Memoire Online - L'étude de l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs du transport en commun à Kamina

Secrétariat

Maire Adjoint

``L'économie d'un pays ne repose pas seulement sur ses richesses naturelles, mais sur la manière dont elles sont gérées et partagées.»

A Dieu glorieux source de connaissance et du savoir, pour sa grâce qu'il renouvelle chaque jour dans nos vies.

A vous mes très chers parents ILUNGA MPOYO Musackse et MPOYO MWAMBA Fany, votre affection parental, éducation maternelle, sacrifice et volonté ont été indispensable à notre formation.

A travers eux, nous exprimons la gratitude à nos frères, soeurs, cousins et cousines parce qu'ils ont témoigné de leurs affections et soutien qui en ce jour, semble un exploit.

C'est conformément aux règles universitaires de l'enseignement universitaire et université de la RDC que nous avons rédigé ce présent mémoire à l'occasion de fin d'étude en sciences économiques et de gestion. C'est travail est le fruit des recherches scientifiques et des connaissances acquises pendant notre parcours académique.

Nos grandes reconnaissances s'adressent généralement aux autorités académiques de l'université de Kamina et particulièrement celles de la faculté de Sciences Économiques et de gestion, qui nous ont amenés jusqu'à ce stade, à l'occurrence du professeur MUKALAY MUTOMBO Fulbert, pour son sens de père scientifique et souciés de notre formation malgré ses multiples préoccupations, il a accepté d'assurer objectivement la diction de ce présent beau fruit. Nous souhaitons également exprimer notre profonde gratitude envers l'Assistant Robert NBANZA UMBAMBA pour avoir accepté la codirection de ce travail, malgré ses multiples responsabilités, ses conseils et ses expertises ont été inestimable pour la réussite de notre recherche.

A tous les professeurs, chefs des travaux et Assistants de l'université de Kamina plus particulièrement ceux des sciences économiques et de gestion, qui se sont donnés chacun dans son domaine malgré leurs préoccupations, ont assuré une solitude formation et un encadrement efficace a l'égard de notre insuffisance par un enseignement de qualité, puissent lire dans ces lignes l'expression de notre profonde gratitude.

Avec une gratitude infinie, nous pensons à tous ceux qui n'ont jamais cessé de nous soutenir d'une façon ou d'une autre par des prières ou autres assistances, sans oublier la famille chrétienne et tous les serviteurs de Dieu qui ont pris du temps afin de prier pour nous.

Pour chuter, nous exprimons nos sentiments d'amitié a tous nos collègues et compagnons de lutte qui nous ont côtoyé et coudoyé durant nos études.

Le transport en commun joue un rôle fondamental dans la dynamique économique et sociale des villes en développement. Il assure la mobilité de la population, facilite les échanges commerciaux et participe au fonctionnement des services essentiels. Dans un contexte urbain comme celui de la ville de Kamina, où le transport routier constitue le principal mode de déplacement, toute variation du prix du carburant engendre des répercussions immédiates et significatives sur les tarifs de transport, et par extension, sur le pouvoir d'achat des ménages.

Depuis quelques années, la République Démocratique du Congo, à l'instar de plusieurs pays africains, est confrontée à une instabilité chronique des prix des produits pétroliers. Ces fluctuations, influencées par des facteurs aussi bien internes qu'externes (conflits géopolitiques, inflation, variation du taux de change, dépendance aux importations), affectent directement le secteur du transport urbain. À Kamina, cette situation se traduit par une hausse fréquente et imprévisible des tarifs appliqués par les transporteurs, provoquant des tensions sociales et économiques, notamment auprès des usagers à faibles revenus.

L'augmentation du prix du carburant constitue ainsi un défi majeur pour la régulation du transport en commun, surtout dans une ville où l'offre de transport reste limitée, les infrastructures routières sont dégradées, et la demande de mobilité urbaine ne cesse de croître. D'où la nécessité d'une étude approfondie pour comprendre les mécanismes économiques en jeu et évaluer l'ampleur réelle de cet impact.

C'est dans cette perspective que s'inscrit la présente recherche, qui vise à analyser l'influence de l'augmentation du prix du carburant sur le tarif de transport en commun dans la ville de Kamina. Cette étude repose sur des bases théoriques solides (courants classiques, keynésiens et néoclassiques), complétées par une analyse empirique fondée sur des données locales. Elle permettra de dégager les principales variables explicatives de cette relation et d'apporter des pistes de réflexion en matière de régulation tarifaire et de politique publique du transport urbain.

Le travail a comme objectif d'étudier l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs de transport en commun dans un environnement urbain.

? - Examiner l'évolution des prix du carburant et des tarifs du transport en commun à Kamina sur une période donnée, afin d'identifier les tendances et les fluctuations.

? Identifier les facteurs influençant l'ajustement des tarifs des transports en commun, notamment les coûts d'exploitation des transporteurs, les politiques publiques et les réactions du marché.

? Étudier les effets économiques et sociaux de la hausse des prix du carburant et du transport, en analysant son impact sur le pouvoir d'achat des usagers, la rentabilité des transporteurs et les dynamiques socioéconomiques de la ville

Pour BEACHIER Dans son ouvrage intitulé le phénomène révolutionnaire affirme qu'en science la faculté n'est pas de trouver des réponses mais de se poser des questions et de construire les axes autour desquels les matériaux viendront s'adonner.

La problématique peut ainsi être définie comme un ensemble de problèmes, d'inquiétude, des préoccupations qu'un chercheur attend résoudre dans un travail.

L'étude d'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs de transport en commun est un thème éveillant un fort intérêt en économie tout comme dans la vie sociale.

Dans toutes les mesures, l'homme est maitre de son destin. Dès son comportement il peut se rendre heureux ou malheureux ou même maitre fin à sa vie.

Depuis des années, la hausse de prix d'un bien entraine toujours des actions bonnes ou mauvaises sur le prix d'autres biens ou services sur le marché. On en parle avec la hausse de prix de carburant qui cause chez les détaillants plusieurs effets sur le prix de transport en

commun en RDC précisément dans la ville de Kamina, où cette hausse n'est qu'une

réalité sociale et une action de l'économie sur le marché.
Celle-ci produit une conséquence sur le prix de transport qui dépend du prix de carburant en premier lieu. Les prix deviennent fixés sur le marché selon le fournisseur du service de transport.

Cette hausse de prix de carburant conditionne les fournisseurs de transport à revoir à la hausse des tarifs de transport en commun. Ceci cause la diminution de consommateurs de ce dit service et pousse différents producteurs de ce service à disparaitre sur le marché.

Cette triste situation nous amener a élaboré notre question de départ de la manière

Comment l'augmentation du prix du carburant influence-t-elle les tarifs du transport en commun dans la ville de Kamina ?

? Quel est le niveau d'augmentation des tarifs du transport en commun en réponse à l'augmentation du prix du carburant ?

? Comment cette augmentation des tarifs affecte-t-elle la demande pour les services de transport en commun ?

? Quelles sont les perceptions des usagers concernant les augmentations de tarifs ?

Tout Chercheur doit en effet présupposer au départ un point de vue, lequel constitue ce que l'on appelle « les concepts opérationnels ou hypothèse d'un travail ».

Et pour Good et Ali 1980, l'hypothèse est définie comme « une proposition temporelle acceptée comme vraie à la lumière de ce qui est à un moment donné connu au sujet d'un phénomène et elle est employée comme base d'action de la recherche de la nouvelle vérité ».

Les hypothèses sont de propositions des réponses en rapport avec le sujet pouvant être confirmées ou infirmées à la fin du travail.

Par rapport à nos préoccupations nous avons retenus les propositions des réponses suivantes:

? L'augmentation du prix du carburant entraînerait une augmentation proportionnelle des tarifs du transport en commun.

? Une hausse des tarifs du transport en commun réduirait sensiblement la demande pour ces services.

? Les usagers exprimeraient des préoccupations concernant l'accessibilité et la qualité des services suite à l'augmentation des tarifs.

Il est difficile de Prétendre élaborer un travail scientifique sans recourir aux procédés Scientifiques Rigoureux.

PINTO et GRAWITZ, M., définissent la méthode comme étant un ensemble d'opérations intellectuelles par lesquelles une discipline cherche à atteindre la vérité qu'elle poursuit, la vérifié et la démontré.

Nous pouvons ajouter en outre que la méthode est une voie de recherche pour arriver à un bon objectif.

Pour la réalisation de ce travail, nous avons fait recours à la méthode suivante : Méthode analytique

Celle-ci nous a aidé à passer en revue la situation de la hausse de prix de carburant et de prix de transport en commun dans la ville de Kamina, elle nous a permis d'observer, d'étudier et d'analyser la hausse de prix de carburant et ses effets sur le prix de transport en commun. Cette méthode sera soutenue par l'approche économétrique pour le traitement des données et mesuré la corrélation entre les variables.

Les techniques sont des moyens des outils à la recherche des méthodes pour faciliter la recherche, elles servent à la collecte des données sur le terrain et à leur traitement. Par technique nous attendons l'ensemble des procédés exploités par les chercheurs dans la phase de collecte des données qui intéressent son étude.

Quant à ce travail nous l'avons réalisé en utilisant la technique d'interview et la technique statistique.

Selon C. SSELLITE; l'interview est « Est un procédé d'investigation scientifique utilisant un processus de communication verbale entre deux personnes l'enquêteur et l'enquêté en fin de permettre de recueillir certaines informations concernant un objet de recherche. »

Cette technique nous a facilité de dialoguer avec nos interlocuteurs afin de collecter aisément les données.

Des entretiens avec des responsables de sociétés de transport et des usagers nous ont permis d'obtenir des perspectives approfondies sur les effets des augmentations tarifaires. Ce dernier nous a permis de bien recueillir certaines informations concernant le sujet de recherches auprès des fréquentant en les interviewant.

? Techniques statistique : Les données quantitatives seront analysées à l'aide de statistiques descriptives et d'analyses de régression pour établir des corrélations entre le prix du carburant et les tarifs.

L'étude de l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs du transport en commun à Kamina revêt un intérêt personnel significatif. En tant qu'utilisateur régulier des transports en commun, je suis directement concerné par les fluctuations tarifaires. Comprendre comment ces augmentations affectent non seulement mon budget, mais aussi celui des autres usagers, me motive à explorer des solutions potentielles pour améliorer l'accessibilité au

transport public. Cette recherche me permettra également de mieux appréhender les enjeux économiques et sociaux liés à la mobilité dans ma ville.

Sur le plan social, cette recherche est essentielle pour comprendre les implications de l'augmentation des tarifs du transport en commun sur les populations vulnérables. Dans une ville comme Kamina, où de nombreux habitants dépendent des transports publics pour leurs déplacements quotidiens, les augmentations tarifaires peuvent avoir des conséquences significatives sur l'accès aux emplois, à l'éducation et aux services de santé. En identifiant ces impacts, cette étude peut contribuer à sensibiliser les décideurs politiques et à orienter les politiques publiques vers des solutions durables et équitables pour le transport en commun.

Nous avons voulu délimiter notre travail dans le temps et dans l'espace. Sur le plan temporel

La délimitation dans le temps est une justification de deux dates ou années du début et de la fin ou encore, elle exige qu'on précise la date de début ou de la fin.

Pour ce travail, nous pensons menés des recherches à partir de 2020 jusqu'en 2024. Sur le plan spécial

Dans ce chapitre, notre réflexion sera centrée dans la première section sur la revue de littérature théorique. La deuxième section sur la revue de la littérature empirique.

La définition de concepts dans ce présent sujet de recherche est d'une importance très capital. Celui-ci ce manifeste lorsque l'on désire expliquer le dit sujet et aussi elle empêcherait à l'auteur et aux lecteurs les divers risques d'égarement.

S'agissant de la question de définition de concepts, Robert PINTO et Madeleine GRAWITZ, pensent que « le savant doit d'abord définir ce dont il parle exactement »

L'intitulé de ce travail comporte quelques termes qui nécessitent que nous en précisions le sens. Ceci étant, il s'avère donc indispensable et commode de clarifier de prime abord les concepts clés autours des quels se focalise notre sujet.

Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). L'OCDE définit l'impact comme « les effets positifs et négatifs, primaires et secondaires, à long terme produits par une intervention, directement ou indirectement, intentionnellement ou non ».²

Impact Management Project (IMP). Selon l'IMP, l'impact correspond aux « effets positifs et négatifs, primaires et secondaires, à long terme produits par une intervention, directement ou indirectement, intentionnellement ou non ». https://fr.apiday.com/glossaries-posts/impact-what-is-impact

Institut de la gestion publique et du développement économique (IGPDE). L'IGPDE décrit l'impact comme « l'ensemble des conséquences directes ou indirectes d'une action ou d'un processus, d'un évènement ou d'une activité ». https://books.openedition.org/igpde/16268

Larousse (Dictionnaire de français). L'augmentation est définie comme un « accroissement en valeur, en nombre, en prix, etc. »

Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales (CNRTL). Le CNRTL décrit l'augmentation comme l'« action d'accroître, de faire progresser quelque chose » https://www.cnrtl.fr/definition/augmentation

Larousse (Dictionnaire de français). Le Larousse définit le prix comme la « valeur d'échange d'un bien, d'un service, exprimée en monnaie ».

Fabien Eloire et Jean Finez (Sociologie des prix 2019). Ces auteurs proposent une conception élargie des prix, le définissant comme « la contrepartie monétaire d'un droit d'acquisition ou de jouissance d'un bien, d'un service ou d'une force de travail ». https://journals.openedition.org/sociologie/10648

D'après Jean-claude Guibet et Xiavier Montagne (2011), les carburants sont des produits dont la combustion en présence d'air permet le fonctionnement des moteurs thermique à pistons (de type essence ou diesel) ou à combustion continue (réacteurs d'avion, turbines à gaz).

La principale caractéristique des carburants est d'avoir une grande densité énergétique, c'est-à-dire qu'ils contiennent beaucoup d'énergie pour une masse ou un volume réduits, ce qui accorde au système motorisé une grande autonomie. Plusieurs produits pétroliers sont utilisés comme carburant dans de nombreux moteurs (Guibet & Montagne, 2011).

Office québécois de la langue française (OQLF). Le transport en commun est défini comme un « transport collectif mis à la disposition du public, dont les horaires et les trajets sont planifiés et connus à l'avance, et qui implique généralement l'utilisation de titres de transport ». https://vitrinelinguistique.oqlf.gouv.qc.ca/fiche-gdt/fiche/8361878/transport-en-commun

Quant à Pigou, après une discussion détaillée de l'expérience britannique de contrôle des prix en temps de guerre, il conclut que : « L'établissement de plafonds pour certains

Selon Techno-Science.net, le transport en commun, ou transport collectif, met en oeuvre des véhicules adaptés à l'accueil simultané de plusieurs personnes. Il est généralement accessible en contrepartie de l'achat d'un titre de transport (billet, ticket, carte d'abonnement, etc.). https://www.techno-science.net/definition/2343.html

Henri Raymond et Anne Gotman (1982). Dans leur étude, ces auteurs abordent le transport en commun comme « un domaine spécifique de relations entre une organisation et la population, soulignant son rôle dans la vie quotidienne et les interactions sociales. » https://www.persee.fr/doc/aru 0180-930x 1982 num 14 1 1027.

B. Notion sur le prix

En économie et en finance, le concept de prix diffère de celui du coût en ceci que le coût à voir avec les dépenses liées aux intrants alors que le prix à voir avec la vente ou la valeur psychologique qu'est prêt à payer le consommateur ou le client. L'analyse de la valeur d'un bien se réduit à celle de sa forme phénoménale, c'est-à-dire de son prix effectif observable dans l'échange. L'économiste cherche alors plus particulièrement à établir les lois de variations des prix, prix censés résulter de la confrontation des offres et des demandes globales. Le prix désigne la valeur d'un bien ou d'un service. Le prix est exprimé généralement en unité monétaire, comme le franc congolais ou le dollar. Autrement dit, le prix est la valeur qu'un individu est disposé à débourser en contrepartie de la cession d'un bien ou d'un service, dit Kotler et Dubois (1997).

Depuis l'époque d'Adam Smith au moins, une des questions qui soulève les passions les plus intenses parmi les économistes est celle du contrôle des prix. Rappelons, avant de poursuivre, que les économistes classiques (d'Adam Smith à Pigou) n'adhéraient pas à un laissez-faire doctrinaire sur la question du contrôle des prix. Smith, par exemple, ne croyait pas que le libre mouvement des prix soit toujours la meilleure politique. Il pensait que l'État devait veiller à ce que l'école élémentaire soit accessible à tous à un prix modique :

« L'État peut faciliter l'acquisition de ces connaissance en établissant dans chaque paroisse ou district une petite école où les enfants seront instruits pour un prix si modique, que même un simple ouvrier peut le payer ».

prix spécifiques ... aide l'État à contenir cette menace suprême que constitue l'inflation galopante ... Le contrôle de certains prix, n'est donc ni condamnée d'avance à l'échec ni nécessairement futile » (Pigou, 1946).

Pour l'économiste DEHEM R, le prix et la quantité monétaire qu'il faut donner en échange des biens et services. Il est fixé en fonction d'une réalité, le prix peut tenir compte de l'aspect des produits, à savoir la quantité et la qualité, le prix de reviens, et tout autre frais accessoires y compris la marge bénéficiaire³

Sur un marché libre le prix reflète l'équilibre entre l'offre et la demande, l'économiste Milton Friedman résume cela en écrivant que le système de prix remplit trois rôles :

? L'incitation pour les producteurs à s'orienter vers les secteurs aux prix élevés et
partant à l'équilibre ;

Dans la ville de Kamina, les prix sont fixés en fonction du cout d'achat et de transport, de l'offre et demande sur le marché et autre taxes perçus au profit du trésor public, sans oublier la marge bénéficiaire, certains économistes donne le rôle prédominant dans la détermination de prix, tantôt à l'offre, tantôt à la demande. Ainsi le prix de tous les autres produits et service comme le prix de carburant et de transport sont soumis d'abord à l'influence de l'offre et de la demande.

Signalons néanmoins qu'un prix peut varier suivant les conditions de la vente, suivant le mode ou la date de livraison (au comptant ou à crédit) ou un prix imposé selon le régime économique.

⁴ . Milton Friedman ET Rose Friedman (trad.Guy casaril), la liberté de choix, Paris, Belfond, 1980, p.26-38.

La formation de prix dépend définitivement du régime économique choisi. Nous avons essentiellement deux régimes, notamment celui de l'économie du marché (marché libre) et celui de l'économie dirigée ou planifiée.

Dans une économie du marché le prix suit un régime économique dans lequel l'allocation des ressources est réalisée sur base du prix établi sur le marché où se rencontre librement et de maniéré décentralisée les offreurs et les demandeurs de biens et services.

Par contre, dans une économie planifiée les prix sont fixés autoritairement par le pouvoir public, selon qu'il estime qu'un produit est utile ou nuisible à la santé. 5

Considérons ces aspects, nous pouvons constater que la RDC en générale, et la ville de Kamina en particulier sont caractérisées par une économie du marché, et le prix résulte de la libre confrontation de l'offre et de la demande, c'est-à-dire que la quantité de la demande fait accroitre les prix, tandis que l'offre excessive le fait fléchir et inversement.

Néanmoins, pour éviter l'exagération de prix par les opérations économiques, le pouvoir public intervient en vue de protéger les consommateurs locaux pendant la période de rareté, mais aussi pour éviter les fluctuations incessantes en approuvant la structure de prix établi par les opérateurs économiques.

Il existe deux grandes méthodes de détermination de prix des biens mis en vente et services sur le marché :

La première consiste à fabriquer le produit, à évaluer son coût de production à ajouter un pourcentage de marge (le bénéfice ou le profit) ; la seconde revient à la définir préalablement le prix auquel un produit peut être vendu sur un marché déterminé , puis à

concevoir et à fabriquer ce produit en respectant les impératifs de coût qui permettront de le vendre à un prix compétitif tout en dégageant un bénéfice raisonnable. 6

Le mécanisme de prix joue un rôle fondamental dans l'ajustement de l'offre et de la demande, dans la mesure où il existe, dans les économies de marché, un niveau de prix qui permet d'établir pour tout produit ; un équilibre entre la production et la consommation. Ce prix d'équilibre constitue un compromis entre ce que les producteurs peuvent se transmettre de facture et ce que les consommateurs sont disposés à payer, les prix vont permettre de déterminer ce qui sera produit, Pour qui ? Dans quelle quantité et quelle manière? Ces questions relatives aux prix sont par conséquent, cruciales en sciences économiques, notamment en micro économique et font l'objet d'études approfondies.

Ce sont les facteurs constitutifs de l'offre et de la demande qui déterminent le prix des produits (fixation des prix). Ainsi lorsque la demande est trop importante, les prix diminuent jusqu'à ce qu'un équilibre soit atteint. En matière d'offre les prix sont définis sur base des coûts de production et de distribution, qui sont fonction de la rareté des matériaux et de la technologie employée. Ainsi que des limites imposées par l'organisation.

La détermination du prix par l'offre et la demande : application au marché du carburant à Kamina. Dans une économie de marché, le prix d'un bien est généralement déterminé par le mécanisme d'offre et de demande. Lorsque la demande augmente et que l'offre reste constante, le prix a tendance à augmenter. À l'inverse, si l'offre est abondante et que la demande est faible, le prix diminue. Ce principe fondamental s'applique également au marché du carburant à Kamina, bien que dans un contexte local particulier.

À Kamina, l'offre de carburant est faible et peu flexible. Elle dépend essentiellement de l'approvisionnement depuis d'autres villes comme Lubumbashi, via des routes souvent délabrées ou impraticables. Cette situation provoque des retards, des pénuries

temporaires, ou des coûts de transport élevés, qui réduisent la capacité d'approvisionnement régulier. Lorsqu'une pénurie se profile ou qu'une livraison tarde, l'offre baisse brutalement, ce qui fait mécaniquement monter le prix de carburant dans la ville.

? Le point d'équilibre est atteint lorsque l'offre est égale à la demande : c'est à ce niveau que le prix de marché se stabilise naturellement.

Dans le contexte de Kamina, ce mécanisme est perturbé par : L'offre est limitée et vulnérable

- Le carburant provient de l'extérieur (souvent de Lubumbashi ou d'autres provinces).

- Les infrastructures sont dégradées (routes impraticables), ce qui ralentit et rend incertain l'approvisionnement.

- Le carburant est indispensable pour le transport des personnes, des marchandises, et pour les activités économiques.

- Même si le prix augmente, les consommateurs n'ont pas le choix : ils continuent d'acheter, parfois à un prix plus élevé.

- Le prix du carburant influence directement le coût de fonctionnement des véhicules (taxis, bus, motos).

- Quand le prix du carburant augmente à cause d'une chute d'offre ou d'une forte demande, les chauffeurs augmentent rapidement les tarifs pour ne pas travailler à perte.

- Cela explique pourquoi, à Kamina, le tarif du transport en commun varie fréquemment, parfois même d'un jour à l'autre.

?
Prix du carburant augmente
?
Coûts pour les transporteurs augmentent
?
Tarif du transport en commun augmente
?
Impact direct sur les usagers et le coût de la vie

D'après les économistes, le prix des biens et services se forment sur le marché ou s'exercent une offre et une demande.

L'offre désigne la quantité de biens ou de services que les producteurs ou vendeurs sont prêts à vendre à un certain prix, pendant une période donnée.

La demande représente la quantité de biens ou de services que les consommateurs sont disposés à acheter à un certain prix, à un moment donné. « Paul Samuelson, Économie, 2010 »

Elle se définit comme le volume de bien mis à la disposition du marché.⁷ 2.4.4. La demande d'un bien

La demande d'un bien à son tour est une intention d'achat d'une certaine Quantité d'un bien pour un prix donné.

Dans le système actuel les marchandises ne s'échangent pas entre eux (troc) mais surtout des marchandises contre la monnaie en suite l'échange de la monnaie dans le circuit économique a suscité une très grande importance qui concerne le moyen d'échange, celle de la politique économique.

Par définition, la monnaie est définie comme un stock d'actifs aisément mobilisable pour procéder à des transactions.

« La monnaie est ce que l'on accepte généralement en paiement des biens et des services ou pour le remboursement des dettes. » (Paul Samuelson, Économie, 1948)

- La fonction de liquidité : la monnaie donne au détenteur une créance générale sur la production, sur tous les biens parce qu'il peut convertir cette monnaie en n'importe quel bien ou service au moment opportun ;

- L'instrument de la politique économique : Elle est utilisée dans le cadre de l'économie globale comme instrument de l'expansion de la redistribution de niveau et même de la domination politique économique.

Elle se définie comme la hausse permanente et accélérée du niveau général des prix des marchandises et des facteurs de production. Elle est provoquée par une augmentation de la demande de biens qui n'entraine pas une augmentation correspondante des quantités, échangées. Ou dans une diminution de l'offre de biens sans une diminution de demande.

Elle se mesure par l'indice du niveau général des prix. Le taux d'inflation d'une économie donnée est pourcentage d'accroissement de l'indice de prix, ce mouvement général entraine très souvent une stagnation ou une récession de l'activité économique.

- Le carburant est principalement importé via des routes en mauvais état, ce qui rend son approvisionnement coûteux et irrégulier.

On trouve autant de marchés. Qu'il Ya des produits destinés à l'échange. Diffèrent critères servent de distinguer les marchés :

- Lorsqu'une pénurie survient ou que le prix augmente au niveau du marché (souvent de manière brutale), les coûts pour les chauffeurs de taxi, bus ou motos montent immédiatement.

- En réaction, ces transporteurs augmentent les tarifs de transport en commun, parfois du jour au lendemain, pour maintenir leurs marges.

- Cela affecte fortement la population, en particulier les ménages à faibles revenus, pour qui le coût quotidien du transport devient de plus en plus lourd.

À Kamina, la hausse du prix du carburant constitue un facteur inflationniste majeur, avec des répercussions immédiates sur le transport en commun. Cette situation contribue à l'instabilité des prix et à la précarité économique des ménages, et nécessite des mesures d'encadrement ou de soutien pour amortir ses effets sociaux.

Par définition; le marché est un lieu réel ou virtuel où se rencontrent l'offre (vendeurs) et la demande (acheteurs) d'un bien ou d'un service, afin d'y échanger contre un prix déterminé. Il constitue le mécanisme central de coordination des décisions économiques dans une économie de marché.

« Le marché est un processus par lequel les décisions des ménages et des entreprises sont coordonnées par les ajustements des prix. » (Paul Samuelson, Économie, 1948)

? D'une part, selon l'étendue de leur réseau géographique, et dans ce cas, on parle de marché mondial, marché régional (continental), du marché sous régional, du marché national ou local ;

? D'autre part, suivant le nombre respectif d'offreurs et de demandeurs, tel que nous aurons l'occasion de le constater plus loin.

Dès la définition du marché telle qu'annoncée ci-dessus, il Ya lieu de tirer quatre caractéristiques importantes valable pour le marché du produit ou pour celui d'un facteur de production :

Connaissance de prix pratiqués antérieurement, de stocks disponibles aujourd'hui, dans un lieu plus au moins proche, de la qualité ;

A partir de ces caractéristiques, il est possible de déterminer les structures de marché qui sont les formes alternatives que peut présenter un marché, fonction de manière dont réalisent quartes caractéristiques fondamentales.

Ainsi, plusieurs structures de marché peuvent survenir en fonction du nombre d'offreurs et de demandeurs

À Kamina (comme dans beaucoup de villes congolaises), le marché de vente de carburant est analysé comme une forme d'oligopole imparfait, voire de quasi-monopole local dans certaines zones. Voici pourquoi :

Le nombre de stations-service n'est pas très élevé. Le marché est souvent dominé par quelques distributeurs agréés (par exemple : LUPASA, ou d'autres privés), ce qui donne à chacun un pouvoir de marché significatif.

Le carburant vient de l'extérieur (souvent de Lubumbashi, Dilolo ou par importation) donc l'offre est centralisée, parfois soumise à des ruptures, des délais ou à la variation des coûts de transport, ce qui limite la concurrence.

Même si officiellement il peut y avoir une certaine liberté de fixation des prix, en réalité, les stations pratiquent souvent des prix très proches les uns des autres phénomènes typiques de l'oligopole, parfois appelé «entente tacite».

Les clients (transporteurs, particuliers, etc.) ne peuvent pas négocier le prix. Ils subissent le tarif fixé, ce qui renforce le déséquilibre entre l'offre et la demande.

Le marché du carburant à Kamina peut être classé comme un oligopole imparfait, dominé par quelques distributeurs qui exercent un pouvoir sur les prix, dans un contexte de demande inélastique et de concurrence limitée.

Un oligopole imparfait est une forme de marché dans laquelle quelques entreprises (offreurs) dominent la vente d'un produit, mais le produit n'est pas totalement identique entre elles.

Autrement dit, chaque entreprise propose un produit légèrement différent (par la qualité, la marque, la localisation, le service, etc.), ce qui leur donne un petit pouvoir de différenciation sur les prix.

« Un oligopole est une structure de marché dans laquelle un petit nombre de vendeurs se partagent la majorité du marché. Lorsqu'il y a différenciation des produits, on parle d'oligopole imparfait. » (Dominique Plihon, Les grands courants de la pensée économique, 2009)

Dans la ville de Kamina, le marché de vente de carburant présente les caractéristiques d'un oligopole imparfait. En effet, ce secteur est dominé par un petit nombre de distributeurs officiels ou semi-officiels, qui détiennent l'essentiel du marché local. Ces fournisseurs, bien qu'en concurrence, proposent un produit relativement standardisé (essence, gasoil), mais avec certaines différences selon les lieux de vente, la qualité du service ou la régularité d'approvisionnement.

Cette structure imparfaitement concurrentielle leur confère un pouvoir de marché : bien que les prix ne soient pas totalement libres, ils sont souvent alignés entre les différents vendeurs, ce qui laisse peu de marge de manoeuvre aux consommateurs. De plus, les barrières à l'entrée (coûts élevés, autorisations d'exploitation, accès à l'approvisionnement) limitent l'apparition de nouveaux concurrents.

Un facteur aggravant de cette structure imparfaite est la dégradation des infrastructures routières. À Kamina, l'état des routes est un obstacle majeur : plusieurs axes sont impraticables ou fortement détériorés, ce qui ralentit le transport, augmente les coûts logistiques, et renforce la dépendance des revendeurs à quelques circuits d'approvisionnement. Cela limite davantage la concurrence et contribue à maintenir des prix élevés et rigides, même en période de baisse des cours internationaux.

Ainsi, le marché du carburant à Kamina est marqué par une faible concurrence, une demande peu élastique, et des contraintes structurelles fortes, caractéristiques d'un oligopole imparfait en contexte sous-développé.

Ainsi selon nos obervation, même si plusieurs acteurs coexistent, le marché du carburant à Kamina ne fonctionne ni selon la logique d'un monopole pur, ni selon celle de la concurrence parfaite, mais plutôt selon une forme d'oligopole imparfait, caractérisée par une faible concurrence sur les prix, une demande peu élastique et un déséquilibre de pouvoir entre vendeurs et acheteurs.

2.6. Courant de pensées sur la variation du prix et sur le tarif de transport en commun 2.6.1. Courant classique

Le prix « naturel » (par opposition au prix de marché) d'un bien est le prix de production : il reflète la valeur d'échange, le travail nécessaire pour produire le bien. Mais le prix naturel ne coïncide pas forcément avec le prix de marché auquel il est échangé. Sur le marché, le prix est fixé en fonction de l'offre et la demande. Smith explique que cette discordance entre prix naturel et prix de marché n'est pas durable. La concurrence a pour effet d'ajuster le prix du marché au prix naturel. Si le prix de marché d'un bien est trop élevé par rapport à son prix naturel, il va automatiquement redescendre et inversement. Ainsi, le prix de marché va « graviter » autour du prix naturel. La concurrence permet une autorégulation du marché (smith, 1776).

Dans l'analyse économique classique, représentée notamment par des penseurs comme Adam Smith, David Ricardo, et Jean-Baptiste Say, le prix d'un bien ou d'un service est généralement déterminé par l'interaction entre l'offre et la demande, ainsi que par le coût des facteurs de production. Le transport en commun, en tant que service économique, n'échappe pas à cette règle.

Selon cette théorie, le carburant constitue un facteur essentiel dans la production du service de transport. En effet, pour qu'un transporteur (chauffeur de taxi, moto, ou bus) puisse offrir son service, il doit engager des dépenses sur plusieurs éléments : achat de carburant, entretien du véhicule, main-d'oeuvre, pièces de rechange, etc. Parmi ces éléments, le

carburant occupe une place dominante. Ainsi, toute variation à la hausse du prix du carburant a un impact direct sur les coûts de production du service de transport.

Conformément aux postulats classiques, si le coût de production augmente, le producteur (ici le transporteur) est contraint de répercuter cette hausse sur le consommateur final, afin de maintenir sa rentabilité. Cela se traduit par une augmentation du tarif du transport en commun.

Par ailleurs, la théorie classique accorde une place centrale au jeu de l'offre et de la demande. En situation de marché libre (non réglementé), les prix s'ajustent selon ces deux forces. Si le prix du carburant augmente considérablement, certains transporteurs peuvent réduire leur fréquence de travail ou se retirer temporairement du marché, ce qui diminue l'offre de services de transport. En même temps, la demande de transport (souvent inélastique dans les milieux urbains comme Kamina, où les gens doivent se déplacer quotidiennement) reste stable, voire augmente. Cette situation crée un déséquilibre : la demande dépasse l'offre, ce qui provoque une hausse du prix d'équilibre, c'est-à-dire du tarif de transport en commun.

Ce phénomène est observable à Kamina, une ville où le carburant est souvent importé à coût élevé à cause du mauvais état des routes et d'une chaîne logistique défaillante. Le marché du carburant y est dominé par un petit nombre de fournisseurs, ce qui favorise une situation d'oligopole imparfait. Dans ce contexte, toute pénurie ou augmentation du prix du carburant au niveau des dépôts provoque immédiatement une hausse des prix du carburant chez les détaillants, que les transporteurs répercutent sur les passagers. Cela se traduit par une variation fréquente et imprévisible des tarifs de transport dans la ville.

Selon l'analyse keynésienne, la hausse du prix du carburant ne se limite pas à une simple réaction d'offre et de demande, mais s'inscrit dans une dynamique macroéconomique plus complexe. Elle affecte la structure des coûts, la demande globale, le pouvoir d'achat, et l'activité économique locale. Dans une ville comme Kamina, où les rigidités structurelles sont fortes, l'ajustement n'est ni instantané ni automatique, d'où la nécessité d'une intervention publique pour corriger les déséquilibres et protéger les populations.

Ainsi cette citation célèbre de John Maynard Keynes, dans Théorie générale de l'emploi, de l'intérêt et de la monnaie (1936) : « Le marché ne garantit pas automatiquement le plein emploi ; seule une action délibérée peut rétablir l'équilibre. ».

Leur vision de la concurrence et leur modèle du consommateur et du producteur conduisent les néoclassiques à une description du marché selon laquelle, quand le prix augmente, la quantité offerte augmente et la quantité demandée diminue. Offre et demande évoluant en sens inverse par rapport au prix, le mécanisme de marché conduit à un équilibre, c'est-à-dire à la détermination d'un système de prix qui égalise durablement l'offre et la demande. Autrement dit, le marché conduit à une situation stable et non conflictuelle. Cependant, si l'idée que le marché permet d'obtenir un équilibre fédère la théorie néoclassique,

l'interprétation de cet équilibre varie d'un auteur à l'autre, tant le raisonnement néoclassique a produit de théoriciens.

Le courant néoclassique, qui prend racine à la fin du XIXe siècle avec des auteurs comme William Stanley Jevons, Carl Menger, Léon Walras, et plus tard Alfred Marshall, repose sur plusieurs concepts fondamentaux : l'individualisme méthodologique, la rationalité des agents économiques, et surtout, l'équilibre des marchés à travers l'offre et la demande.

Dans cette approche, les agents économiques (producteurs et consommateurs) agissent de façon rationnelle, cherchant à maximiser leur utilité (pour les consommateurs) ou leur profit (pour les producteurs). Les prix sont vus comme des signaux qui régulent les comportements des agents et orientent les décisions économiques.

Selon les néoclassiques, le tarif du transport en commun est le résultat d'un équilibre entre l'offre (les services de transport offerts) et la demande (les besoins de mobilité des usagers). Le carburant, en tant qu'intrant de production, joue un rôle déterminant dans la formation des coûts.

Lorsqu'il y a hausse du prix du carburant, cela provoque une augmentation du coût marginal de chaque unité de service de transport (chaque trajet). Pour maximiser leur profit, les transporteurs doivent ajuster leurs prix à la hausse. Si le marché est libre et concurrentiel, le nouveau tarif du transport se stabilise à un nouveau point d'équilibre, où l'offre reste rentable pour les producteurs et acceptable pour les consommateurs.

Si le prix devient trop élevé, certains consommateurs réduisent leur usage du transport, ou cherchent des alternatives (marche à pied, vélo, covoiturage). De l'autre côté, certains transporteurs inefficaces peuvent se retirer du marché, laissant place à ceux qui s'adaptent mieux aux nouvelles conditions. Cela illustre le mécanisme d'allocation optimale des ressources, cher aux néoclassiques.

Le courant néoclassique suppose aussi que les marchés sont efficients, c'est-à-dire que toute information (comme la hausse du carburant) est immédiatement intégrée dans les décisions des agents. Donc, dans un marché comme celui de Kamina, dès qu'il y a hausse du

prix du carburant, les tarifs du transport sont ajustés très rapidement, car les transporteurs anticipent l'impact sur leur rentabilité.

Cependant, cette approche suppose que les marchés sont parfaitement concurrentiels, ce qui n'est pas totalement le cas à Kamina. Le marché du carburant est oligopolistique, avec peu de fournisseurs dominants, ce qui limite la flexibilité des prix à la baisse. De plus, la demande de transport est souvent inélastique (les gens sont obligés de se déplacer), ce qui permet aux transporteurs de répercuter facilement la hausse des coûts sur les tarifs.

Dans l'approche néoclassique, la variation du prix du carburant entraîne une réévaluation des coûts pour les transporteurs, qui ajustent alors leur tarif de transport afin de maintenir l'équilibre économique. L'ensemble du système tend vers un nouvel équilibre de marché, même si cet ajustement peut être plus complexe dans des marchés imparfaits comme celui de Kamina.

Parmi les fondateurs, Walras est celui qui développe le plus son modèle. Il considère que l'équilibre global entre l'offre et la demande se fait au niveau national, donnant une présentation de l'aboutissement du processus économique que la tradition a retenue sous l'appellation « d'équilibre général walrassien » (Walras, 1896). Carl Menger attache plus d'importance à la décroissance des utilités marginales et à l'augmentation des coûts marginaux, et reste attaché à une présentation de l'économie où la concurrence est particulièrement contraignante pour l'offreur (Menger, 1871).

Section 2 : Revue de littérature empirique

La question de l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur le tarif du transport en commun est au coeur des débats économiques depuis plusieurs décennies, notamment dans les pays à faible revenu où le secteur du transport constitue un levier essentiel de la vie économique et sociale. De nombreux chercheurs ont abordé cette problématique sous différents angles, plusieurs auteurs ont traités de la question mais dans le cadre de ce travail nous avons tenu les travaux des auteurs suivants :

- Selon Tanzi (2005), les fluctuations du prix du carburant peuvent avoir des effets multiplicateurs sur l'ensemble de l'économie, notamment dans les pays où le transport repose presque exclusivement sur le carburant fossile. Il soutient que les hausses du carburant

augmentent directement les coûts de production et de distribution, ce qui pousse les opérateurs à ajuster leurs prix, y compris dans le transport.⁹

- Dans le contexte africain, Mumbere (2018), dans une étude menée à Bukavu (RDC), a montré que les augmentations répétées du prix du carburant entraînent des hausses automatiques du tarif des taxis-motos et minibus. À travers des entretiens et des données collectées sur plusieurs mois, il conclut que l'élasticité-prix du transport en commun est particulièrement élevée dans les zones où l'offre est inférieure à la demande.¹⁰

- Selon ILUNGA MIKONZO André (2021), a mené une étude d'un projet une << Analyse des tarifs de transport en commun face à l'augmentation du prix de carburant >>.à Lubumbashi dans un mémoire. Les questions ci-dessus ont sous-entendu sa problématique :

- Quelles sont les facteurs favorisant de la hausse de prix de carburant sur le marché ?

Après enquête auprès de soixante personnes habitant la commune annexe de Lubumbashi, le résultat s'est présenté comme suit : La hausse de prix de transport, la diminution des offreurs de transport sur le marché, la diminution Des engins de transport sur le marché sont les effets de la hausse de prix de carburant sur le marché.

Les taxes et impôts, frais de douanes, frais de transport, frais de port, changement de monnaie à l'achat de carburant sont les facteurs favorisant de la hausse de prix de carburant. La production locale de carburant, la diminution de taxes et impôts, création de plusieurs sociétés de transport, création de sociétés de production de carburant et de sa vente, telles sont les solutions pouvant nous permettre d'éviter cette hausse observer sur le marché. La différentiation avec les travaux ci-haut cité est qu'à Kamina, la problématique reste peu documentée. La ville souffre à la fois de l'insuffisance de l'offre de transport, de la mauvaise qualité des routes, et d'une dépendance au carburant importé depuis d'autres provinces comme le Haut-Katanga. Ces conditions aggravent les effets de la hausse du prix du carburant sur le tarif du transport, dans un contexte d'absence de régulation publique et de pression constante de la demande. Bien que plusieurs auteurs aient traité la relation entre carburant et transport dans d'autres contextes urbains africains, la ville de Kamina demeure largement absente de ces études, ce qui justifie l'importance et la pertinence de cette recherche.

⁹ BELINGA TANZI : (2016) Transport urbain et politiques publiques en Afrique centrale : étude comparative entre Yaoundé et Abidjan. Presse de l'université de Yaoundé.

¹⁰ Mumber , A. (2018) . Hausse du prix du carburant et tarif du transport en commun : cas de la ville de Bukavu. Mémoire de master, Université Officielle de Bukavu.

Elle vise à combler ce vide scientifique en s'appuyant à la fois sur des données empiriques locales et sur les apports théoriques des courants économiques classiques et contemporains.

La cité de Kamina fut créé par l'arrêté n°21/122 de 1945 de Monsieur le gouverneur de Katanga Joseph SCHOLLER. Elle fut créée comme un centre extra coutumier,

Section 1. Description de la méthode

- Questionnaire : Élaboré pour recueillir des données quantitatives sur la gestion, les performances économiques et les impacts sur l'emploi.

- Guide d'entretien : Utilisé pour les entretiens qualitatifs, incluant des questions ouvertes sur les pratiques de gestion et les perceptions des employés et responsables.

Section 2. Description du milieu d'étude et modélisation

Toute recherche scientifique porte toujours une délimitation qui est spatiale et précise. Certes, faire la présentation d'une organisation où une société de grande importance ; c'est donner les caractéristiques qui lui reviennent ou simplement exhiber son image pour qu'on se fasse une idée sur son historique, sur son étendu géographique ou superficielle, sur sa population, sa production, sur son infrastructure réelle.

Nous nous sommes assignés de faire connaitre ouvertement auprès de personnes résidentes ou non résidentes qui ne sachent pas la vérité sur la ville.

D'après toutes les lignes précédentes et celles qui suivent, il sera fait une présentation de notre champ de recherche qui est la ville de Kamina. Nous parlerons avec exactitude de son historique, de l'étendue géographique ou superficielle, sur sa population, sa production agricole, sur son élevage, sur sa pêche et sur son infrastructure réelle.

cet arrêté entré en vigueur en date de 15 octobre 1955, lors de la première visite du roi Baudouin 1er à la base militaire de Kamina.

Par l'appellation de centre extra coutumier, les colonisateurs voulaient mettre différence entre les deux races qui y vivaient, les noirs et les blancs.

Cette ségrégation avait pris fin avec l'indépendance de la RDC, Kamina devait changer son appellation pour être appelé comme « cité de Kamina » et on a créé le centre urbain par un arrêté n°42 du 6 juin 1971 du gouverneur du Katanga.

La naissance de la cité de Kamina s'est réalisée pendant que le district du haut-lomami dépendait d'abord de celui de Panda (Jadot-Ville) actuellement Likasi et par l'ordonnance loi n°21/1235 du 4 Juillet 1952.

Le district du Haut-Lomami devient autonome et son appellation tire son origine du nom de la rivière lomami qui prend sa source dans le territoire de Kamina. La cité de Kamina est organisée conformément au décret-loi n°81 du 2 juillet 1988 portant organisation territoriale et administrative de la République Démocratique du Congo ;

Après la seconde guerre mondiale, l'armée belge a établi deux bases aériennes au Congo, à Kamina et à Kitona. Henri de Bruyne et Joseph Lippens. Tués lors des campagnes de l'état indépendant du Congo contre les arabes-swahilis, furent inhumés à Kamina. La ville abritait notamment une base aérienne qui devait accueillir en 1960 une escadrille de Fauga Magister. La ville a eu un rôle d'importance pendant la crise Congolaise de 1960-1965¹¹

La cité de la ville de Kamina est subdivisée en deux blocs (bloc I et bloc II) comprenant 25 quartiers. Les quartiers sont formés par 25 cellules, formées par 165 Blocs et 147 avenues.

En ce qui concerne la délimitation, depuis le début de l'année, aucune extension cadastrale n'a pu avoir lieu et ces limites demeurent les même depuis sa création ; les imites de ces deux blocs sont les suivantes :

- Au nord : une droite parallèle aux rails, située à 50m du franc du remblai de la voie ferée depuis 149, 150^ème jusqu'à 100^ème Km ;

- Au sud de cette borne C.E.C n°3, la route Kamina-Kinda sur une longueur de 150m de ce point marque de la borne C.E.E n°4 une droite reliant à la source des ruisseaux jusqu'à son confluant avec la LOVOI ;

- L'est est la limite de Nord, une perpendiculaire de 210m en direction du sud, puis un perpendiculaire au rail de 125m en direction du sud, puis 290m jusqu'à la rivière Kamina ;

- A l'ouest : la rivière LOVOI depuis son confluent avec les ruisseaux Ntumba jusqu'à sa source, la borne CEC n°5, située sur la route Kamina dino de cette borne C.E.C droite de 2550m Kamina est un milieu urbano-rural, il est le siège de la province du haut-lomami.

Il est situé entre 8°et 9° de latitude sud et entre 24 et 25 de longitude est à 120m de l'altitude sud. Sa superficie est de 606 Km² et sa densité est de 21 habitant par Km². Cette serait plus grande avec le changement du statut de la cité en ville ; selon la constitution de notre pays du 28 février 2016 en ses articles 2et 3 qui stipulent : article 2 « la RDC est composée de la ville de Kinshasa et de 25 provinces dotées de la personnalité juridiques territoriales décentralisées de la RDC sont dotée de la personnalité juridique et sont gérées par les organes locaux. Ces entités territoriales décentralisées sont la ville, la commune, le secteur et la chefferie... »

3 voies de chemin de fer se rencontrent à cette entité où a ce milieu donc Kamina-Kabongo, Kamina-Malemba, Bukama-Lubumbashi, Kayembe Mukulu et en fin Kamina-Kolwezi, Kinda-Sandoa.

La ville de Kamina est devenue chef-lieu de province depuis 2015, la localité à le statut de ville, elle est constituée de 3 communes urbaines d'au moins de 80.000 électeurs en 2019¹²

- Kamina, possèdent également 7 conseillers municipaux ; - Sobongo en suite possède 7 conseillers municipaux 2.3. LANGUES

La langue Swahili est parlée à Kamina comme dans plusieurs villes du centre et

de l'est de la république démocratique du Congo entre autres : Baraka, Bunia, Bukavu, Isiro,

La cité de la ville de Kamina est surtout au centre de consommation et de commerce cela étant connu, elle a dans ses entourages plusieurs activités commerciales et agricoles qui constituent ses activités commerciales et que nous allons expliquer dans cette partie.

A Kamina nous avons différentes sources d'activités qui font la force de cette petite ville qui est aujourd'hui chef-lieu de la nouvelle province du haut-lomami entre autre : le transport, le commerce, l'élevage, l'agriculture.

La ville de Kamina est une petite ville qui est traversée par la société de chemine de fer du Congo (SNCC) qui assure le transport ferroviaire cette société a connu plusieurs agences concurrentes en 2017 elle a été concurrencé par l'agence « CLASSIC » cela avait été un signe de désenclavement de la ville mais dans nos jours malgré la forte concurrence par différentes agences entre autre : « TRANS-MUS, TRANS-BARAKA, FAMRIC-TRANS, » la SNCC continue ses activités.

Trois lignes de chemin de fer de la société nationale des chemins de fer du Congo partent en effet de la ville¹³

- Au Sud-est vers Lubumbashi et la Zambie, accessoirement vers Lobito en Angola par le chemin de fer Dilolo-lobito, la rivière Lomami est l'une des plus longues du pays qui prend par ailleurs sa source à proximité de la ville.

La ville de Kamina est une partie de la République démocratique du Congo composée de la population qui vit de l'agriculture pratiquées sur brulis et les techniques rudimentaires. Ces activités sont du type d'auto-substance basées sur le manioc, la maïs, l'arachide, le haricot, le riz et la patate douce.

Le coeur des troubadours du roi Baudoin de l'école centrale de Kamina acquit une notoriété internationale dans les années 1950. En chantant la MISSA LUBA.

La méthode économétrique utilise repose sur l'estimation du modèle de régression multiple suivant :

- Utilisation de logiciels Excel pour traiter et analyser les données des questionnaires.

- Tests statistiques (les tests de corrélation et de régression) pour évaluer les relations entre les

Section 1 : Définition du problème

Démocratique du Congo, est confrontée à une augmentation constante du prix du carburant, en raison de facteurs économiques nationaux et internationaux. Cette hausse des prix du carburant a un impact direct sur les coûts d'exploitation des entreprises de transport en commun de la ville, qui doivent répercuter ces augmentations sur les tarifs de leurs services pour maintenir leur rentabilité.

Le problème de cette étude réside dans l'analyse de l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs du transport en commun à Kamina. En effet, cette augmentation des coûts d'exploitation peut entraîner une hausse des tarifs des bus, des taxis et des motos-taxis, ce qui peut avoir des répercussions importantes sur le pouvoir d'achat des habitants de la ville et sur l'accessibilité aux services de transport.

Il est donc nécessaire de comprendre comment cette augmentation du prix du carburant affecte les tarifs du transport en commun à Kamina, afin de proposer des solutions pour atténuer les effets négatifs sur la population locale et assurer la durabilité économique des entreprises de transport dans la région.

Section 2 : présentation et analyse des données

Dans cette partie du travail, nous présentons et analysons les données que nous avons

recueillies à l'aide d'un questionnaire administré aux enquêtés que nous avons pris au hasard et qui ont constitué pour nous un échantillon représentatif.

Notre étude s'est basée sur l'impraticabilité des routes de desserte agricole et l'impact

de dernier sur le prix des produits agricoles à Kamina. Ainsi notre étude a comme population les transporteurs et les consommateurs des produits agricoles à Kamina.

Source : Élaboré par nous-même sur base des données recueillies sur terrain (Div. Eco).

Ce tableau, nous montre une variation à la hausse de prix des carburant sur l'ensemble de 5 années sous étude, mais cette variation peut être explique par plusieurs facteurs.

Source : Élaboré par nous-même sur base des données recueillies sur terrain (OVDA). Ce tableau nous montre que les variations des prix des différents points de ville.

Année	Taux de change moyen	Variation par rapport à l'année précédente en %
2015	925,226	0.616
2016	925,985	0.0811
2017	1 010	9.11
2018	1 464	44.9
2019	1 623	10.8
2020	1 648	1.56
2021	1 851	12.3
2022	1 989	7.47
2023	2 007	0.871
2024	2 340	16.6

Ce tableau nous montre la variation du taux de change de 2015 à 2024 selon la banque mondial sur base des données de la banque centrale du congo.

Tableau N° 3 : Prix mensuelle des Carburant sur les 60 derniers mois et prix moyen de transport par course correspondant

Mois	Prix du litre	Prix d'un bidon	Prix de transport
1	3200	60000	1000
2	3000	70000	1000
3	3700	70000	1000
4	3800	75000	1000
5	3900	70000	1000
6	4000	75000	1500
7	4000	78000	1500
8	4000	80000	1500
9	3200	85000	1000
10	4000	100000	1500
11	4000	95000	1500
12	4500	110000	2000
13	5000	115000	2000
14	5200	97000	2000
15	5700	127000	2000
16	4700	70000	1500
17	4500	72000	1500
18	4000	75000	1500
19	4500	72000	1500
20	4300	80000	1000
21	4200	85000	1000
22	4000	90000	1000
23	4000	95000	1000
24	5700	105000	2000
25	3800	100000	1000
26	4000	100000	1500
27	4200	100000	1500
28	3700	98500	1000
29	3500	97000	1000
30	4000	107000	1500
31	4500	110000	1500
32	4500	105000	1500
33	4200	105000	1500
34	4000	100000	1500
35	4500	110000	1500
36	3800	98500	1000

37	3500	70000	1000
38	3300	75000	1000
39	3700	80000	1000
40	3700	85000	1000
41	3500	75000	1000
42	4000	75000	1000
43	4300	85000	1500
44	4300	98000	1500
45	4200	98500	1500
46	5000	100000	1500
47	4000	95000	1000
48	3800	98000	1000
49	3500	96000	1000
50	3500	78000	1000
51	5500	115000	2000
52	3700	87500	1000
53	3500	75000	1000
54	4000	85000	1500
55	3800	78000	1500
56	4000	80000	1500
57	4200	85000	1500
58	5800	120000	2000
59	4000	90500	2000
60	3800	70000	1500

Source : Élaboré par nous-même sur base des données recueillies sur terrain.

Dans ce tableau nous constatons que pendant les 60 mois sous étude qu'il y a eu des variations à la hausse ainsi qu'à la baisse des carburant en gros et en detaille dans la ville de Kamina.

III.4. ANALYSE DES DONNÉES ET INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS

III.4.1. ANALYSE DES DONNÉES

Dans cette partie du travail, nous nous sommes servis du calcul de fréquences ainsi

Combien des bidons des carburant vendes-vous par mois ? (Chiffre)	Fréquence	Percent	Cum. Percent
2	4	3,33%	3,33%
3	2	1,67%	5,00%
4	6	5,00%	10,00%
5	10	8,33%	18,33%
6	14	11,67%	30,00%
7	12	10,00%	40,00%
8	8	6,67%	46,67%
9	10	8,33%	55,00%
10	8	6,67%	61,67%
11	2	1,67%	63,33%
12	14	11,67%	75,00%
13	8	6,67%	81,67%
15	6	5,00%	86,67%
17	2	1,67%	88,33%
18	8	6,67%	95,00%
20	4	3,33%	98,33%
22	2	1,67%	100,00%
Total	120	100,00%

Source : Élaboré par nous-même sur base des données recueillies sur terrain.

Ce tableau nous renseigne que 14 enquêtés soit 11,67% vendent 12 bidons de carburants par mois, 14 enquêtés soit 11,67% vendent 6 bidons par mois, 12 enquêtes soit 10% vendent 7 bidons par mois, 10 enquêtés soit 8,33% vendent 9 bidons par mois, 10 enquêtés soit 8,33% vendent 5 bidons par mois, 8 enquêtes soit 6,67% vendent 18 bidons par mois, 8 enquêtes soit 6,67% vendent 13 bidons par mois, 8 enquêtes soit 6,67% vendent 10 bidons par mois, 8 enquêtes soit 6,67% vendent 8 bidons par mois, 6 enquêtes soit 5% vendent 20 bidons par mois.

Le transport en commun est-il important ?	Fréquence	Percent	Cum. Percent	Extrêmement important
58	48,33%	48,33%	Moyennement important
34	28,33%	76,67%	Pas du tout important
6	5,00%	81,67%	Peu important
8	6,67%	88,33%	Très important
14	11,67%	100,00%	Total
120	100,00%

Source : Élaboré par nous-même sur base des données recueillies sur terrain.

Ce tableau nous renseigne que 86 enquêtes soit 71,67% ne sont pas satisfait du transport en commun et 34 enquêtes soit 28% sont satisfait du transport en commun.

5. Selon vous variation du prix de carburant est-il à la base de la variation des prix de transport en commun ?

Source : Élaboré par nous-même sur base des données recueillies sur terrain.

Ce tableau nous renseigne que 100 enquêtés soit 83,33% disaient que la variation prix est dû à la variation du prix du carburant et 20 enquêtes soit 16,67% disaient que le contraire, ils pensent que ce dû à beaucoup choses.

III.4.2. Interprétation des résultats

Y	X1	X2
1000	3200	1648
1000	3000	1648
1000	3700	1648
1000	3800	1648
1000	3900	1648
1500	4000	1648
1500	4000	1648
1500	4000	1648
1000	3200	1648
1500	4000	1648
1500	4000	1648
2000	4500	1648
2000	5000	1851
2000	5200	1851
2000	5700	1851
1500	4700	1851
1500	4500	1851
1500	4000	1851
1500	4500	1851
1000	4300	1851
1000	4200	1851
1000	4000	1851

1000	4000	1851
2000	5700	1851
1000	3800	1989
1500	4000	1989
1500	4200	1989
1000	3700	1989
1000	3500	1989
1500	4000	1989
1500	4500	1989
1500	4500	1989
1500	4200	1989
1500	4000	1989
1500	4500	1989
1000	3800	1989
1000	3500	2007
1000	3300	2007
1000	3700	2007
1000	3700	2007
1000	3500	2007
1000	4000	2007
1500	4300	2007
1500	4300	2007
1500	4200	2007
1500	5000	2007
1000	4000	2007
1000	3800	2007
1000	3500	2340
1000	3500	2340
2000	5500	2340
1000	3700	2340
1000	3500	2340
1500	4000	2340
1500	3800	2340
1500	4000	2340
1500	4200	2340
2000	5800	2340
2000	4000	2340
1500	3800	2340

Source : Élaboré par nous-même sur base des données du tableau ci-haut.

Où : la variable expliquée (Y) c'est le prix de transport et les variables explicatives (X1) est le prix d'un litre de carburant et (X2) est les taux de change moyen pendant le 5 années sous étude.

Faisant recours à l'outil informatique pour analyse de nos données, voici comment se présente les différents résultats de nos analyses.

Les éléments dans la synthèse ci-haut nous renseignent que le modèle est expliqué à hauteur de 62,3% (coefficient de détermination R2) avec un coefficient de détermination multiple ou corrélation de 78,9% ; ceci veut dire que les variables explicatives (Xt) et la variable expliquée (Y) sont corrélées à hauteur de 78,9%. C'est-à-dire que notre modelé est significatif, les variables explicative (Xt) explique à hauteur de 78,9% les variation de la variable explique (Y) d'où la significativité de notre modelé.

Pour vérifier si le modèle est acceptable, deux hypothèses sont envisageables :

? Hypothèse nulle (H0) : Lorsque F calculé est inférieur à F théorique, nous acceptons l'hypothèse nulle et nous rejetons l'hypothèse alternative.

? Hypothèse alternative(Ha) : Lorsque F calculé est supérieur à F théorique, nous acceptons l'hypothèse alternative et nous rejetons l'hypothèse nulle.

? H0 : " L'augmentation du prix du carburant n'impact pas les tarifs du transport en commun dans la ville de Kamina"

? Ha : " L'augmentation du prix du carburant impact les tarifs du transport en commun dans la ville de Kamina"

Avec le test de FISHER, nous constatons que F calculé est largement supérieur à F théorique soit 47,08522566 > 4,01. Donc, nous acceptons dans ce cas l'hypothèse alternative et rejetons l'hypothèse nul et donc nous disons que le modèle est acceptable.

Pour vérifier si le modèle est significatif, nous pouvons aussi utiliser le test de STUDENT. Ici, deux hypothèses sont encore envisageables :

? Hypothèse nulle (H0) : Lorsque T calculé est inférieur à T théorique, nous acceptons l'hypothèse nulle et nous rejetons l'hypothèse alternative.

? Hypothèse alternative (Ha) : Lorsque T calculé est supérieur à T théorique, nous acceptons l'hypothèse alternative et nous rejetons l'hypothèse nulle.

Avec ce test, nous trouvons que T calculé est aussi largement supérieur à T théorique soit 2,128474554 > 2,004. Dans ce cas, nous acceptons l'hypothèse alternative et rejetons l'hypothèse nul et donc le modèle n'est pas significatif.

Donc, avec tous les deux tests (de FISHER et de STUDENT) ; nous constatons que l'augmentation du prix de carburant impacte le prix du transport en commun dans la ville de Kamina.

Section 3 : Présentation et discussion des résultats

I. Présentation des résultats

Après avoir mené nos investigations, nous avons enfin trouvé qu'il existe une corrélation significative entre l'augmentation du prix du carburant et le prix de transport en commun dans la ville de Kamina, c'est-à-dire qu'à chaque augmentation du prix des carburant, le prix de transport en commun varie également dans la ville de Kamina. L'augmentation du prix du carburant a un impact direct sur les coûts d'exploitation des entreprises de transport en

commun, ce qui peut entraîner une augmentation des prix des billets. L'élasticité de la demande, La sensibilité des usagers des transports en commun aux variations de prix peut influencer la décision d'augmenter ou non les tarifs. Si la demande est inélastique, une augmentation des prix pourrait ne pas entraîner une baisse significative du nombre de passagers. Ce qui est notre cas ici à Kamina.

En effet, les résultats que nous avons obtenus nous permettent de confirme nos hypothèses selon lesquelles :

? L'augmentation du prix du carburant entraînerait une augmentation proportionnelle des tarifs du transport en commun.

? Une hausse des tarifs du transport en commun réduirait sensiblement la demande pour ces services.

? Les usagers exprimeraient des préoccupations concernant l'accessibilité et la qualité des services suite à l'augmentation des tarifs.

Ce résultat nous permet également de répondre à notre question de recherche selon laquelle : « Comment l'augmentation du prix du carburant influence-t-elle les tarifs du transport en commun dans la ville de Kamina ?». Ainsi, comme nous démontre les résultats que nous avons obtenus et pour répondre à cette question « Oui, l'augmentation du prix du carburant impact significativement les prix de transports en commun dans la ville de Kamina; c'est-à-dire que l'augmentation du prix de carburant explique le mieux la variation des prix de transport dans la ville de Kamin.

Dans cette partie du travail, nous allons discuter sur les résultats que nous avons obtenus et ceux obtenus par les autres auteurs.

1. Selon Tanzi (2005), les fluctuations du prix du carburant peuvent avoir des effets multiplicateurs sur l'ensemble de l'économie, notamment dans les pays où le transport repose presque exclusivement sur le carburant fossile. Il soutient que les hausses du carburant augmentent directement les coûts de production et de distribution, ce qui pousse les opérateurs à ajuster leurs prix, y compris dans le transport.¹⁴

¹⁴ BELINGA TANZI : (2016) Transport urbain et politiques publiques en Afrique centrale : étude comparative entre Yaoundé et Abidjan. Presse de l'université de Yaoundé.

¹⁵ Mumber , A. (2018) . Hausse du prix du carburant et tarif du transport en commun : cas de la ville de Bukavu. Mémoire de master, Université Officielle de Bukavu.

Quant à nous, nous avons parlé de " l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs du transport en commun dans la ville de Kamina". Nous avons eu comme objectif d'Analyser l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs des transports en commun dans la ville de Kamina, en mettant en évidence les conséquences économiques et sociales pour les usagers et les transporteurs. Comme problématique nous nous sommes posés des questions à suivants :

> Quel est le niveau d'augmentation des tarifs du transport en commun en réponse à l'augmentation du prix du carburant ?

> Comment cette augmentation des tarifs affecte-t-elle la demande pour les services de transport en commun ?

> Quelles sont les perceptions des usagers concernant les augmentations de tarifs ?

> L'augmentation du prix du carburant entraînerait une augmentation proportionnelle des tarifs du transport en commun.

> Une hausse des tarifs du transport en commun réduirait sensiblement la demande pour ces services.

> Les usagers exprimeraient des préoccupations concernant l'accessibilité et la qualité des services suite à l'augmentation des tarifs.

Après avoir mené notre investigation, nous avons abouti aux résultats selon lesquels, il existe une corrélation significative entre l'augmentation du prix du carburant et le prix de transport en commun dans la ville de Kamina. Ces résultats nous ont permis de confirme toutes nos hypothèses.

2. Dans le contexte africain, Mumbere (2018), dans une étude menée à Bukavu (RDC), a montré que les augmentations répétées du prix du carburant entraînent des hausses automatiques du tarif des taxis-motos et minibus. À travers des entretiens et des données collectées sur plusieurs mois, il conclut que l'élasticité-prix du transport en commun est particulièrement élevée dans les zones où l'offre est inférieure à la demande.¹⁵

> Quel est le niveau d'augmentation des tarifs du transport en commun en réponse à l'augmentation du prix du carburant ?

> Comment cette augmentation des tarifs affecte-t-elle la demande pour les services de transport en commun ?

> Quelles sont les perceptions des usagers concernant les augmentations de tarifs ?

> L'augmentation du prix du carburant entraînerait une augmentation proportionnelle des tarifs du transport en commun.

> Une hausse des tarifs du transport en commun réduirait sensiblement la demande pour ces services.

> Les usagers exprimeraient des préoccupations concernant l'accessibilité et la qualité des services suite à l'augmentation des tarifs.

3. Selon ILUNGA MIKONZO André (2021), a mené une étude d'un projet une << Analyse des tarifs de transport en commun face à l'augmentation du prix de carburant >>.à Lubumbashi dans un mémoire. Les questions ci-dessus ont sous-entendu sa problématique :

- Quelles sont les facteurs favorisant de la hausse de prix de carburant sur le marché ? - Que faut-il faire pour éviter cette hausse de prix.

Après enquête auprès de soixante personnes habitant la commune annexe de Lubumbashi, le résultat s'est présenté comme suit : La hausse de prix de transport, la diminution

? L'augmentation du prix du carburant entraînerait une augmentation proportionnelle des tarifs du transport en commun.

des offreurs de transport sur le marché, la diminution Des engins de transport sur le marché sont les effets de la hausse de prix de carburant sur le marché.

Les taxes et impôts, frais de douanes, frais de transport, frais de port, changement de monnaie à l'achat de carburant sont les facteurs favorisant de la hausse de prix de carburant.

La production locale de carburant, la diminution de taxes et impôts, création de plusieurs sociétés de transport, création de sociétés de production de carburant et de sa vente, telles sont les solutions pouvant nous permettre d'éviter cette hausse observer sur le marché. La différentiation avec les travaux ci-haut cité est qu'à Kamina, la problématique reste peu documentée. La ville souffre à la fois de l'insuffisance de l'offre de transport, de la mauvaise qualité des routes, et d'une dépendance au carburant importé depuis d'autres provinces comme le Haut-Katanga. Ces conditions aggravent les effets de la hausse du prix du carburant sur le tarif du transport, dans un contexte d'absence de régulation publique et de pression constante de la demande. Bien que plusieurs auteurs aient traité la relation entre carburant et transport dans d'autres contextes urbains africains, la ville de Kamina demeure largement absente de ces études, ce qui justifie l'importance et la pertinence de cette recherche. Elle vise à combler ce vide scientifique en s'appuyant à la fois sur des données empiriques locales et sur les apports théoriques des courants économiques classiques et contemporains

? Quel est le niveau d'augmentation des tarifs du transport en commun en réponse à l'augmentation du prix du carburant ?

? Comment cette augmentation des tarifs affecte-t-elle la demande pour les services de transport en commun ?

? Quelles sont les perceptions des usagers concernant les augmentations de tarifs ?

? Une hausse des tarifs du transport en commun réduirait sensiblement la demande pour ces services.

? Les usagers exprimeraient des préoccupations concernant l'accessibilité et la qualité des services suite à l'augmentation des tarifs.

? Pour les Fédération des Commerçant du Congo, FEC en sigle, Ils doivent mettre fin aux pratiques malsaine des commerçants dans la ville Kamina.

Pour le gouvernement provincial, Mettre en pratique la loi de 20% de prix de revient comme bénéfice sur les produits pétroliers et non laisse les commerçant fixent le prix eux-mêmes comme ce que l'on voit généralement à Kamina, la majorité des produits pétroliers ont des pourcentages de bénéfice qui dépasse la valeur du produit en question voir même jusqu'à 300%.

Toute chose a un début et une fin dit-on ; nous voici arriver au point de chute de ce travail dont le thème est " l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs du transport en commun dans la ville de Kamina ".

En effet, le choix de ce sujet a relevé d'une observation selon laquelle, depuis des années jusqu'au jour d'aujourd'hui ont assisté à une variation des prix des transports en commun dans la ville, mais également nous remarquons une variation de prix du carburant, ainsi nous voulions étudier si l'augmentation du prix du carburant impact la variation du prix des transports en commun dans la ville de Kamina.

Notre objectif général était d'Analyser l'impact de l'augmentation du prix du carburant sur les tarifs des transports en commun dans la ville de Kamina. Pour y arriver, nous nous sommes posés trois questions en terme de problématique à savoir :

> Quel est le niveau d'augmentation des tarifs du transport en commun en réponse à l'augmentation du prix du carburant ?

> Comment cette augmentation des tarifs affecte-t-elle la demande pour les services de transport en commun ?

> Quelles sont les perceptions des usagers concernant les augmentations de tarifs ?

> L'augmentation du prix du carburant entraînerait une augmentation proportionnelle des tarifs du transport en commun.

> Une hausse des tarifs du transport en commun réduirait sensiblement la demande pour ces services.

> Les usagers exprimeraient des préoccupations concernant l'accessibilité et la qualité des services suite à l'augmentation des tarifs.

Lors de notre investigation, nous avons fait recours à la méthode économetrique appuyée par la technique documentaire, questionnaire et la technique d'interview.

Ainsi, pour mener à bien notre travail nous l'avons subdivisé en trois chapitres hors mis l'introduction et la conclusion.

Après analyse des données et interprétation des résultats, nous avons abouti à une conclusion selon laquelle, il existe une corrélation significative entre l'augmentation du prix du carburant et le prix de transport en commun dans la ville de Kamina. Ces résultats nous ont permis de confirme toutes nos hypothèses.

En effet nous n'avons réalisé que quelques aspects de ce thème qui est si vaste. C'est la raison pour laquelle nous laissons la porte grandement ouverte à d'autres chercheurs qui voudront mener une étude en rapport avec ce sujet pour l'élargir.

BIBLIOGRAPHIE

I. TFC ET MEMOIRES

II. RAPPORTS

ANNEXE

Degré de Somme des Moyenne des Valeur critique de liberté carrés carrés F F
Régression 2 4454036,626 2227018,313 47,08522566 8,46499E-13 Résidus 57 2695963,374 47297,60305 Total 59 7150000

Limite inférieure Limite supérieure pour seuil de pour seuil de Coefficients Erreur-type Statistique t Probabilité confiance = 95% confiance = 95%

Constante	648,1411161	304,5096851	2,128474554 0,037632811	-1257,911242	-38,37098973
Variable X 1	0,453475799	0,047015086	9,645325347 1,3888E-13	0,359329713	0,547621884
Variable X 2	0,069073294	0,124150956	0,556365382 0,580138846	-0,179534707	0,317681295