Organisation comptable des compagnies aériennes en RDC

Les aspects fondamentaux sont ceux qui sont liées à la gestion technique de l'entreprise et ont une implication directe dans l'organisation comptable de l'entreprise.

1. Comptes des Fonds propres et emprunts à plus d'un an.

10. Capital 11. Réserves 12. Report à nouveau 13. Résultat net	Ces comptes n'ont pas de particularités.
14. Plus-values et provisions réglementées	Dans le cas de la tenue d'une comptabilité en Francs congolais ou en monnaie locale, des plus-values importantes sont prises en compte lors de la réévaluation des actifs d'exploitation notamment les aéronefs.
15. Subventions d'équipements	Dans le cas de l'entreprise étudiée, les subventions d'équipements sont nécessaires pour l'acquisition du matériel d'exploitation dont le coût est souvent élevé et requiert une participation de l'Etat surtout dans le réseau International.
16,17. Emprunts et Dettes à moyen terme.	Ces comptes sont souvent usités dans le cas du leasing ou sont immobilisés le montant total d'acquisition du matériel.
18. Provisions pour charges et pertes	Les normes édictées par les constructeurs d'avions requièrent un programme suivi de maintenance appelée CHECK A-B-C-D. Il arrive de fois que ces entretiens représentent de grosses valeurs égalants de fois les valeurs d'acquisition de ces aéronefs et qui rendent obligatoires la constitution des grosses provisions pour entretien pertes et charges.
19. Comptes de liaison des établissements.	Ces comptes se réfèrent aux escales lorsque ces dernières sont supposées fonctionner de manière autonome et contiennent les flux internes suivants : - Les transferts des fonds : cessions de fonds résultant du cash-flow d'exploitation des escales d'une escale vers une autre ; - Les ports dûs : cessions de fret entre une escale et une autre avec comme élément de contrôle que le frêt ne sera livré à destination que quand il est payé ; - Les pta (prepaid tax advice) : Lorsqu'une escale demande à une autre d'émettre soit en mode cash ou à facturer, un titre de voyage au profit d'un client. L'élément de contrôle sera un état reconcilié des comptes qui devra isoler tout mouvement non soldé ; Il fait prendre aussi en compte le MCO qui est une mise à disposition d'un client pendant une certaine période d'une ligne de crédit qu'il aura constitué d'avance. L'élément de contrôle est que le fonds est d'avance encaissé et qu'il est prévu un travail de réconciliation des comptes avec le client pour s'assurer que les titres émis correspondent au fonds encaissés. Il est vrai que par le fait que l'escale est supposé comme unité autonome, il existe certaines implications d'ordre fiscales qui doivent être prises en compte.

Ainsi qu'il apparaît dans les états financiers, le solde cumulé du à l'absence de rapprochement des comptes de liaisons sur les exercices 1995, 1996, 1996 et 1997 présente un montant cumulé de plus de 600.000 USD qui ont été porté dans un compte à régulariser.

Cette situation est devenue clarifiée par suite de l'amélioration des canaux de transmission de l'information financière par le réseau internet et l'imputation dans les comptes 89 des flux internes liées à la gestion des comptes de liaison.

2. Comptes des valeurs immobilisées :

2.1. Aéronefs :

Comme nous l'avons dit plus haut, les aéronefs sont enregistrés en comptabilité selon leur valeurs d'acquisition tel qu'il est prescrit par le plan comptable congolais. Mais la plus grande distinction est faite en tenant compte de la valeur ^50(*):

- de la cellule ou de la coque ;

- des moteurs et des réacteurs.

Ces trois composantes de l'avion doivent représenter la valeur totale d'acquisition de cet avion.

Il faut noter que cette valeur est inscrite à l'actif du bilan qu'après réception effective de l'aéronef. Dans le cas du leasing, cette valeur est d'abord imputée dans les comptes d'avances sur immobilisation (25) et leur enregistrement en comptabilité ne présente pas de différence en comptabilité générale.

2.2. Les amortissements :

Par amortissement, il faut entendre la constatation comptable de la dépréciation d'un bien immobilisé. La durée utile d'un avion dépend du niveau de perfectionnement du constructeur. Ainsi, les avions dits « de nouvelles générations » sont amortissables après une période de 15 à 17 ans alors que les précédents sont amortis après 12 ans ou 144 mois.

Le montant à prendre en compte comprend^51(*) :

- l'amortissement cellule ;

- l'amortissement moteurs ou turbo réacteurs ;

- et l'amortissement pièces de rechanges révisables, qui comprend que 15 à 25 % de la valeur de la pièce.

Il est vrai que l'enregistrement de la dotation aux amortissements conformément au plan Comptable Congolais ne permet pas de refléter une réalité parfaite dans la mesure où elle prend en bloc la valeur de l'avion et n'enregistre pas les flux nés de l'utilisation en nombre d'heures de vol.

Les pièces de rechange révisables apparaissent dans les valeurs d'exploitation au cours d'exercices 96,97 et 98 alors qu'ils doivent être immobilisés et amortis. Cette considération minimise la dotation aux amortissements et par conséquent obstrue la fiabilité du résultat annuel.

Il faut aussi prendre en compte le fait que tant qu'un avion reste en service, une imputation d'amortissement doit subsister même si l `amortissement normal cumulé correspond à la valeur historique de cet avion.

Dans le cas des avions complètement amortis mais restant en service, on doit recalculer leur amortissement sur la base d'une imputation initiale des coûts repartis sur 10 à 16 ans.

Lorsqu'on achète un avion d'occasion, on détermine la période d'amortissement en fonction du coût d'achat de l'avion en tenant compte des modifications que subira cet appareil et de la durée de vie utile présumée de l'aéronef.

On calcule d'abord l'amortissement annuel des avions, des réacteurs et systèmes et des pièces de rechanges révisables et l'on détermine ensuite la quote-part mensuelle à importer aux coûts et prix de revient de mois.

3. Les comptes des stocks :

3.1. Les carburants et lubrifiants :

Le carburant a une incidence non négligeable sur l'exploitation des avions et requiert la tenue d'un inventaire permanent du stock. Congo Airlines recoure à la procédure des mises en place qu'il affecte au fil des consommations, dans les comptes 61.

Vis-à-vis du plan comptable, la particularité de ce compte est relativement inexistante seulement qu'il présente beaucoup d'exercice de contrôle interne afin de cerner la charge réelle et totale qui sera imputable au résultat. Nous avons remarqué qu'au cours d'exercices antérieurs, Congo Airlines a enregistré dans ses livres les mises en place au lieu des bons de livraisons, ce qui a occasionné certains ajustements postérieurs.

3.2. Les pièces de rechange non révisables :

Les pièces de rechange non révisables sont enregistrées et consommées de la même manière qu'en comptabilité générale. Il faut par contre relever qu'il est nécessaire de mettre en place un dispositif de distinction entre les pièces révisables et non révisables et la tenue d'un inventaire permanent conforté par l'existence des fiches de stocks qui enregistrent les entrées et les sorties.

4. Les comptes des tiers :

La fiabilité de ce compte dépend étroitement de la maîtrise des comptes de liaisons essentiellement en ce qui concerne les ports dû et la gestion des crédits accordés à la clientèle. L'exploitation aérienne est tributaire d'une réglementation qu'elle engendre un certain nombre de coûts dont elle ne peut se départir. Et en conséquence, elle est bien obligée de mettre en place une politique de mobilisation de ressources nécessaires à son évolution et à son dynamisme.

Congo Airlines a en son sein un réseau informatique cohérent qui fonctionne et qui lors de l'émission d'un billet ou d'une lettre de transport permet directement un enregistrement direct dans le compte du client concerné.

La séparation des comptes pax des comptes fret ont permis de recentrer l'apport de chaque production sur la production totale de Congo Airlines.

5. Les charges et produits :

Bien qu'il n'existe pas encore une comptabilité analytique à Congo Airlines à cause du financement que cela requiert, il est quand même tenu un suivi extra-comptables des éléments de coûts dont la structure se présente de la manière suivante :

Le coût d'exploitation du transport aérien est constitué du coût d'exploitation direct et le coût d'exploitation indirect.

L'analyse des coûts directs et indirects d'exploitation est utile dans la mesure où elle intervient dans le calcul du coût total d'exploitation d'une compagnie aérienne.

5.1. Coûts directs d'exploitation

Ce sont des coûts rattachés directement à l'avion et qui contribuent facilement à la fixation du prix de revient du fait de leur connaissance précise. Il s'agit de :

5.1.1. Frais du personnel navigant technique

On impute dans ces comptes, les charges de tout le personnel du poste de pilotage comprenant ; les salaires de base et les charges sociales obligatoires et facultatives y afférentes ; les allocations et frais en cours pour la formation normale des navigants techniques (coût d'instructeurs et des vols d'entraînement) les frais de recyclage aux simulateurs (coût du voyage, frais de séjour, de transport et coût de logement à l'hôtel pendant le recyclage et frais facturés par les tiers pour leur prestation aux simulateurs), les frais ou coût des repas pris à bord, l'indemnité de déplacement (couchée à l'escale de destination), coût du logement en nature ou en espèce, le frais de logement et de transport en escale (night-stop, repas), l'assurance des PNT, le coût de transport (comprenant : quotes-part amortissement véhicules déterminés au prorata des kilomètres parcourus, coût du carburant consommé, assurance véhicule, coût de maintenance des véhicules, taxes de roulage, charges des chauffeurs et agents dispatcher) les frais d'uniforme et de validation des licences, les frais médicaux et pharmaceutiques, coût des visites médicales périodique et obligatoire.

Si les charges de personnel navigant technique sont saisies globalement pour l'ensemble de la flotte, mais par type d'appareils leur répartition, en vue de leur affectation aux coûts et prix de revient d'un vol ou d'une ligne se fait sur base d'heures de vol et rotation d'équipages.

5.1.2. Amortissements :

Ces coûts comprennent le montant de la dotation aux amortissements tels que nous l'avons relevé dans les lignes précédentes. Nous rapprochant de la gestion technique des aéronefs, l'amortissement à prendre en compte doit tenir compte la triple utilité :

- de permettre d'étaler la charge d'investissement pour l'entreprise en évitant de concentrer sur les années d'acquisition des équipements le poids des dépenses correspondantes.

- De faciliter l'autofinancement par l'entreprise de ses investissements ultérieurs en lui permettant de conserver dans ses caisses les dotations aux amortissements.

- D'autoriser un suivi économique da la valeur économique de la valeur des immobilisations qui tient compte de leur usure et de leur obsolescence.

Dans l'exploitation aérienne, l'amortissement n'est pas pris comme une dotation, mais comme charge directe qui doit permettre de financier le renouvellement du matériel.

5.1.3. Carburant et lubrifiant

Pour tous les avions, quelle que soit leur nature de vol, on enregistre ici le coût des carburants et lubrifiants prélevés en escale et facturé par les fournisseurs pétroliers.

5.1.4. Assurance matériel volant

Il s'agit de toutes les primes d'assurances contre les dégâts subis par le matériel volant en responsabilité civile découlant de l'exploitation de l'avion.

Il peut s'agir :

1° Assurance corps et risque ordinaire (en temps de paix)

2° Assurance corps et risque de guerre

Les primes sont payées pour une période de douze mois allant du 1^erjuillet de l'année en cours au 30 juin de l'année prochaine sauf modification par l'assureur, les pourcentages sont les suivants ^52(*):

§ Prime pour l'aéronef :1,045% de la valeur assurée ;

§ Prime risque au vol : 0,45% de la valeur assurée de l'aéronef ;

§ Corps et risques de guerre : 0,125% de la valeur assurée ;

§ Moteurs et pièces de rechanges révisables en magasin ;

§ Emeutes et mouvement populaire : 0,1125% de la valeur  assurée des moteurs et pièces de rechange révisables ;

Les appareils peuvent être de même type et de même capacité, chacun à sa valeur d'acquisition (cette valeur varie selon l'époque d'achat, le taux de prêt bancaire pour le financement) il est donc nécessaire de tenir compte de la valeur assurée par les services assurés, pour connaître le montant de chaque prime, citée ci- dessus. Le total payé couvrant une période de douze mensualités, on détermine le montant mensuel à effectuer aux coûts et prix de revient. La répartition, en vue de leur inclusion au prix de revient est faite sur base d'heures de vol bloc.

5.1.5. Coût de maintenance et de Révision du matériel volant.

On enregistre, sous cette rubrique, le coût de l'entretien destiné à maintenir en bon état de marche de l'avion, les réacteurs, les organes et pièces de rechange révisables. Ce coût comprend :

§ La valeur des pièces de rechanges consommables et d'autres matières consommables consommées ;

§ Les charges de la main- d'oeuvre directe ;

§ Les frais indirects de maintenance : coût des travaux de la division technologique, des ateliers technique ;

Le coût de la maintenance comprend également les coûts de réparation et révision et des inspections pour l'obtention du certificat de navigabilité lorsque ceux- ci sont effectués conformément aux obligations imposées par les lois en vigueur dans le pays.

Les frais de répartition, révisions et entretiens des équipements de bord et des avions facturés par des sous- traitants sont à inclure dans le coût de maintenance du matériel volant. L'inclusion du coût de maintenance et de révision du matériel volant aux coûts et prix de revient d'une période considérée se fait après la répartition de coût sur chaque avion, sur base d'heures de vol bloc.

5.1.6. Les taxes et redevances

1° Redevances d'atterrissage

On enregistre sous cette rubrique la taxe d'atterrissage (landing fee), elle varie d'un aéroport à un autre. Dans le cas d'un vol de nuit, on reprend aussi le taxe de balisage.

Toutes les redevances facturées par les autorités des aéroports, le contrôle de la circulation aérienne ou les services gouvernementaux sur les arrivées, les départs et les stationnements d'avions sont à enregistrer dans cette rubrique.

Les taxes dues aux services de navigation d'aéroport sont aussi à imputer au compte redevances d'atterrissage.

La taxe d'atterrissage est proportionnelle au poids de l'appareil, elle varie, par conséquent d'un type d'avion en fonction de la durée de stationnement, elle est due dès que le temps de franchise est dépassé ( qui varie selon les aéroports). Elle est fixée par les autorités aéroportuaires proportionnellement au tonnage (poids) de l'aéronef.

La répartition en vue de l'inclusion au coût et prix de revient est faite sur base du nombre d'atterrissage ( on doit exploiter les rapports de vol ou les statistiques d'utilisation d'avions ou statistique de mouvement d'avion).

2° Redevance de route

Les redevances en route comprennent toutes les taxes prélevées par les autorités des pays, pour l'utilisation des services de navigation. En route, coût d'aide à la navigation. Taxe de survol d'un pays est calculée proportionnellement à la distance, exprimée en kilomètre, du trajet passant au dessus du territoire d'un Etat. On les repartit sur base de kilomètre parcouru par chaque appareil.

Ces dépenses représentent les minima des frais qu'il faut engager pour faire un vol. Leur importance varie selon les compagnies entre les tiers et la moitié des dépenses totales, en fonction du type d'appareil et de la structure du réseau. Pour les compagnies de grande importance, elles représentent la moitié des dépenses totales.

5.2. COUTS INDIRECTS D'EXPLOITATION.

Ces coûts sont constitués des dépenses qui ne sont pas liées directement à un avion donné et englobe le fonctionnement normal de l'entreprise et concerne particulièrement les services rendus aux passagers au sol et en vol, aux avions au sol ainsi que toutes les dépenses administratives. Ces coûts doivent être ventilés, repartis avant leur imputations aux coûts et prix de revient.

5.2.1. Stationnement et opération au sol

1° le ramp handling : Il s `agit de prestation au sol, au moment de l'atterrissage de l'avion, comprenant le guidage jusqu'à l'endroit de stationnement, le placement des cales des roues et de l'escalier pour passagers.

2° Handling technique : ce sont de petits travaux de maintenance en ligne des avions ( inspections en transit). Le personnel technique procède à des vérifications d'usage et, si l'équipage signale une panne, procède à des répartitions mineures : Le remplacement d'une roue ou d'une pièce défectueuse, etc. On peut inclure ici le coût de l'opération de refuelling, coût du carburant exclu.

3° Handling commercial : Il s'agit de toutes les interventions au sol relatives à l'accueil et à l'assistance aux passagers, manutention des bagages et du fret lors de déchargement et de chargement..

Pour le stationnement et opérations au sol, on devra inclure :

§ Les salaires et charges sociales obligatoires et facultatives de tout le personnel d'escale travaillant à l'acheminement du trafic, tant passagers que fret ;

§ Le coût de maintenance et assurance des matériels de servitude et des installations aéroportuaires ;

§ Les frais de représentation et l'acheminement du trafic facturés par des tiers s'occupant des services aériens de la compagnie ;

§ Les frais de navigation du fret aux escales y compris les droits de douanes locales sur les équipements, les transports, les salaires et les charges sociales du personnel des entrepôts, les charges de gestion d'emballages et matières consommées, la location d'entrepôts ;

§ Les frais facturés pour les services de la météorologie ;

5.2.2. Frais de PNC.

Les frais de PNC comprennent les salaires et charges sociales obligatoires et facultatives, l'assurance PNC (3,5% du salaire brut) souscrite pour une période de douze mois allant du 1^er janvier au 31 décembre).

§ Coût d'uniforme, le coût des repas pris à bord, le transport du domicile à l'aéroport, le transport à l'escale et le repas, l'indemnité de déplacement et prime de vol, coût de logement à l'escale, les frais médicaux et pharmaceutiques, on y ajoute les frais d'encadrement du PNC ( formation et recyclage )et administration de ce personnel, ainsi que les frais généraux qui s'y rapportent directement.

5.2.3. Coûts du service passagers

Il s'agit des coûts suivants :

§ Le coût du catering et du confort à bord des avions

§ L'assurance responsabilité civile des tiers passagers, ou bagages (primes de responsabilité des passagers et accident passagers payées par la compagnie)

§ L'hébergement à charge de la compagnie (manque de correspondance à l'escale de transit ou escale intermédiaire etc.). La répartition de ces coûts est basée sur les siège- kilomètres transportés.

5.2.4. coût de vente et promotion de vente.

Les salaires et charges sociales obligatoires et facultatives et tous les autres frais du personnel travaillant à l'établissement (émissions) des billets, aux ventes de ces billets et aux activités de promotion de ventes, y

compris les charges de la direction commerciale, les commissions payables à des tiers, ou défalquées par ceci :

§ Les honoraires des services d'agences extérieures

§ Les frais de publicités, de promotion de vente et frais annexes. Les frais généraux en rapport direct avec l'établissement et la vente des billets et la promotion des ventes.

5.2.5. Frais généraux et d'administration

On enregistre dans cette rubrique les salaires et charges sociales obligatoires et facultatives des cadres des directions et de leur personnel direct à l'exception des salaires et charges de la direction commerciale.

Les frais de bureau de ventes (fournitures de bureau, éclairage, nettoyage et entretiens couvrant périodiquement, le téléphone, télex et télégrammes).

II. LES ASPECTS FORMELS :

2.1.GESTION DE L'INFORMATION :

Nous allons retracer de manière schématique la circulation de l'information financière tout en le recentrant sur les aspects relatifs :

- à la circulation de l'information globale au niveau de l'entreprise (Schéma 1)

- à la circulation de la lettre de transport aérien (Schéma 2)

- à la circulation des relevés journaliers de vente (Schéma 3)

- à la circulation de la demande de décaissement (Schéma 4)

- à la circulation des copies de reçus de caisse (Schéma 5)

- à la circulation des copies de reçus de recouvrement (Schéma 6)

-

L'organisation d'un service comptable ne peut échapper aux principes de gestion économique d'une entreprise ; notamment ceux relatifs à la comptabilité et aux hommes qui doivent l'animer.

Ces principes sont :

- enregistrement des flux monétaires consécutifs aux phénomènes juridiques et économiques qui se produisent au sein du patrimoine de l'entreprise ;

- séparation stricte de la fonction comptable de celle de la gestion ;

- nécessité de disposer des supports tels que le plan comptable adapté à l'entreprise, un mémento ou guide comptable donnant le contenu et les modalités de fonctionnement des comptes et un réceuil comptable impliquant les procédures de traitement administratif et comptable.

En somme, l'organisation comptable de Congo Airlines répond, durant la période sous examen, aux principes comptables de base, notamment ceux en rapport avec la continuité de l'exploitation jusqu'à la sincérité en passant par les coûts historiques, l'indépendance des exercices, la prudence, la permanence des méthodes, etc ...

2.2. En ce qui concerne la comptabilité des escales, les dispositions suivantes doivent être prises :

- implanter les centres comptables dans chaque escale et leur conférer la charge d'enregistrer les opérations s'effectuant à leur ressort respectif et ou les enregistrer dans les livres auxiliaires. Quelques escales (actuellement fermées pour cause de guerre) notamment celles de GBADOLITE, de GEMENA, de ISIRO, de KALEMIE, de KINDU et de MBANDAKA n'ont pas encore une gestion comptable autonome.

- Former le personnel comptable dont le niveau de qualification doit être impérativement suffisant et expérimenté à certaines réalités de l'aviation civile ;

- Séparer rigoureusement la fonction comptable de la gestion ;

- Veiller à ce que tous les engagements pris par les services techniques ou les centres de frais (achat pièces de rechange à l'étranger) soient inscrits dans les livres comptables ;

- Informatiser les caisses auxiliaires (caisse agence, dépôt et aéroports) pour que chaque mouvement de fonds soit directement écrits dans les livres et transportées en réseau au lieu que cela fasse encore l'objet d'un enregistrement à la Division de Comptabilité ;

- Les imputations comptables doivent se faire strictement en conformité avec le plan comptable de la compagnie et de la structure budgétaire ;

- Le chef comptable dans les escales représente la Division de Comptabilité et doit répondre fonctionnellement du chef d'escale et du responsable administratif et financier à qui il soumet pour approbation les pièces comptables avant leur transmission à la comptabilité.

- Nous avons pu apprécier les nouveaux canaux de transmission de l'information vers Kinshasa notamment l'internet qui a permis la maîtrise des soldes des comptes de liaisons.

2.2. La comptabilité centrale, à cause de la décentralisation de la fonction comptable dans la compagnie sera organisée de manière à permettre :

a) de connaître et de contrôler les opérations de charges et pertes, des produits et profits ;

b) de connaître la situation patrimoniale de la compagnie par une inventorisation des stocks de pièces de rechange et par l'étiquetage des inventaires qui ont été réalisées en fin d'année 2000 ;

c) de déterminer les résultats analytiques qui vont essentiellement découler par l' implantation de la comptabilité analytique ;

d) d'enregistrer et de classer les informations chiffrées en fonction des décisions prises et des opérations effectuées ;

e) de saisir correctement, dans un document de prise de données, tous les renseignements relevants des escales et de créer un canal fiable qui doit permettre aux escales de justifier leurs comptes ;

f) d'établir les tableaux de synthèse financières en fonction de la balance provisoire et définitive des comptes au niveau de la Comptabilité centrale à partir des informations fournies par les livres comptables fournies par toutes les sociétés comptables ;

g) de prendre en compte certaines réalités de l'aviation et leur traduction en flux comptables pour des besoins d'une organisation de comptabilité analytique.

2.3. Le contrôle interne des comptes ainsi que le service de la consolidation des comptes doivent être redynamisés. Ce service aura pour mission directe de surveiller les comptes notamment les liaisons et les flux de gestion qu'elles engendrent, et surtout de vérifier tous les mouvements passées sous forme d'ordonnance d'écritures. De même, ce service aura la charge d'étudier l'organisation et son évolution et pourra proposer des nouvelles instructions à la Direction.

Monsieur le Professeur et Président du jury,

Monsieur le Professeur et membre du jury,

Chers amis, chers collègues.

Je voudrais avant toute chose, m'acquitter d'un devoir celui de remercier, à travers vos personnes, l'ensemble des autorités académiques et scientifiques de l'Institut Supérieur de Commerce pour la formation que nous avons reçue malgré la conjoncture difficile.

Notre mémoire de licence a comme sujet : Etude de l'organisation comptable d'une compagnie aérienne.

Dans ce travail, nous nous sommes proposés d'étudier dans l'entreprise, au départ de sa mission d'être une entité génératrice des recettes, l'organisation comptable centré sur des objectifs de collecte, de traitement et d'interprétation de l'information financière.

Nous nous sommes posés la question de savoir si l'organisation comptable de l'entreprise ayant fait l'objet de notre étude de cas permet d'aboutir à des résultats fiables et cadre à sa mission qui consiste à refléter, au départ de son fonctionnement, de la répartition des tâches, de l'outil de prises des données, l'image fidèle de l'entreprise.

Nous avons pris comme étude de cas la société Congo Airlines, CAL en sigle.

Notre travail est axé sur quatre parties essentielles :

1. Après une brève introduction, nous présentons dans la première partie des considérations générales sur la comptabilité et l'organisation comptable ;

2. Ensuite, pour des besoins d'information et de motivation à l'intérêt de ce travail, nous reprenons de manière sommaire dans la deuxième partie, l'organisation du transport aérien et la présentation de Congo Airlines ;

3. Dans la troisième partie, nous décrivons l'organisation comptable de Congo Airlines en insistant sur les aspects suivants :

a) la tenue des comptes spécifiques que sont les transferts des fonds, la facturation et la formation du prix de revient, les transferts PTA, les mises à disposition des fonds, l'acquisition et l'amortissement des aéronefs, les achats et mises en place carburant, les achats extérieurs, les emprunts, la production consommé et à consommer, l'ouverture et la clôture des comptes, la réconciliation des comptes de liaisons, la prise en compte du précompte sur les bénéfices industriels et commerciaux.

b) La gestion et la circulation de l'information à partir de l'émission du billet ou de la lettre de transport aérien jusqu'à leur traitement à la comptabilité et leur interprétation ;

c) La mise en place des procédures comptables ainsi des moyens logistiques et humains.

4. Enfin, une conclusion qui contient nos avis et considérations et après une analyse fonctionnelle de cet organisation. 

Nous avons constaté que Congo Airlines a mis en place les principes d'organisation efficaces et cohérents par la préparation et l'exécution suivant des procédés rationnels, des instructions de procédure viables et un dispositif de contrôle efficace, de la comptabilité et ce en conformité avec le système comptable Congolais.

Dans l'application de ces mesures, Congo Airlines a fait appel aux facteurs financiers qui ont permis à l'entreprise de se procurer des ressources financières nécessaires pour assurer la production des états comptables, par un outil informatique adapté et un réseau relié à l'internet, et enfin aux facteurs humains constitués par un personnel comptable doté de compétence nécessaire et suffisante.

Ces facteurs constituent, à notre humble avis, un besoin à la réussite de la tenue de sa comptabilité et par conséquent à la fourniture d'une information fiable sur son patrimoine et son évolution à travers lesquelles :

- le gestionnaire peut assurer le pilotage de la gestion globale de l'entreprise par les tableaux de bord financier ;

- les tiers en général, essentiellement les banques, peuvent juger de la solvabilité de l'entreprise ;

- les actionnaires peuvent être renseignés sur la croissance de leurs activités ;

- le salarié, le créancier et les tiers fournisseurs sont assurés à leur tour de la santé financière de leur entreprise ;

- l'Etat, plus particulièrement la DGC et la RVA peuvent à travers les comptes retracer les bases imposables et les redevances relatives à son exploitation.

Congo Airlines n'a pas été aussi épargné par les différentes guerres de libération et d'agression qui n'ont pas permis le fonctionnement de certaines escales. C'est ainsi que les états financiers produits pendant ces périodes n'ont pas incorporé, de manière exhaustive et concordante, l'ensemble des flux de gestion qui ont été générés par l'activité.

Nous pensons qu'au regard de sa dimension sans cesse croissante et des aspects conceptuels que nous avions évoqué ci-dessus essentiellement en ce qui concerne la traduction comptable de certaines particularités relatives à l'exploitation aéronautique, nous sommes d'avis que des actions suivantes doivent être concrétisées, notamment :

- la mise à jour d'un cadre comptable analytique et budgétaire pour la détermination des coûts et l'instauration d'une analyse prévisionnelle des différents paramètres de gestion ;

- la redynamisation de la Comptabilité générale par la mise en oeuvre d'une planification structurelle des travaux et des différents centres comptables ;

- l'instauration des documents de prises des données informatiques tendant à normaliser la comptabilisation d'écritures comptables surtout dans les escales non encore informa-tisées avec comme but de contenir les erreurs et les fraudes éventuelles ;

- la tenue d'un inventaire permanent des dépôts des ports dûs avec pour mission de refléter le solde réel recouvrable.

- La poursuite des actions d'inventorisation et de valorisation du patrimoine par la mise en oeuvre du fichier d'immobilisation et des procédures intégrant immédiatement l'immo-bilisation, son amortissement, son emplacement et les éventuelles mutations ainsi que des particularités spécifiques liés à la mise en oeuvre d'une comptabilité du secteur aérien.

Nous espérons que toutes ces mesures fondamentales trouveront leur application compte tenu de la dynamique qui anime les dirigeants et l'ensemble du personnel de Congo Airlines, qui, malgré la turbulence économique actuelle, les charges d'exploitation sans cesse croissantes et la guerre qui amenuise sérieusement son activité, concourent à la consolidation de son exploitation et à sa croissance remarquable.

- Aéroports nationaux

N°	PROVINCE	AEROPORT NATIONAL	CODE OACI /IATA	NATURE/DIMENSION PISTE	SERVICE
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15	KINSHASA KASAI-OCCIDENTAL KASAI-OCCIDENTAL KASAI-ORIENTAL KASAI-ORIENTAL EQUATEUR EQUATEUR SUD KIVU BAS CONGO MANIEMA P. ORIENTALE P. ORIENTALE KATANGA KATANGA BANDUNDU	NDOLO KANANGA TSHIKAPA MBUJI- MAYI LODJA MBANDAKA GEMENA BUKAVU / KAVUMU MUANDA KINDU BUNIA ISIRO- MATARI KOLWEZI KALEMIE BANDUNDU	FZAB/NLO FZUA/KGA FZUK/TSH FZWA/MJM FZVA/LGA FZEA/NDK FZFK/GMA FZMA/BKY FZAG/ - FZOA/KND FZKA/BUX FZJH/IRP FZQM/KWZ FZRF/FMI FZBO/FDU	ASPHALTE/1300x30 BETONNE/2200x30 GRAVIER/1600x30 ASPHALTE/1300x30 NON PAVEE/1620x30 ASPHALTE/2200x45 ASPHALTE/2000x45 ASPHALTE/1600x45 ASPHALTE/2200x45 ASPHALTE/2200x45 ASPHALTE/1850x30 ASPHALTE/2500x45 ASPHALTE/1750x30 ASPHALTE/1750x30 ASPHALTE/1380x30	HJ HJ HJ HJ HJ HJ HJ HJ HJ HJ HJ HJ HJ HJ HJ

- Tableau des Aéronefs opérationnels^53(*).

N°	TYPE	APPELATION	IMMATRICULATION	COMPAGNIE AERIENNE
09 10 11 12	AN 26 AN 26 AN 26 IL 18	ANTONOV 26 ANTONOV 26 ANTONOV 26 ILOUCHINE 18	9Q-CIB 9Q-CJB 9Q-CAB 9Q-CHB	C.A.A/COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION
13 14 15	AN 28 AN 28 P 68 B	ANTONOV 28 ANTONOV 28 PARTENAVIA	9Q-CRA 9Q-CSP 9Q-CDV	MALU AVIATION
16 17	AN 32 HS748	ANTONOV 32 ANDOVER	UR 48055 9Q-CVK	A.T.O/AIRTRANSPORT OFFICE
18	CL 44	CANADAIR	9Q-CTS	EWA AIRWAYS
28 29 30 31 32 33	B 727 B 727 B 707 B 707 B 737 L 1011	BOEING 727/200 BOEING 727/100 BOEING 707 BOEING 707 BOEING 737 TRISTAR	9Q-CWA 9Q-CRG 9Q-CKZ 9Q-CKB 9Q-CKZ 9Q CHA	CAL/HBA HEWA BORA AIRWAYS
34	BAC 1-11	BAC 1-11	9Q-CSJ	AIR KATANGA
35	B 727	BOEING 727	9Q-CDJ	GOMAIR
36	L 410	LET	9Q-CBR	AIRFOX
37	AN 32	ANTONOV 32	UR 48053	AFRICA ONE
38 39	HS 748 SE 21	ANDOVER CARAVELLE 210	9Q-CPW 9Q-CNA	WALTAIR
40	DC 9	DOUGLAS 9	9Q-CWF	WETRAFA AIRLLINES
41	C 402	CESSNA	9Q-CCK	JETAIR
42 43 44	PA 31 PA 34 P 68 B	PIPER/NAVAJO PIPER/NAVAJO PARTENAVIA	ZS-NDN 9Q-CSC 9Q-CKV	LUTHAIR
45	DC 3	DOUGLAS 3	9Q-CYC	TRACO/AIR-KASAI

CADRE ET NOMENCLATURE DES COMPTES

10. COMPTES DE CAPITAL

10100. Reprise d'actif existant

10400. Capital social

11. RESERVES

11000. Réserves légales

11100. Autres réserves

12. REPORT A NOUVEAU

12000. Report à nouveau

12100. Pertes non compensées

13.RESULTAT NET

13000. Résultat de l'exercice

13001. Bénéfices à conserver

13002. Bénéfices à distribuer

13003. Pertes nettes

14. PLUS-VALUES

14000. Plus-value de réévaluation

16. EMPRUNTS ET DETTES A LONG TERME

16000. Emprunts et obligations à long terme

17. EMPRUNTS ET DETTES A MOYEN TERME

17000. Emprunts et obligations à moyen terme

17001. Avances reçues et comptes bloqués à moyen terme

17380. Emprunts à régulariser

18. PROVISIONS POUR CHARGES ET PERTES

18000. Provision pour risques

18001. Provision pour litiges

18002. Provision pour charges et pertes diverses.

19. COMPTES DE LIAISONS INTER-ESCALES

19100. Liaisons transferts des fonds

19200. Liaisons ports dus

19300. Liaisons PTA

19400. Liaisons autres

19900. Résultat provisoire

20. IMMOBILISATIONS INCORPORELLES

0000. Concessions sur terrains

20400. Brevets, licences, marques

22. IMMOBILISATIONS CORPORELLES AUTRES

22101. Aéronefs Pax

22102. Aéronefs Cargo

22103. Aéronefs mixtes

22204. Véhicules et assimilés

22301. Matériel aéronautique d'exploitation

22302. Matériel Catéring

22303. Bâtiments administratifs et hangars

22304. Bâtiments d'habitation

22305. Agencements bâtiments

22306. Matériel de télécommunications

22401. Matériel informatique

22402. Autres matériels

23. IMMOBILISATIONS EN COURS

23000. Machines et autres biens d'équipement

24. AVANCES ET ACOMPTES

24000. Avances sur matériel aéronautique

24001. Avances sur autres matériels

25. TITRES ET VALEURS ENGAGEES A PLUS D'UN AN

25000. Titrisation à moyen terme

28. DOTATIONS AUX AMORTISSEMENTS

28000. Amortissements s /aéronefs

28001. Amortissements s/Véhicules

28002. Amortissements s/Matériel

31. MATIERES ET FOURNITURES

31200. Jet A 1

31201. Huiles aéronefs

31202. Graisses aéronefs

31203. Oxygène aéronefs

31204. Azote aéronefs

31205. Eau potable

31206. Skydrol

31209. Autres

31210. Essence véhicules

31211. Gasoil véhicules

31212. Huiles et graisses véhicules

31213. Autres consommables véhicules

31221. Pièces de rechange de consommations standard

31222. Accessoires révisables et spécifiques

31223. Pièces de rechange véhicules et assimilés

31224. Pneumatiques et Batteries aéronefs

31225. Systèmes de freinage aéronefs

31226. Batteries et pneumatiques véhicules

31300. Fournitures de bureau

31301. Consommables informatiques

31302. Produits d'entretien

31400. Catéring alimentaires

31401. Catéring bar payant

31500. Vêtement de travail

32. EMBALLAGES COMMERCIAUX

32000. Stocks emballages commerciaux

36. STOCKS A L'EXTERIEUR

36000. Mise en place Jet A 1

38. PROVISION POUR DEPRECIATION DES STOCKS

38000. Provision pour dépréciation des stocks

40. FOURNISSEURS

40000. Fournisseurs au Congo

40100. Fournisseurs à l'étranger

40940. Factures à recevoir et à vérifier

41.CLIENTS

41000. Clients au Congo

41100. Clients à l'extérieur

41200. Factures à établir et à vérifier

42. PERSONNEL

42000. Main d'oeuvre locale

42010. Main d'oeuvre expatriée

42020. Comptes Courants Personnel

43. ETAT

43000. TVA à payer

43010. Taxes de survol et d'atterrissage

43020. Taxes régionales et urbaines

43030. Contribution Foncière

43040. Contribution sur le revenu locatif

43050. Effort de guerre

43060. Taxes vétérinaires

43070. Précompte BIC payé pour compte CAL

43080. Autres taxes et contributions

44. PROPRIETAIRES ET ASSOCIES

44000. Comptes courants associés

46. DEBITEURS ET CREDITEURS DIVERS

46000. Débiteurs

46100. Créditeurs

46900. Financements

47. COMPTES DE REGULARISATIONS

47000. Factures à établir

47100. Factures à recevoir

47200. Charges à étaler

47300. Production frêt à consommer

47400. Production Pax à consommer

48. PROVISION POUR DEPRECIATION CPTES CLASSE 4

48000. Provision pour dépréciation clients

48100. Provision pour dépréciation débiteurs et créditeurs

49. COMPTES D'ATTENTE ET A REGULARISER

49000. Notes de débit et de crédit à recevoir

49100. Notes de crédit et de crédit à établir

50. EMPRUNTS A MOINS D'UN AN

50000. Emprunts à l'intérieur à moins d'un an

50100. Emprunts à l'extérieur à moins d'un an

51. PRETS A COURT TERME

51000. Prêts à court terme à l'intérieur

51100. Prêts à court terme à l'extérieur

53. EFFETS A PAYER

53000. Effets à payer

54. EFFETS A RECEVOIR

54000. Effets à recevoir

56. BANQUES ET INSTITUTIONS FINANCIERES

56000. Banques en monnaie locale

56010. Banques en devises

56900. Autres institutions bancaires

57. CAISSE ET AVOIRS EN ESPECES

57000. Caisse en Francs congolais

57010. Caisse en Dollars américains

57020. Caisse en Francs Belges

57099. Autres caisses

59. VIREMENTS INTERNES

59000. Virements caisse à caisse

59010. Virements caisse à banque

59020. Virements banque à caisse

61. MATIERES ET FOURNITURES CONSOMMEES

61200. Jet A 1

61201. Huiles Aéronefs

61202. Graisses aéronefs

61203. Oxygène aéronefs

61204. Azote aéronefs

61205. Eau potable

61206. Skydrol

61209. Autres

61210. Essence véhicules

61211. Gasoil véhicules

61212. Huiles et graisses véhicules

61213. Autres consommables véhicules

61221. Pièces de rechange de consommations standard

61222. Accessoires révisables et spécifiques

61223. Pièces de rechange véhicules et assimilés

61224. Pneumatiques et batteries aéronefs

61225. Systèmes de freinage aéronefs

61226. Batteries et pneumatiques véhicules

61300. Fournitures de bureau

61301. Consommables informatiques

61302. Produits d'entretien

61400. Catéring alimentaires

61401. Catéring Bar payant

61500. Vêtement de travail

61900. Emballages commerciaux

61999. Matières et Fournitures consommés

62. TRANSPORTS CONSOMMES

62010. Locations véhicules

62020. Déplacements Personnel

62101. Frais de voyage à l'extérieur

62102. Frais de voyage à l'intérieur

62103. Frais d'expédition

62104. Affrètements aéronefs

62999. Transports consommés hors exploitation

63. AUTRES SERVICES CONSOMMES

63011. Loyers

63012. Charges locatives

63013. Redevances domaniales

63110. Entretien et réparation aéronefs

63111. Entretien et réparation véhicules et assimilés

63112. Entretien et réparation du matériel d'exploitation

63113. Entretien et réparation matériel de Catering

63114. Entretien et réparation des bâtiments

63115. Entretien et réparation du matériel et mobilier de bureau

63116. Entretien et réparation autres matériels

63200. Frais bancaires

63220. Intérêts divers aux tiers

63311. Per diem du personnel navigant et de convoyage

63313. Autres frais de mission

63320. Frais de mission, d'hôtel et de restauration

63401. Honoraires avocats et experts

63402. Frais de douane et transit

63403. Frais de publicité et marketing

63404. Frais de télécommunications

63405. Travaux à façon

63406. Manutention, assurance et assistance avions

63501. Etudes et formation

63999. Autres services consommés hors exploitation

64. CHARGES ET PERTES DIVERSES

64001. Assurances aéronautiques

64002. Assurances véhicules et assimilés

64009. Assurances autres

64010. Perte de change monétaire

64020. Escompte et ristourne accordée

64030. Cotisations diverses

64040. Collations

64050. Emoluments

64060. Relation publiques

64070. Documentation

64999. Pertes hors exploitation

65. CHARGES DU PERSONNEL

65001. Salaire de base Main d'oeuvre Locale

65002. Salaire de base Main d'oeuvre Expatriée

65103. Primes et gratifications

65104. Allocations familiales légales

65201. Indemnités de logement et de transport

65203. Autres indemnités

65301. QPP INSS

65302. QPP INPP

65401. Frais médicaux et pharmaceutiques

65402. Frais funéraires

65403. Indemnité de fin de carrière

65500. Frais de scolarité

65600. Autres charges du personnel

65999. Charges du personnel hors exploitation

66. CONTRIBUTIONS ET TAXES

66111. Redevances centralisées

66112. Taxe parking, tarmac et éclairage

66113. Taxe de sortie

66121. Taxe de survol et d'attérissage

66201. Taxes régionales et urbaines

66202. Taxes vétérinaires

66203. Taxes d'embarquement

66204. CEE

66205. CER

66800. Autres contributions et taxes

66999. Contributions et taxes hors exploitation

67. INTERETS

67000. Intérêts débiteurs

67010. Autres intérêts

67999. Intérêts débiteurs hors exploitation

68. DOTATIONS AUX AMORTISSEMENTS HORS-EXPLOITATION

68000. Dotations aux amortissements aéronefs pax

68010. Dotations aux amortissements aéronefs cargo

68020. Dotations aux amortissements véhicules et assimilés

68301. Dotations aux amortissements matériel de catering

68302. Dotations aux amortissements matériel et mobilier

68302. Dotations aux amortissements bâtiments et hangar

68811. Provisions pour risques

68812. Provisions pour litiges

68850. Provisions pour dépréciation des stocks

68860. Provisions pour dépréciation clients

69. PRESTATIONS INTERNES RECUES

69000. Charges supportées inter-escales

71. PRODUCTION VENDUE

71000. Fret Cash

71001. Fret invoice

71002. Frêt Port dû

71111. Pax cash

71112. Pax invoice

71113. PTA cash

71114. PTA Invoice

71115. Expédites

71116. Excédents bagages

71117. Affrêtements

71800. Production consommée FRET

71801. Production consommée PAX

71999. Production hors-exploitation

74. PRODUITS ET PROFITS HORS-EXPLOITATION

74000. Remise, rabais et ristourne obtenus

74010. Gain de change

74011. Gain de change non monétaire

74201. Produits Catéring

74800. Autres produits

74999. Produits hors-exploitation

77. INTERETS CREDITEURS

77100. Intérêts créditeurs Banque

77999. Intérêts créditeurs hors-exploitation

78. REPRISES S/AMORT. ET PROVISIONS

78001. Reprises sur amortissements

78002. Reprises sur provisions

79. PRODUITS ET SERVICES CEDES ENTRE ESCALES

79000. Produits inter - escales

81. VALEUR AJOUTEE

81000. Valeur ajoutée

82. RESULTAT BRUT D'EXPLOITATION

82000. Résultat brut d'exploitation

83. RESULTAT NET HORS EXPLOITATION

83000. Résultat net hors exploitation

84. RESULTAT SUR CESSION D'IMMOBILISATIONS

84000. Résultat sur cession d'immobilisation

85. RESULTAT NET AVANT CONTRIBUTION

85000. Résultat net avant contribution

86. CONTRIBUTION S/REVENU LOCATIF ET PROFESSIONNEL

86000. Contribution sur revenu professionnel

86001. Contribution sur revenu locatif

87. RESULTAT DE LA PERIODE A AFFECTER

87000. Résultat net de la période

88. MOUVEMENTS DES AMORTISSEMENTS ET PROVISIONS

88000. Mouvements des amortissements et des provisions

89. PRODUITS ET SERVICES ECHANGES ENTRE ESCALES

89000. Produits et services échangés entre escales

89100. Mouvements réconciliés Transferts des fonds

89200. Mouvements réconciliés ports dus

89300. Mouvements réconciliés PTA

89400. Mouvements réconciliés Autres opérations

* ⁵⁰ MAYELEMBE MINKOK : Coût d'exploitation de la maintenance et l'entretien par rapport au coût total d'exploitation, Cas de Air-Zaîre, Juillet 1983, page 35.

* ⁵¹ Idem, pge 39

* ⁵² WAKA MASUNU, Etude du coût d'Exlpoitation d'une Compagnie : Structure dd coût de la maintenance par rapport au coût Total d'exploitation (Air-ZAIRE , 1979), TFE, Section Aviation Civile, ISTA 1983.

* ⁵³ Source : Bureau de Coordination, Aéroport International de N'Djili.