais dès lors que celle ci font l'objet d'un classement à grande circulation les contraintes sonores s'exerçant sur le bâti à construire sont importantes (recul de construction de 100 mètres sur route à 4 voies et 75 m sur départementale classée à grande circulation).Une dérogation est possible si elle est motivée au PLU par des aménagements permettant de réduire l'impact sonore de la route. Cette obligation incombe alors à la collectivité gérante du droit du sol. Ainsi l'on se retrouve dans des situations où c'est la commune qui doit mettre en oeuvre des dispositifs antibruit à proximité d'une infrastructure qu'elle ne gère pas comme une route nationale ou départementale.

E Des collectivités au moyens limités et obligations grandissantes

On remarque qu'en matière de gestion d'infrastructures routières, les collectivités ont de plus en plus de responsabilité en la matière. Les conseils généraux ont depuis les premières lois de décentralisation de 1982 hérité de 365 000 km de voiries départementales dans un cadre législatif assez peu contraignant en matière de protection de l'environnement. Le législateur à voté ultérieurement des dispositifs plus contraignant en la matière après ce transfert : la loi sur l'air de 1995, loi sur le bruit de 1992, loi sur l'eau de 1995, dispositifs auxquels les collectivités ont du se plier et du remettre à niveau un parc routier pas forcément adapté à ces nouvelles données législatives. Ainsi en matière de protection acoustique elles doivent également mettre en oeuvre des dispositifs adaptés aux trafics supportés. Il est à constater que si des programmes de résorption sonore existent pour les infrastructures d'Etat, ils sont inexistants en ce qui concerne celles gérées par les collectivités. Ces dernières se retrouvent souvent bien seules pour élaborer une politique de résorption de leur points noirs routiers quand elles ne sont pas également mises à contribution financièrement pour résorber ceux situés sur le domaine public de l'Etat.

III Prise en compte des impacts sonores aux différents stades de la conception routière par les collectivités locales

Après avoir examiné les responsabilités et les programmes dans lesquels pouvaient s'inscrire les collectivités territoriales en matières de réduction des nuisances sonores émises les infrastructures routières, il était intéressant de prolonger cette étude du côté de ces collectivités lorsqu'elles se retrouvent maître d'ouvrage d'une nouvelle infrastructure à mettre en oeuvre. Le choix de mise en projet d'une infrastructure nouvelle est souvent édicté par un degré d'exigence de fluidité des flux routiers qui permet à notre société marchande de rendre sont territoire le mieux irrigué possible permettant ainsi le raccourcissement des temps de transport pour les hommes et les marchandises. Mais il demeure également une motivation de choix de qualité de vie au motif d'éviter une circulation trop importante à proximité des lieux de vie de la population. Ainsi le choix d'une déviation routière d'un hameau ou d'une agglomération peut répondre à ces préoccupations. Mais dans quelle mesure la nuisance sonore subie par des riverains ou groupement de riverain d'une infrastructure routière peut-elle être la justification d'une nouvelle infrastructure ? Et cette nouvelle infrastructure n'engendrerait-elle pas elle-même sa propre nuisance de même type ? Quels sont alors les moyens et actions dont dispose le maître d'ouvrage pour justifier un tel investissement de ce type ? Nous essayeront dans ce paragraphe de répertorier les outils disponibles aux différentes étapes de l'élaboration d'un projet de déviation pour la prise en compte de la nuisance sonore de l'infrastructure en nous attachant à rester du côté d'un maître d'ouvrage se situant au niveau d'une collectivité locale.

A Les étapes de la conception de projet routier et son traitement acoustique

Les phases administratives d'instruction des projets varient selon le type d'infrastructure et le maître d'ouvrage. Il n'existe pas de différences fondamentales pour le déroulement des étapes de conception d'infrastructure routière entre l'Etat et les collectivités territoriales. En effet les projets que peuvent avoir à mettre en oeuvre les collectivités sont souvent de tailles plus réduites que celle de l'état. Les collectivités n'ont pas par exemple à mettre en oeuvre de liaisons autoroutières sur leur territoire. Par contre il arrive de plus en plus qu'elles aient à mettre en oeuvre des liaisons interurbaines de 2 x 2 voies et notamment pour les Conseils Généraux.

1 Etudes préliminaires

Cette phase dénommée « avant projet sommaire d'itinéraire » (APSI) a pour objectifs principaux de définir le parti d'aménagement à un horizon de 15 ans et à plus long terme, sils ne sont pas connus, ainsi que les grandes options d'aménagement (statut de la voie, type d'aménagement présumé, trafic neufs ou aménagements sur place ).Ces recherches sont effectuées à l'aide de diagnostics généraux réalisés sur l'ensemble de chaque itinéraire pour mettre en évidence les problèmes existants et futurs si aucun aménagement n'est prévu sur l'axe concerné. Ces diagnostics ont trait aux aspects socio-économiques, aux caractéristiques géométriques, aux trafics et aux conditions de circulation, à la sécurité, au niveau de service et à l'environnement dont le bruit.

Cela permet de déboucher, par sections homogènes, soit sur des partis consistant à augmenter la capacité de la voie ( doublement de chaussée existante sur place ou en tracé neuf, dénivellation de carrefour), soit sur des aménagements purement qualitatifs (rectifications de virages, réaménagement de carrefour, amélioration des traversées d'agglomérations..).C'est à cette occasion que, en fonction des diagnostics généraux, que peut être décidée la réalisation d'une déviation. A l'échelle départementale c'est la commission permanente du Conseil Général qui peut émettre une telle décision. La procédure de décision d'inscription d'une déviation dans le programme de travaux départementaux ne fait pas l'objet d'une démarche de concertation codifiée par les textes.

En règle générale, les départements élaborent un programme pluriannuel calqué sur le contrat de plan état-région pour pouvoir y inscrire les axes routiers d'intérêts régionaux qui mobiliseront des fonds Régionaux. Les 4 départements bretons ont par exemple adopté ce type de programmation pour les années 2000-2006. Pour le Conseil Général des Côtes d'Armor le programme Armoroute 2000 recense toutes les opérations qu'il entend mettre en oeuvre sur cette période. La décision d'inscription est réalisée conjointement en collaboration avec les Communautés de communes et les communes concernées par un éventuel projet. De manière globale le Conseil Général essaie d'inscrire à son programme de travaux des projets pour lesquels il n'y aura pas de blocage politique ultérieur. Les communes et communautés de communes sont invitées à délibérer sur l'opportunité d'un projet avant que le Conseil Général n'adopte son programme.

A ce stade de projet l'approche acoustique consiste à relever la qualité de l'ambiance sonore initiale des espaces concernés et de leur sensibilité au bruit. La visualisation sur carte au 1/25000 permettant d'identifier les zones de moindre contrainte du point de vue du bruit aide à la définition des fuseaux (bande de 1000 mètres de largeur environs) à étudier et à retenir pour les comparaisons futures. Pour chaque fuseau, l'exposition potentielle des espaces sensibles au bruit causé par le projet est ensuite analysée en fonction des caractéristiques approximatives du terrain, de l'occupation du sol et du projet. Les études préliminaires s'échelonnent par un recueil de données qui pour l'étude acoustique consiste à relever les caractéristiques du relief, les typologies des différents espaces bâtis ou non, les établissements sensibles, les sources de bruits existantes (réseau routier, ferroviaire, activités industrielles) et les trafics prévisibles sur chaque infrastructure (trafic moyen journalier annuel (TMJA)).Puis la recherche et l'évaluation de fuseaux envisagés dont les impacts sonores sont évalués en fonction des données du recueil précédent. Cette démarche conduit à définir sous quelles contraintes acoustiques chaque fuseau peut être envisagé et on en déduit pour chacun d'eux la stratégie d'évitement qui peut être mise en place: du passage à quelque hectomètre du bâti groupé sensible jusqu'au passage en souterrain.

Le choix du fuseau est alors opéré en fonction des différentes contraintes recensées. Ce choix n'est pas défini uniquement sur la base des contraintes acoustiques rencontrées par le projet. D'autres contraintes peuvent aussi être recensées comme l'hydrographie, le milieu biologique, le patrimoine historique, les réseaux et servitudes, le parcellaire agricole... Il est à noter que la contrainte acoustique dans le bilan des contraintes que rencontrent les maîtres d'ouvrage est une donnée considérée comme moyennement surmontable à comparer avec les contraintes de type zone à forte sensibilité écologique (Natura 2000) et paysagère ou encore zone de protection sensible (Captage d'eau potable) pour lesquelles des stratégies de contournement sont privilégiées.

2 Etudes d'avant projet

Cette phase a pour objectif de définir à l'intérieur du fuseau précédemment choisi la variante de tracé avec ses principales caractéristiques parmi toutes les variantes envisageables. Elle permettra de définir le coût d'objectif et de constituer la base du futur dossier qui sera mis à l'enquête publique en vue d'obtenir une déclaration d'utilité publique du projet.

C'est à ce stade qu'il est plus aisé d'intégrer dans la conception de l'infrastructure toutes les dispositions propres à minimiser les nuisances sonores, tant concernant le tracé en plan de la route que son profil en long (pentes et rampes) et profil en travers (déblais, remblais). Ces dispositions ne provoquent généralement qu'un faible surcoût dans la mesure où elles interviennent lorsque le projet n'est pas encore figé. Faute d'une prise en compte des nuisances sonores dès cette étape, le Maître d'ouvrage s'en trouve souvent réduit par la suite à multiplier les ouvrages de protection acoustique palliatifs qui sont plus onéreux et plus difficiles à insérer dans le site.

Pour chaque variante envisagée les niveaux de bruit prévisionnels sont estimés au moyen de méthodes simples. L'enjeu à ce niveau concerne l'impact en terme de cadre de vie, la nature des protections et leur faisabilité. A ce stade apparaissent les premiers éléments de quantifications financières. Des courbes isophones sont tracées le long du projet afin de mettre en évidence les sites qui posent problème. Pour cela il est nécessaire de disposer d'hypothèses sur la répartition des débits de trafic poids lourds(PL) et véhicules légers (VL) entre les périodes diurnes et nocturnes. Ces hypothèses peuvent être déterminées par l'application de formules forfaitaires selon la fonction de la route au regard du transit.

Dès lors pour chaque variante on est en mesure d'établir la protection phonique nécessaire à la protection des riverains. Il est aussi possible de mesurer l'incidence technique de la protection sur le projet et d'évaluer sont incidence financière.

Pour chaque variante, l'impact d'une ou plusieurs hypothèses de profil en long est quantifié et qualifié:

-En dénombrant les surfaces habitées ou les bâtiments potentiellement exposés : la comparaison peut être utilement synthétisée par un bilan du nombre de bâtiments exposés par plage de bruit, selon leur nature (logements, établissement de santé, d'enseignement, etc....).

-En étudiant la possibilité de réaliser des protections (emprise foncière, faisabilité technique, efficacité potentielle, contrainte paysagère, coût approximatif); dans certain cas il n'est pas exclu de conduire un premier dimensionnement dès ce stade. L'estimation du coût des protections acoustiques peut se faire par application d'un prix unitaire forfaitaire.

-En dénombrant approximativement, en fonction des points d'échanges prévisibles avec le réseau existant, les surfaces habitées ou les bâtiments qui subiront une augmentation ou une diminution des nuisances sonores sur les autres itinéraires.

Cette analyse conduit, pour chaque variante, à établir un bilan global acoustique évaluant l'ampleur des nuisances potentielles ainsi que la faisabilité et le coût des mesures de réduction nécessaires.

Le choix de la variante et du tracé qui sera soumis à enquête publique, vis à vis du critère "nuisance sonore", est établi en fonction :

-de la répartition du bâti sensible par classe de niveau de bruit en situation sans protection

3 Enquête d'utilité publique

Dès lors que le choix de tracé est effectué le maître d'ouvrage, l'avant projet sommaire peut être soumis à l'approbation des collectivités concernées qui doivent délibérer pour approuver cet avant-projet ainsi que pour toutes les incidences que cela peut induire sur :

-Le classement et déclassement des voiries impliquées de près ou de loin par la nouvelle infrastructure

-La mise en compatibilité des documents d'urbanisme en vigueur sur la collectivité (PLU SCOT) avec le projet envisagé.

-L'attribution du statut de déviation d'agglomération pour la nouvelle infrastructure avec toutes les incidences en matière de réglementation d'accès directe sur l'infrastructure.

L'organisation de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique est régie par la loi de 83-630 du 12 juillet 1983 relative à la démocratisation des enquêtes publiques et des décrets d'application 85-452 et 85-453 du 23 avril 1985.

De façon générale le dossier d'enquête publique doit faire état des impacts du projet sur l'environnement : l'étude d'impact. Celles ci doit obligatoirement traiter divers points récapitulés à l'article 2 du décret 77-1141 du 12 octobre 1977. Pour les infrastructures routières un décret du 1 août 2003 vient modifier le décret précédent en son article 2 en précisant que doit figurer dans l'étude d'impact une analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité ainsi qu'une évaluation des consommations énergétiques résultant de l'exploitation du projet, notamment du fait des déplacements qu'elle entraîne ou permet d'éviter.

Le dossier d'enquête publique, en terme de nuisance sonore, doit faire état de cette évaluation de coût en plus de l'analyse plus technique du traitement faisant apparaître les atteintes à l'environnement et les mesures envisagées pour les réduire au mieux.

4 Les études détaillées de projet

Cette phase intervient dès lors que le projet est déclaré d'utilité publique par le préfet, la mise au point du projet est globale sur tous ses aspects. En ce qui concerne les protections acoustiques, leurs études définitives sont souvent imbriquées dans l'étude globale du projet tant elles peuvent influer sur celui ci. La définition précise des protections acoustiques a de fortes interactions avec d'autres éléments tels que les emprises, la protection des eaux, le paysage, etc....c'est pourquoi elle demande une approche technique très élaborée que nous ne développeront pas dans ce mémoire qui n'en est l'objet. On pourra simplement citer qu'elle fait intervenir un parti architectural et d'ingénierie mettant en oeuvre des études fines en terme d'intégration dans le site de ces protections et une modélisation poussée pour respecter les seuils de bruits admissibles aux abords du projet.

A ce stade les collectivités tout comme l'état font souvent intervenir des bureaux d'étude très spécialisés dans ces domaines n'ayant pas en interne les compétences techniques et humaines pour caractériser les dispositifs. A ce sujet se pose souvent la problématique de l'évaluation de ces bureaux d'étude (surtout pour les collectivités) auprès desquels il est parfois difficile de contrôler les paramètres intégrés dans les logiciels de dimensionnement des dispositifs. En règle générale le seul contrôle possible demeure celui à posteriori lorsque le dispositif est mis en oeuvre et consiste à venir relever les niveaux de bruit effectifs après travaux.

B La concertation autour du projet

Les projets routiers font l'objet souvent d'une cristallisation particulière et justifiée en matière d'émission sonore de la part des riverains et plus généralement de la population. L'importance de la concertation a souvent été négligée par le passé aboutissant à des situations extrême en matière de dialogue constructif entre les administrations et les populations concernées. Dans un souci de transparence, le principe de participation du public à l'élaboration des projets d'aménagement et d'équipement ayant une incidence importante sur l'environnement et l'aménagement du territoire est inscrit dans le code de l'environnement depuis la loi dite "barnier" de février 1995.La loi du 27 février 2002 dite de démocratie de proximité à quelque peu rénové ce principe dans un souci d'une part de participation plus active du public à l'élaboration de projets les intéressant et d'autre part pour mettre le droit français en conformité avec les dispositions internationales et communautaires : déclaration de Rio sur l'environnement et le développement de juin 1992, mais surtout la convention d'Aarhus sur l'accès à l'information, la participation du public au processus décisionnel entrée en vigueur le 30 octobre 2001.

1 La concertation vers le public

Le dialogue pour les collectivités territoriales se situe à deux niveaux d'interlocuteur que sont la concertation avec la population concernée par le projet et la concertation avec l'Etat.

En matière de concertation avec le public la loi de démocratie de proximité vise à instaurer cette concertation dès le début du projet notamment par pour les grands projets routiers de plus de 150 Million d'euros de travaux ou d'une longueur de plus de 20 km par le renforcement du rôle de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) chargée d'organiser et veiller au bon déroulement du débat public pour les projets dont elle est saisie (saisine obligatoire pour des projets de 300 millions d'euros ou longueur supérieure à 40Km).Cette disposition est valable pour les projets des collectivités ou groupement de collectivité. Mais rare sont les saisines la CNDP pour des projets à maîtrise d'ouvrage de collectivité locale. Le rapport d'activité de la CNDP de 2003 nous montre bien que les projets soumis par des collectivités locales, même s'ils remplissent les critères de saisine, ne recueillent pas une suite favorable par la commission pour l'organisation d'un tel débat souvent au motif que ces projets sont trop locaux.

La concertation locale vers le public avant la mise à enquête publique reste donc pour les collectivités locales une prérogative volontaire de la collectivité en matière d'infrastructure routière ; sauf si cette infrastructure est située dans une partie urbanisée d'une commune et d'un montant supérieur à 1 900 000 euros auquel cas la collectivité est soumise à une concertation minimale envers la population locale conformément à l'article L300-2 du code de l'urbanisme. Les dispositifs de protection phonique étant le plus souvent à mettre en oeuvre à proximité de zone urbanisée, il y de forte chance pour qu'une collectivité doive porter à connaissance du public un projet de nouvelle infrastructure routière et donc soumettre les dispositifs de protection sonore à l'avis du public.

L'autre lieu de concertation est bien sûr l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique au cours de laquelle le publique peut formuler ses remarques sur un projet. L'usage montre tout de même que si la collectivité privilégie uniquement le cadre de l'enquête publique comme lieu d'échange de point de vue sur un projet, les remarques émises ont souvent du mal à retenir l'attention du maître d'ouvrage d'autant plus si celles ci tendent à remettre radicalement en cause la vision du projet qui à ce stade est déjà une réflexion bien avancée.

En matière de concertation sur les projets routiers départementaux, l'on voit des approches différentes suivant les collectivités : les Conseils Généraux D'Ille et Vilaine et du Finistère ont par exemple une démarche de transparence et d'appropriation du public et associations exemplaire en la matière. Ces collectivités vont bien au-delà du cadre réglementaire en organisant pour le moindre projet routier (du giratoire à la 2x2 voies) des expositions d'une semaine minimum dans chaque commune concernée par le projet routier accompagnées de la présence du technicien chargé de l'élaboration du projet sur place pendant toute la durée de la présentation. Ainsi chaque personne se sentant concernée par le projet peu faire la démarche de se rendre compte du projet et émettre ses doléances directement au représentant du projet. Le Conseil Général d'Ille et Vilaine allant jusqu'à inviter personnellement toute personne susceptible d'être concernée foncièrement par le projet. L'intérêt d'une telle démarche réside dans l'apport du dialogue qui peut s'instaurer entre tous les belligérants d'un projet permettant de désamorcer souvent des malentendus de part et d'autre et d'offrir un lieu d'explication pédagogique pour le maître d'ouvrage dégagé de tout enjeu réglementaire et rigide que peut instaurer l'enquête publique. La donnée protection phonique est une donnée qui est alors discutée.

A l'inverse certains département comme les Côtes d'Armor ne s'en tiennent qu'au strict aspect réglementaire des textes et n'organise la concertation avec le public que lorsqu'il y est obligé ou sous la pression des élus locaux. Sans nul doute que la qualité et la sensibilité de la gouvernance dans les collectivités sont des données culturelles et démocratiques pas toujours intégrées au service de la population.

2 La concertation avec l'Etat

Auparavant les seules dispositions organisant la concertation entre les administrations d'Etat et les collectivités locales étaient la loi n°52-1265 du 29 novembre 1952 sur les travaux mixtes et son décret d'application n°55-1064 du 4 août 1955.Ces textes étaient à l'origine, destinés à assurer la coordination des travaux publics intéressant à la fois la défense nationale et les services civils (conditions politiques de l'époque de guerre froide), mais ils ont été étendus depuis par la suite à tous les services de l'état (Diren, DRASS, architectes des bâtiments de France. ...). L'instruction mixte à l'échelon centrale en résultant (traité par les ministères concernés) présentait les inconvénients de sa complexité et de sa longueur (un an) tout en prenant insuffisamment en compte la libre administration des collectivités.

La loi relative à la démocratie de proximité à réorganisé cette concertation en abrogeant la loi 52-1265 du 29 novembre 1952 relative aux travaux mixtes et l'instruction mixte à l'échelon central ; puis une ordonnance du 21 septembre 2003 a encore simplifié cette concertation en abrogeant essentiellement l'article 136 de la loi démocratie de proximité qui prévoit que «les projets de travaux d'aménagements ou d'ouvrages de l'Etat et de ses établissements publics, dépassant un seuil financier ou répondant à des critères physiques ou géographiques fixés par décret en Conseil d'Etat, font l'objet d'une concertation entre l'Etat et l'ensemble des collectivités territoriales concernées financièrement, physiquement ou géographiquement par ces projets ».Le décret n°2003-1205 du 18 décembre 2003 abroge complètement les textes relatifs à l'instruction mixte y compris à l'échelle locale, mais d'après le ministère de l'écologie et du développement durable ils seront remplacés par une circulaire laissant beaucoup plus de souplesse à ces consultations en 2004. A ce jour aucun texte n'a paru pour régir les relations de concertation entre l'Etat et les collectivités locales de manière générale. En matière de concertation concernant les nuisances sonores émises par l'infrastructure routière, il n'y avait pas vraiment de toute façon de services de l'état chargés spécifiquement de ce thème durant les instructions mixtes si ce n'est la DRIRE et la DIREN qui de manière transversale traite des sujets relatifs à l'environnement.

Ainsi l'on voit bien qu'en matière de concertation relative aux projets d'aménagement pour les collectivités locales, les dispositions légales ont changé ces derniers temps en provocant peut être des situations locales plus incertaines en la matière. Mais l'on remarque également que le législateur souhaite faire de la subsidiarité locale le maître mot en matière de concertation en responsabilisant peut être un peu plus les collectivités.

IV Le traitement techniqUE ET FINANCIER des dispositifs de protections

Parmi les traitements du bruit il est intéressant de d'observer les différentes techniques disponibles afin de lutter contre les nuisances sonores d'origine routières et de comparer chaque dispositif en terme d'efficience environnementale et économique. Nous pouvons repérer deux façons générales de lutter contre la gêne. Le premier type de dispositif consiste à intervenir directement à la source de la l'infrastructure et mettre en oeuvre des dispositifs liés à l'infrastructure ; cette démarche visant à intégrer le dispositif comme élément constitutif de la route. Le second type de dispositif vise à traiter non plus l'origine du bruit mais le destinataire de celui-ci avec des dispositifs externes à l'infrastructure.

A Les différents dispositifs préconisés

1 Protection à la source de l'émission

Les profils en long en déblais consistent à donner des caractéristiques géométriques à voie routière de telle sorte que la partie roulée de l'infrastructure se trouve en dessous du niveau du terrain naturel à proximité des zones bâties. Le bruit étant absorbé par les talutages, cette solution constructive est la plus simple à mettre en oeuvre et est également une solution douce permettant un traitement paysager des talutages engendré.

Les merlons constituent une alternative à la précédente solution dès lors que le profil en long de la route n'offre pas des caractéristiques permettant de "l'enterrer" au droit des habitations concernées. C'est également une solution qui peut être employée pour lors des zones en remblais. L'intégration côté riverain qui est susceptible de percevoir ce dispositif de chez lui est une donnée à ne pas négliger mais pour laquelle des traitements arbustifs ou pentes modérées des talutages de merlons peuvent adoucir cette perception. Ce dispositif est souvent employé pour des projets interurbains car il permet de remplir les obligations du maître d'ouvrage en terme d'émission sonore à moindre frais et permet également de stocker dans les corps de merlons des matériaux de déblais inertes impropres en réemploi sur le chantier. Ce dispositif est plus difficile à mettre en oeuvre en milieu urbain où l'espace est plus réduit.

Les écrans en dur appelés murs antibruit offrent une alternative à la précédente solution lorsque l'espace entre la source de bruit qu'est l'infrastructure et le secteur bâti est trop faible et ne permet pas une alternative plus douce comme les merlons ou les talutages. Cette solution est souvent visible sur des boulevards urbains et à proximité de bâti de faible hauteur( Rez de chaussée + étage). Dès lors que l'on se trouve en présence d'un immeuble à plusieurs niveaux se pose la problématique de protection des niveaux les plus élevés. L'élévation d'écrans trop hauts nuit à l'intégration paysagère mais aussi aux étages inférieurs qui se retrouvent face à un mur certes remplissant un usage de protection phonique mais parfois nuisible en terme de perception visuelle. Ce type de protection doit être très soigné en terme architectural afin recueillir l'assentiment des riverains concernés.

Les couvertures routières ou les tunnels, dispositifs assez rare en France, sont des dispositifs visant à élaborer des parements additionnés d'une toiture sur une longueur de d'infrastructure donnée la rendant invisible depuis l'extérieur et par conséquent confinant les nuisances inhérentes (bruit, émission de particules ) à l'intérieur du caisson. Cette technique la plus onéreuse est aussi la plus efficace en terme d'abaissement sonore est assez employée pour la protection des zones de bâtiments de grande hauteur. L'un des projets des plus ambitieux et le plus réussi à ce niveau est la couverture de l'autoroute A86 en Ille de France sur la commune de Rueil Malmaison. Ce projet à permit en plus d'une protection sonore, une reconquête de l'espace publique au-dessus de la dalle de couverture de l'infrastructure en y promouvant des espaces ludiques : espaces verts et aires de jeux pour enfants associés à des commerces de proximité.

Alors même si la solution est très coûteuse elle permet la réalisation de projet qui n'aurait pu voir le jour de façon plus classique en milieu urbain. Cette solution pose le problème du traitement égalitaire des citoyens face à la nuisance sonore et l'on assiste en Ille de France à une surenchère des élus locaux et de la population demandant le même traitement de la nuisance pour toute nouvelle infrastructure. Indubitablement se posera la question du financement de telles opérations et du prix que seront prêtes à consentir les collectivités et maître d'ouvrage pour non plus une diminution de la nuisance sonore d'origine routière mais son éradication.

La surface en contact direct avec le pneumatique est l'objet de toutes les attentions de la part des maîtres d'ouvrage. Le choix du revêtement de surface peut contribuer à réduire de quelques décibels l'émission sonore de la route. Mais les effets sont bien moindres que les précédents dispositifs d'autant plus qu'ils varient suivant le type et la formulation même du revêtement ainsi qu'en fonction de son ancienneté de mise en oeuvre. Les revêtements drainants à granulométrie réduite sont plus absorbant que les revêtements classiques par leur faculté à disperser dans les vides de la chaussée le bruit de roulement. Seulement avec le temps ces vides se colmatent par la poussière et les dépôts de pneumatique rendant ces vides moins efficaces et par conséquent en réduisant les performances acoustiques.

Le choix de mise en oeuvre de revêtement acoustique sur la chaussée devrait être accompagné d'un suivi d'entretien du revêtement comme le balayage ou nettoyage sous pression de la surface, or peu de collectivités ont les moyens d'un tel entretien et ce d'autant plus si ces routes sont accessibles aux engins agricoles qui ont pour effet aggravant de colmatage par leurs rejets émanant du pneumatique. Le retour d'expérience est relativement récent en matière d'expérimentation des différents enrobés et les maîtres d'ouvrage tendent à privilégier ces enrobés en milieu urbain où les moyens précédents de réduction sonores sont plus difficilement mis en oeuvre du fait du manque d'espace foncier. Ces enrobés sont également mis en place pour des liaisons interurbaines de type 2x2 voies où les accès privatifs et agricoles sont absents sur l'infrastructure.

Il est à noter enfin que l'espérance de réduction des niveaux sonores par ce biais est plutôt modeste puisque l'on estime qu'elle est de l'ordre de 2 à 3 dB(A) maximum et tend à diminuer avec le temps. L'emploi des revêtements de chaussée drainant ne peut être considéré comme un élément de confort acoustique par rapport à l'utilisation d'un revêtement standard surtout à long terme et dans un contexte d'obligation de résultat relevant de l'application réglementaire.

2 Traitements sonores indirects

Lorsqu'il devient difficile de remédier directement sur la source de l'émission sonore que constitue l'infrastructure, les moyens existent pour que cette émission soit moins pénalisante pour celui qui subit la nuisance. Ces procédés que l'on peut qualifier d'indirects par ce qu'ils n'agissent pas sur la conception de la source mais sur les conditions de réception de celle-ci, sont de plus en plus utilisés par les intervenants publics, car ils offrent la possibilité pour des acteurs qui sont dans l'impossibilité d'agir sur l'infrastructure de répondre en partie à la demande de protection publique vis-à-vis du bruit. D'autre part cela permet aux maîtres d'ouvrage émetteur de la source sonore de mettre à contribution des intervenants pluriels dans les projets et d'envisager un traitement financier partagé.

L'isolation phonique des bâtiments est une technique indirecte de protection contre les nuisances de type routière directement appliquée sur les parois du bâti. Elle est plutôt employée sur du bâti isolé pour lequel les réductions à la source n'ont pas eu tous les effets escomptés ou pour lequel la mise en oeuvre de dispositifs directs serait disproportionnée tant en dimension que financièrement au regard de la valeur vénale du patrimoine concerné.

Le procédé consiste sur les façades directement exposées à la nuisance à remplacer les huisseries pour les rendre plus isolante. L'on doit atteindre une réduction de l'ordre de 30d(A) sur les ouvertures entre les niveaux externes et internes au bâti (norme issue de la Nouvelle Réglementation Acoustique qui est applicable entre autres aux fabricants de fenêtres).L'on peut également pour atteindre ces niveaux, promouvoir l'isolation des murs externes mais en règle générale ils sont déjà de par leur épaisseur très isolants phoniquement et suffisants.

Cette technique même si elle s'avère efficace pour la protection du bâti, n'offre pas la protection des abords externes du Bâti. Ainsi les propriétaires sont protégés dans leur maison, mais pas dans leur jardin.

La limitation de vitesse sur les infrastructures voir son abaissement est un bon moyen à disposition des collectivités pour réduire les émissions sonores en provenance des infrastructures routières. C'est une mesure qui est surtout possible en milieu urbain où les trafics supportés par l'infrastructure sont importants et la nuisance plus forte. On peut estimer par exemple que les "zones 30" en zone urbaine ont permis des réductions permettent une réduction significative de l'ordre de 2 à 3 dB(A) par rapport aux niveaux obtenus avec une vitesse limite de 50 Km/h. Cette réduction sonore est due principalement au fait que le régime moteur des véhicules est plus bas. Ces zones urbaines étant du pouvoir de police du Maire, c'est donc un moyen efficace de prévention que la collectivité communale peut se donner.

Sur les voies rapides inter-urbaines l'abaissement de vitesse permet une réduction encore plus significative des niveaux sonores puisque l'on peut espérer gagner 4 à 5 dB(A) pour un abaissement de vitesse de 130 à 100 Km/h.

Ces mesures même si elles sont assez efficaces ne sont pas souvent mis en oeuvre dans le but d'une réduction sonore mais plus dans un souci d'efficacité de sécurité pour les usagers de la route et les riverains. La réduction sonore ne serait qu'un effet induit de la mesure. On voit par ailleurs qu'en zone interurbaine aucune mesure de réduction de vitesse n'est prise à cet effet si l'infrastructure n'est pas répertoriée comme dangereuse à l'usage de la conduite.

Le flegme britannique nous propose souvent des solutions évidentes et efficaces pour lutter contre le bruit. Ainsi plutôt que réduire l'émission la nuisance de façon générale nos voisins pratiquent quelques fois la technique plutôt surprenante vu de France consistant à supprimer l'exposé au préjudice plutôt que mettre en oeuvre les dispositifs de protection de la nuisance. Ainsi l'acquisition et la démolition de bâti à proximité d'une infrastructure émettrice bruit peut être un moyen de gestion de la nuisance sur un projet. Même si elle ne contribue pas à réduire à la source l'impact sonore de la route, elle offre une alternative pour les riverains lésés.

Les maîtres d'ouvrage sont de moins en moins réticents à cette option car il est parfois de bonne gestion des deniers publics que de comparer cette option à la mise en oeuvre de disposition de protection parfois onéreuse. Cette technique est une bonne réponse lorsque l'infrastructure rencontre du bâti isolé peu nombreux, mais se heurte également aux règle de l'achat foncier public. En effet chaque propriété à acheter par un maître d'ouvrage public doit faire l'objet d'une évaluation préalable des Domaines de l'Etat. Cette évaluation fixant le prix auquel la puissance publique est susceptible acheter le bien, la collectivité se retrouve souvent avec peu de marges de négociation sur l'achat du bien souvent sous-estimé au regard de ce que le propriétaire en attend.

Ainsi cette méthode toute anglo-saxonne qu'elle soit, doit également s'accompagner d'un système de compensation du préjudice qui va bien au-delà de l'achat du bien. Ainsi certaines collectivités confrontées à cette problématique se propose d'épauler le propriétaire lésé en l'aidant à se reloger dans le parc locatif public ou en vendant aux propriétaires lésés des terrains constructibles de son parc privé à des prix plus intéressants que le prix du marché.

B L'évaluation financière du choix des dispositifs

Parmi les choix des dispositifs précités par les collectivités et les maîtres d'ouvrage en général, on arrive à hiérarchiser à peu près correctement les performances de chacun d'eux en fonction du niveau sonore que l'on assigne à la l'infrastructure. En terme de performance acoustique l'idéal de résorption serait bien entendu de couvrir l'infrastructure pour lequel on atteint des niveaux de d'atténuation entre 11 et 20 d(B)A, mais il est d'autres paramètres que le maître d'ouvrage doit prendre en compte tels que l 'intégration dans l'environnement du dispositif, la perception paysagère de celui-ci sur les abords de l'infrastructure du coté de la route et du côté du riverain. Enfin l'incidence financière est un facteur décisif en terme de choix puisqu'il varie très fortement d'un dispositif à l'autre suivant. Les dispositifs les plus performants en terme de protection sont aussi les plus onéreux. Entre un merlon qui nécessite très peut d'ouvrage et une couverture routière très ouvragées, il a un rapport de prix tel que pour le second, le coût de la protection dépasse largement celui affecté à l'infrastructure roulée.

Le Commissariat Général du Plan dans le rapport 1994 élabore une méthode pour affecter un prix de la gêne due au bruit. Celle ci ne visait qu'à établir un ordre de grandeur et était basée sur une estimation globale du coût du bruit au niveau national, en pourcentage du produit intérieur brut (0,3 % du PIB), rapportée à un dénombrement approximatif des personnes gênées. D'où une évaluation moyenne du coût annuel pour la personne gênée de 900 F (valeur 1992). Dès lors, en décomptant pour un projet la variation du nombre des individus exposés et gênés, on pouvait en déduire un impact monétaire du bruit et l'intégrer à la valorisation socio-économique du projet.

Si l'on remet à jour ces chiffres en comparant les PIB de 1992 et 2002 l'on peut estimer que le coût annuel pour la personne gênée par le bruit peut être ramené à 1200 F soit aux environs de 184 € en valeur 2002. Les infrastructures de transport étant généralement dimensionnées pour répondre aux normes exigibles en matière d'émission sonore pour 30 ans, le coût par logement non protégé peut être évalué à 5500 € sur cette période. C'est ce coût qu'il conviendrait de comparer au coût du dispositif mis en oeuvre pour évaluer la pertinence financière de l'investissement.

Il est bien évident dès lors que plus le dispositif est destiné à une protection de plusieurs logements simultanément, plus l'on trouverait à justifier de son process. L'on constate tout de même que pour la plupart des maîtres d'ouvrage concernés la dimension économique de la protection sonore n'est que très timidement abordée en phase de concertation et qu'elle ne fait pour ainsi dire pas l'objet d'une évaluation objective à posteriori des dispositifs mis en oeuvre.

V Bilan de la place des collectivités dans les politiques de résorption de la nuisance sonore d'origine routière

A Une absence de prise en compte des infrastructures des collectivités dans les programmes nationaux

Comme nous l'avons constaté dans cette partie, l'implication des collectivités dans une politique de prévention et d'absorption des nuisances sonores en provenance des infrastructures est par nature de plus en plus forte puisqu'elles sont gestionnaires d'une très grande partie du patrimoine national routier.

L'on constate en fait que les programmes dessinés à l'échelle européenne et Nationale sont en fait assez récents en la matière (directive de 2001, plan de résorption des points noirs routiers). De plus ces programmes ont un caractère très restrictif puisqu'ils ne s'appliquent que sur les infrastructures de compétences nationales et les directives européennes en sont seulement au stade de l'information du public et du recensement de ces nuisances.

B Mais pas de leur financement

Les collectivités territoriales sont souvent sollicitées pour le financement de ces programmes sur routes nationales tout en étant exclues de ceux ci pour leurs propres infrastructures. Les programmes de résorption des points noirs routiers sont révélateurs à cet égard tout comme les programmes inscrits aux contrats de plan Etat- Région qui ont pour objet des interventions sur le domaine public de l'Etat .

C Principe de subsidiarité appliquée en matière de concertation

Pour le maître d'ouvrage lors de la mise en oeuvre de nouveaux projets, la nuisance sonore fait partie des contraintes environnementales qui doivent être abordées dans une logique d'obligation de résultat tant au niveau du respect des normes en vigueur que dans l'acceptation par la population du projet et de son traitement sonore. Les obligations régissant la concertation entre les collectivités et l'état puis les collectivités et la population ont subit de nombreuses modifications ces dernières années voir ces derniers mois ce qui contribue à un nouveau positionnement plus responsable des collectivités dans l'élaboration des projets.

Les collectivités en terme d'aménagement de leur territoire ont une vocation préventive en matière de protection vis à vis de la nuisance dans l'usage qu'elles peuvent faire de leur espace par les autorisations du droit de sol qu'elles peuvent programmer (PLU-SCOT) et autoriser (Permis de construire et lotir). L'action des collectivités s'inscrit donc dans une vision plus transversale tant elle peut agir sur d'autre levier que l'infrastructure même, et dans une vision plus autonome quand elle doit elle-même élaborer et financer ses investissements.

D Manque de coordination des programmes dédiés à la résorption phonique

Nous avons pu constater dans cette première partie que les différents organes publics concernés par la résorption et la prévention des nuisances d'origine terrestre sont pour la plupart des organisme sous tutelle de l'Etat et ont le plus souvent un rôle restrictif de consultation et de recollement de l'information en sa direction.

On constate également que la plupart des programmes sont proposés par le Ministère de l'Environnement et mis en exécution par celui de l'Equipement sans qu'il ne semble y avoir une réeelle coordination en amont et d'évaluation des effets en aval. Cette problématique est encore plus accentuée lorsque sont impliqués dans ces programmes des acteurs semi publics ou privés , relevant de maîtrises d'ouvrage différentes et pas forcément volontaires à s'engager dans des projets de réduction de nuisance sonore s'ils ne sont couplés avec d'autres résorptions (thermiques, sanitaires, électriques...)

Partie II. politique de protection phonique du conseil general des côtes d'armor et exemple de la deviation de st rene sur la commune d'hillion.

I Presentation de l'etude

La dernière partie de notre mémoire est orientée sur l'exemple du département des Côtes d'Armor en Bretagne.Dans ce département comme ceux voisins l'importance des dessertes en infrastructures à toujours et reste un enjeu d'accessibilité du territoire péninsulaire. Cependant même si le souci de respecter la législation en vigueur est une préoccupation majeure des acteurs locaux, si les dispositions en matière de protections sonores sont effectives dans le cadre des aménagements routiers, il semble très difficile pour les maîtres d'ouvrage de mesurer la pertinence des investissements réalisés en terme de protection sonore. Le Conseil Général des Côtes d'Armor dans un soucis de prise en compte des différents aspects de développement durable s'est engagé dans l'élaboration d'un agenda 21 départemental depuis 2004. Chaque direction de la collectivité s'est inscrit volontairement dans cette démarche de recensement et d'évaluation de ses pratiques internes et externes. Pour la direction des infrastructures et des transports (DIT),plusieurs directions ont été définies, et l'une d'elles concernait la prise en compte du développement durable dans l'élaboration de projets routiers neufs dont la direction a la charge. Plusieurs thèmes autour de la conception routière seront abordés lors des prochaines années : protection de la ressource en eau, pollution atmosphérique, protection des zones naturelles...Dans ce cadre je me suis proposé d'apporter ma contribution à cette volonté en abordant le traitement de la résorption sonore émanant des projets routiers et plus particulièrement ceux mis en oeuvre par le Conseil Général des Côtes d'Armor.

Dans un premier temps, nous présenterons le contexte local du département en matière de desserte routière, puis nous aborderons le traitement spécifique du bruit mis en oeuvre dans la collectivité à partir d'un recensement des projets mis en oeuvre depuis la loi n°92-1444 du 31 décembre 1992 et de dégager, dans la mesure du possible, des indicateurs permettant de mieux quantifier et anticiper les opérations futures.

Nous aborderons le cas concret d'une étude mise en oeuvre sur un projet de déviation de route départementale sur la commune d'Hillion à l'Est de l'agglomération briochine et identifierons les justifications de mise en oeuvre des dispositifs.

A Présentation du département

1 Situation géographique des Côtes d'Armor

En région Bretagne le département des Côtes d'Armor occupe une place toute particulière dans la péninsule. L'"Armor" identifie une façade maritime enviable avec 350 km de côtes relativement vierges et sauvages qui en font le 10 ème département français en terme de fréquentation touristique. L' "Argoat" offre une diversité paysagère à l'intérieure de ses terres fertiles qui en font le grenier breton et caractérise le département comme l'un des plus gros producteur agricole national.

Ce département à toujours eu une vocation plus rurale qu'urbaine; la ville la plus peuplée est Saint Brieuc, sa préfecture, qui compte 46 000 habitants hors agglomération en 1999 (contre 48 000 en 1982). Les autres villes du département n'excèdent pas 20 000 habitants comme Lannion, Dinan, Guingamp ou Loudéac mais contribuent à équilibrer la répartition de la population sur le département ainsi que les services inhérents.

La progression de la démographie reste très modeste au regard des autres départements bretons +7% depuis 1954 contre 17% pour le Finistère et 48 % pour l'Ille et Vilaine. Cette caractéristique est due principalement à une structure socio-économique très orientée vers le secteur primaire et n'ayant pu retenir une bonne partie de ses forces vives. Ce département est celui qui a le plus souffert de l'exode rural d'après guerre au profit parfois des départements voisins qui concentraient plus d'activités tertiaires dans des agglomérations telles que Brest ou Rennes.

2 Une position centrale difficilement exploitée en Bretagne

Le département des Côtes d'Armor occupe une position plutôt centrale à l'échelle Bretonne qui aurait pu lui valoir par le passé une caractéristique rassembleuse des énergies , des identités et traditions, porteuse d'une synthèse entre l'ouest et l'est d'une région en pleine effervescence d'après guerre. Il en fut tout autrement, ce territoire s'est trouvé déchiré entre deux départements et deux métropoles.Tournant le dos au Finistère et sa métropole brestoise orientée vers la commande navale d'Etat de son port militaire et lorgnant vers la capitale régionale rennaise elle-même attirée vers l'Est et l'horizon parisien, ce territoire costarmoricain n'a jamais réellement réussi à s'affirmer à part entière ni à nouer opportunément de relations suffisamment fortes avec ses voisins. Certes des greffes d'Etat pour l'implantation d'activités ont été réalisées et continuent de porter leurs fruits comme le bassin d'emploi de Lannion qui concentre 40 % de la recherche d'état en matière de télécommunication, mais globalement de l'échelle départementale se dégage un parfum quelque peu en décalage avec les performances des autres départements bretons qui n'a pas toujours provoqué ou engendré des investissements privés ou publics structurants.

Le département des Côtes d'Armor n'a pas de plate-forme aérienne digne de ce nom puisque aucun aéroport n'est desservi par une ligne régulière pouvant accueillir des porteurs de type Airbus ou Boeing, ni de port de commerce de taille suffisante pour attirer de gros tonnage. Quant aux lignes ferroviaires, il ne reste plus guère que la ligne TGV Paris Brest traversant d'Ouest en Est le territoire et qui dessert 4 gares moyennes. Mais même Lannion à l'Ouest du territoire également destinataire récemment d'une gare TGV se trouve encore à 4h00 de Paris.

Ce déficit d'infrastructure positionne ce territoire de façon quelque peu marginalisé dans le système de transport à l'échelle nationale et se rend assez peut accessible depuis l'extérieur de la Bretagne tant pour les hommes que pour les marchandises. A bien y regarder le Finistère qui se trouve bien plus excentré à l'Ouest est bien moins marginalisé par un système de transport aérien et portuaire performant.

La prise de conscience de cet état de fait est relativement récente et les pouvoirs publics tentent bien de reprendre le train du développement en marche en investissant notamment sur des programmes de modernisation des infrastructures routières espérant enclencher une dynamique économique locale. L'ampleur de la tache est énorme; le Conseil Général des Côtes d'Armor ne s'y était pas trompé en programmant 1.65 Milliard de francs de travaux routier sur son réseau dans son programme pluriannuel d'investissement 2000-2006 (Armoroute 2000-2006), ce programme est quelque peu contrarié par de nouvelles compétences héritées par les départements qui lui réduisent ses marges de manoeuvre financières (APA, RMI). D'autre part les compétences humaines susceptibles de mettre en oeuvre ce programme ne sont pas forcément très judicieusement exploitées, un Turn Over important est constaté dans le personnel technique compétent entravant la continuité du suivi des projets.

3 Un département inégalement bénéficiaire du plan routier breton national

La Bretagne a bénéficié du plan routier breton en matière de développement de ses infrastructures routières. Initié par le conseil interministériel d'octobre 1968 et confirmé par le fameux discours de Charles de Gaulle le 2 février 1969 à Quimper, le plan routier breton a commencé à rentrer dans sa phase active en 1983 par la validation des voies rapides à 2 x 2 voies au Nord reliant Rennes à Brest et au sud reliant Brest à Nantes. Ces infrastructures ont en autre permis à la Bretagne de sortir de son enclavement. La qualité de ses routes nationales, les Bretons la doivent également à une posture de l'Etat "entrepreneur" qui à cette époque a encore les moyens de ses objectifs en terme d'aménagement du territoire. Ce plan routier breton comprenait également la mise en oeuvre d'un axe central Rennes-Chateaulin qui 35 ans plus tard n'est toujours pas réalisé, les changements structurels du rôle de l'Etat qui n'a plus l'assise financière de tels investissements y sont probablement pour beaucoup. Cet axe non terminé a pénalisé assez lourdement le développement économique intérieur de la Bretagne.

Pour le département des Côtes d'Armor le plan routier breton aura été d'un très large soutien pour le développement de son territoire. Mais son inachèvement aura quelque peu déséquilibré la répartition d'activité sur le territoire. Le long de la RN 12 à 2x2 voies traversant le territoire d'Est en Ouest l'activité s'est concentrée le long de cet axe : Des villes comme Guingamp et Lamballe ont vu leur situation économique s'accroître autour de l'industrie agro-alimentaire au point que cette industrie représente 38 % de l'emploi salarié du département. Cette infrastructure a également permis une meilleure desserte du littoral qui permet à l'industrie touristique d'évoluer positivement.

L'intérieur du territoire costarmoricain souffre de cet inachèvement du plan routier breton. La RN 164 prévue à 2x2 voies reste toujours à réaliser sur plus des ¾ de l'itinéraire entre Carhaix et Rennes. Des villes moyennes comme Rostronen (3868 habitants) ou Loudéac (9729 habitants) voient leur population diminuer respectivement de 7et 4% depuis 1982.Certes la mauvaise desserte en infrastructure routière n'est pas seule responsable de cet état de fait démographique, mais sa persistance ne contribue pas à son inversion.

Le plan routier breton (conforté par le milieu économique régional de l'époque) a par ailleurs eu pour ambition de réduire les temps de transport entre la province et Paris. C'est d'ailleurs cette propension à rendre la capitale nationale accessible pour l'ensemble des régions françaises qui a orienté la trame routière et ferroviaire en étoile et permis un développement rapide des "axes horizontaux" bretons. Ce plan routier a par contre omis la prise en compte de la transversalité des liaisons interurbaines de province et cela se traduit en Bretagne par l'absence de liaison Nord-Sud notamment entre Vannes et St Brieuc privant également la préfecture costarmoricaine de connexion avec le Sud de la Bretagne et plus largement avec la métropole nantaise.

L'action du Conseil Général des Côtes d'Armor vise à résorber ces disparités de desserte sur son territoire. Mais à elle seule la collectivité à beaucoup de mal à financer son programme routier faute de base fiscale propre importante. Son action s'inscrit donc également par une collaboration avec l'institution régionale et européenne pour financer ces projets d'infrastructures dits d'intérêt régional notamment par les fonds européens de développement régional (FEDER) auquel est éligible une bonne partie du territoire. Mais la pérennisation de ce financement n'est pas garantie à l'avenir dans certaines zones (plutôt littorales) où ce fond sur la période 2000-2006 se trouve dans un zonage de sortie du dispositif.

4 Qualité des infrastructures routières et trafics supportés

Les infrastructures routières dans le département des Côtes d'Armor offrent une la particularité, tout comme les autres départements bretons, d'un maillage en 2x2 voies relativement important et exclusivement gratuit.

Le département des Côtes d'Armor n'est pas desservi par un réseau autoroutier concédé ou non concédé. En revanche la Route Nationale 12 traversant le territoire d'EST en Ouest est actuellement est en cours de mise aux normes autoroutière par l'édification de bande d'arrêt d'urgence et la mise à niveau des échangeurs aux normes en vigueur. La gratuité d'accès à cette artère économique bretonne est un de ses atouts qui compense la position périphérique pénalisante de la Bretagne. Pourtant la tentation demeure présente pour l'Etat d 'y instaurer un péage et il faut toute l'énergie des bretons pour l'y faire renoncer.

Les routes nationales sont d'une longueur de 276 km en Côtes d'Armor et constituent une armature essentielle de la desserte du territoire.

La RN 12 a une vocation de transit entre Brest et Rennes mais dessert aussi les communes costarmoricaines. Cette infrastructure lui vaut d'être très empruntée également pour les trajets pendulaires ce qui implique sur les Côtes d'Armor un trafic important aux abords de la ville de St Brieux (60 000 véhicules /jour en 2002). Ce niveau de trafic génère des niveaux de bruit importants à proximité immédiate de la ville.

La RN 176 est une route nationale aux caractéristiques de 2x2 voies qui prend sa source à l'Est de Lamballe en direction de Dinan, le Mont st Michel et A 84 (autoroute des Estuaires).L'origine de cette route ,achevée en Côtes d'Armor mais pas encore en Ille et Vilaine, réside dans la volonté des élus bretons de délester le noeud routier de Rennes du trafic en provenance du Finistère et Côtes d'Armor en direction du Nord de la france. Cette infrastructure à rapidement trouvée sa fonction pour les usagers quand on regarde le trafic 2002 de 16 000 véhicules /jour à hauteur de Dinan puisqu'elle permet un itinéraire équivalent pour rejoindre la Région Parisienne via Caen et Rouen et ce malgré quelques tronçons de 2 x 2 voies non encore réalisés entre Dinan et Pontorson.

La RN 164 à pour vocation d'irriguer le centre Bretagne depuis Châteaulin jusque Rennes d'Est en Ouest. Son aménagement et mise à 2 x 2 voie fait partie intégrante du plan routier breton ; mais l'état gestionnaire jusqu'ici de cette infrastructure cristallise toutes les rancoeurs des élus et de la population locale tant les montants investis sont restés faibles depuis des années. Il est vrai que son niveau de trafic est très faible par endroit (3000 véhicules /jour) et a toujours été un frein à l'investissement sur cet axe. Les nouvelles loi de décentralisation visant à concéder la gestion de certaines routes nationales, vont au 1er Janvier 2005 rétrocéder cette infrastructure au Conseil Général des Côtes d'Armor. L'enjeu de desserte et d'aménagement du centre de Bretagne de ce programme risque de reposer sur cette collectivité. Sachant que les usagers l'empruntant proviennent également des départements voisins les clefs du financement seront probablement à envisager à l'échelle régionale et européenne.

En France la longueur totale de routes départementales est de 365 000 KM. Fort de ses 4512 km, le département des Côtes d'Armor possède l'un des réseaux départementaux le plus dense de France en la matière. Sur ce linéaire, le Conseil général, dans le cadre de son Schéma Routier, a procédé à un classement des routes départementales (RD) en deux catégories.

Le réseau A irrigue l'ensemble du territoire et permet de relier entre eux les différents pôles urbains. Ce réseau de 1794 km représente 40 % des routes gérées par la collectivité. Sa modernisation s'effectue dans le cadre des priorités définies au programme pluriannuel Armoroute 2000 s'étalant en concordance de date avec le contrat de plan Etat-Région. Le conseil Général souhaite à terme pour les liaisons urbaines les plus fréquentées que celles ci soient portée à 2 x 2 voies dans le but de raccourcir les temps de trajet entre les pôles urbains les plus importants. Ainsi l'on a vu sur ce réseau départemental se développer des dessertes en voie d'achèvement telles que la liaison entre Guingamp et Lannion (RD 767) en 2 x 2 voies sur 30 km ou encore 37 km de même gabarit sur la RD 7 entre St Brieuc et Paimpol. Même si l'on remarque que les trafics supportés par ces infrastructures n'ont rien à envier à d'autres départements puisque l'on est loin de la saturation des axes aménagés, cela correspond plus à une volonté de désenclaver certaines parties du département dotées d'un potentiel économique non négligeable : la technopole de Lannion et l'attrait touristique de la côte paimpolaise sont autant de motifs de développement des infrastructures les rendant accessible pour le futur. La volonté politique de désenclavement s'affirme ici plus que celle du désengorgement.

Les priorités actuelles du Conseil Général résident dans le désengorgement de l'agglomération briochine par la réalisation d'une rocade d'agglomération et par la réalisation de l'axe St brieuc -Loudéac partie intégrante de la liaison Triskell entre St Brieuc et Vannes.

Le réseau B est destiné à la desserte locale et offre des caractéristiques géométriques plus modestes, il regroupe tout le reste du réseau départemental.

5 Les mises en oeuvre des projets différenciés selon le type de réseau

L'on peut constater tout de même une différence de traitement entre les deux types de réseaux. L'un est aménagé dans le cadre des services centraux du conseil général de St Brieuc au sein de la Direction des Infrastructures et des Transports : le réseau A. Cette structure a des moyens et des prérogatives très larges pour mener à bien les "gros projets" du département.La complexité de ceux-ci nécessitant une technicité importante tant au niveau des procédures administratives de plus en plus contraignantes que dans la mise en oeuvre des process techniques que les élus ont bien souvent l'impression d'être dépossédés du processus de décision. Le risque étant de voir les fonctionnaires décider à la place du représentant légitime du peuple de la pertinence de tel ou tel investissement.

Pour l'amélioration du réseau B, le processus d'élaboration est plus décentralisé car il est souvent réalisé par les Subdivisions départementales de l'équipement de l'Etat réparties sur le territoire et mise à disposition des collectivités y compris à celle du Conseil Général. Les types de projets élaborés à cet échelon sont surtout des aménagements de plate-forme routière sur place, ne nécessitant que très peu d'acquisitions foncières. Ces opérations sont financées par un fond d'Amélioration d'Itinéraire Locaux (AIL) mis à disposition par le Conseil Général aux subdivisions. Les travaux sont souvent moins complexes et mieux appréhendés par les conseillers généraux du territoire concerné qui peuvent mieux s'approprier ces projets par les relations privilégiées et plus proches géographiquement avec la subdivision locale. Par contre ces fonds consacrés à l'AIL sont assez limités et permettent de moins en moins de réaliser des infrastructures de qualité. Ainsi en Côtes d'Armor l'on constate une certaine disparité de service rendu à la population en matière d'offre d'infrastructure départementale , entre un réseau A parfois surdimensionné et un réseau de piètre qualité le juste milieu reste encore à définir.

B Recensement sonore des infrastructures

1 Les points noirs

Le département des Côtes d'Armor a quelques points noirs routiers recensés sur routes nationales notamment lors du passage de la RN 12 au droit de l'agglomération de St Brieuc (60 000 véhicules /jour).Aux abord de cette nationale l'on relève des niveaux de bruit très élevés de lors de 72 dB(A). L'état dans le cadre de programme de résorption des points noirs bruits a engagé un projet visant à rénover et requalifier l'infrastructure au droit de la ville de St Brieuc. Les travaux routiers sont en voie d'achèvement, ils visent principalement à redistribuer les flux routiers entre plusieurs échangeurs qui auparavant se succédaient à très petite distance et ne captaient quasiment que du trafic local. Le but de ce projet est de délester la RN 12 du trafic local qui ralentissait le flux national à hauteur de l'agglomération engendrant des ralentissements non négligeables en période de pointe. Les travaux s'accompagnent par la mise en oeuvre de mesure visant à réduire les émissions sonores à destination des riverains. Des merlons et écrans anti-bruit ont été mis en place à cet effet mais ils ne remplissent pas entièrement leur objectif pour le bâti collectif en bordure de cette voie, c'est pourquoi les collectivités locales accompagnent ce programme financièrement directement mais aussi en soutenant des programmes visant à isoler directement le bâti externe.La difficulté de ce type de programme réside dans l'accompagnement de programmes comprenant une multitude de propriétaires en immeuble collectif.

Les routes départementales quant à elles ne recensent pas de lieux aux niveaux sonores pouvant être caractérisés comme points noirs bruit. Cela est dû à un niveau de trafic relativement modeste sur les voiries départementales. De plus les itinéraires les plus fréquentés ont fait l'objet pour la plupart de d'aménagement de déviations d'agglomération permettant ainsi une bien moindre exposition riveraine aux émissions sonores de l'infrastructure.

2 Le classement sonore des infrastructures

Un arrêté préfectoral 20 août 2001 a déterminé le classement des infrastructures en fonction de leur niveau de bruit et prescrit des marges de recul de construction opposable aux documents d'urbanisme locaux (PLU -SCOT) pour les routes classées à grande circulation (toutes les routes nationales et les routes départementales supportant plus de 5000 véhicules par jour).

Sur le département des Côtes d'Armor, les routes départementales concernées par cet arrêté sont principalement les liaisons interurbaines du type Lannion- Guingamp ou St Brieuc-Loudéac ainsi que les voies départementales à vocation de desserte du littoral. Les caractéristiques géométriques des axes interurbains à terme seront des infrastructures à 2 x 2 voies, il y figurera alors un recul de construction de 100 mètres conformément à l'article 52 de la loi du 2 février 1995 relative au renforcement de la protection de l'environnement. Pour les autres routes seront opposable des reculs de voirie de 75 mètres.

C Présentation de l'étude

L'étude proposée par le Conseil Général s'inscrit dans une politique de maîtrise globale des aléas dans l'élaboration de projets routiers dont il a la charge. La quasi-totalité des projets routiers neufs mis en oeuvre par la collectivité territoriale fait l'objet d'études d'impact préalablement à la concertation, aux acquisitions foncières et la passation de marchés de travaux. L'aspect bruit et les moyens de remédier aux nuisances engendrées sont bien entendus appréhendés en amont par des études spécifiques débouchant sur des prescriptions en la matière.

Pour autant une évaluation des dispositifs mis en oeuvre globale à l'échelle du département n'a jamais été mise en oeuvre. La difficulté principale de maître d'oeuvre réside dans une justification chiffrée pertinente en amont des dispositifs qu'il envisage de mettre en oeuvre. L'objet de l'étude consiste donc à tenter de recenser et d'évaluer l'impact des dispositifs anti- bruit mis en oeuvre sur les projets du Conseil général et plus objectivement sur l'aspect financier des opérations. A partir de cette étude nous analyserons s'il est possible de dégager des indicateurs pertinents permettant à la collectivité en amont des prochains projets de mesurer plus précisément les incidences financières de la protection phonique. La finalité de l'étude étant de proposer aux responsables des mises en oeuvre de projets d'infrastructure des indicateurs fiables et simples leur permettant de chiffrer le coût de l'impact sonore à partir de données connues sur le terrain telles que le nombres d'habitations soumises directement ou indirectement au projet ou encore en fonction de la longueur du projet.

1 Justification du cadre d'étude sur déviations d'agglomérations

Pour réaliser cette étude nous nous sommes positionné depuis l'intérieur des services du Conseil Général des Côtes d'Armor qui ont compétence en matière de gestion et de mise en oeuvre de nouvelles infrastructures routières sur le réseau départemental uniquement. Or sur ce réseau la plupart des projets neuf mis en oeuvre sont des déviations d'agglomération. Même s'il lui arrive de mettre en oeuvre des aménagements d'axes ou itinéraires ces derniers comprennent la plupart du temps des déviations d'agglomération, ce qui du reste contribue aussi à justifier l'aménagement plus global de l'itinéraire.

Dès lors il était intéressant de positionner notre étude à partir d'échantillons suffisamment nombreux de même type de projet pour que l'on puisse en dégager toutes les conclusions nécessaires et ainsi les déviations d'agglomération sont apparues comme les projets les plus représentatifs mis en oeuvre par la collectivité.

2 Méthodologie de l'étude

La loi sur le bruit de décembre 1992 a donné aux collectivités et maîtres d'ouvrage en général des obligations qu'ils n'avaient avant cette date. En matière d'infrastructures routières, ces mêmes collectivités ne se soumettaient à aucun cadre d'application en matière de protection phonique et se trouvaient souvent en situation de proposer des dispositifs inadaptés ou mal dimensionnés à la nuisance quand elles en proposaient ... Dès la promulgation de cette loi, la sensibilité des maîtres d'ouvrage s'en est retrouvée accrue en la matière et c'est d'ailleurs à partir de cette date l'on retrouve dans les dossiers des études d'incidence acoustiques poussées et sérieuses.

En la matière le conseil Général des Côtes d'Armor n'est pas plus exemplaire que d'autres maîtres d'ouvrage et l'on peut dire que la prise en compte des nuisances sonores s'est mise en place à partir de janvier 1993.C'est pourquoi nous nous sommes attachés lors de notre étude à ne prendre en compte que les projets ayant fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique qu'à partir de 1993.

Dès lors nous avons recensé tous les projets de déviation mis en oeuvre sur le département sur routes départementales. Pour chaque projet, nous avons recensé, à partir de la banque de données cadastrales rassemblées au coeur du logiciel de SIG (Mapinfo) mis en place dans les services du département, les habitations soumises au bruit de l'infrastructure avant mis en oeuvre du projet sur une bande de 15 m de part et d'autre de l'axe de la route initiale.

Puis nous avons comptabilisé les logements exposés à la nouvelle infrastructure avec les moyens de protection mis en oeuvre et leur coût respectif au regard des marchés passés aux entreprises chargées de leur mise en oeuvre et de la longueur du projet.

Dès lors nous avons analysé les données pour voir s'il y avait une ou plusieurs corrélations entre le prix absorbé dans le projet et celui dont étaient épargnées les habitations exposées.

3 Limites de l'étude

Le rassemblement des données chiffrées liées à la spécificité de l'étude n'est pas chose aisé, celles-ci sont traitées différemment selon le type de dispositif mis en oeuvre et n'apparaissent pas forcément dans la comptabilité des opérations. Par exemple si le dispositif mis en oeuvre est le merlon, celui-ci est mis en oeuvre par l'entreprise de terrassement avec les matériaux du site. Il est parfois comptabilisé en terme de quantité comme une opération de remblais au même titre que ceux mis en oeuvre pour d'autre fonction de chantier tel que les remblais sous la plateforme routière. L'affectation financière du dispositif n'est donc pas très visible pour le dispositif de type merlon. Il nous aura alors fallu reconstituer le prix des merlons à partir du prix affiché de remblais dans les marchés de terrassement et à partir du dimensionnement prévue du merlon dans l'étude de bruit.

En revanche lorsque nous avons été en présence de dispositif de type écran anti-bruit, il nous a été plus aisé d'accéder à son prix car ce dernier fait l'objet d'un marché spécialement dédié tant pour sa complexité de mise en oeuvre que pour des raisons de compétence technique que seule possèdent des entreprises spécialisées.

Le recensement des habitations en bordure des routes départementales nous a été proposé d'être réalisé à partir de la banque de donnée disponible au Conseil Général sur le logiciel de SIG Mapinfo. Cette méthode offrait l'avantage d'avoir à disposition rapidement toutes les données graphiques nécessaires et évite d'avoir à se déplacer sur chaque commune pour analyser planche cadastrale par planche cadastrale tout le bâti en présence ou encore de commander au centre des impôts un nombre important de planches cadastrales pour une utilisation somme toute réduite. La solution d'utilisation du SIG offre une disponibilité d'accès visuelle mais se révèle assez incomplète quant au dénombrement des logements par section bâtie identifiée.

Comme en Côtes d'Armor, nous avons plutôt constaté que l'habitat individuel était largement privilégié, sauf dans les villes moyennes où nous avons des habitats collectifs assez peu denses, nous avons donc considéré qu'à chaque entité bâtie identifiée sur Mapinfo correspondait un unique logement sauf pour les agglomérations de Lannion et Loudéac où nous avons appliqué un coefficient de 2 pour chaque entité pour prendre en compte des habitats collectifs.

II Exploitation des resultats

Le rapport du groupe du commissariat général au plan portant en matière de transport sur le choix des investissements et le coût des nuisances présidé par marcel Boiteux en 1999, a établi qu'en matière de nuisance sonore, l'état actuel des études relatives aux conséquences de celle-ci était bien insuffisante et notamment les études sur la valorisation monétaires de celles-ci. Au cours de notre étude nous avons bien mesuré cette difficulté d'appréciation à la vue de nos résultats assez dispersés en matière de prix d'investissement à cet effet sur les infrastructures routières.

A Analyse comparative des projets

1 Un investissement de protection compensé par ses effets positifs sur la santé

Lorsque l'on considère les différentes études menées pour établir le coût de la nuisance sonore sur la santé d'origine routière où nous avons vu plus haut que cela coûterait de l'ordre de 5500 euros par personnes, les statistiques de l'INSEE sur les Côtes d'Armor identifient la taille des ménages de l'ordre de 2.3 personnes par foyer.

Lorsque l'on compare le coût du dispositif de protection avec le coût supposé précédemment pour se prémunir du bruit sans effet de protection affecté à chaque habitation directement gênée par le projet mis en oeuvre et supposée être habitée par 2.3 personnes, on constate que globalement le prix investi dans ces protections est bien supérieur à celui que la puissance publique aurait du consacrer en terme d'arrêt de travail, soins, médicaments ... mais cela est dû au fait que ces dispositifs sont situés sur des projets de 2 x 2 voies où les vitesses autorisées sont bien plus importantes que sur routes normales et par conséquent les niveaux sonores également plus élevés. Les protections s'en trouvent autrement dimensionnées et par conséquent plus onéreuses. Par ailleurs le recours à des dispositifs de type écrans antibruit en dur, alourdi généralement la facture.

Mais dès lors que l'on considère que la déviation engendre une bien moindre exposition au trafic de transit des agglomérations et que les habitations précédemment exposées phoniquement n'auront plus à subir des niveaux de nuisance aussi importants, par conséquent c'est autant de prise en charge de traitement de la nuisance que la collectivité n'aura à assumer. Si l'on chiffre dans selon les mêmes termes que précédemment l'on constate que les investissements sont largement compensés. Mais plus que la pertinence des protections phoniques c'est aussi une justification du projet de la déviation qui s'en trouve valorisée. L'aspect protection phonique est ici à considérer non plus à l'échelle du projet de l'infrastructure en lui-même mais à une échelle plus large de l'agglomération.

2 Evolution des dispositifs dans le temps

Le mode de protection adopté le plus souvent sur les projets routiers de la collectivité est souvent le merlon car celui-ci offre un bon compromis entre les objectifs de protection très efficace et le prix de mise en oeuvre. En effet n'étant pas contraint par les prix du foncier ; ceux-ci sont bien moins élevés qu'ailleurs en Bretagne en général, la solution du merlon qui est très consommatrice de surface d'emprise pour remédier à la protection directe des riverains est souvent privilégiée car elle permet d'intégrer plus facilement dans le paysage à l'habitat dispersé un dispositif pouvant présenter des contraintes en terme de hauteur de protection.

Ce dispositif de merlon est souvent accompagné par les services du Conseil Général d'un traitement particulier sur l'intégration paysagère tant côté riverain que côté infrastructure. Cela se traduit par des plantations sur les pentes du modelé et un travail sur la géométrie de la pente côté riverain dans la mesure où l'espace entre le dispositif et l'habitat le permet, pour offrir une perception riveraine visuelle moins agressive. Une pente très douce permet d'intégrer le merlon côté riverain sans trop dénaturer l'espace privatif de ceux-ci.

Le merlon par ailleurs offre au maître d'ouvrage la possibilité de l'intégrer dans les prestations du marché attributaire des terrassements de l'opération et évite d'avoir à formuler un marché supplémentaire pour le dispositif antibruit ce qui en terme de délais et de coordination des travaux garantie un peu plus de souplesse de mode de passation des travaux ainsi qu'une économie financière sue l'économie globale du projet.

Ce mode de protection par merlon est systématiquement étudié dès lors qu'aucune contrainte d'occupation d'espace n'oblige à étudier une solution alternative. L'autre procédé privilégié dans le cas de figure contraignant est le mur antibruit. Plus onéreux pour le maître d'ouvrage, son emploi n'est privilégié que pour des situations critiques. L'on voit surtout ce type de protection aux abords des déviations de grosses agglomérations où les solutions de tracé sont moins évidentes de part la densité de l'habitat et le coût du foncier plus discriminant plus l'agglomération est dense. Mais la perception du mur est très décriée par les riverains qui ont souvent l'impression, et à raison d'ailleurs, de subir une oppression voir un enfermement visuel très fort et ce d'autant plus que la protection mise en oeuvre est proche de l'habitat obligeant le maître d'ouvrage à en augmenter la hauteur de celle-ci. Une hauteur de mur antibruit par exemple de 3.50 m de hauteur, à 1.50 m du bâti, dégage une perception assez néfaste pour le riverain. Au fil du temps, le Conseil Général a perçu et fait évoluer ce dispositif vers une intégration dans le site assez perceptiblement. D'un simple mur de béton brut en guise de protection, le mur anti bruit a évolué au gré des projets vers un dispositif alliant l'obligation de résultat en terme phonique tout en cherchant une moindre agression paysagère tant du niveau du riverain que de l'usager de l'infrastructure. Ainsi l'on a vu apparaître successivement des murs antibruit de type béton de bois offrant des coloris et un aspect de surface moins brut, puis les murs bétons se sont mu en mur d'ossature bois offrant un aspect plus chaleureux. Mais contrairement aux autres départements bretons, les moyens globaux disponibles pour les infrastructures routières au Conseil Général des Côtes d'Armor sont moins importants et ne permettent pas une conception architecturale poussée en la matière. Un département comme l'Ille et Vilaine pour la rocade Est de Redon par exemple a fait appel à une équipe pluridisciplinaire pour la réalisation de ses murs anti-bruits. Celle-ci composée d'un bureau d'étude acoustique, d'un architecte paysagiste, d'une entreprise spécialisée dans la réalisation des murs anti-bruits a permis l'obtention remarquable de dispositifs s'intégrant parfaitement dans le site et satisfaisant à la fois les riverains en terme de perception et de protection phonique et le maître d'Ouvrage en terme de résultat final.

3 Progression de l'impact financier des protections sonores

A la vue des projets examinés dans le département des Côtes d'Armor, il est bien difficile de mesurer une progression flagrante de la dépense liée à la protection sonore. En fait les différentes façons qui pourraient permettre de mesurer une éventuelle progression se heurtent à un recul nécessaire sur chaque type de projet qui n'est pas encore suffisant. En effets la loi sur le bruit ne date que de 1992 et quand on connaît les délais de mise en oeuvre des projets routiers en général pour lesquels il faut bien 3 ans d'études globales, le nombre de projets est finalement assez restreint et assez peu nombreux pour dégager une tendance affirmative. Cependant après 1996, l'on peut considérer que les sommes financières consacrées à la réduction sonores sur infrastructures nouvelles se sont révélées plus importante tant sur la globalité du projet (le ratio coût de la protection sonore / longueur du projet), que sur chaque logement à protéger (ratio coût de la protection sonore/ nombre de logements directement protégés). Ceci est probablement dû aux exigences fixées par la loi de 1992 et ses décrets d'application qui ont occasionné une prise de conscience du maître d'ouvrage de cet aspect du projet et à des plus grandes maîtrises et attentions des concepteurs sur les dispositifs. Le contexte global d'accessibilité de l'information par les riverains, fait qu'ils sont également susceptibles d'intervenir juridiquement sur le traitement de la nuisance et ont probablement obligé le maître d'ouvrage à considérer le traitement de la protection phonique non plus comme accessoire, ni même une obligation légale, mais comme un élément primordial d'acceptation du projet par la population. Le traitement architectural et paysager des dispositifs de protection a probablement fait grimper la facture financière au bénéfice du résultat.

Mais du reste depuis 1996, il semblerait que le coût financier de la protection rapportée à la longueur de protection (et quelle qu'en soit sa hauteur) soit plutôt constant lorsque celle-ci est réalisée par merlons, la technique plutôt bien maîtrisée par les entrepreneurs de terrassement permet au maître d'ouvrage d'obtenir des prix cohérents et stables. En revanche dès lors que la protection est réalisée par mur anti-bruit l'on assiste à des accentuations de prix de l'ordre de 8 fois supérieur à la technique du merlon. Cela est dû probablement à un coût des matériaux bien plus conséquent et au fait que les entreprises susceptibles de les mettre en oeuvre sont extérieures au département voir à la région Bretagne. Ces dernières appliquent alors des prix unitaires tenant compte de la distance entre l'entreprise et les chantiers de mise en place ayant pour conséquence de faire grimper les prix de la protection sonore pour ce type de protection.

B Ressources mobilisées par le Conseil Général des Côtes d'Armor

En matière de protection sonore émanant des infrastructures routières, le Conseil Général des Côtes d'Armor est l'acteur, avec l'Etat, le plus concerné par cette nuisance en tant que Maitre d'ouvrage des routes départementales et de certaines routes nationales. Nous avons recensé auprès des acteurs de la collectivité les politiques et actions privilégiées en la matière dans les services compétents en la matière..

1 Un règlement de voirie adapté à la nuisance sonore

La politique départementale du conseil général en matière de maintenance et de conception de la voirie de compétence départementale fait l'objet d'un guide pratique à disposition des agents de la collectivité susceptibles d'intervenir sur ce domaine public. Ce guide datant de 1995 et remis à jour en janvier 1997 au gré des modifications législatives récapitule les normes que souhaite voir mis en oeuvre le Conseil Général sur ses routes. Ces prescriptions touchent tous les aspects de la conception routière allant du dimensionnement type des profils en travers des infrastructures, en passant par le dimensionnement des ouvrages d'art et la signalisation horizontale que verticale ou encore la méthodologie d'entretien de la végétation.

En matière de bruit terrestre la collectivité départementale s'appuie essentiellement sur une maîtrise de l'urbanisme par une intervention sur les documents régissant le droit de sol des collectivités. Ainsi elle impose des marges de recul de construction hors agglomération sur les routes départementales de 100 mètres sur voies expresses et déviations et 75 sur les routes départementales classées à grande circulation. Mais la collectivité autorise également des dérogations à la loi Barnier de 1995 sur ces mêmes routes si la collectivité retranscrit et motive, pour son projet urbain, dans les PLU les moyens permettant une réduction de la nuisance sonore en provenance de l'infrastructure. Ces marges de recul constructions dérogatoires sont établies comme suivant :

2 Une maîtrise des autorisations d'urbanisme aléatoire

Par ailleurs le Conseil Général donne son avis sur toutes les demandes d'urbanisme dont il est saisi en matière de permis de construire ou d'autorisation de lotir. Normalement il appartient au service instructeur de la commune de consulter les personnes morales ayant compétence en matière de route lorsqu'un projet se situe aux abords de celles-ci. Le service instructeur peut être la commune directement ou alors les subdivisions de l'équipement de l'Etat lorsque les communes n'ont pas les moyens d'instruire elles même les autorisations d'occupation de sol. Or la pratique montre que le conseil Général des Côtes d'Armor n'est pas souvent consulté pour des projets aux abords des ses voies hors agglomération. La plupart des services instructeurs consultés nous répondent qu'en la matière, ils consultent les services grevant le document d'urbanisme d'une servitude (Monuments historiques, servitudes électriques...) mais ne pensent pas forcément à consulter les organismes figurant dans les documents annexes des documents d'urbanisme. Or effectivement le classement sonore des routes départementales apparaît plutôt en document annexe des PLU.

3 Révisions des documents d'urbanisme: des élus départementaux tiraillés

Rajoutant à la confusion, lorsque le Conseil Général est consulté lors de la révision des documents d'urbanisme par les communes ou EPCI, celui-ci impose que très rarement les marges de recul prescrites par la loi Barnier, prescrivant généralement la marge dérogatoire sans même que la commune n'ai à justifier de prescription particulière de protection des habitations de la nuisance sonore en provenance des routes départementales. Les bureaux d'étude chargés des révisions de PLU ont d'ailleurs bien saisi l'opportunité puisque certains proposent systématiquement aux communes ces marges de recul dérogatoires comme les maximums imposables, à charge au conseil général de rappeler la règle générale et au Conseiller Général du canton concerné qui suit également la procédure de révision du document d'urbanisme d'imposer le point de vue de la collectivité départementale. Ce disfonctionnement est souvent constaté sur les communes à forte pression immobilière notamment les communes littorales ou aux abords des agglomérations principales du département.

L'intervention préventive sur les documents d'urbanisme est un moyen efficace s'il est bien abordé de manière cohérente pour toutes les collectivités, mais il n'est pas suffisant pour pouvoir effectuer une régulation efficace sur une partie de territoire non couvert par un document d'urbanisme prévisionnel que constituent le PLU ou le SCOT. En côtes d'Armor 30 % des communes régissent la construction sur le territoire via les cartes communales pour l'élaboration desquelles l'assemblée départementale n'est pas associée.

Enfin le règlement de voirie du Conseil Générale laisse les maires fixer les limites d'entrée dans l' agglomération de leur commune sur les routes départementales après avis du Préfet et du Président du Conseil Général, autorisant ainsi à limiter la vitesse en dessous des 50 km/ h à l'intérieur et permettant ainsi également une réduction de la vitesse et par conséquent les la propagation de la nuisance sonore.

4 Des cultures de l'approche de la nuisance différentes selon les concepteurs

La prise en compte de la nuisance sonore dès la conception de l'infrastructure ne fait pas l'objet d'une réflexion globale à l'échelle des services de la collectivité. Les agents responsables de la mise en oeuvre de ses projets ne sont pas spécialement sensibilisés outre mesure à cette exigence. Il n'y a pas de guide de procédure, à l'instar de ce qui est réalisé pour le choix de procédure en matière de marché public dans la collectivité par exemple, sur la méthodologie à employer pour le choix et dimensionnement des dispositifs de protection phonique. En fait en s'entretenant avec les techniciens et ingénieurs chargés des opérations routières, il y a deux types d'approches.

La première consiste à appréhender dès la conception du projet toutes les nuisances y compris sonores et à faire en sorte que le projet soit conçu de telle façon à ce qu'il n'y ait pas ou peu de dispositifs à mettre en oeuvre ultérieurement, cela implique parfois de jouer sur la géométrie même de l'infrastructure routière en l'enterrant par exemple un peu plus ou écarter un peu plus le tracé d'un riverain potentiellement gêné. Cela suppose parfois que l'équilibre des mouvements de terre (déblais -remblais) soit quelque peu contrarié et peu nécessiter l'évacuation d'un trop plein de matériau en dehors du site du chantier et donc le marché de terrassement pourrait en être que plus onéreux pour le maître d'ouvrage.

La deuxième approche vise à offrir une infrastructure confortable aux usagers de la route sans qu'ils n'aient pour cela besoin d'être contrariés dans sa conduite par des éléments géométriques qui risquerait de le situer en position inconfortable.Par exemple des changements de pente provocant l'enterrement de la route sous le niveau du terrain naturel peu parfois engendrer une perte de tracé non propice au dépassement. Il y a également dans cette approche une vision toute économique consistant à réaliser l'infrastructure au plus simple pour que cela coûte le moins cher au maître d'ouvrage et donc au contribuable. C'est pourquoi l'on prend en compte la nuisance sonore qu'après avoir répondu aux premières exigences : confort et coût. Cette vision est d'autant plus confortée si aucune contestation locale ne vient mettre en cause les niveaux sonores atteints par l'infrastructure mais peut s'avérer très onéreuse s'il faut réduire les effets négatifs à posteriori.

Ainsi l'on voit bien que ces deux approches conceptuelles s'affrontent dans les services du Conseil Général sans que soit véritablement tranchée la méthodologie. Coincés entre la prévoyance des risques avec les moyens pour y remédier et le soucis de rendre le projet économiquement viable, l'autorité a parfois beaucoup de mal à dicter une conduite claire aux concepteurs. En fait, le traitement sonore de l'infrastructure lors de sa conception dépend pour beaucoup de la sensibilité de l'ingénieur face aux effets induits de l'infrastructure qu'il met en oeuvre. Sans qu'il soit nécessaire de mettre en cause sa compétence, il est quelque peu singulier de retrouver l'agent seul face à ce type problématique sans que l'élu ne se soit saisi de la question préalablement.

5 Collaboration externe des bureaux d'étude acoustiques mal maîtrisée

En matière d'élaboration de stratégie de protection phonique depuis les infrastructures routières, le Conseil Général des Côtes d'Armor fait appel à des compétences externes plus qu'internes. En effet la dimension spécifique de la science acoustique ne permet pas à la collectivité de former des compétences internes tant la demande est très segmentaire dans la somme des études à réaliser pour mener à bien un projet routier. De plus le nombre des projets routiers à mener sur toute une année ne permet pas d'occuper une équipe acoustique en interne à plein temps. Cette justification du recours aux bureaux d'études externes est d'autant plus motivée que les études acoustiques nécessitent l'emploi de matériel très pointu pour réaliser les relevés sur site.

En matière de choix de prestataires pouvant réaliser ce type d'étude, la Bretagne n'est pas très bien servie car à l'heure actuelle, un seul bureau d'étude breton a acquis la compétence nécessaire à ces études. Celui-ci basé stratégiquement à Rennes se trouve quasi en position de monopole sur la Bretagne. Pour éviter cet effet de distorsion de concurrence le Conseil général des Côtes d'Armor fait appel à des bureaux d'études externes à la Bretagne et notamment sur la région nantaise qui en est bien pourvue (4 bureaux d'études y sont recensés).Mais cela ne suffit pas forcément pour engager une saine concurrence entre les bureaux d'études ce qui a pour effet de faire augmenter considérablement le prix des études. Ce prix dévient si important pour certaines affaires qu'il alourdit considérablement le poids du coût consacré au bruit dans les opérations jusqu'à constituer près plus de 20 % des prestations pour les cas les plus complexes

Les prestations demandées à ces bureaux d'étude varient selon la complexité des dispositifs mis en oeuvre. Ainsi lorsqu'il convient de mettre en oeuvre des procédés plus élaborés tels que les murs anti- bruit absorbants, les prestations sont complètement confiées au bureau d'étude privé à savoir : les relevés des niveaux de bruit initiaux sur site, le calcul des niveaux sonores générés par l'infrastructure, l'élaboration du dossier de consultation des entreprises chargées de réaliser sur site les travaux, le contrôle sur site des niveaux sonores après mise en service de l'infrastructure.

Ainsi l'on voit que les bureaux d'étude peuvent se voir confier des prestations importantes en matière acoustique, mais la difficulté pour les maîtres d'oeuvre et d'ouvrage réside dans le contrôle qu'ils doivent exercer en termes d'efficience des mesures réalisées et de la pertinence des calculs effectués par ces prestataires privés. Faute de compétences internes suffisamment formées, il est parfois difficile d'évaluer les prestations fournies tant par le bureau d'étude que par l'entreprise prestataires des travaux de protections phoniques. Le seul moyen de vérifier le travail de ces entreprises réside dans le contrôle de niveaux sonores obtenus à la mise en service et de les comparer avec ceux calculés. La responsabilité de la collectivité départementale résidant dans les respects des seuils légaux, il lui appartient de faire supporter conjointement au bureau d'étude prestataire et à l'entreprise de travaux cette obligation de résultat en la matière par une contractualisation préalable dans les cahiers des charges qu'elle élabore. Soucieux de professionnaliser la prestation,ce cahier des charges est seulement est en cours d'élaboration dans les services du Conseil Général.

6 Agenda 21 départemental : vers une politique d'évaluation possible

Le Conseil Général des Côtes d'Armor met en oeuvre cette année un agenda 21 départemental soulignant ainsi l'engagement de la collectivité dans la notion de développement durable. Sans ici refaire l'historique de la démarche d'Agenda 21 ni refaire celui de du développement durable, la collectivité s'est saisie de cette notion assez récemment.Qu'une collectivité s'en saisisse à l'échelle départementale est suffisamment rare pour être souligné. En effet seuls 3 départements ont engagé cette démarche sur le territoire national.

L'un des objectifs qu'entend mener la collectivité dans les domaines sociaux, environnementaux et économiques est de pouvoir engager une démarche participative d'évaluation des pratiques internes par la voie du volontariat des agents la composant. L'inscription de la démarche se veut démocratique, et pour cela chaque agent se voit consulté par un questionnaire afin de recenser ou proposer des démarches permettant de s'intégrer dans une démarche durable de la collectivité.

Pour la Direction des Infrastructures et des Transports, très exposée en terme de projets d'aménagement, les axes de réflexion son en cours d'élaboration pour élaborer une stratégie commune s'inscrivant dans une vision participative soucieuse de l'environnement et du cadre de vie de nos concitoyens. Cette démarche aura besoin probablement d'être accompagnée par un service ou personne ressource, car la culture de développement durable est une notion encore bien abstraite pour les agents et soulève quelques craintes de l'encadrement très soucieux de sa légitimité. Pourtant sur la question de l'élaboration de projet routier il y a beaucoup à dire en matière de compatibilité avec les notions de développement durable. La nuisance sonore des infrastructures routières et son traitement par les services serait un thème intéressant à explorer dans cette démarche mais encore faut-il peut être un minimum de volonté conjointe des acteurs y intervenant.

C Bilan de l'étude

La démarche de cette partie de l'étude était d'essayer de retrouver quelques indicateurs permettant d'évaluer la pertinence de l'investissement de la collectivité en matière de protection phonique vis-à-vis des routes départementales dont le conseil Général est le gestionnaire attitré.

D'une démarche de recherche d'indicateurs plutôt orientés économiquement, il nous a été possible d'aborder plus facilement le cadre institutionnel de la démarche de protection phonique que celle de la sphère financière. En fait la protection phonique dans la collectivité ne fait pas l'objet d'un traitement purement spécifique dû aux choix des moyens de protection plutôt orientés vers la protection par merlons. Cette technique étant le plus souvent noyée dans un ensemble de prestation d'un marché de terrassement, nous avons eu beaucoup de difficulté à retrouver des chiffrages concrets de la protection tant par cette dilution de prestation que par l'inaccessibilité des marchés réalisés et traités par la collectivité.

Même si l'on peut regretter cette opacité, nous pouvons tout de même en déduire depuis les informations disponibles un certain nombre de résultats. Le premier réside dans la capacité de la collectivité à mettre en oeuvre des dispositifs de protection qui ne soient pénalisant financièrement pour le l'économie du projet lui-même et par conséquent pour la capacité de la collectivité à investir dans des infrastructures routières. Le second illustre une maîtrise toute relative de la conception acoustique qui a quelques fois du mal à guider la réflexion globale du projet.

Enfin l'on a également constaté l'absence d'évaluation des dispositifs mis en oeuvre se traduisant par l'absence pour beaucoup de projets de levé des niveaux sonores après mise en service et aucun suivi de l'évolution des niveaux sonores tout au long de la durée de vie de l'infrastructure. Il est d'ailleurs à constater qu'aucun personnel de la collectivité n'est affecté à l'étude et suivi de la nuisance sonore routière dans la collectivité.

Le Conseil Général des Côtes d'Armor à comme les autres collectivités similaires une déficience d'approche et d'évaluation sur le thème de la nuisance sonore. Il est vrai que seul le département du Val d'Oise en France s'est dotée d'une telle compétence ; mais peut être est ce lié à la densité de trafic supporté par les routes départementales qui jusqu'ici n'était pas très préoccupante mais qui pourrait bien le devenir lorsque les Conseils Généraux hériteront des routes nationales de l'état ou si la progression de trafic (de l'ordre de 3 %/ an ) continue sur les bases actuelles.

III Exemple de la deviation de la de St Rene -commune d'Hillion

Afin d'illustrer notre propos précédent, nous avons choisi de nous intéresser à un projet routier en voie de mise en oeuvre par le Conseil Général des Côtes d' Armor. Ce projet de déviation de la Rd 786 du hameau de St René sur la commune d'Hillion est le cas typique de projet visant à rendre un axe très fréquenté surtout en période estivale plus conforme aux ambitions de desserte du territoire par un raccourcissement des temps de trajet pendulaires tout en remédiant à une congestion de trafic du hameau entraînant des nuisances sonores importantes pour les riverains de l'ancien bourg de St René le long de la Rd 786. Nous observerons ici les moyens développés par les porteurs du projet pour remédier à la protection sonore des riverains directement exposés à la nouvelle infrastructure ainsi que l'accompagnement développé par la commune concernée.

A Contexte du projet

La commune d'Hillion (3786 habitants) est une localité littorale de la périphérie de St Brieuc préfecture des Côtes D'armor. C'est une commune qui à l'instar des communes périurbaines connaît une évolution démographique positive depuis plusieurs années (+ 17 % depuis 1982). Située géographiquement à l'Est de St Brieuc et sur l'axe stratégique de la RN 12 vers Rennes, elle bénéficie d'une sortie d'échangeur de cette dernière 2x2 voies desservant le hameau de St René. Ce dernier qui était anciennement une paroisse indépendante (elle possède une église et Mairie )fut rattachée à la commune d'Hillion à la fin du XVIII siècle, dessinant la commune d'Hillion sous forme deux bourgs quasi indépendants. Le bourg de St René est traversé par la RD 786, axe reliant St Brieuc à la côte de Penthièvre et la Côte d'Emeraude, supportant un trafic journalier de l'ordre de 8800 véhicules/jours avec des pointes du trafic estival de l'ordre de 13000 véhicules/jours.

Depuis près de 25 ans figure aux documents d'urbanisme un projet de déviation de cette route départementale qui n'avait jusqu'ici jamais abouti faute de consensus et de volonté locale. Mais lors de l'élaboration du programme Armoroute 2000, la municipalité de la commune d'Hillion a souhaité qu'y soit intégrée l'étude de ce projet, avec pour objectif de le faire aboutir dans les meilleures conditions. Les niveaux de trafic étaient tels que la population locale du bourg de St René se plaignait régulièrement des niveaux sonores imputables à la Rd 786 et encore plus accentués par la proximité immédiate de la RN 12 générant, elle aussi, sa nuisance phonique. Le projet se trouva d'autant plus justifié que des phénomènes de bouchons estivaux se font présents de plus en plus fréquemment durant la période de juin à septembre ce qui nuit également plus en aval à la fréquentation des stations balnéaires de Pleneuf-Val-André et Erquy.

Le Conseil Général des Côtes d'Armor à donc inscrit ce projet dans ce programme non seulement dans l'optique d'une réduction de nuisance locale mais également en ayant pour objectif de mieux desservir cette partie du territoire qui par son activité touristique contribue à l'essor économique du département.

Le parti d'aménagement choisi sur cet axe routier est permettre à terme de desservir la côte via une 2 x 2 voies et ainsi pour le projet retenu sa plate-forme sera dimensionnée comme telle sur une longueur de 2040 mètres linéaires avec autant de longueur de voiries de rétablissement.

B Genèse du projet

L'étude du projet est passée dans sa phase active dès l'an 2000 sous l'impulsion de la commune d'Hillion par la recherche de variantes de tracé. 3 propositions ont été établies par les services du Conseil Général et proposées à la commune qui s'est prononcée sur le choix de la variante 3 et a délibéré en ce sens le 23 juin 2000.

Dès lors les services départementaux ont approfondi les études afin d'en mesurer les incidences et réaliser les études d'impacts. La commission permanente s'est alors prononcée le 23 avril 2001 pour avaliser le voeu de la commune et se prononcer favorablement sur cette variante de projet. L'aval de la commune voisine d'Yffiniac à été également requis car une partie du projet se décline sur le territoire de cette commune. Celle ci s'est prononcée favorablement le 7 novembre 2001.

Les études préalables à la mise à enquête publique ont été relativement longues puisque les incidences étaient nombreuses dans plusieurs domaines : classement et déclassement des voiries, mise en compatibilité des documents d'urbanisme des 2 communes, attribution du statut de déviation d'agglomération de la nouvelle infrastructure, autorisation au titre de la loi sur l'eau. Autant d'incidences qui nécessitent chacune d'elle la tenue d'une enquête publique à part entière. Le choix du maître d'ouvrage étant d'éviter la multiplication des procédures d'enquête publique et par conséquent des recours contentieux, il a été décidé de proposer une enquête publique conjointe à l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique réunissant tous les thèmes précédents. Dès lors cela a pris un peu plus de temps de préparation du dossier global d'enquête et le dossier fut soumis à enquête publique début septembre 2003.

La déclaration de projet à l'issue de l'enquête et de l'avis favorable du commissaire enquêteur fut prise par le Conseil Général en novembre 2003 et le projet déclaré d'utilité publique par le Préfet des Côtes d'Armor en janvier 2004.

En terme de prise en compte de l'incidence sonore du projet, le dossier d'enquête publique fait état des dispositifs.

Dans les études préalables la protection sonore a fait l'objet d'une étude théorique basée sur l'interprétation des niveaux ambiants sonores préexistants. A partir de cet état des lieux, il est fixé par la loi 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit des objectifs de niveaux sonores à ne pas dépasser. A ce stade aucun niveau sonore n'a été relevé sur le site, mais ceux ci font l'objet d'une estimation déterminée en fonction du trafic relevé sur site. Cette pré-étude figurant dans le dossier d'étude d'impact permet de proposer les dispositifs envisagés de protection de la nuisance sonore aux abords du projet et de confronter la proposition à l'avis du public lors de l'enquête préalable.

C Rappel des objectifs sonores du projet

Pour le projet, il a été estimé que 7 maisons riveraines de la future déviation se trouvent en zones d'ambiance sonore préexistante modérée, ce qui oblige le maître d'ouvrage à ne pas dépasser à terme des niveaux sonores de 60 dB(A) le jour et 55 dB(A) la nuit. En revanche 5 maisons d'habitation seraient déjà exposées à des niveaux de bruit ne permettant pas de qualifier le milieu ambiant sonore comme modéré ; l'objectif de niveau sonore à ne pas dépasser pour le maître d'ouvrage sera ramener alors pour ces habitations à 65dB(A) le jour et 60 dB(A) la nuit.

Le maître d'ouvrage se trouve donc avec des objectifs de niveaux sonores à respecter de bas niveau pour les habitations initialement en milieux modérés, l'objectif assigné est d'autant plus difficile à atteindre que les caractéristiques géométriques de l'infrastructure au droit sont plutôt orientées vers la diffusion du bruit: plate-forme en remblais et au niveau du terrain naturel au droit des habitations en milieu modéré. Les caractéristiques de l'infrastructure seules ne suffisent donc pas à respecter la réglementation. Pour ces habitations en milieu modéré l'adjonction de moyens de réduction sonore est rendue nécessaire.

Ces dispositifs sont récapitulés dans le dossier d'enquête publique dans le plan des mesures prises en faveur de l'environnement mais ne sont pas encore spécifiquement dimensionnés à ce stade. Le maître d'ouvrage pressent les mesures compensatoires qu'il devra mettre en place sans pour autant affiner de leur donner une dimension précise. La motivation étant de ne pas aller trop loin dans l'élaboration du projet car l'enquête publique peut toujours amener une remise en cause plus ou moins importante des dimensions du projet. L'étude détaillée ayant un coût pour le Maître d'Ouvrage, il lui importe aussi de l'engager opportunément dans le temps pour ne pas avoir à réaliser plusieurs fois des études précises. Ceci est d'autant plus justifié que les niveaux sonores ne sont encore qu'au stade de l'estimation et qu'ils ne n'ont pas fait l'objet de mesures réelles in situs.

D Etude de bruit détaillée révélatrice des niveaux sonores initiaux surprenants

Dès lors que la déclaration d'utilité publique est prononcée par le préfet et sous réserve du droit de recours des tiers qui devait intervenir dans les 2 mois à l'issue des procédures de publications, le projet entre dans sa phase de détail sous tous ses aspects. Pour notre projet de déviation de St René, le Conseil Général des Côtes d'Armor a consulté des bureaux d'études spécialisés pour la réalisation d'une étude de bruit plus poussée permettant de mesurer les niveaux sonores initiaux sur le site et de dimensionner précisément le dispositif des protections phoniques.

Cette étude a été réalisée par le Cabinet d'étude Acoustibel de Rennes et a permis de mieux cerner les contraintes acoustiques pesant sur le projet. Elle s'est déroulé en 2 phases ; la première consistant à réaliser le constat initial sonore au droit des habitations les plus représentatives par des mesures de niveau sonores de 24 heures (3 mesures) et des mesures plus courtes de 1h à 2h30 (9 mesures) et la seconde à étudier de manière prévisionnelle les niveaux sonores obtenus à l'horizon 2025 en fonction du trafic prévu par le maître d'ouvrage. Dès lors il lui sera possible de déterminer les points sensibles du projet dans ces cas de dimensionner les dispositifs afin de limiter l'influence sonore de la future voie.

Sur ce projet en particulier, l'étude des niveaux sonores initiaux à permis de qualifier les niveaux de bruit actuel y compris à l'intérieur de l'agglomération de St René où une mesure à été effectuée. Ces mesures ont permis au maître d'ouvrage de se rendre compte que toutes les mesures effectuées ont les caractéristiques d'un environnement sonore modéré sauf deux. L'une située sur la route départementale desservant St rené depuis la RN 12 qui subit également l'influence sonore de celle ci (aucun dispositif de protection phonique n'est réalisé au droit du hameau sur la RN 12) ; la seconde est située au Nord Est du futur projet qui subit actuellement le trafic de la RD 786 hors agglomération. Pour le reste, y compris (et c'est le plus curieux ) au centre du bourg de St René où l'influence sonore de l'actuelle traversée départementale était supposée gênante l'on s'aperçoit que les niveaux sonores sont caractéristiques d'un milieu ambiant modéré. Alors que la justification de ce projet de déviation se trouvait en partie motivée par l'ambiance sonore du trafic routier traversant le hameau, ces mesures viennent quelques contrarier l'argumentation des promoteurs du projet sur ce point tout du moins...

E Des protections mixtes et originales

La seconde partie de l'étude acoustique a permis de s'impliquer un peu plus dans les dispositifs envisagés et de les confronter à la réalité de l'environnement sonore actuel et la contribution de l'infrastructure. Le fait que le projet s'élabore en milieu sonore modéré a quelque peu compliqué la tâche des concepteurs du projet car le niveau sonore admissible à restituer aux riverains est très bas ( 60 dB(A) le jour, 55 dB(A) la nuit ) et oblige le maître d'ouvrage à dimensionner les dispositifs de protection sonore de manière assez radicale.

La première solution consistait à protéger les 8 habitations par une protection à la source en élaborant des merlons antibruit le long du projet où cela s'avérerait nécessaire. Cette solution s'avère intéressante et possible pour 5 habitations. En revanche pour le reste du bâti la hauteur requise des dispositifs (près de 4 mètres de hauteur) ne permet pas de d'utiliser les dispositifs de merlons car l'empiétement foncier de ceux-ci rend certaines habitations impropres à leur destination. C'est pourquoi il fut choisi pour 2 autres habitations de renoncer aux merlons pour des murs antibruit en dur moins consommateurs d'espace foncier comme second dispositif mis en oeuvre.

3 habitations ont posé des soucis pour pouvoir répondre aux exigences de la loi. Celles-ci sont situées au plus près de la future voirie au lieu dit "le long Réage" épousant le niveau du terrain naturel au droit de la propriété. Si la seule solution d'écran ou merlons était retenue l'on obtenait mathématiquement un dispositif de près de 8 mètres de haut techniquement réalisable en mur antibruit béton, mais financièrement et esthétiquement cela devenait une hérésie au regard des propriétés à protéger. Après multiples réflexions et simulations, il à été décidé de promouvoir les techniques de réduction sonore à la source en privilégiant des enrobés de surface de type Béton Bitumineux Très Mince (BBTM) sur tout l'itinéraire de la déviation permettant ainsi de rendre moins bruyante la contribution sonore globale de l'infrastructure (de l'ordre de 3 dB(A)). Ainsi pour les propriétés les plus gênées, il a été possible de répondre à la norme en proposant une isolation de façade pour l'étage de l'habitation en plus d'un merlon de 3 mètres de haut au droit de la gêne. Ce troisième dispositif à en outre permis de réduire le la hauteur requise des écrans pour les autres habitations précédentes que l'on a pu ramener à 2.50m de hauteur.

Ainsi pour ce projet où les caractéristiques géométriques du tracé au plus près de l'agglomération et le type de trafic estimé par le maître d'oeuvre, il n'a pas été possible de proposer une protection uniforme pour toute la longueur du projet. Les dispositifs sont ici récapitulés:

Il est à noter que le maître d'ouvrage a également souhaité voir mis en oeuvre des merlons de 2.50 mètres de hauteurs à proximité de zone d'habitation bien que cela ne le nécessite pas en terme de protection phonique. Ces merlons ont plus une vocation de masque visuel vis à vis de l'infrastructure et contribue à rassurer un peu plus les riverains.

Dès lors que ces ouvrages de protection phonique sont avalisés par les riverains concernés et la commune il sera possible de définir plus précisément l'incidence en terme d'emprise foncière du projet. C'est d'ailleurs à ce stade que se positionne à l'heure actuelle l'avancée du projet. Le but étant dès lors d'établir avec la collaboration d'un géomètre expert la surface terrestre à acquérir par le Conseil général des Côtes d'Armor.

F Requalification de l'espace publique rétrocédé à la commune

A l'issue de la mise en oeuvre du projet de déviation, la commune d'Hillion souhaitera engager une requalification des espaces publics du bourg de St René. En effet l'actuelle plate-forme de la RD 786 traversant l'agglomération sera versé au domaine public communal et n'aura plus à supporter un trafic de transit. L'emprise de cette route se retrouve donc par-là même surdimensionée pour de la circulation locale; la volonté de la commune réside dans la ré- appropriation de ces espaces dégagés afin de redonner une qualité de vie intéressante à ce hameau en favorisant les modes de déplacement doux.

L'idée de créer des pistes cyclables sur l'ancienne chaussée fait son chemin, mais la réflexion s'engage également à l'échelle du territoire communal qui fait figure déjà de pionnier en matière de piste de randonnée VTT. La commune est d'ailleurs pressentie par le département pour la réalisation d'une base départementale à partir de laquelle pourraient être déclinés plusieurs itinéraires départementaux en direction d'autres chemins déjà balisés sur tout le territoire Costarmoricain.La déviation de St rené comme projet local permet ici également de dégager des axes de réflexion sur des itinéraires alternatifs à la voiture qui peuvent se décliner à l'échelle communale et trouver son prolongement à plus grande échelle.

Par ailleurs la commune contribuera également à la réduction sonore du au transport terrestre à l'intérieure de l'agglomération du hameau en instaurant des zones 30 dans les parties carrossables restantes. L'idée première étant plutôt de ralentir le flux résiduel de véhicules passant sur l'ancienne RD , l'effet recherché pour la sécurité routière aura également une incidence en terme d'émission sonore de l'infrastructure même si nous ne serions plus dans les mêmes niveaux sonores qu'avant la mise en oeuvre de la déviation tant le nombre de véhicules y circulant s'en trouve réduit. Ainsi l'objectif de réduction sonore de l'infrastructure routière est mis en oeuvre de manière conjointe par les deux collectivités concernées par le biais de programmes différents mais cependant issue de la même problématique initiale qu'était l'engorgement et le niveau de service insuffisant de la route départementale traversant l'agglomération.

IV Bilan de l'approche spécifique du traitement sonore émanant des infrastructures routières du Conseil Général des côtes d'armor.

Le regard porté sur le traitement de la gêne acoustique que peut réserver la collectivité du Conseil Général des Côtes d'Armor est relativement contrasté sur son territoire. Cela tient probablement à plusieurs facteurs discriminants inhérents au nombre de projets traitant ce sujet. Le premier tient des niveaux de trafic relativement modestes sur ses infrastructures : seuls 2 secteurs routiers supportent des trafics supérieurs à 15 000 véhicules/jour.

La seconde raison peu également provenir de la nature l'espace même où s'exerce la compétence routière de la collectivité territoriale départementale : celle ci s'exerçant sur du domaine interurbain hors agglomération dont les limites sont fixées par le maire, le département rencontre finalement assez peut de situation où il se trouve en situation de gêne acoustique majeure contrairement à une collectivité telle qu'une ville qui elle gère des infrastructures à l'intérieur de l'agglomération.

Bien que les cas rencontrés dans notre étude nous montre bien que l'incidence sonore soit bien prise ne compte dans l'élaboration de projets neufs de déviations, seulement faute d'accès aux informations les plus complètes il nous a été difficile d'établir des indicateurs fiables permettant d'évaluer l'impact financier du traitement acoustique pesant sur les projets routiers de la collectivité. Cependant le caractère peu pénalisant de l'achat de foncier complété par l'absence de technicité des entreprises locales pour toute autre technique conduisent la collectivité à privilégié surtout un type de dispositif de protection phonique qu'est le merlon. A la vue des bilans globaux que nous avons pu établir cette technique correspond le mieux aux réalités environnementales et économiques de la collectivité.

Par ailleurs par la vue de l'exemple que nous avons pu examiner, il a été possible de constater que la subjectivité de la gêne sonore est un facteur difficilement appréciable par les acteurs locaux s'il n'est pas étayé par un levé de bruit préliminaire. En tout état de cause, il serait parfois hasardeux de justifier par cet argument la réalisation de nouvelle infrastructure.

L'examen de cet exemple nous a permis d'explorer toute la difficulté des concepteurs afin de réaliser choix du dispositif le plus efficient en terme de protection des riverains.

Enfin l'on aura noté que la collectivité ne s'est pas doté de compétences propres pour mener à bien une réflexion plus globale de l'approche sonore de ses infrastructures. Il n'y a pas urgence en la matière mais si la progression de trafic perdure certaines infrastructures de la collectivité pourraient bien atteindre des niveaux sonores critiques.

Dans ce document nous avons tracé les effets de la nuisance sonore routière sur les politiques d'aménagement des infrastructures mises en oeuvre à cet effet. Nous avons pu constater que ces politiques étaient surtout menées à l'échelon national et se limitaient surtout en une tentative de résorption des points noirs sonores sur les infrastructures nationales. La place des collectivités dans les différents dispositifs se trouvant souvent réduite à un rôle de financement des dispositifs locaux mis en oeuvre par l'état, ces dernières ont bien du mal à s'investir sur des champs d'action similaire pour leur propre infrastructure. Toutefois la nuisance sonore environnementale devenant une préoccupation supranationale, l'institution européenne commence à se saisir de cette gêne en édictant des règles communes d'appréciation des niveaux sonores et fixant des objectifs d'information à ses états membres pour lesquelles les collectivités auront un rôle important à jouer.

Nous avons pu observer que la réduction des nuisances sonores d'origine routière pour les collectivités passe bien plus par la prévention et l'intervention sur les documents de programmations d'aménagement de leur territoire plutôt que par des programmes spécifiques de réduction à la source sur les infrastructures dont elles ont la charge. Par ailleurs en matière de prise en compte de la problématique du bruit dans l'élaboration des projets routiers lui incombant, la collectivité territoriale bénéficie d'une large appréciation sur la méthode de concertation locale tout en étant soumis à une obligation de résultat en matière de seuil de niveaux sonores à ne pas dépasser. L'incidence de cette prise en compte est assez inégalement appréciée suivant les collectivités et surtout suivant sa capacité financière à l'appréhender.

Nous avons pu constater qu'il existait une panoplie variée de moyens techniques visant à la préservation d'un environnement sonore aux abords des infrastructures routières mais que tous n'ont pas le même degré de pertinence selon les contraintes locales relevées et surtout selon les objectifs acoustiques assignés à l'infrastructure. Les contraintes financières s'exerçant sur les espaces fonciers surtout en milieu urbanisé sont autant de facteurs à considérer pour la collectivité que la capacité du système productif local à mettre en oeuvre des dispositifs élaborés techniquement.

L'approche spécifique du traitement sonore dans la collectivité du Conseil Général des Côtes d'Armor sur ses infrastructures routières nous a permis de constater qu'il était très difficile d'en mesurer toutes les incidences dans une collectivité qui n'a pas vraiment de politique spécifiquement orientée vers une prise en compte de l'incidence sonore de son patrimoine routier. Même si globalement la collectivité s'oblige à respecter les normes en vigueur selon des moyens techniques plutôt appropriés à ses capacités propres de financement, il est à noter qu'aucune ressource humaine ou technique n'est mobilisée à plein temps sur cet aspect contraignant et de plus en plus sujet à contestation y compris judiciaire.

Par ailleurs il nous a été possible de mesurer, sur un projet spécifique, de toute la difficulté rencontrée par les concepteurs de projets neufs afin de satisfaire aux obligations légales de la loi sur le bruit de 1992.La prudence en ce domaine est de mise tant le degré de subjectivité de la perception de la gêne sonore est importante y compris par les décideurs locaux. C'est pourquoi il semble intéressant que préalablement à chaque décision de mise en oeuvre de projet routier, le maître d'ouvrage sache s'entourer de professionnels du bruit capables de mesurer la pertinence des niveaux sonores initiaux.

Enfin les actions visant à réduire les niveaux acoustiques globaux y compris ceux d'origine routiers ne font pas l'objet jusqu'ici de coordination à l'échelle départementale. Pourtant il existerait une instance qui pourrait concourir à cet objectif moyennant un réaménagement de ses prérogatives : l'Observatoire Départemental du Bruit. Le bruit étant une contrainte subit par bons nombres de nos concitoyens, il mériterait que tous les acteurs concourant à son émission et à sa réduction puissent s'y concerter et s'entraider pour le montage de dossier nécessitant parfois la pluralité d'intervention.

-Yves BROSSEAU: Performance d'adhérence des revêtements sur les chaussées françaises-surf 2000, Nantes p 259-270- Mai 2000

-CETUR : Guide du bruit des transpors terrestre, fascicule prévsion des niveaux sonores -1980

-Alain DUFOUR : Perception du cadre de vie et attitudes sur l'environnement- Rapport CREDOC n°86 -Octobre 1990

-EMILE MERENNE : Géographie des transport- presse universitaire de Rennes- Septembre 2003

-OMS :Résumé d'orientation des Directives relatives au bruit dans l'environnement-2000-Genève

-P VESSERON, P GANDIL : Observatoire du bruit des transports terrestres; résorption des points noirs du bruit des transports terrestres -LE MONITEUR N°5110 p 447 - Novembre 2001

http://www.debatpublic.fr/docs/rapport_activite/Rapport_activite_CNDP_2004.pdf

INSEE , calcul des croissances du PIB depuis 1995: http://www.educnet.education.fr/insee/croissance/combien/tendanceslongues2.htm

Nouvel Ouest 48 du 4 au 18 février 2000 sur les caractéristiques des Côtes d'Armor