CHAPITRE 2:
L'ABSENCE DE FAUTE LORS DES OPERATIONS
DE
DECHARGEMENT ET DE LIVRAISON
Dans un souci de respecter la chronologie des
événements, nous renoncerons exceptionnellement à une
étude combinée de ces éléments en commençant
à traiter des
1CA Versailles 2 avril 98
2 Com 19 mars 2002, DMF 2004, p.363.
3 Ex : négligence ou défaut de
surveillance à l'embarquement ; Rouen 10 nov. 77
opérations de déchargement de la marchandise
(Section1) pour ensuite examiner le problème de la livraison
(Section2).
· Section 1: Les opérations de
déchargement de la marchandise.
« Le déchargement s'entend de l'opération
qui consiste à enlever la marchandise du navire pour la mettre a
quai..>>. Il convient de préciser à ce propos que Le
chargement des camions depuis le quai ne constitue pas la suite
nécessaire du déchargement du navire1. Cela n'entre
pas dans la sphère maritime. Le transporteur n'en sera responsable que
si la marchandise n'a pas encore été livrée au
réceptionnaire ou encore dans les cas où il aurait émis un
connaissement de bout en bout.
Au cours de cette opération, le transporteur maritime
devra apporter les mêmes soins qu'il avait prodigués à la
marchandise lorsqu'il s'était livré aux opérations de
chargement. Commet ainsi une faute et par conséquent « doit
être déclaré responsable des avaries survenues lors du
déchargement de barges, le transporteur qui les a laissé
stationner durant plusieurs jours au port, par temps de pluie et de neige,
alors qu'il connaissait la nature de la marchandise et n'ignorait pas qu'elles
craignaient l'humidité et, a fortiori, la mouille
>>2.
Il s'agit d'une obligation impérative du transporteur.
Il lui est strictement interdît de s'affranchir de cette obligation au
moyen d'une clause de connaissement. Une telle clause serait d'office
déclarée nulle et non écrite.
Cependant, les compagnies maritimes préfèrent en
pratique user de leurs droit de sous-traiter cette opération à
certaines entreprises indépendantes tout en demeurant totalement, et en
première ligne, responsable des dommages subis par la marchandise
pendant les opérations de déchargement. Il ne s'agit, bien
évidemment, pas ici d'une responsabilité du fait des tiers en
tant que « penitus extraneï ». Ces acconiers doivent
être considérés comme les préposés du
transporteur.
La sous-traitance de cette opération dont il est
débiteur d'une obligation d'apport de soins, met encore une fois le
transporteur dans une situation délicate vis à vis des ayants
droit à la marchandise. Comme pour les opérations de chargement,
la manutention est encore sous traitée pour les opérations les
plus risquées de toute l'expédition maritime. Statistiquement les
endommagements de la marchandise, ont le plus de chance de se réaliser
pendant la manutention à la verticale et à l'horizontal de la
cargaison.
C'est ainsi que pour rester le plus possible dans une situation
d'absence de faute, le transporteur doit être très vigilant dans
le choix de l'entreprise de manutention. Il
1 Com 28 sept 2004 DMF 2005. p.122, n. Tassel
2 CA Paris 26 mai 1992
répond de ce choix vis à vis des ayants droits
à la marchandise. C'est pourquoi le transporteur désigne, la
plupart du temps, un « subrécargue » qui supervisera les
opérations de déchargement, pour ensuite dresser un compte rendu
à la compagnie maritime.
« Lorsqu'un transporteur maritime sait ou devrait savoir
qu'une marchandise ne pourra pas être débarquée dans un
port désigné, il doit refuser d'émettre un connaissement
mentionnant ce port comme port de déchargement1.
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