ANNEXES
A) Fiche d'entretien :
Interview 1
Ci-dessous, voici le contenu des entretiens passé avec
les deux pilotes
1) L'industrie aéronautique est-elle
organisée pour faire face à l'avènement d'un carburant
hybride entre le Jet A conventionnel et le
Bio-Kérosène ?
Les analystes considèrent qu'environ 8 000 avions
commerciaux voleront sans kérosène conventionnel dans les vingt
prochaines années. A ce chiffre, s'ajoute une cinquantaine d'avion
prototypes. On peut penser aussi qu'une appréciation du prix du
pétrole accélèrera le processus de création d'un
nouveau carburant.
Cette activité est émergente. L'industrie
aéronautique et l'industrie du recyclage environnemental sont en train
de s'organiser pour traiter cette activité nouvelle selon des normes
bien précises.
2) La place de plus en plus importante occupée
par les défis environnementaux, ne constitue-t-elle pas un défis
technologique pour les futurs appareils ?
Les défis environnementaux, comme on le sait, prennent
une place de plus en plus importante dans la construction des moteurs.
Le secteur aéronautique est un secteur qui a toujours
été empreint d'exigences drastiques en ce qui concerne les
innovations et les recherches technologiques. La volonté de
réduire l'empreinte écologique du secteur aérien s'inscrit
bien sur dans une politique de défis environnementaux.
Pour créer de nouveaux appareils toujours plus propres,
moins bruyants et plus économique en consommation de carburant, les
industries aéronautiques se tournent ver les hautes technologies. Elles
préparent ainsi une rupture technologique grâce à de
nouvelles voies de recherches telles que l'aérodynamique avancée,
le domaine acoustique, les concepts de motorisation, etc.
Grâce à ces recherches, de nombreux efforts ont
été porté à la fois sur la motorisation des
appareils, et la masse et la forme des avions ; par ailleurs la gestion
des différentes phases de vol a été nettement
optimisée. Enfin la consommation de Carburant, exprimée en
kg/km/passager, a été réduite pratiquement de 5 depuis les
années quatre-vingt.
3) Dans quelles proportions les moteurs d'avions
sont-ils devenus plus respectueux de l'environnement ?
Il faut savoir tout d'abord que le secteur aéronautique
pollue beaucoup moins qu'on ne le pense. Il émet seulement 2% du CO2
(dioxyde de carbone) diffusé à travers le monde. Du moins
jusqu'à aujourd'hui... Selon les prévisions des nations unis, il
se pourrait bien que ce pourcentage augmente vers 3 voire 3.5%. Ces
données paraissent faibles comme ça, mais en
réalité c'est assez préoccupant et il faut y faire
attention. En plus le dioxyde de carbone n'est pas l'unique gaz à effet
de serre qui est émis par l'aviation. Il y a d'autres substances
toxiques telles que le Nox, ou les chemtrails.
Donc depuis une dizaine d'année les
sociétés aéronautiques doivent trouver des solutions afin
de répondre le mieux possible au défi environnemental. Ces
solutions commencent à émerger. De nombreuses pistes sont
exploitées : il y a bien sur les carburants alternatifs, mais il y
a également des recherches en cours sur une possibilité
d'allégement des fuselages, sur l'aérodynamique, et enfin sur la
conception de nouveaux moteurs moins énergivores. Les gros
équipementiers aéronautiques dépensent 80 % de leurs
moyens financements en Recherche & Développement, afin de minimiser
encore plus les impacts environnementaux. De nos jours, les appareils sont
75 % plus performants sur le domaine énergétique, et
80 % plus silencieux qu'il y a quarante cinq ans, soit 20 % qu'il y a
dix ans !
4) L`intégration des biocarburants dans les
réacteurs d'avions apparaît comme une piste de progrès.
Qu'est-ce que cela peut induire au niveau de la conception ?
On a réussi à obtenir du biocarburant
grâce à la modification du mécanisme de
photosynthèse. Cette dernière n'est non plus
réalisée par le soleil, mais est faite à l'aide de
bactéries. Les chercheurs ont réussi, grâce à ces
bactéries, à fabriquer de l'hydrogène gazeux à
partir de végétaux. Nous pouvons donc transformer ces
micro-organismes en usines qui permettent de créer du
bio-kérosène.
Les explications techniques que l'on fournit pour le moment
sont en faibles quantité car il s'agit d'une innovation en cours de
développement. On se contente juste de parler d'un carburant non
fossile, dit de seconde génération.
Mais maintenant, les équipementiers font attention
à chercher des sources de biocarburant de qualité. Ainsi chaque
plante ou algue n'est pas toujours bonne à utiliser. Par ailleurs, il
faut avoir à l'esprit que lors la conception de carburant alternatifs,
il faut étudier plusieurs facteurs importants : les facteurs
écologiques, certes, mais aussi énergétiques : il ne
faut pas que le biocarburant supplante les cultures destinées à
la population.
Je n'ose pas imaginer ce qui pourrait se passer si notre
système agricole devait produire du carburant à l'ensemble des
avions de ligne de la planète. Déjà rien que la flotte Air
France a utilisé 3 milliards de litres de kérosène
conventionnel, soit environ 2,360 millions de tonnes de biomasse aquatiques.
Disons qu'on atteigne en moyenne un rendement de 1 à 1,3 tonne tous les
10 km² cultivé en ce qui concerne les biomasses à base
d'huiles les surfaces agricoles nécessaires seraient
démesurées.
Au stade actuel des recherches, nous en sommes au même
niveau que dans le secteur de l'automobile : il faut incorporer une
quantité minime de bio-kérosène, la majeure partie
étant Jet-A classique.
5) Quel est le taux de bio-kérosène
maximum admissible au sein d'un mélange de carburant pour
avions ?
Certains avions de ligne commerciaux commencent
déjà à voler grâce aux biocarburants. D'ici quelques
mois, l'industrie aérienne se sera débarrassée de son
image de source majeure de pollution mondiale.
Ainsi, plusieurs compagnies aériennes telles que KLM,
ou Singapore Airlines ont annoncé des prévisions de vols qui
utilisent 50% de bio-kérosène et 50% de jet-a.
Je pense que le régime mixte 50-50 est le maximum
admissible. Au-delà, il faudrait produire du biocarburant en trop grosse
quantité pour non seulement nourrir la planète, et faire voler
les avions.
Suite au roundtable on sustainable oil palm, il y a eu une
approbation finale en ce qui concerne l'utilisation commerciale du
bio-kérosène. Les moteurs doivent contenir un mélange
maximum de 50% carburant jet-A, et 50% de bio-kérosène. Ces
mélanges ne sont pas donnés par hasard, ils proviennent des
normes de certifications du corps ASTM International. D'un point de vue du
rendement, ce mélange 50:50 réduit jusqu'à 60% le gaz
à effet de serre.
6) Faut-il augmenter massivement la production de
biocarburant pour permettre d'enrayer la consommation de pétrole dans
les transports ?
On se heurte ici à un problème de ressources.
Les biocarburants ne sont pas des énergies fossiles, mais ils consomment
des ressources limitées de notre planète : la production
agricole, ainsi que les terres et l'eau nécessaires pour cette
production. Ainsi, on estime que les 3% de la consommation mondiale de
pétrole représentés par la production de biocarburant en
2010 ont utilisé 30 millions d'hectares de terres arables, soit 1.6% des
terres arables du monde entier.
Si l'on veut augmenter la production de biocarburants, cela
passera nécessairement par une expansion des terres agricoles
nécessaires à cette production. Mais le potentiel de cette
expansion est limité, d'une part par nos besoins alimentaires, qui vont
augmenter avec la croissance démographique, d'autre part par les
surfaces disponibles sans mordre sur des écosystèmes naturels.
Dans tous les cas le potentiel en termes de volume avec les technologies
actuelles sont limités. Si l'on affectait l'intégralité de
la production mondiale d'huile végétale (130 millions de tonnes
par an) à la production de biodiesel, on obtiendrait seulement
l'équivalent de 7% de la consommation de pétrole dans le
transport.
Pour répondre à nos besoins
énergétiques, il faudra dans tous les cas utiliser des ressources
qui sont en quantité finie, que ce soit les énergies fossiles ou
les terres agricoles. La première priorité doit donc être
de réduire nos besoins en énergie, par le biais de politiques
d'efficacité énergétique par exemple. La deuxième
chose à examinera est la meilleure allocation que nous pouvons faire de
nos ressources pour la production d'énergie. Dans le cas des terres
arables, la production d'énergie peut se faire de différentes
manières : culture de biocarburant, voire installations de panneau
solaires. Des études tendent à montrer que c'est le
troisième usage qui produit la plus grande quantité
d'énergie à l'hectare.
7) Il n'y a pas assez de terres agricoles pour produire
des biocarburants et nourrir la planète.
Avec l'augmentation de la population mondiale et la
généralisation de régimes alimentaires plus riches en
viande dans les pays émergents, la production alimentaire va devoir
augmenter fortement.
Pour loger cette production supplémentaire, il faudra
des terres agricoles. Ces dernières représentent aujourd'hui
environ 1 600 million d'hectares, soit 16% de la surface de notre
planète. 2% de ces terres sont occupées pour la production de
biocarburants.
Que se passera-t-il alors lorsqu'il faudra étendre
cette surface ? Y aura-t-il la place à la fois pour répondre
à une demande alimentaire grandissante et pour produire des
biocarburants ?
Historiquement, la surface agricole n'a pas été
proportionnelle à la production alimentaire, grâce à
l'augmentation régulière des rendements à l'hectare. Mais
les années 2008-2010 ont étés marquées par des prix
exceptionnellement élevées
Interview 2 : Entretien passé avec un
ingénieur énergétique aéronautique
1) Que pensez-vous des idées fausses qui
circulent sur le bio-kérosène?
De nombreuses compagnies aériennes nous ont posé
ce genre de questions : «Que devons nous faire pour convertir nos
avions au bio-kérosène?".
Elles n'ont rien a faire ! Il faut juste que les
appareils soient en bon état ??de fonctionnement.
2) A votre avis, comment voyez-vous l'avenir du
bio-kérosène?
Je transformerai la question pour celle-ci :
«comment vois-je l'avenir des biocarburants?" Le
bio-kérosène est une excellente solution, mais pas la seule
solution. Les biocarburants en général, seraient une
véritable aubaine pour L'Europe. Avec toutes nos terres agricoles, nous
pourrions être auto-suffisants ! En ce moment, l'achat de
pétrole est très cher.
Nous avons besoin à long terme, de solutions
durables. Les biocarburants doivent être fabriqués à
partir de sous-produits agricoles. Nous payons les agriculteurs, pas les
fermes. Donc ils peuvent certainement faire pousser des matières
premières qui serviront aux biocarburants. Les gens disent que nous
ne pouvons pas continuer avec le soja, et c'est vrai - nous ne pouvons pas et
nous ne devrions pas. Mais grâce à des pratiques agricoles
appropriées, telles que la rotation des cultures, des sous-produits
agricoles, et en utilisant nos flux de déchets, nous pouvons
réduire considérablement notre dépendance au
pétrole étranger, nettoyer l'environnement, et permettre ainsi
d'enrichir notre économie.
3) Selon Vous le bilan énergétique de
l'éthanol de maïs est négatif, pourtant les données
montrent que ce bilan est positif. Pourquoi cette
différence?
Les chercheurs qui sont pro-éthanol font tout pour que
ce bilan soit positif. Malheureusement ils oublient de nombreuses
données qui entrent dans la production de maïs. Par exemple, ils
omettent le travail agricole - je ne parle pas de la ferme familiale, je veux
parler de la main-d'oeuvre agricole. Ils ne tiennent pas en compte tous
les déchets rejetés par les machines agricoles. Ils omettent
également l'énergie pour produire le maïs hybride. En
outre, Ils oublient l'irrigation. Je pourrais continuer encore et
encore. Quoi qu'il en soit, si je contourne toutes ces données
annexes, j'arrive à obtenir moi aussi un bilan positif.
Toutefois, ce n'est pas la façon dont ces
évaluations sont faites. Vous pouvez aller vérifier les
ouvrages des économistes spécialisés dans l'agriculture
qui ont examiné le maïs ainsi que d'autres céréales.
Ces derniers comprennent comment fonctionne le travaille agricole. ils
connaissent les machines, ils comprennent la consommation d'essence que
ça demande, le rejet effectué...et ainsi de suite.
4) Quand vous dites que la population
pro-éthanol oublie d'inclure l'utilisation des machines agricoles,
parlez-vous de l'énergie qui est nécessaire à la
fabrication d'un tracteur, par exemple?
C'est exact. Ou une voiture utilisée par
l'agriculteur.
5) D'après votre expérience, comment ces
chercheurs justifient ces oublis?
Ils n'en ont pas. Ils font justes exprès de les
oublier.
B) Professionnels rencontrés :
a) Monsieur Michel AYMERIC, secrétaire d'état
chargé du transport. Rencontré le lundi 14 novembre 2011.
b) Monsieur Piccard, pilote suisse et ingénieur.
Rencontré le mercredi 28 Septembre 2011.
c) Monsieur Tixier, ingénieur aéronautique.
Rencontré le Jeudi 13 octobre 2011.
d) Monsieur Apolin, commandant de bord chez Air France,
rencontré le 24 Juin 2011.
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