Le transport international de fruits sous temperature dirigée: Cas du transport par voie maritime de la banane de Côte d'Ivoire vers l'Europe

Section préliminaire : Détermination de la loi applicable

Comme dans toute relation contractuelle, les parties sont gouvernées par la loi du contrat. Dans notre étude, il est question de deux types de contrats applicables.

Les connaissements font référence dans leur clause "Paramount" (clause suprême de juridiction) aux règles de la Haye contenue dans la Convention Internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement datée du 25 août 1924 à Bruxelles. La règle applicable peut être aussi la même convention modifiée par le protocole de Visby de 1968. Cela dépendra du pays où le transport a été conclu.

Cependant les connaissements font tous références aux chartes parties. Celles-ci auront alors de force de loi envers les parties aux connaissements, si toutefois ces dernières sont informées de l'existence d'un tel contrat et si elles ont pu en prendre connaissance.

Cette solution est donne par le droit français. Le droit anglo-saxon est beaucoup plus souple et admet l'opposabilité de la charte-partie à une partie au connaissement dès lors qu'il en est fait référence sur celui-ci.

En l'espèce, les recours seront simplement faits sur la base des chartes-parties. On peut remarquer que le problème ne se pose que très rarement.

Dans les affrètements conclus pour le transport des bananes ivoiriennes, la loi applicable désignée par le contrat est la loi française. Par conséquent, la question de l'opposabilité de la charte-partie au tiers réceptionnaire sera réglée par la loi française.

Mais n'oublions pas que les sous-affréteurs sont les mêmes personnes que les parties au connaissement. Il peut donc y avoir un problème de correspondance entre les deux types de chartes-parties. On peut se demander si la charte-partie entre armateur et affréteur principal est opposable aux différents sous-affréteurs?

En principe, la réponse est négative. Mais les relations étroites entre l'affréteur et le sous-affréteur vont fausser les solutions classiques.

Il faut donc étudier les litiges naissant du transport des bananes ivoiriennes vers L'Europe au regard de la législation française, sans oublier que la loi du contrat prévaut dans la plupart des cas selon l'article 1134 du code civil "les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites".

Section 1 : Mise en leu des responsabilités

Dans cette section, on verra les litiges plus ou moins fréquent pour le transport des bananes, notamment qui sont survenus sur la ligne Abidjan-Europe.

A ce propos, distinguons deux catégories de litiges; les avaries dues au transport et celles dues au fruit lui même.

§1 Avaries dues au transport maritime

Ces avaries peuvent se produire au port d'Abidjan avant le chargement, pendant le voyage maritime, et au déchargement en Europe.

Dans chaque cas, il faut déterminer la part de responsabilité de chaque acteur.

1- Au port de chargement (Abidjan)

Il faut distinguer le cas où le navire accuse un retard et le cas où celui-ci a débuté les opérations de chargement.

a- Retard du navire au chargement

Comme on l'a déjà souligné, l'heure probable d'arrivée du navire à Abidjan (ETA) donne le point de départ de la chaîne du transport qui débute avec la coupe des bananes.

Si le navire donne une ETA erronée, ou s'il n'est plus opérationnel pour le chargement des bananes après avoir donnée son ETA, cela peut avoir des conséquences catastrophiques. De plus, si le navire arrive avec du retard au port, les bananes non coupées continueront à mûrir sur pied, ce qui causera le même effet.

Cela nous emmène à nous demander si le fréteur a t-il une obligation de résultat ou de moyen pour ce qui est de son heure d'arrivée à Abidjan? Notons qu'en droit commun des transports, le retard n'est pas un cas d'engagement de la responsabilité du fréteur, surtout lorsqu'il a été causé par les aléas de la navigation maritime. Les seules indications que l'on peut trouver sont uniquement celles concernant un retard à la livraison.

Rien n'est prévu en cas de retard au chargement. Cela n'a que peu d'importance lorsqu'il s'agit de marchandises conventionnelles non périssables. Pour ce qui est des bananes, cela prend une toute autre dimension.

Il faut alors chercher s'il existe une clause contractuelle contenant des dispositions spécifiques quant à l'ETA. Cela doit être recherché dans la charte-partie car le connaissement n'est émis que lors du chargement.

La charte-partie entre le planteur et l'affréteur ne prévoit rien de spécial .Il est en de même dans la charte-partie initiale qui précise uniquement que le capitaine doit communiquer à l'opérateur de l'affréteur la prochaine ETA.

Rien n'est prévu ni par la loi, ni dans les contrats, on peut en déduire que l'ETA n'a aucune force contraignante et qu'il s'agit d'une simple information. Mais vu son importance, on peut quand même affirmer que le transporteur doit tout mettre en oeuvre pour arriver dans les temps au port de chargement et que cette information doit être communiquée avec grande précaution. Le transporteur doit donc faire preuve de professionnalisme.

Néanmoins ces arguments peuvent engager la responsabilité du transporteur si celui-ci commet une faute ou est négligent. Par contre s'il n'a pu respecter l'ETA pour des raisons de faits extérieurs (faits du Prince) et si toutes précautions ont été prises, il ne sera pas responsable.

Une fois l'ETA donnée, le navire va accoster et communiquer sa NOR "Notice of Readiness", c'est à dire informer les parties intéressés que le navire est prêt à charger.

Le navire étant à quai, le chargeur transporte les marchandises dans les cales réfrigérées. On remarque alors que des dommages à la marchandise peuvent survenir lors du chargement.

b- Survenance d'une avarie lors du chargement

Prenons le cas où le navire est déjà à quai au port d'Abidjan, et en cours de chargement; un incendie se déclare dans la salle des machines, entraînant une panne de la ventilation, ce qui rend impossible la poursuite du chargement des bananes.

Les dommages sont importants, il faut décharger les bananes déjà en cales pour effectuer des réparations. Les bananes déchargées sont placées en attente sur le quai, car la Côte d'ivoire ne dispose pas à l'époque d'un terminal fruitier réfrigéré, l'autre partie des bananes est entrain d'arriver des plantations par camion.

La température extérieure élevée fait mûrir les fruits rapidement. Les réparations durent trois jours, la plus grande partie des bananes est en état de maturation beaucoup trop avancé pour supporter un transport de plusieurs jours par voie maritime. De plus, charger des bananes dans ces conditions risque d'endommager les autres bananes encore saines, par la contamination de l'éthylène dégagé par les fruits endommagés.

Des mesures d'urgence sont donc prises. La meilleure solution est de revendre la cargaison sur le marché local et les marchés des pays voisins. Cependant, cela n'est pas aisé. En effet, à l'époque le cours de la banane en Cote d'ivoire est faible et le marché se retrouve vite saturé par cet afflux massif de bananes.

Les marchés voisins ont à peu près la même conjoncture, de plus, le transport par camions jusqu'à ces marchés n'est pas évident, car les véhicules ne sont pas réfrigérés et il faut plusieurs jours pour effectuer le transport.

L'arrivée d'un autre navire à la rescousse serait trop longue. Une grande quantité de bananes est alors perdue. Des réclamations sont formées contre le transporteur.

Les parties intéressées au litige sont évidemment les propriétaires des bananes, qui sont (chargeurs/planteurs) et les affréteurs.

Ensuite les planteurs font une réclamation (se retournent) contre les intermédiaires, affréteurs du navire. L'armateur qui est le propriétaire du bateau est impliqué. Les liens entre les belligérants amènent la discussion sur le recours possible des chargeurs (sous-affréteurs) contre le fréteur initial, c'est à dire l'armateur. Celui-ci affirme qu'il ne peut y avoir de recours contre lui car les connaissements ne sont pas encore émis, d'où aucun liens contractuel n'existe entre les deux parties. Selon lui, les chargeurs ne sont pas en droit de faire arrêter de façon conservatoire le navire car rien ne les lie.

Il est vrai qu'aucun connaissement n'est émis lors de l'incident, mais les chargeurs sont en relation contractuelle avec les affréteurs. Ces derniers en effectuant un sous-affrètement au voyage sont devenus les propriétaires en quelque sorte du navire. Les chargeurs peuvent de ce fait évoquer ce contrat pour procéder à une saisie conservatoire du navire, le débiteur est alors l'affréteur.

Pour ce qui est de l'absence d'émission de connaissement, certes il n'existe pas de lien contractuel pour les marchandises encore à quai ou dans les plantations, mais pour celles débarquées du navire, les connaissements devraient être émis lors du chargement et non après comme il est fait en pratique. Le transporteur est bel et bien lié pour cette partie du

chargement. Il est de toute façon lié par la charte-partie pour toutes les quantités de bananes prévues.

Le tribunal de commerce de Marseille statue en référé sur la demande de levée de la saisie conservatoire, celui-ci déclare que "l'accident met en cause la responsabilité de l'armateur qui se répercute non seulement sur la marchandise embarquée, mais aussi sur la marchandise en cours d'embarquement."

Le même tribunal souligne que "le créancier ne peut accepter la main levée de la saisie qu'en échange d'une garantie donnée par l'affréteur, la garantie donnée par le seul fréteur n'a aucune valeur."

Les planteurs sous-affréteur au voyage, se retournent contre l'affréteur sur le plan de l'état de navigabilité du navire. En effet, le fréteur doit mettre à disposition de l'affréteur un navire apte à transporter sans danger la marchandise prévu au contrat.

Plusieurs rapports d'expertise démontrent que l'incendie en question n'est pas dû à une faute de l'équipage, et que les mesures d'extinction ont été mises en oeuvres. Le navire est en bon état de navigabilité; (après la réparation de fortune il a d'ailleurs été capable d'effectuer le transport sans autre incident).

On peut alors se poser la question de l'exonération du transporteur en cas d'incendie. En effet, la convention de 1924 (qui est applicable en l'espèce), prévoit qu'en cas d'incendie, la responsabilité du transporteur ne peut être engagée sauf si une faute est commise par lui ou par l'un de ses préposés. En l'espèce, la faute n'a pas été démontrée.

Les réparations effectuées à Abidjan, peuvent faire l'objet d'une déclaration d'avaries commune, mais cela n'ai pas le cas pour des raisons purement commerciales.

Enfin cette affaire, est portée devant la chambre arbitrale de Paris, mais celle-ci se règle à l'amiable finalement, la procédure n'est pas allée jusqu'à son terme. Des protocoles d'accords confidentiels sont conclus entre les différentes parties.

Néanmoins il faut souligner, qu'une fois les marchandises à bord, d'autres incidents peuvent encore arriver pendant le voyage.

2- Pendant le voyage

Outre les causes classiques de dommage aux marchandises pouvant intervenir pendant le transport (mauvais arrimage, mauvaises conditions météorologiques...), la cause spécifique d'avarie, pendant le transport des bananes est liée au contrôle de la température.

Il faut distinguer s'il s'agit de la température des cales, ou s'agit de la température à l'intérieur d'un conteneur frigorifique.

Le transporteur a une obligation de plus ou moins grande de contrôle, de vérification et de maîtrise de la température selon les cas. Il a une obligation minimale de soins à la marchandise. Le Lamy Transport²³ considère "qu'il s'agit de soins d'usages et non de soins extraordinaires (...) à moins que le chargeur n'ait stipulé une obligation spéciale en ce sens".

a- Le contrôle de la température des marchandises en cales

Le chargeur donne des instructions de transport pour les bananes (les températures à respecter). Ces instructions sont prévues dans les chartes-parties, ce qui leurs donne une force (juridique) non négligeable. On peut considérer alors que le transporteur est lié contractuellement par ces instructions.

On peut remarquer que certains problèmes peuvent découler de ces instructions elles- mêmes. Elles peuvent ne pas être très claires ou ne pas être réalisables.

Le capitaine, préposé du transporteur a qui l'on remet les instructions de transport se doit de demander des explications détaillées, des éclaircissements, s'il lui semble que les informations sont erronées ou irréalisables. Il doit en garder une preuve écrite qui sera utile en cas de conflit éventuel.

²³ Edition 2005, n° 415 « Soins à la marchandise ».

Si le chargeur ne corrige pas ces instructions et qu'elles s'avèrent impossible à réaliser la jurisprudence française considère que le transporteur n'est pas responsable en cas de dommage. Selon elle, "les instructions doivent être pertinentes et non équivoques".²⁴

Les chartes-parties contiennent souvent une clause qui rend responsable l'affréteur ou le chargeur, de la perte causée à la cargaison, si elle est due à de mauvaises instructions.

Il y a eu plusieurs cas d'espèce de dommages dus au non respect des instructions du chargeur. La faute peut être celle de l'équipage, (omission de vérification d'usage, de régler la température, etc...). Il peut y avoir une mauvaise pré-réfrigération des cales avant chargement.

La cause du dommage peut être simplement un manque d'enregistrement automatique de la température, obligeant à recourir au contrôle manuel. Ce contrôle ne pouvant s'effectuer qu'en deux endroits précis (arrivée et sortie d'air par es trappes) il est alors impossible de donner avec exactitude la température réelle de la marchandise. Ce cas de figure est déjà arrivé en pratique.

En l'espèce, des bananes sont arrivées endommagées au port de déchargement.

Les différentes parties ont recherché la cause des dommages. On a trouvé que le relevé des températures a indiqué une panne de l'impression pendant 56 heures; le propriétaire de la cargaison a donc pris en considération cette défaillance pour engager la responsabilité du transporteur. Cette affaire a été négociée et réglée à l'amiable, parce que le transporteur a reconnu que sa responsabilité serait difficilement écartée.

Le transporteur se doit de transporter la marchandise dans les meilleures conditions possibles et les navires doivent avoir les équipements adéquats et nécessaires. On dit que le transporteur a la garde des marchandises et est présumé responsable en cas de dommage.

Les chartes-parties renforcent généralement ces obligations en spécifiant la classe du navire et les équipements requis. Elles précisent que les marchandises sont sous la responsabilité du transporteur durant le voyage.

²⁴ CA Rouen, 23 mai 1991, navigation et transport c/ Franco Belgian Services, Cf. Lamy Transport, 2000, p.274., n° 415.

Une des clauses spécifie souvent que le capitaine en personne est responsable du transport de la marchandise et du maintien de la température qui est indiquée expressément par le chargeur.

Que la marchandise mûrisse prématurément ou qu'elle gèle, c'est toujours au transporteur de prouver qu'il n'a commis aucune faute durant le voyage. De plus, en cas d'absence de faute, si le dommage est dû à la défaillance des machines, il est toujours responsable.

Le seul moyen pour lui de s'exonérer est d'utiliser à son avantage un des cas exceptés de la convention de Bruxelles de 1924 modifiées.

b- Contrôle de la température des marchandises en conteneur

Le problème principal du conteneur est la quasi impossibilité pour le transporteur de vérifier l'état de la marchandise visuellement. C'est encore plus vrai lorsque le conteneur est déjà empoté lors de sa remise au transporteur.

Les conteneurs frigorifiques (sauf les conairs) ont chacun leurs groupes frigorifiques qui fournissent la ventilation et le froid nécessaire aux bananes qu'ils contiennent. Celui qui fournit le conteneur doit le fournir en bon état de fonctionnement.

On peut se demander, qui est responsable des dommages en cas de panne de la machinerie du conteneur.

Il faut distinguer plusieurs cas :

· S'il s'agit du conteneur du propriétaire de la marchandise ; le transporteur n'est pas tenu pour responsable de la cargaison endommagée alors que ce dernier a tout mis en oeuvre pour tenter de réparer les machines du conteneur défectueux.

· Si le conteneur est fourni par la compagnie maritime, la responsabilité de tout dommage causé par le conteneur lui est imputée.

La jurisprudence commerciale en 1990²⁵ décide que le transporteur qui n'a pas empoté lui-même le conteneur n'assume pas l'obligation de contrôler et de modifier en cours de transport la température affichée. Il n'a pas obligation de vérification.

On peut trouver que cette décision est excessivement favorable au transporteur, mais elle a été nuancée en 1996²⁶ par une autre décision selon laquelle le transporteur doit effectuer un contrôle externe de la température en vérifiant le bon fonctionnement de l'appareil de réfrigération.

Il peut arriver que la température indiquée sur le panneau soit bonne, mais en réalité elle diffère de la température réelle à l'intérieur du conteneur. Dans ce cas, le transporteur est exonéré, s'il prouve qu'aucun signe extérieur n'a permis de douter de la fiabilité de l'information donnée par le conteneur. Le transporteur fournit l'électricité nécessaire au fonctionnement des conteneurs.

L'acheminement maritime réalisé, il faut décharger les marchandises au port d'arrivée. Cette phase ultime du transport maritime n'est pas sans risque.

3- Le port de déchargement

Les dommages qui surviennent au déchargement sont principalement ceux causés par les aconiers²⁷, par les stevedores.²⁸

Il faut se poser la question de savoir de quelle partie les manutentionnaires sont-ils les préposés. On peut dire simplement que c'est la partie qui paie la manutention qui est responsable des actes posés par les manutentionnaires. La clause FIOS contenue dans les chartes-parties exclue la manutention des prestations du transporteur. C'est donc l'affréteur qui paie cette prestation de service. Il est par conséquent le responsable des actes de ses préposés.

²⁵ Cass. Com. 13/11/90, n° 88 - 20.044. BTL 91, p. 240.

²⁶ C.A. Rouen, 2ème chambre, 5 septembre 1996, CMB transport c/ SONATRAM, Lamy transport, éd. 2005.

²⁷ Entrepreneur préposé à la manutention des marchandises ; chargement et arrimage à bord d'un navire de commerce.

²⁸ Synonyme d'aconier.

Il peut par la suite se retourner contre eux, mais leur responsabilité est limitée contractuellement.

Après avoir passé en revue un certains nombre de dommages causés aux bananes, lors de leur acheminement vers l'Europe, on se penchera à présent sur les avaries issues d'une cause extérieure au navire.

§2 Les avaries dues aux fruits

Ces avaries proviennent des fruits ou des marchandises avoisinantes.

1- Le vice propre à la banane

Le vice propre est une tare qui affecte la marchandise. On peut le définir comme la "propension à se détériorer sous l'effet du transport maritime effectué dans des conditions normales"( cass. com. 09/07/96).²⁹

Le vice propre est un élément de la marchandise qui s'analyse comme étant soit une imperfection qui affecte la marchandise, soit la nature même de la marchandise, qui a pour conséquence la détérioration de la marchandise sous l'effet du transport maritime effectué dans des conditions normales.

Dans le Droit français, le vice propre de la marchandise est régi par l'article 27-F de la loi du 18 juin 1966. Si la marchandise a un vice propre, le transporteur est alors exonéré de sa responsabilité.

Le vice propre se caractérise dans le cas de la banane, par des champignons, par des parasites, maladies, etc... Ces tares sont difficilement décelables; une fois que l'on s'en aperçoit il est souvent trop tard pour pouvoir sauver les fruits. Les maladies des bananes sont nombreuses. Il y a notamment "l'anthracnose", qui est très fréquente; le "crown rot", maladie complexe causée par des champignons; la "Sigakota" fréquente avec des conséquences

irrémédiables. Cette maladie est la plus grave, apparue dans les années 90, elle est présente actuellement dans les productions Sud-américaines. Elle a sévit aussi il y a quelques années en Côte d'Ivoire et au Cameroun.

Généralement en cas de vice propre de la banane, la pulpe du fruit devient gelé, mais la peau reste verte, ce qui rend plus difficile le diagnostique. Ces différentes maladies posent des cas des plus intéressants au niveau de la responsabilité, car le dommage ne se déclare souvent qu'après le chargement et a sa cause avant le chargement. Alors on peut se demander quand déterminer le changement de responsabilité : à la découverte du dommage, lors de sa survenance, lors de la contamination.

Dans les deux premiers cas le transporteur peut être inquiété. Cependant, la règle du vice propre peut sûrement le protéger. La seule difficulté est de prouver que l'avarie résulte de ce vice et non d'un incident au cours du transport au niveau de la réfrigération.

Il faut prouver que la maladie est présente au chargement, mais du fait de son incubation, personne n'a pu mettre en garde le transporteur.

La jurisprudence fait alors la différence entre le vice apparent et le vice caché³⁰. Pour se qui est de la Sigatoka, on peut parler de vice caché lors de son incubation. Lorsque le transporteur se rend compte de l'importance de la maladie, il doit en informer le chargeur ou le réceptionnaire par écrit (fax, télex...). Cela lui facilite la preuve de l'avarie. Ensuite, celui-ci doit tout mettre en oeuvre pour circonscrire la maladie et ralentir son évolution, par exemple en augmentant la ventilation.

Si la maladie entraîne néanmoins la perte totale de la marchandise, il ne peut lui être reproché un manque de diligence raisonnable et sa responsabilité ne peut être engagée, sauf en cas de vice propre de la marchandise.

En outre, une autre avarie peut résulter des marchandises ; il s'agit de la contamination d'une marchandise avariée à une autre encore saine.

²⁹ Idem.

³⁰ Défaut ou imperfection dissimulé dans le but de tromper l'autre partie ( juridique ).

2- Influence entre les différentes marchandises

Il faut retenir que les différentes cargaisons que le navire transporte compatibles entre elles. Dans le cas précis, les différentes cargaisons doivent être compatibles aux bananes.

Le transporteur doit refuser de prendre en charge des fruits trop murs au risque de perdre toute la marchandise. Il peut aussi prendre une réserve au connaissement.

Le cas de contamination entre différentes marchandises s'est déjà produit lors d'un voyage Abidjan-Port Vendres. En effet, les bananes ont mûri prématurément à cause de l'éthylène dégagé en excès par une cargaison d'ananas. Les ananas sont spécialement traités avec le gaz "étrel" pour leur donner un aspect propice à la vente. Bien qu'étant dans des cales différentes, les ananas ont contaminé les bananes.

Les experts affirment à l'époque qu'il n'existe pas de navire frigorifique totalement étanche entre les différents ponts de cales, à cause des conduits d'aération et de ventilation, bien que chaque pont possède sa propre machinerie.

Juridiquement, c'est vrai que le navire doit être sur, mais la technologie actuelle a ses limites de fiabilités. Malgré les aléas de la technique, le transporteur voit peser sur lui une obligation de résultat.³¹

On note qu'en général, les bonnes relations commerciales qu'entretiennent les différentes parties, les empêchent le plus souvent d'aller devant les tribunaux lors des litiges. Ceux-ci sont alors réglés à l'amiable. Toutes ces affaires coûtent beaucoup au niveau financier mais aussi en temps aux protagonistes. Ils ont alors recoure à une autre personne qui fait son apparition au litige; il s'agit de l'assureur.

³¹ Engagement contractuel visant à obtenir un objectif précis.