Memoire Online - La Responsabilité du Transporteur Pendant l'Expédition Maritime

L'IPD Thomas Sankara (l'institut polytechnique de Dakar) appelé aussi l'Université Professionnelle Africaine est un établissement privé d'enseignement professionnel et technique.

Il est connu d'utilité publique par le décret N° 00771DESMEN en 1991, la date de sa création.

L'IPD offre des formations de différents niveaux : du Secondaire au Supérieur avec différentes filières. C'est ainsi qu'on retrouve à l'IPD pour le niveau Secondaire, le BQP (Brevet de Qualification Professionnelle), le BEP (Brevet d'Etudes Professionnelles) et le BS (Brevet Supérieur). Dans le Secondaire, il y'a aussi des formations en Secrétariat, Comptabilité, Transit et Maintenance Informatique.

Concernant le Supérieur, l'IPD applique le système LMD et offre différentes filières à savoir : Marketing et Communication d'Entreprise, Commerce International, Transport Logistique, Assistant PME / PMI, Finances et Comptabilité, Bancassurance, Gestion des Ressources Humaines, Management des Organisations et des Projets, Relations Internationales.

Son expérience riche et variée dans la formation professionnelle explique sa longévité.

La formation professionnelle nécessite à la fin du cycle la rédaction d'un rapport de stage ou d'un mémoire.

C'est dans ce cadre que j'ai eu à rédiger ce mémoire qui porte sur la responsabilité du transporteur pendant l'expédition maritime.

Troisième partie : La responsabilité du transporteur pendant l'expédition maritime

Je soumets à votre bienveillance ce présent mémoire que j'ai rédigé suite à des recherches portant sur la responsabilité du transporteur pendant l'expédition maritime dans le cadre de l'examen du Brevet de Technicien Supérieur (BTS) option transport logistique.

En vous souhaitant une bonne réception, je vous prie d'agréer, messieurs, l'expression de mes sentiments les meilleurs.

Rendons d'abord grâce à DIEU de nous avoir donné santé et quiétude pour mener à bien la tâche qui nous été assignée.

Dédions ce travail à nos père et mère qui par la grâce du tout puissant, ont soutenu mes pas, m'ont transmis l'habitus primaire des vertus humaines et théologiques sans lesquelles je ne saurais être la personne que je suis. Jamais, jamais je ne saurais assez leur faire honneur. Que dieu leur donne santé et longévité.

A nos camarades de promotion, que dieu bénisse leurs pas pour des lendemains prometteurs.

A nos professeurs et assistants non moins importants car nous ayant inculqué le savoir qui nous a permis de rédiger ce document.

Tous ceux qui m'ont aidé de près ou de loin à arriver à bout de cette entreprise en ne ménageant aucun effort et en se montrant très disponibles, réceptifs dans l'essentiel de nos entrevues.

INTRODUCTION

Du jour où l'homme est monté sur une planche de bois flottant sur la mer, s'en servant ainsi pour aller d'un point à un autre, le voyage maritime est né. Certes, depuis les techniques ont évolué mais le principe est resté le même ; quitter un port pour en rejoindre un autre en suivant le meilleur parcours.

Et bien que le principe précédemment énoncé puisse paraître une évidence, celle-ci tend à se dissiper au fur et à mesure des responsabilités qui vont peser sur le transporteur maritime dès lors que des marchandises lui sont confiées pour être amenées à destination.

Les transports sont les actions par lesquelles se trouvent organisés les déplacements des personnes et des choses. Il n'y a pas vraiment transport que s'il y a quelque organisation préalable ; le transport est l'affaire de professionnels ; il suppose l'emploi d'engins, des moyens de transport fabriqués à cette fin.

Le transporteur maritime de marchandises évolue dans un monde de règles qui diffèrent selon les Etats impliqués dans les opérations qu'il entreprend. Tout dépend de l'état de ratification des différentes conventions internationales par les Etats concernés par ces opérations. Le transporteur se verra tantôt soumis aux règles de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, et tantôt à celles des Règles de Hambourg.

En effet le transporteur est débiteur d'une obligation de résultat, dans l'acheminement des marchandises à bon port et dans les meilleures conditions qui soient. Toutefois, il faut préciser que l'intensité de cette obligation est quelque peu atténuée.

Le transporteur maritime devra avoir correctement rempli toutes les obligations qui sont à sa charge. Partant de là, nous serons, tout au long de ce devoir, inévitablement amenés à recenser toutes les obligations du transporteur lors de l'exécution du transport maritime de marchandises.

Nous nous efforcerons alors à ne mettre en exergue que les situations rencontrées quotidiennement et systématiquement à chaque expédition ou négociation entreprise par le transporteur maritime de marchandises. C'est ainsi que nous serons amenés à traiter du cadre théorique et méthodologique de travail (1^ère partie), du phénomène du transport (2^ème partie) et enfin de la responsabilité du transporteur pendant l'expédition maritime (3^ème partie).

PREMIERE PARTIE

CADRE THEORIQUE ET

METHODOLOGIQUE DE TRAVAIL

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE

On parlera ici de la problématique (section 1), de l'intérêt de l'étude (section 2), et de la clarification conceptuelle (section 3).

SECTION 1 : PROBLEMATIQUE

La mer n'est pas le milieu humain naturel. Sans être absolument hostile à l'homme, elle ne lui est pas particulièrement accueillante, et, même aujourd'hui, toute activité maritime est dangereuse. Le contrat de transport maritime est né pendant la révolution industrielle, de l'avènement de la machine à vapeur.

Le transport maritime obéit à des règles. Un certain nombre de textes sont venus pour répondre à des besoins. Nous allons les survoler afin de nous faire une idée plus précise, à travers les textes.

En raison de leur puissance économique, les transporteurs maritimes parvinrent à obliger les chargeurs à accepter des connaissements qui contenaient tant de clauses élusives de toute responsabilité, aussi appelées "négligences clauses", qu'ils aboutissaient à exonérer le transporteur de toute responsabilité.

A l'instar de la Convention de Bruxelles de 1924, les Règles de Hambourg délimitent les règles de responsabilités du transporteur. C'est ainsi que le transporteur est responsable « des pertes ou dommages dus au manque de diligence raisonnable de sa part à mettre le navire en état de navigabilité, l'armer, l'équiper ou l'approvisionner convenablement ou à en approprier et mettre en bon état les aires de stockage en vue du transport de marchandises ».

SECTION 2 : INTERET DE L'ETUDE

Les moyens de transport, tels qu'ils soient, constituent pour un pays ou une ville, un enjeu économique de taille et un facteur déterminant de son développement. Ils assurent le déplacement des personnes et de leurs biens. Comme tels, les moyens de transport exercent une incidence dans la vie socioéconomique des personnes. Les transports de personnes et de leurs biens conditionnent tous les aspects du progrès économique et social. Le transport est donc essentiellement lié à la vie.

Face aux multiples modes de transport qui composent le secteur, choisir de travailler sur la responsabilité du transporteur pendant l'expédition maritime peut sembler aux yeux de certains très restrictif et de peu d'intérêt.

Le principal objectif que nous nous assignons est d'arriver à la fin de notre étude à la compréhension de tous, des cas où la responsabilité du transporteur de marchandises est engagée et/ou écartée pendant l'expédition maritime. En effet, ce devoir s'inscrit résolument dans un souci de soutenir la cause du transporteur maritime de marchandises.

SECTION 3 : APPROCHES CONCEPTUELLES

Tout travail scientifique doit passer par la clarification des concepts utilisés.

Le transport est le déplacement d'un mobile d'un point A vers un point B moyennant une rémunération.

Le transporteur désigne la personne par ou pour le compte de qui le contrat de transport a été conclu. Le transporteur peut être la compagnie de transport, ou l'organisateur de la croisière (armateur ou agence de voyage).

Le droit du transport peut être défini comme la branche du droit relative à l'étude et à l'analyse au plan juridique des mécanismes qui assurent et qui organisent les déplacements des hommes et des choses ainsi que les conséquences qui en découlent.

C'est un document important en transport maritime car il constitue le contrat de transport de marchandise et en même temps le titre représentatif de la marchandise.

C'est un document de transport maritime ou également aérien. L'objectif du manifeste pour les opérations export ou import est d'énumérer la totalité des marchandises chargées dans un port ou aéroport à destination d'un autre port ou aéroport. Il comporte les indications suivantes :

ü La désignation des marchandises selon leur application commerciale usuelle comprenant les énonciations nécessaires à leur identification ;

C'est la branche du droit relative à l'étude et à l'analyse au plan juridique des mécanismes qui assurent et qui organisent les déplacements des mobiles ainsi que les conséquences qui en découlent.

Ce sont des règles et usances devant aider les négociants internationaux dans l'élaboration des contrats de vente. Ils définissent les obligations du vendeur et de l'acheteur quant à la livraison de la marchandise et plus particulièrement le lieu de livraison, le lieu et le moment du transfert des risques, le lieu et le moment du transfert des coûts. C'est à travers eux que se tissent les parties contractantes au contrat de transport.

Ils désignent les conditions des compagnies concernant la part des frais d'embarquement et ou de débarquement couverte par le taux de fret dont les frais sont supportés dans des proportions variables par la marchandise et par le navire.

Il peut être défini comme étant l'action du navire qui, au cours du voyage dont il a été instruit, quitte la route habituelle qu'il aurait dû suivre pour parvenir à son port de destination.

Elles sont généralement les détériorations sur la marchandise elle-même, qui proviennent soit d'événements majeurs survenant au cours du transport (naufrage, accident de la route, déraillement, etc.) soit d'événements concernant uniquement la marchandise (chute, perte...)

Selon l'article 256 du code du commerce maritime les avaries communes sont les sacrifices et dépenses extraordinaires intentionnellement et raisonnablement encourus pour le salut commun afin de préserver d'un péril le bien engagé dans une même expédition maritime.

Le «transbordement» peut être décrit comme étant une expédition dans laquelle la marchandise transportée d'un point A est déchargée en cours du transport en un point B pour être chargée, immédiatement ou après un certain temps, isolément ou avec d'autres marchandises, à bord d'un autre vaisseau. Bref, c'est l'action de transférer un chargement d'un navire à un autre, éventuellement avec mise à quai intermédiaire.

La freinte de route peut se définir comme une tolérance de perte due à la nature spéciale de la marchandise transportée.

D'après le dictionnaire MSN ENCARTA, surestaries veut dire indemnités dues au capitaine par le chargeur pour retard dans le chargement ou le déchargement.

C'est la suppression d'une partie ou de la totalité d'une taxe ou d'une obligation financière.

CHAPITRE II : CADRE METHODOLOGIQUE

Nous allons développer ici de l'exploration (en section1) et (en section 2) des difficultés rencontrées.

SECTION 1 : L'EXPLORATION

Pour collecter le maximum d'informations sur notre thème d'étude, nous avons eu à combiner deux techniques de recherches dont, la recherche documentaire (SS1) et la recherche sur l'Internet (SS 2)

Ss 1 : RECHERCHE DOCUMENTAIRE

Cette technique est la plus importante, la plus difficile tout au long d'un processus de collecte d'information, qui a pour but d'embellir notre travail en respectant toutes règles procédurales et qui peut un jour servir de guide pour ceux qui en auront besoin.

Dans ce cadre, nous avons eu à faire des recherches à la Bibliothèque de l'Universitaire (B.U) de Dakar, sur des cours, des mémoires allant dans le même sens que notre thème et en fin par des livres personnels et remis par des amis. D'autres personnes tant bien physiques que morales qui se livrent à l'importation de marchandises, nous ont aussi aidés dans notre quête d'informations en répondant d'une manière ou d'une autre sur la collecte d'idées.

Ss 2 : RECHERCHE PAR INTERNET

Il est à souligner qu'il n'est un secret pour personne que l'Internet constitue de nos jours une base de données aussi puissante que plusieurs bibliothèques réunies. Naturellement alors nous y avons eu recours pour de nombreuses recherches, surtout sur le thème étudié.

SECTION 2 : DIFFICULTES RENCONTREES

Cette étude comme toute oeuvre humaine, présente sûrement des limites objectives et comporte certainement des erreurs, des insuffisances et des incohérences, liées à sa nature d'étude élaborée par un auditeur débutant et non expérimentés dans ce domaine.

En ce sens, nous avons travaillé de façon théorique, ce qui a fait l'absence et le manque d'approfondissement de certains points.

Nous avons eu beaucoup de problèmes concernant l'élaboration de ce mémoire, en ce qui concerne même le sujet qui est un sujet difficile et très complexe mais surtout intéressant.

Comme dans toute recherche, la plus grande difficulté n'est pas de chercher mais de « trouver ». Trouver des informations cohérentes, réfléchir à l'impact qu'elles produiront. Elles nous font douter, nous contredisent, nous aident, et enfin nous amènent à une réflexion juste et objective.

Nous nous sommes souvent posés la question « jusqu'où pouvons-nous aller ? », « à quel moment le manque d'informations ou le trop d'informations influe t-il négativement sur le mémoire ? »

DEUXIEME PARIE

LE PHENOMENE DU TRANSPORT

La mobilité est très tôt apparue comme un caractère de l'homme. Ainsi, celui-ci est rapidement allé à la conquête de son entourage et, pour des raisons très diverses, partant de la volonté de découvrir les étendues et limites de son milieu naturel à celle de « civiliser » certains de ses semblables, en passant surtout par les déplacements pour des raisons économiques et commerciales.

Dans ce besoin de nomadisme, l'homme s'est vite lancé à la recherche de moyens pour pouvoir franchir les barrières qu'il rencontrera et pour rendre plus viables et plus rapides ses voyages. Il empruntera plusieurs voies et les diversifiera au fur et à mesure que les progrès scientifiques et techniques se feront, et on passera ainsi par les voies terrestres et ferroviaires, maritimes et fluviales, et enfin par les voies aériennes selon la destination et les ressources dont on dispose. « La révolution industrielle a d'abord eu pour conséquence des progrès fulgurants des transports ».

De tous les types de transport, le transport par la voie maritime est le plus, ou au moins l'un des plus complexes, tant du point de vue de son organisation que des règles juridiques qui l'encadrent.

Parler du phénomène du transport nous amène à régler la question relative à l'activité qu'est la discipline.

CHAPITRE 1 : UNE ACTIVITE LIEE AU COMPORTEMENT HUMAIN

Le transport correspond à un besoin de l'homme de se déplacer et de déplacer les choses ou objets. En effet depuis très longtemps, on a remarqué la présence du transport dans le temps et dans l'espace.

Présentement, la sédentarité régresse. Il est acquis pour tous qu'êtres humains et objets se déplacent plus vite, plus facilement, plus surement sauf circonstance exceptionnelle dans ce dernier cas et à meilleur prix. Présentement, relèvent de la banalité l'usage d'un véhicule routier, du chemin de fer, du navire ou bateau ainsi que l'avion.

Les transports structurent l'espace : leur présence relie et désenclave, leur absence isole et pénalise.

Au moment où on parle, force est de noter que les transports n'ont cessé d'imprimer leur marque sur la topographie urbaine et semi urbaine.

ü Celui d'avoir toujours à sa disposition un produit quelque soit son lieu de fabrication ou de récolte...

L'importance ou la nécessité des transports n'est plus à démonter aujourd'hui sur tous les plans de la vie économique, sociale, commerciale et culturelle.

CHAPITRE 2 : UNE ACTIVITE LIEE A L'ECONOMIE

Un transport c'est-à-dire une expédition, un envoi, un acheminement s'impose dès qu'il y'a activité économique et commerciale. Alors le transport est même l'expression du commerce. De la modeste caravane au moyen le plus moderne, le transport est le vecteur nécessaire à la satisfaction du besoin d'échange et à la répartition des richesses. Le contrat de transport est généralement le complément indispensable du contrat de vente.

Concrètement le transport favorise les déplacements humains professionnels et de loisirs. Il constitue aussi en amont comme en avale une étape inévitable de la production en assurant l'approvisionnement des cellules productrices, l'écoulement des marchandises fabriquées ou récoltées. Il permet également le rapprochement d'économie complémentaire et autorise par là la spécialisation de certaines régions, même le recourt à l'autarcie n'exclue pas les transports internes c'est-à-dire l'intérieur de la région concernée.

Grace au transport, on parvient à assurer le ravitaillement des points de consommation et à éliminer les disettes et famine. Le transport autorise la régulation des marchés en évitant la pénurie ou l'effondrement des cours en cas de surproduction en un lieu ou endroit. Le transport est un moyen décisif pour la mise en valeur d'un territoire nouveau : le rôle des chemins de fer dans la conquête de l'ouest américain dans l'exploitation de la Sibérie, l'ouverture d'une voie routière à travers la forêt amazonienne. En somme, l'activité de transport est un facteur de progrès.

Au cours de ce devoir, nous serons amenés à étudier la responsabilité extracontractuelle du transporteur maritime de marchandises (Chapitre 1), la responsabilité du transporteur lors des événements dépendant de sa volonté (Chapitre 2) avant de nous intéresser aux dommages encourus en dehors de toute faute de sa part (Chapitre 3).

CHAPITRE 1: LA RESPONSABILITE EXTRA-CONTRACTUELLE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES

Nous nous intéresserons à sa responsabilité objective (Section 1) ainsi qu'à sa responsabilité en cas d'abordage (Section 2).

SECTION 1 : LA RESPONSABILITE OBJECTIVE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES

Cette section sera consacrée à la responsabilité du transporteur pour les fautes commises par ses préposés.

L'article 3 de la loi du 3 janvier 1969, reprenant les dispositions de l'article 216 du code de commerce, dispose que « Tout propriétaire de navire est civilement responsable des faits du capitaine ». Même si, comme nous le verrons, le transporteur peut s'exonérer des fautes nautiques du capitaine, il demeure responsable en première ligne des fautes de ses préposés.

Par conséquent, puisque le transporteur répond des fautes de ses préposés maritimes et terrestres dans les termes du droit commun, il doit être à même d'exercer un contrôle constant sur les activités de ses préposés afin de se retrouver dans une situation d'absence de faute.

Précisons tout de même que les fautes terrestres des préposés terrestres demeurent soumises au droit commun en dehors des opérations expressément soumises au droit maritime.

C'est ainsi que le transporteur ne pourra pas invoquer son absence de faute dans le cadre des dommages subis par la marchandise en raison de la faute des entreprises de manutention à qui il a fait appel ; celles-ci étant dès lors considérées comme ses préposés terrestres.

Par conséquent, les dommages dus à la manutention par un acconier agissant pour le compte du transporteur restent à la charge de ce dernier. Mais encore, lorsque le transporteur émet un connaissement de bout en bout il demeure responsable des dommages causés du fait des transporteurs auquel il s'est adressé.

Hormis la faute de ses préposés et le cas des abordages, que nous étudierons plus loin, le transporteur se trouvera également tenu des dommages afférents à la responsabilité objective qui pèse sur sa tête.

SECTION 2 : LA RESPONSABILITE DANS LES INCIDENTS D'ABORDAGE

Le code de commerce désigne l'abordage comme le « heurt de deux navires au cours de la navigation ».Il y'a deux caractères nécessaires de l'abordage. D'une part la collision doit intéresser un bâtiment de mer et il faut que l'avarie provienne du heurt matériel entre deux bâtiments d'autre part.

L'abordage est aujourd'hui régi par la convention de 1910 dont l'essentiel des dispositions a été reprise par la loi du 7 juillet 1967. L'article 3 de cette loi précise que « si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise ». Ce régime est donc basé sur la faute et cette faute, aux termes de l'article 6 de la convention, n'est pas présumée. Il s'ensuit que la victime des dommages souhaitant obtenir réparation du préjudice qu'elle a subi, devra démontrer la faute du transporteur. Celui-ci devra bien évidemment tout faire pour établir son absence de faute.

Précisons tout de même que le régime d'abordage, qui s'applique que dans les relations extracontractuelles, ne trouve pas application dans les cas de collisions entre deux bâtiments qui sont liés par un rapport contractuel et pendant l'exécution dudit contrat. Tel est le cas pour des opérations de lamanage, de remorquage, de pilotage ...etc.

Le transporteur maritime de marchandises peut rarement invoquer son irresponsabilité dans les cas d'abordage. Ils sont en effet la plupart du temps le fait d'une décision humaine. Par exemple en cas de disfonctionnement de la barre, c'est jusqu'au transporteur que la responsabilité remontera en raison d'un problème de navigabilité dont son navire fait l'objet.

Cependant dans d'autres cas le transporteur maritime de marchandises pourra tout de même invoquer son absence de faute si le heurt a pour origine l'exécution d'un ordre du capitaine ou encore d'une mauvaise manoeuvre de la passerelle.

L'irresponsabilité du transporteur peut aussi se retrouver dans le cas de l'abordage fortuit dû à un cas de force majeure.

Toutefois, il ne peut y avoir irresponsabilité du transporteur en cas d'abordage douteux car cette institution retient par essence le concours des fautes des navires impliqués dans la collision, d'où l'idée de partage de torts et de responsabilités.

CHAPITRE 2 : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR LORS DES EVENEMENTS DEPENDANTS DE SA VOLONTE

Dans le cadre de ces événements dépendant de la volonté du transporteur, nous examinerons successivement, le déroutement raisonnable (Section 1), l'assistance et la sauvegarde des vies et des biens en mer et l'institution des avaries communes (Section 2) et le transbordement pour des raisons commerciales (Section 3).

SECTION 1: LE DEROUTEMENT RAISONNABLE

Avant d'étudier l'incidence de la responsabilité dans le déroutement raisonnable (§2), nous commencerons par préciser le caractère raisonnable de ce déroutement (§1)

SS 1 : LE CARACTERE RAISONNABLE DU DEROUTEMENT

Selon la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, « Aucun déroutement pour sauver ou pour tenter de sauver des vies ou des biens en mer ni aucun déroutement raisonnable ne sera considéré comme une infraction à la présente convention ou au contrat de transport, et le transporteur ne sera responsable d'aucune perte ou dommage en résultant »

En ce qu'il s'agit du caractère raisonnable du déroutement, citons LORD ATKIN qui dans une décision de la chambre des lords observait que « Le véritable critère consiste à se demander quel déroutement pourrait entreprendre une personne prudente, contrôlant le voyage au moment où le déroutement est décidé, et ayant en tête toutes les circonstances pertinentes, y compris les termes du contrat et les intérêt des parties intéressées, mais sans être obligée de considérer l'intérêt d'aucune de ces parties comme déterminant ».

Tout comme pour la diligence raisonnable en matière d'innavigabilité du navire, la faute du transporteur et le caractère raisonnable du déroutement se doivent d'être apprécié a priori en se fondant sur les obligations normales d'un bon professionnel.

De plus, pour revêtir un caractère raisonnable, le risque encouru doit être suffisamment important et se révéler à la hauteur du déroutement envisagé.

Certains considèrent que tout déroutement, du moment qu'il est raisonnable, doit exonérer le transporteur pour les dommages aux marchandises qu'il occasionne, même s'il est initialement dû à la faute du transporteur. Ce qui importe ici, c'est le danger à éviter lors même que celui-ci aurait pour origine la faute du transporteur. Le déroutement n'en sera pas moins considéré comme raisonnable.

Pour d'autres, le déroutement est déraisonnable pour cause d'innavigabilité avant de quitter le dernier port de chargement. C'est ainsi que la Cour Suprême des Etats-Unis a admis que le déroutement ne devenait injustifié que lorsque le transporteur pouvait, au départ, se rendre compte que son manque de diligence dans la mise en état de navigabilité allait rendre le déroutement obligatoire. En l'espèce il s'agissait d'un manque de combustible pour assurer la totalité du voyage.

La raison d'être de la recherche de l'absence de faute du transporteur dans le cadre d'un déroutement, c'est de juger de l'opportunité d'exonérer le transporteur de sa responsabilité pour les pertes et dommages subis par la marchandise.

Il en découle que le déroutement doit avoir été la cause directe des pertes et dommages subis par la marchandise.

Il convient de préciser que le caractère raisonnable d'un déroutement exonérant le transporteur n'exclut pas qu'une faute de celui-ci puisse réintroduire sa responsabilité pour ne pas avoir pris tous les soins raisonnables afin d'assurer le rapatriement des marchandises au port initial de destination.

C'est ainsi que si l'ayant droit parvient à démontrer que le transporteur n'a pas fourni tous les soins nécessaires à la marchandise pendant le temps du déroutement, le cas excepté sera refoulé et le transporteur ne pourra pas s'exonérer de sa responsabilité.

Le transporteur commet une faute en décidant d'effectuer un déroutement déraisonnable. C'est en outre le cas du déroutement effectué dans l'intérêt exclusif du transporteur. Ce déroutement ayant pour seul motif l'augmentation des revenus du transporteur n'analyse en une faute lucrative et, par conséquent, n'exonère pas le transporteur.

Cependant ne peuvent invoquer le déroutement déraisonnable les chargeurs à qui le transporteur n'a pas expressément promis que le port désigné initialement serait le dernier port de chargement, du moins, aussi longtemps qu'une clause du connaissement lui permet de s'écarter de la route directe ou habituelle.

Enfin signalons que même si certaines clauses du connaissement autorisent le transporteur à se dérouter librement lors de survenance d'un événement expressément envisagé par les parties, la liberté de dérouter ne saurait être totale. Cela ne lui dispense en rien de son obligation d'agir de manière raisonnable face à cet événement.

SECTION 2 : L'ASSISTANCE ET LA SAUVEGARDE DES VIES ET DES BIENS ET L'INSTITUTION DES AVARIES COMMUNES

Avant de traiter de l'institution des avaries communes (§2), intéressons nous à l'assistance et la sauvegarde des vies et des biens en mer (§1).

Le statut de l'assistance aux navires et celui du sauvetage des navires différaient profondément. L'assistant avait droit à une rémunération tandis que le sauveteur avait droit en nature à une part du navire sauvé. Le sauvetage s'appliquait aux seuls navires abandonnés : ceux n'ayant plus à bord un seul membre de l'équipage vivant ou du moins étant en présence de mourants, incapables de rien faire pour le salut du bâtiment. Cette ancienne distinction fut abandonnée par la convention de 1910.

L'assistance maritime peut être définie comme l'aide apportée à un navire en difficulté, (elle devient même) une obligation impérieuse en cas de péril des personnes. En effet, le capitaine a un devoir légal d'assistance.

Il convient de préciser que l'assistance aux biens n'est obligatoire qu'après un abordage. Cette précision a pour but d'éclairer les transporteurs à propos des actes d'assistance qu'ils peuvent effectuer sans risque de se voir reprocher une quelconque faute. C'est ainsi que la tentation serait grande de voir dans un acte d'assistance, la faute du transporteur pour avoir retardé l'expédition en vue d'obtenir une indemnité proportionnelle aux valeurs sauvées et aux risques encourus.

Le transporteur ne peut pas voir sa responsabilité engagée pour avoir accomplis des actes d'assistance et de sauvegarde des vies et des biens en mer (Convention de Bruxelles art 4 al2-1). Encore faut-il que les conditions de l'acte d'assistance soient bien remplies: le navire assisté doit avoir été menacé d'un péril de mer auquel il n'aurait pu échapper qu'avec l'assistance volontairement accomplie par le sauveteur. Enfin le sauvetage doit être réussi en tout ou partie.

La doctrine considère que les chargeurs ayant subi un dommage suite à l'assistance peuvent exercer une action en enrichissement sans cause contre l'armateur qui aurait touché une indemnité d'assistance.

Notons que le déroutement inopiné aux fins de sauvetage, contrairement au déroutement pour des raisons commerciales, constitue un cas exonératoire de responsabilité pour le transporteur, même en l'absence de clause spéciale dans le connaissement.

SS 2 : LES AVARIES COMMUNES

La théorie des avaries communes se justifie par l'idée de solidarité qui domine le droit maritime, comme par la considération technique de l'association d'intérêts qui existe entre armateurs et chargeurs, chacun ayant intérêt au bon achèvement de l'expédition maritime.

Avant de procéder à un sacrifice ou d'engager une dépense, le transporteur doit veiller à ne pas commettre de faute. S'il veut voir l'avarie- frais ou l'avarie-dommage être inscrite en avarie commune, il doit veiller à ce que trois conditions soient remplies. L'avarie doit résulter d'un acte volontaire ; elle doit être justifiée par le péril encouru par l'expédition maritime ; enfin, elle doit être réalisée dans l'intérêt commun.

Cette exigence d'absence de faute est capitale. En effet, s'il est établi que la dépense est la conséquence d'une faute du transporteur, les chargeurs qui ont versé une contribution d'avarie commune peuvent en demander restitution au transporteur.

La convention de Bruxelles ainsi que le protocole de 68 ne contiennent aucune disposition concernant le transbordement.

En principe le transporteur est supposé décharger la marchandise au port convenu. Si toutefois il rencontre une impossibilité de décharger au port de destination initialement convenu, il doit prouver qu'il ne pouvait pas le faire en raison d'un événement qui ne lui est pas imputable pour se dégager de toute responsabilité.

Le transbordement se distingue de la substitution de transporteur en ce qu'il intervient une fois l'opération de transport commencée, alors que la substitution de transporteur s'exerce avant tout commencement d'exécution du transport.

Le devoir de transborder existe dans tous les cas d'empêchement de poursuivre le voyage quelqu'en soit la cause. Le transporteur ne doit jamais laisser la marchandise en souffrance ; il doit mettre en oeuvre tous les moyens possibles pour acheminer les marchandises à bon port dans les meilleures conditions qui soient. Il s'agit d'une obligation de moyens renforcée. S'il n'effectue pas le transbordement, il sera présumé responsable de négligence. Dans ce cas, selon RODIERE, c'est au transporteur qu'il incombera de démontrer qu'il a fait preuve de toute la diligence nécessaire.

Le transporteur peut être tenté de transborder sa cargaison en vue de rendre disponible son navire afin d'exécuter un contrat bien plus onéreux. Dans ce cas si l'expédition arrive à temps et intacte à bon port, on ne devrait pas pouvoir engager la responsabilité du transporteur du seul fait d'avoir procédé à une opération que les clauses de connaissement ne lui interdisaient pas d'effectuer.

En effet, le déroutement du navire et le transbordement de la marchandise, ne constituent pas en eux même une faute du transporteur. C'est uniquement lorsque la marchandise subit des dommages en raison du transbordement que l'on peut relever la faute de celui-ci.

Cependant il est totalement compréhensible que la responsabilité du transporteur soit engagée si les marchandises qu'il a décide de transborder ont subi des pertes ou avaries ou encore si leur arrivée a fait l'objet d'un retard déraisonnable en raison du transbordement lui même.

Bien entendu, les frais supplémentaires occasionnés par un transbordement pour des raisons économiques (manutention, fret afférant à la seconde partie du voyage) doivent entièrement être supportes par le transporteur.

CHAPITRE 3 : LES DOMMAGES ENCOURUS EN DEHORS DE TOUTE FAUTE DU TRANSPORTEUR

Ici, il s'agit de parler en (section 1) du transbordement pour cause d'impossibilité de continuer le voyage ou de réparation, en (section 2) la nature particulière de certaines marchandises et les dommages dus aux autres cas exceptes en (section 3).

SECTION 1: LE TRANSBORDEMENT POUR CAUSE D'IMPOSSIBILITE DE CONTINUER LE VOYAGE OU DE REPARATION

Aux termes de l'article 40 du décret du 31 déc. 66, « en cas d'interruption du voyage, le transporteur ou son représentant doit, à peine de dommages intérêts, faire diligence pour assurer le transbordement de la marchandise et son déplacement jusqu'au port de destination prévu. Cette obligation pèse sur le transporteur quelque soit la cause de l'interruption ».

Précisons tout de même que les tribunaux exigent que le déroutement, rendu nécessaire par le transbordement, revêtisse un caractère raisonnable.

En cas de transbordement le transporteur doit veiller à la propreté des installations destinées à recueillir sa cargaison ainsi qu'au caractère approprie du mode de transport qu'il choisit pour réaliser l'acheminement de la marchandise dont il a la responsabilité.

Les transbordements peuvent, par exemple, être rendues indispensables en raison d'une grève prolongée au port de chargement initialement prévu. Dans ce cas les tribunaux ne manquent pas de rechercher si au moment du chargement, le transporteur avait eu connaissance ou du moins ne pouvait pas ignorer, en sa qualité de professionnel, l'état de grève au port de destination. Bien évidemment le transporteur qui a tout de même pris le risque de charger la marchandise alors qu'il était au courant qu'il y aurait une grève le jour du déchargement au port de destination, n'est certainement pas fondé à invoquer une absence de faute de sa part.

La jurisprudence va encore plus loin en refusant d'appliquer la liberty clause aux motifs que la congestion portuaire et l'encombrement des quais étaient prévisibles et ne constituaient nullement un événement inopiné.

Lorsque le transbordement était justifié et que le transporteur a choisi un mode de transport approprié, celui ne devrait pas pouvoir être tenu pour directement responsable des dommages subis pendant que la marchandise était sous la garde et la responsabilité du transporteur substitué. En effet, le principe veut que chacun des transporteurs demeure responsable pour la partie du voyage qu'il a lui même effectué.

Dans le cadre d'un transport successif, le transporteur voulant se libérer devra attester, par le biais des réserves qu'il aura prises à l'embarquement, que le dommage s'est produit au cours du transport précèdent. Il faut quand même préciser que les parties peuvent expressément ou implicitement convenir que le premier transporteur sera tenu pour responsable de la totalité du transport.

De même le premier transporteur est responsable de l'intégralité du transport lorsque le second connaissement mentionne ses propres agents comme chargeurs et destinataires.

Lorsque le transporteur s'engage dans le connaissement à transporter la marchandise de bout en bout, il demeure responsable, à l'égard des ayants droit, pour l'intégralité du voyage et par conséquent, des dommages causés à la marchandise par le fait du transporteur substitué.

Les clauses de substitution par lesquelles le transporteur se réserve le droit de se substituer un autre transporteur, sans pour autant être responsable de ce dernier, ne sont opposables au chargeur que dans la mesure où il en a eu connaissance et les a acceptées. Le premier transporteur revêt alors la qualité de commissionnaire de transport, et à ce titre, il répond, en principe, de l'intégralité du transport exécuté par le transporteur substitué. Même si le droit commun permet au transporteur initial de s'exonérer de cette responsabilité, ce dernier n'en demeure pas moins, en sa qualité de commissionnaire de transport, personnellement responsable des fautes commises dans le choix du transporteur substitué.

Le transporteur a l'obligation de prendre soin de la marchandise sans relâche pendant les réparations.

Nous examinerons successivement la freinte de route (§1) et le vice propre de la marchandise (§2).

SS 1 : LA FREINTE DE ROUTE

La freinte de route peut se définir comme «Une tolérance de perte due à la nature spéciale de la marchandise transportée ». Elle n'est admise que dans la mesure des tolérances d'usage au port de destination ou de la freinte en volume ou en poids.

Voici quelques exemples de freinte de route pour lesquelles le transporteur demeurera en situation d'absence de faute et par conséquent irresponsable :

- La perte de 5% résultant des restes d'huile de palme dans les cales et les pompes du navire.

- Si les manquants ne proviennent que des sacs déchirés alors que les sacs sains ont conservé leurs poids d'origine.

- Si les manquants sont supérieurs au taux de freinte, dans ce cas le transporteur demeurera responsable de la perte excédant le pourcentage reconnu comme normal.

- Si le transporteur n'arrive pas à prouver que la marchandise est sujette à déchet de route.

SS 2 : LE VICE PROPRE DE LA MARCHANDISE

C'est la propension qu'a la marchandise à se détériorer sous l'effet d'un transport maritime effectué dans des conditions normale. Ce n'est pas nécessairement un défaut ; cela peut venir de sa nature même ou d'un principe inhérent à la marchandise. Pour se prévaloir de son irresponsabilité et ainsi s'exonérer, le transporteur doit prouver que le dommage procède bien du vice propre de la marchandise et respecter, entre autres, les quelques consignes décrites ci-dessous.

Le transporteur ne doit pas embarquer sans réserve des marchandises qu'il savait à une température anormale. En l'absence de réserves à l'embarquement la preuve du vice propre est rendue plus difficile, voire parfois impossible.

De plus, en l'absence de toute réserve, la mention « QUALITY UNKNOWN » doit être considérée comme une réserve de style. Précisons aussi que le défaut de réserves, les conditions anormales de transport et le non respect des températures contractuelles « rendent irrecevable l'allégation de vice propre » de la marchandise.

Le transporteur doit aussi prendre en considération que l'allégation vice propre est irrecevable en l'absence de réserves même si le conteneur est embarqué à température requise et qu'aucune descente progressive de température n'a été relevée après l'empotage, ou encore même si la marchandise présentait des conditions optimales lors du chargement.

Le transporteur, dont la responsabilité a été engagée pour avoir utilisé un navire dépourvu de cales fermant rapidement et de dispositif de contrôle de température pour un transport de soja, ne peut pas se prévaloir du vice propre.

SECTION 3 : LES DOMMAGES DUS AUX AUTRES CAS EXCEPTES

Il incombe au transporteur de prouver les circonstances caractérisant le(s) cas excepté qu'il invoque. Parmi ces cas, nous traiterons ici de l'incendie volontaire et involontaire (§1), de la faute nautique (§2), des faits constituant un événement non imputable au transporteur (§3) et de toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur (§4).

SS 1 : L'INCENDIE VOLONTAIRE ET INVOLONTAIRE

Le transporteur est automatiquement et à priori libéré si la marchandise a péri ou a été endommagée par un incendie. A ce stade il n'a pas à justifier de l'origine des dommages (art 4 al 2-b de la Convention de Bruxelles).

Ce principe souffre d'une seule exception : Si l'incendie a été causé par le fait ou la faute du transporteur. Dans ce cas, ce sera au chargeur qu'il incombera de prouver la faute du transporteur.

A priori, le transporteur ne pourra pas invoquer son absence de faute si c'est lui qui a volontairement provoqué l'incendie. Cependant, il serait intéressant de se demander s'il ne pourrait toujours pas se prévaloir de son absence de faute pour le fait d'avoir volontairement incendié la partie infestée d'une cargaison dans le but de préserver l'autre partie demeurée saine et intacte. Le bon sens voudrait que cet acte soit couvert par le sacrifice prévu dans le cadre de l'institution des avaries communes. Il semble donc inapproprié de penser que l'incendie volontaire serait systématiquement constitutif d'une faute du transporteur. Bien entendu, l'incendie volontairement provoquer dans le seul but d'obtenir des primes d'assurances demeure totalement fautif.

Quoi qu'il en soit, l'incendie d'origine inconnue est libératoire pour le transporteur. Afin d'exonérer le transporteur, l'incendie doit avoir été à l'origine des dommages (i.e. Le lien de causalité doit être établi).

Il est cependant important de rappeler que l'incendie couvre les dommages causés non seulement par le feu, mais aussi par la fumée et l'eau déversée pour éteindre le feu.

SS 2 : LA FAUTE NAUTIQUE DU CAPITAINE

Le transporteur est exonéré des fautes du capitaine, des marins pilote ou préposés dans la navigation et l'administration du navire, tout en restant responsable de ses fautes personnelles et des fautes commerciales-(c.à.d. fautes dans les soins à apporter à la marchandise).

Seules les fautes concernant la navigation et la sécurité du navire devraient recevoir la qualification de fautes nautiques. L'arrimage défectueux, en principe faute commerciale, peut revêtir le caractère d'une faute nautique lorsqu'il compromet la stabilité et la sécurité du navire Cependant la cour de cassation a récemment tranché en ce sens que la faute d'arrimage doit être considérée comme une faute commerciale.

Cependant il convient de préciser que la faute nautique peut se doubler d'une faute commerciale.

Pour qu'il y ait faute nautique, le transporteur doit avoir commis une faute dans l'administration du navire mettant en cause la stabilité et la sécurité du navire.

La faute nautique des préposés ne libère le transporteur que si elle est la cause unique du dommage : si le transporteur n'a pas pris tous les soins pour atténuer les conséquences de la faute nautique, les juges y verront un concours de causes, voire un concours de faute. Le transporteur ne pourra d'ès lors pas se prévaloir de ce cas excepté vu qu'il ne saurait pas se prévaloir de son absence de faute.

Comme cette institution est en passe d'être abandonnée, nous n'allons pas nous étendre d'avantage sur le sujet. Voyons plutôt les faits constituant un événement non imputable au transporteur.

Le cas excepté des faits constituant un événement non imputable au transporteur est prévu à l'article 4 al 2- de la Convention de Bruxelles. Il regroupe les cas fortuits, la force majeure, la fortune de mer, l'Acte de Dieu, les faits de guerre ou d'émeutes et les troubles civils, le fait d'ennemis publics, le fait des tiers, l'arrêt ou la contrainte de prince, et les grèves ou LOCK out.

Concernant la fortune de mer, il s'agit des événements imprévisibles et anormalement pénibles (résultant d'un concours de circonstances dans lesquelles entrent en cause la force du vent, l'état de la mer et la hauteur des vagues) dont le transporteur n'a pu conjurer les effets malgré les soins, l'attention et la diligence apportés à l'exécution de ses obligations.

Ces causes libèrent le transporteur sans qu'il ait à démontrer le caractère de force majeure de ces événements.

La jurisprudence a pris l'habitude d'adopter une interprétation stricte de la fortune de mer. C'est ainsi que le gros temps et les tempêtes ne sont pas nécessairement exonératoires pour le transporteur. De plus, la violence d'une tempête ne caractérise pas à elle seule, la fortune de mer. Le mauvais temps ou la tempête sont des événements prévisibles en matière maritime. Ils n'exonèrent donc le transporteur que s'ils ont été d'une violence exceptionnelle et insurmontable. Dans de telles circonstances, il convient de relever le caractère inopérant des fautes et/ou diligences du transporteur vu que son comportement ne peut avoir aucune incidence dans le déclenchement ni dans la résistance face à cet événement insurmontable. Ce raisonnement semble pouvoir être transposé, avec des réserves, dans le cas des actes de Dieu.

Le transporteur se trouve également en situation d'absence de faute en cas de dommages ayant pour origine les faits de guerre ou d'émeutes et de troubles civils, lorsqu'au moment du chargement, il ignorait l'existence de cette situation insurrectionnelle régnant au port de déchargement.

Concernant les faits d'ennemis publics et le fait des tiers (i.e. Toute personne n'agissant pas pour le compte du transporteur maritime), le caractère extérieur à l'attitude du transporteur ne fait pas de doute et n'oppose aucune restriction à ce que le transporteur invoque son absence de faute.

Par contre, en ce qu'il s'agit de l'état de grève au port de déchargement, le transporteur ne se trouvera en situation d'irresponsabilité que si, au moment du chargement, il ignorait cet état de fait. Au cas contraire, il doit refuser de prendre en charge la cargaison. De plus, il ne faut pas que cette grève trouve son origine, totalement ou partiellement, dans un de ses actes ou décisions. Précisons tout de même que le cas excepté tiré de la grève n'est invocable que si elle existe au jour où l'escale pour déchargement est prévue et non pas la veille.

Au cas où ces conditions seraient remplies, le transporteur devra quand même prouver que l'activité du port a été bloquée par un événement imprévisible et insurmontable et que le dommage a bien pour cause directe la grève ou le LOCK out invoqué. Notons au passage que le chargeur peut se prévaloir d'une faute du transporteur pour réintroduire partiellement la responsabilité de celui-ci.

Quoi qu'il en soit, en principe, les grèves ou LOCK out ne doivent pas nécessairement revêtir les caractères de la force majeure pour être libératoires. Cette exigence de la force majeure ne se retrouve pas non plus en cas de dommages dus au cas excepté tiré de l'arrêt ou de la contrainte de prince.

SS 4 : TOUTE AUTRE CAUSE NE PROVENANT PAS DU FAIT OU DE LA FAUTE DU TRANSPORTEUR

Ce cas innomé a été ajouté par l'art 4 al 2-q de la Convention de Bruxelles afin d'éviter qu'un transporteur maritime ne soit injustement condamné sur la base d'un dommage dont la cause ne lui est pas imputable.

Le transporteur désirant invoquer ce cas innomé pour s'exonérer devra établir l'existence d'un événement précis qui a causé le dommage et son absence de faute ainsi que celle de ses préposés dans la réalisation du dommage.

Les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 semblent cependant accorder une place primordiale à cette cause d'exonération. En effet, en dehors des trois cas qu'il prévoit expressément, le transporteur devra invoquer cette cause pour s'exonérer de tous les dommages subis par la marchandise qui était sous sa garde.

Une fois la traversée achevée, s'ouvre alors le moment de l'arrivée au port. Encore une fois, toute une suite d'obligations devront être accomplies par le transporteur qui désire demeurer dans une situation d'absence de faute.

CONCLUSION

S'il fallait déterminer l'obligation la plus cruciale du transporteur maritime de marchandises en dehors de celui d'acheminer et de livrer la marchandise dans le même état qu'il les aura eues, on devrait admettre qu'il s'agit de son obligation de mettre le navire en bon état de navigabilité. L'exécution de cette obligation, nous le savons, passe entre autres par une série de contrôles et d'examens minutieux entrepris pour détecter tous les vices décelables, plus particulièrement celles affectant les parties névralgiques du navire.

C'est l'une des rares raisons pour lesquelles, la réglementation en vigueur exige du transporteur, la preuve qu'il a nécessairement accompli toutes les diligences raisonnables que son cocontractant serait légitimement en droit de s'attendre de lui, avant même d'invoquer un des cas exceptés prévus.

En somme le transporteur doit prouver son absence de faute avant d'invoquer et établir le cas excepté. Cette absence de faute passe également par l'exécution de toute une palette d'obligations s'inscrivant dans le souci d'apporter tous les soins nécessaires et exigibles pour veiller en bon père de famille sur la marchandise qui devra être remis au destinataire dans l'état initial qu'il les aurait reçu.

Cette obligation de veiller en bon père de famille sur la marchandise dont il a la garde, procure aux ayant droits de ceux-ci, la faculté de lui reprocher d'avoir fait passer ses intérêts personnels avant ceux de la cargaison. On rencontre souvent ce problème en matière de déviation et de transbordement.

Cependant, nous avons vu que sa situation d'absence de faute ne lui dégage pas forcément de sa présomption de responsabilité dans un système de responsabilité de plein droit tel que celui organisé par le corps de règles issu de l'articulation de la loi française du 18 juin 1966 et de la Convention de Bruxelles dans sa version amendée de 1979.

Le caractère plus ou moins sévère de la Convention de Bruxelles et de la loi française du 18 juin 1966 s'apprécie en fonction des règles alternatives équivalentes. Le meilleur comparatif serait les Règles de Hambourg du 31 mars 1978. Ces règles présentent plus une influence française dans leur rédaction puisqu'elles substituent au système d'énumération d'une liste prédéfinie, un système basé sur des concepts généraux et globaux.

Ainsi le transporteur maritime de marchandises désirant s'exonérer sous l'empire des Règles de Hambourg du 31 mars 1978, devra quasi systématiquement démontrer son absence de faute, ainsi que celui de ses préposes, par la biais d'une démonstration de l'accomplissement correcte de l'obligation de diligence raisonnable dont il est débiteur, avant même de pouvoir invoquer tel ou tel cas excepté.

Bien entendu, cette preuve ne sera pas nécessaire dans les cas où sa diligence ne pouvait avoir aucune incidence sur le déclenchement de cet événement exonératoire. Elle ne sera non plus nécessaire dans les cas où toute la diligence du monde se révèlerait insuffisante à parer aux conséquences de la cause exonératoire.

Or nous savons pertinemment que les juges se montrent très réticents à admettre que le transporteur aurait tout fait de ce que l'on pouvait s'attendre de lui en terme de diligence raisonnable pour éviter de subir les conséquences de la cause des dommages.

Il faudrait dès lors se rendre à l'évidence que la loi française du 18 juin 1966 et la Convention de Bruxelles se montrent beaucoup plus protectrices des intérêts du transporteur que ne le sont les Règles de Hambourg du 31 mars 1978.

En somme, il faudrait retenir que la loi française du 18 juin 1966 et la Convention de Bruxelles laissent une place beaucoup moins importante à l'absence de faute du transporteur comme exigence préalable d'exonération que ne le font les Règles de Hambourg du 31 mars 1978.

Quoi qu'il en soit les Règles de Hambourg du 31 mars 1978 ne bénéficient que d'un champ d'application particulièrement restreint, vu son faible taux de ratification. De plus il semblerait même qu'elles soient en passe d'être bientôt remplacées par une nouvelle convention internationale. Il se peut très bien qu'elle cède la place au texte final qui aboutirait du projet de la CNUDCI par exemple

ANNEXES

RATIFICATION ET ADHESIONS A LA CONVENTION DE BRUXELLES DU 25 AOUT 1924
ALGERIE, ALLEMAGNE, ANGOLA, ANTIGUA, ARGENTINE, ANGUILLA, ASCENSION, AUSTRALIE, BAHAMAS, BARBADE, BELGIQUE, BELIZE, BERMUDES, BOLIVIE, CAÏQUES ET ILES TURQUES, CAMEROUN, CEYLAN CHYPRE, COTE D'IVOIRE, CUBA, DANEMARK, DOMINIQUE, EGYPTE, EQUATEUR, ESPAGNE, ETATS MALAIS, FEDERES, ETATS MALAIS, NON FEDERES, ETATS-UNIS D'AMERIQUE, FIDJI, FINLANDE, FRANCE, GAMBIE, GIBRALTAR, GOA, GRANDE BRETAGNE, GRENADE, GUERNESEY, GUINEE BISSAU, GUYANE, HONG KONG, HONGRIE, ILES CAP VERT, ILES DE CAYMAN, ILES DE MAN, ILES SAO TOME, ILES SAINTE HELENE, ILES SALOMON, ILES VIERGES BRITANNIQUES, IRAN, IRLANDE IRLANDE DU NORD, ISRAËL, Italie.
Convention des Nations-Unies sur le transport des marchandises par mer, 1978 (règles de Hambourg) entrée en vigueur le 1 Novembre 1992
AUTRICHE, BARBADE, BOTSWANA, BURKINA FASSO, BURUNDI, CAMEROUN, CHILI, EGYPTE, GAMBIE, GEORGIE, GUINEE, HONGRIE, JORDANIE, KENYA, LIBAN, LESOTHO, MALAWI, MAROC, NIGERIA, PARAGUAY, REP ARABE SYRIENNE, REP TCHEQUE, REP-UNIE DE TANZANIE, ROUMANIE, SAINT VINCENT ET LES GRENADINES, SENEGAL, SIERRA LEONE, TUNISIE, OUGANDA, ZAMBIE.

Navires porte conteneurs : http://navigateur.info/sites/navigateur/Image/cargo/conteneur_2.png

BIBLIOGRAPHIE

v « La responsabilité du transporteur maritime de marchandise en droit tunisien » mémoire DESS Aix en Provence 2001

v Thèse « Le transport maritime sous connaissement à l'heure du marché commun » LGDJ paris 1966

AVANT-PROPOS---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1

SOMMAIRE-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------2

LETTRE ADRESSEE AUX MEMBRES DU JURY--------------------------------------------------------------------------------------------3

DEDICACES----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------4

REMERCIEMENTS--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------5

INTRODUCTION---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------6

PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE DE TRAVAIL-----------------------------------------------9

CHAPITRE I : CADRE THEORIQUE----------------------------------------------------------------------------------------------------------10

SECTION 1 : PROBLEMATIQUE---------------------------------------------------------------------------------------------------------------10

SECTION 2 : INTERET DE L'ETUDE----------------------------------------------------------------------------------------------------------11

SECTION 3 : APPROCHES CONCEPTUELLES---------------------------------------------------------------------------------------------11

CHAPITRE II : CADRE METHODOLOGIQUE----------------------------------------------------------------------------------------------16

SECTION 1 : L'EXPLORATION-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------16

Ss 1 : RECHERCHE DOCUMENTAIRE-------------------------------------------------------------------------------------------------------16

Ss 2 : RECHERCHE PAR INTERNET----------------------------------------------------------------------------------------------------------16

SECTION 2 : DIFFICULTES RENCONTREES-----------------------------------------------------------------------------------------------17

DEUXIEME PARTIE : LE PHENOMENE DU TRANSPORT-----------------------------------------------------------------------------18

CHAPITRE 1 : UNE ACTIVITE LIEE AU COMPORTEMENT HUMAIN---------------------------------------------------------------20

CHAPITRE 2 : UNE ACTIVITE LIEE A L'ECONOMIE------------------------------------------------------------------------------------21

TROISIEME PARTIE : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR PENDANT L'EXPEDITION MARITIME-----------------------22

MARCHANDISES-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------24

SECTION 1 : LA RESPONSABILITE OBJECTIVE DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES----------------------------24

SECTION 2 : LA RESPONSABILITE DANS LES INCIDENTS D'ABORDAGE-----------------------------------------------------------25

CHAPITRE 2 : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR LORS DES EVENEMENTS DEPENDANTS DE SA

VOLONTE-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------27

SECTION 1: LE DEROUTEMENT RAISONNABLE-------------------------------------------------------------------------------------------27

SS 1 : LE CARACTERE RAISONNABLE DU DEROUTEMENT----------------------------------------------------------------------------27

SS 2 : LA RESPONSABILITE ET LE DEROUTEMENT RAISONNABLE-----------------------------------------------------------------28

SECTION 2 : L'ASSISTANCE ET LA SAUVEGARDE DES VIES ET DES BIENS ET L'INSTITUTION DES AVARIES

COMMUNES-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------30

SS 1 : L'ASSISTANCE ET LA SAUVEGARDE DES VIES ET DES BIENS----------------------------------------------------------------30

SS 2 : LES AVARIES COMMUNES----------------------------------------------------------------------------------------------------------------31

SECTION 3 : LE TRANSBORDEMENT POUR DES RAISONS COMMERCIALES-----------------------------------------------------32

TRANSPORTEUR----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------34

SECTION 1: LE TRANSBORDEMENT POUR CAUSE D'IMPOSSIBILITE DE CONTINUER LE VOYAGE OU DE

REPARATION---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------34

SECTION 2 : LA NATURE PARTICULIERE DE CERTAINES MARCHANDISES-------------------------------------------------------36

SS 1 : LA FREINTE DE ROUTE---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------36

SS 2 : LE VICE PROPRE DE LA MARCHANDISE----------------------------------------------------------------------------------------------37

SECTION 3 : LES DOMMAGES DUS AUX AUTRES CAS EXCEPTES--------------------------------------------------------------------38

SS 1 : L'INCENDIE VOLONTAIRE ET INVOLONTAIRE-------------------------------------------------------------------------------------39

SS 2 : LA FAUTE NAUTIQUE DU CAPITAINE--------------------------------------------------------------------------------------------------40

SS 3 : LES FAITS CONSTITUANT UN EVENEMENT NON IMPUTABLE AU TRANSPORTEUR-------------------------------------------41

SS 4 : TOUTE AUTRE CAUSE NE PROVENANT PAS DU FAIT OU DE LA FAUTE DU TRANSPORTEUR------------------------------43

CONCLUSION---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------44

ANNEXES--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------48

BIBLIOGRAPHIE-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------52

MEMOIRES ET THESES--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------53

SITES INTERNET-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------54

ABREVIATIONS------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------55

PLAN DETAILLE-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------56