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L'absence de faute du transporteur maritime de marchandises

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par Didier PICON
Université Paul Cézanne - Aix-Marseilles III - Master Droit des Affaires  2004
  

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§2 : L'absence de faute et le déroutement raisonnable

La raison d'être de la recherche de l'absence de faute du transporteur dans le cadre d'un déroutement, c'est de juger de l'opportunité d'exonérer le transporteur de sa responsabilité pour les pertes et dommages subis par la marchandise.

Il en découle que le déroutement doit avoir été la cause directe des pertes et dommages subis par la marchandise.

Il convient de préciser que le caractère raisonnable d'un déroutement exonérant le transporteur n'exclut pas qu'une faute de celui-ci puisse réintroduire sa responsabilité pour ne pas avoir pris tous les soins raisonnables afin d'assurer le rapatriement des marchandises au port initial de destination2.

C'est ainsi que si l'ayant droit parvient à démontrer que le transporteur n'a pas fourni tous les soins nécessaires à la marchandise pendant le temps du déroutement, le cas excepté sera refoulé et le transporteur ne pourra pas s'exonérer de sa responsabilité.

Le transporteur commet une faute en décidant d'effectuer un déroutement déraisonnable. C'est en outre le cas du déroutement effectué dans l'intérêt exclusif du transporteur. Ce déroutement ayant pour seul motif l'augmentation des revenus du transporteur n'analyse en une faute lucrative et, par conséquent, n'exonère pas le transporteur.

1 Cour Suprême des Etats-Unis 4 janvier 1927.

2 CA Paris 29 sept. 1995, DMF 1996, p. 905

Cependant ne peuvent invoquer le déroutement déraisonnable les chargeurs à qui le transporteur n'a pas expressément promis que le port désigné initialement serait le dernier port de chargement, du moins, aussi longtemps qu'une clause du connaissement lui permet de s'écarter de la route directe ou habituelle. 1.

Enfin signalons que même si certaines clauses du connaissement autorisent le transporteur à se dérouter librement lors de survenance d'un événement expressément envisagé par les parties, la liberté de dérouter ne saurait être totale. Cela ne lui dispense en rien de son obligation d'agir de manière raisonnable face à cet événement.

L'art 27-i de la loi française du 18 juin 1966 élève au rang des cas exceptés uniquement le déroutement effectué dans un souci de sauvegarder des vies et des biens en mer.


· Section 2: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens et l'institution des avaries communes.

Avant de traiter de l'institution des avaries communes (§2), intéressons nous à l'assistance et la sauvegarde des vies et des biens en mer (§1).

§ 1: L'assistance et la sauvegarde des vies et des biens

<< Le statut de l'assistance aux navires et celui du sauvetage des navires différaient profondément. L'assistant avait droit à une rémunération (un droit de créance) tandis que le sauveteur (...) avait droit en nature à une part du navire sauvé (un droit réel) »2. Le sauvetage s'appliquait aux seuls navires abandonnés : ceux n'ayant plus à bord un seul membre de l'équipage vivant ou du moins étant en << présence de mourants, incapables de rien faire pour le salut du bâtiment »3. Cette ancienne distinction fut abandonnée par la convention de 1910.

Le Professeur Bonassies définit l'assistance maritime comme << l'aide apportée à un navire en difficulté, (elle devient même) une obligation impérieuse en cas de péril des personnes. En effet, le capitaine a un devoir légal d'assistance.

L'obligation d'assistance est affirmée par l'article 85 du Code pénal et disciplinaire de la marine marchande et prévue au niveau international par les conventions SOLAS dont la dernière en date, celle du 28 avril 1989 ratifiée par la France le 23 avril 2002.

.

1 USDC Southern District of NY 2 fév. 82

2 R.Rodière, Traité général de Droit Maritime, t I, n°149.édition 1972.

3 CA Rouen, 2 déc. 1840, S.1841,2.38, cité par Rodière

Il convient de préciser que l'assistance aux biens n'est obligatoire qu'après un abordage1. Cette précision a pour but d'éclairer les transporteurs à propos des actes d'assistance qu'il peuvent effectuer sans risque de se voir reprocher une quelconque faute. C'est ainsi que la tentation serait grande de voir dans un acte d'assistance, la faute du transporteur pour avoir retardé l'expédition en vue d'obtenir une indemnité proportionnelle aux valeurs sauvées et aux risques encourus.

Le transporteur ne peut pas voir sa responsabilité engagée pour avoir accomplis des actes d'assistance et de sauvegarde des vies et des biens en mer (Convention de Bruxelles art 4 al2-1 + Loi française du 18 juin1966 art27i). Encore faut-il que les condition de l'acte d'assistance soient bien remplies: le navire assisté doit avoir été menacé d'un péril de mer auquel il n'aurait pu échapper qu'avec l'assistance volontairement accomplie par le sauveteur. Enfin le sauvetage doit être réussi en tout ou partie2.

Doctrine considère que les chargeurs ayant subi un dommage suite à l'assistance peuvent exercer une action en enrichissement sans cause contre l'armateur qui aurait touché une indemnité d'assistance.

Notons que le déroutement inopiné aux fins de sauvetage, contrairement au déroutement pour des raisons commerciales, constitue un cas exonératoire de responsabilité pour le transporteur, même en l'absence de clause spéciale dans le connaissement.

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