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A mes enfants,
Eddie et Loïc,
Et à toute ma famille,
Afin que se transcende et
resplendisse,
Dans le profond respect du Très -
Haut,
Même à travers les ronces et les
épines,
Le goût, La saveur, Et l'attachement
effréné
Vers les sentiers battus Et encore
vierges
De la Connaissance.
DAVE BOKOTA.-
Kinshasa, le
28 mai 2001.-
AVANT - PROPOS
Au terme de notre cycle de licence en sciences
commerciales et Financières de l'Institut Supérieur de Commerce,
nous nous devons de remercier les autorités académiques,
administratives et le corps professoral pour la formation que nous venons
d'acquérir au cours de ce programme de licence en sciences commerciales
et financières.
Nos sincères remerciements s'adressent en premier
lieu au professeur KABUTA NGOMA et à l'assistant NSEKA MAKIADI, qui ont
accepté, nonobstant leurs multiples occupations, la direction de ce
mémoire.
Leurs conseils et recommandations nous ont
été d'un précieux et incommensurable apport.
Nous témoignons aussi de notre reconnaissance
à l'entreprise CONGO AIRLINES, en l'occurrence Messieurs
Jean-François DEGAND, KIMONA Bononge, Joseph KAPAJIKA MWAMBA KASSONGA
respectivement Directeur Financier, Directeur Financier Adjoint Chef de
Division CPTE et BUDGET et Trésorier Général, avec
lesquels nous avons eu quelques entretiens pertinents sur l'organisation
comptable dans l'entreprise en général et en particulier dans les
compagnies aériennes.
Nos remerciements s'adressent également à
Messieurs ABEDI ABD'ALLAH, Benjamin MABIALA et Guy KINZONZI qui, chacun
à sa manière, ont contribué à l'élaboration
et à la mise en forme de ce mémoire.
Enfin, notre profonde gratitude s'adresse à nos
frères et soeurs, amis et collègues avec lesquels nous avons
partagé ensemble les moments inoubliables pendant ce cycle de licence ou
ceux qui de loin ou de près, d'une manière ou d'une autre, ont
concouru à l'élaboration de ce mémoire.
Le bon sens est la chose au monde la mieux
partagée (... Mais) ce n'est pas assez d'avoir l'esprit bon, le
principal est de l'appliquer bien.
Descartes, Discours de la
méthode.
L'administration ne constitue pas l'objet social
de l'entreprise, mais que sa meilleure organisation reste indispensable
à la bonne marche des affaires.-
MEYER J. , Economie et Or,
Organisation de l'Entreprise, Edition DUNOD, Paris 1973, page
245
J. MEYER : sdsfsrsrssh
.
I N T R O D U C T I O N
1. PROBLEMATIQUE ET HYPOTHESE DU
TRAVAIL :
L'entreprise, unité économique de
production, utilise les ressources le plus efficacement possible pour fournir
les biens et les services aux tiers et de rémunérer
équitablement ceux qui fournissent ces ressources. En effet, l'objectif
poursuivi par l'entreprise est de gagner un rendement satisfaisant sur le
capital employé par une compensation équitable payée pour
l'utilisation du capital1(*). Non
seulement, cela doit être complété par une organisation
efficiente qui doit refléter cette motivation économique. Parmi
les instruments liés à son organisation, la comptabilité,
au-delà de sa mission réelle, apparaît actuellement comme
l'instrument régulateur de l'entreprise. Par le fait qu'elle constitue
une banque de données caractéristiques de sa situation et de son
évolution, son organisation dévient comme le reflet de
l'entreprise.
L'entreprise n'est pas seulement une entité
génératrice de profits ou des pertes. Elle est essentiellement un
agencement dynamique et durable d'hommes, de moyens techniques et de capitaux,
organisé, en vue de l'exercice d'une activité économique
débouchant sur la réalisation d'un produit brut, permettant
d'attribuer des revenus bruts ou nets à tous ceux qui ont concouru
à sa réalisation.
Avec la diversité des opérations et des flux de
croissance, l'entreprise s'intègre dans un système global et doit
fournir une image fidèle de ses actifs grâce au système de
contrôle interne qui regorge le fonctionnement et l'organisation de ses
comptes. C'est en même temps qu'il convient de souligner que par sa
consolidation intérieure, l'entreprise est concernée par la
comptabilité qui lui sert à la fois de système nerveux
pour assurer sa permanence interne2(*) et des moyens d'expression pour
communiquer avec l'extérieur et réaliser les échanges
nécessaires à sa continuité.
C'est dans ce sens qu'il convient de répondre à
la question relative au rôle de la comptabilité dans une
entreprise quelconque et s'assurer que l'organisation a forcément permis
le fonctionnement harmonieux et cohérent de l'entreprise
étudiée. Par le fait que notre étude de cas
s'insère dans les réalités des entreprises
aériennes, la tenue des comptes dans ces entreprises doit se conformer
à certaines particularités propres à cette
catégorie d'entreprise, que sont notamment la réglementation
intérieure et aussi les règles de la législation comptable
dans notre pays. A cet ensemble de pratique, nous serons amenés à
retracer et interpréter certaines transactions indépendantes de
la comptabilité mais qui doivent s'insérer dans le plan
d'organisation de l'entreprise étudiée.
C'est dans ce sens qu'après avoir mis en exergue
l'étude de l'organisation comptable de l'entreprise qui fait l'objet de
notre étude de cas que nous nous penchons sur l'hypothèse selon
laquelle peut-on à l'instar de la comptabilité bancaire, de la
comptabilité agricole, de la comptabilité des assurances, parler
de la comptabilité aérienne ou des compagnies
aériennes ? Notre réponse doit trouver sa justification sur
un ensemble d'éléments qui s'apparentent à la
spécificité des transactions bien définies et qui
sous-tendent l'action et l'image fidèle des états comptables des
sociétés aériennes. C'est à cette question que nous
allons répondre en étudiant l'organisation comptable des
sociétés aériennes.
CHOIX ET INTERET DU
SUJET :
Afin de répondre à cette préoccupation,
nous nous porterons à faire le point sur l'organisation comptable dans
une entreprise aérienne, en l'occurrence la Compagnie CONGO AIRLINES.
Ce choix a été opéré pour
atteindre les objectifs suivants :
- étudier la mise en place de l'organisation comptable
dans l'entreprise en faisant une jonction des aspects de la comptabilité
générale et particuliers identifiables à l'activité
de l'entreprise étudiée ;
- déterminer les particularités qui
découlent de la réglementation du transport aérien et leur
transcription comptable conformément aux règles et principes de
la Comptabilité générale et se fixer sur l'existence
d'une comptabilité spéciale adaptée au secteur du
transport aérien.
L'organisation comptable regorge aujourd'hui une importance
capitale. L'aboutissement à certains objectifs reste tributaire de
l'organisation comptable.
L'organisation comptable est un garde-fou pour l'entreprise
qui doit lui permettre de suivre l'évolution de ses activités.
L'anarchie, l'organisation tout comme la
désorganisation peuvent conduire l'entreprise à la faillite.
L'organisation dans une entreprise peut être considérée
comme l'un des éléments clés dans la combinaison
harmonieuse de l'ensemble des moyens nécessaires au fonctionnement d'une
entreprise en vue d'obtenir un meilleur résultat en fin d'exercice. Si
tel est le cas en général, l'organisation comptable est utile
à l'ensemble de l'entreprise. Elle doit, comme tout autre entreprise,
viser l'efficience et la rationalité par la minimisation des coûts
en vue de la maximisation de profits. Toute étude sérieuse de
l'organisation économique doit s'intéresser aux implications
combinées de la rationalité limitée et de l'opportunisme,
ainsi qu'à la question de la spécificité des actifs
(3(*)).
3°) DELIMITATION
SPATIO-TEMPORELLE
Notre sujet va de 1994 à ce jour, période
durant laquelle CAL est né et a connu une croissance remarquable dans le
secteur aérien congolais.
Une étude d'organisation comptable dans cette
entreprise permettrait de nous assurer que cette croissance vertigineuse est en
corrélation immédiate avec son organisation comptable.
4°) DIFFICULTES
RENCONTREES
Dans la quête d'informations utiles à
l'élaboration de ce travail, les difficultés n'ont pas
manqué bien qu'elles soient partiellement résolues par le fruit
de nos recherches. Comme l'a dit Saint-Exupéry «l'homme se
découvre devant l'obstacle », ainsi que nous avons
été confronté à des contraintes d'ordre divers dans
l'élaboration de ce travail pour lesquels nous appelons votre
indulgence, notamment :
- la difficulté d'obtenir une documentation
récente et appropriée, concernant l'entreprise
étudiée,
- la difficulté de disposer de notre emploi du
temps.
Dans le cadre restreint de ce travail, nous n'avons pas la
prétention de présenter une étude complète sur
l'organisation d'une société de transport aérien, d'autant
plus que le service comptable s'organise de la même manière que
d'autres services de l'entreprise. Mais nous nous efforcerons d'examiner et de
démontrer le type et l'importance des informations que la structure
comptable peut fournir à la direction dans la prise des décisions
d'une part et les particularités que reflète l'organisation
comptable d'une entreprise de transport aérien par rapport au plan
comptable général, d'autre part.
5°) METHODES ET TECHNIQUES DE
RECHERCHE
Tout travail scientifique s'apprécie à la
valeur des méthodes et techniques utilisées pour son
élaboration. Dans le cadre de ce travail, nous avons eu recours à
la méthode structuro-fonctionnelle appuyée par les multiples
accès à l'Internet, qui nous a permis d'apprécier
l'organisation et le fonctionnement comptable dans l'entreprise
étudiée.
Concernant les techniques utilisées, l'interview et la
technique documentaire nous ont été d'une utilité
appréciable.
6°) CANEVAS DU TRAVAIL
Ce travail est axé sur deux phases :
- la première présente les
considérations générales sur la comptabilité et
l'organisation comptable. Elle est subdivisée en deux chapitres dont le
premier traite des généralités sur la comptabilité
et l'organisation comptable.
- La seconde partie traite de l'organisation du transport
aérien en République Démocratique du Congo et contient la
présentation de l'entreprise étudiée.
- La troisième partie est basée sur
l'organisation comptable au sein de Congo Airlines. Elle comporte deux volets
dont le premier retrace les différents aspects de l'organisation
comptable ainsi que de l'ensemble d'instructions et procédures
internes.
- La quatrième présente les différentes
composantes d'ordre conceptuel et pratique de l'organisation comptable dans les
compagnies aériennes et cherche à répondre à
l'hypothèse qui sous-tend l'essence de ce travail.
- Enfin, une conclusion générale contient nos
avis et considérations sur l'organisation comptable dans l'entreprise
étudiée et les déterminants éventuels d'une
comptabilité spéciale relative au secteur du transport
aérien.
Première partie :
CONSIDERATIONS GENERALES
SUR L'ORGANISATION ET LA COMPTABILITE
CHAPITRE 1 : GENERALITES SUR L'ORGANISATION
COMPTABLE
1.1. NOTION SUR L'ORGANISATION
Le souci de réussite et de perfection, quoique
aléatoire et imparfaite, sous-tend toute action entreprise dans un
domaine bien spécifique.
Ainsi, la réussite ou la perfection résulte
d'une bonne organisation ou d'une structure viable, essence même de son
fonctionnement.
De manière précaire, l'organisation veut dire
Aussi, une organisation efficace dans une entreprise est-elle
la condition nécessaire non seulement à l'accomplissement de la
fonction comptable, mais encore pour améliorer la performance dans le
cadre de ses activités. Une étude détaillée des
principes et des méthodes d'organisation d'une entreprise, en tant
qu'entité économique, serait en dehors d'une étude
consacrée à l'organisation comptable. Donc, le survol de
principes généraux détermine la structure interne de
l'entreprise et son organisation, intéresse l'analyse de l'organisation
comptable pour dégager son incidence.
L'organisation dans une entreprise implique à notre
avis une structure comprenant :
- la détermination des activités pour
l'accomplissement des objectifs fixés, leur groupement en postes de
travail suivant une séquence logique et l'attribution de ces postes de
travail à des personnes responsables ;
- le groupement des postes en unités de
travail ;
- la détermination du pouvoir de chaque responsable,
les relations d'autorité de communication pouvant permettre à
chacun des responsables de concourir avec le maximum d'efficacité
à la réalisation des objectifs que s'est assignée
l'entreprise.
De cette explication, se dégage les notions respectives
d'attribution, d'hiérarchisations et de contrôle interne. Dans la
même optique, nous remarquons qu'une entreprise réalise, à
divers échelons, des fonctions différentes.
L'entreprise est comparable à un être vivant,
possédant un ensemble d'organes qui sont des agents d'une série
de fonctions précises.
Pour sa bonne gestion, l'entreprise doit déployer ses
différentes fonctions. C'est ainsi que nous trouverons les fonctions
financières, commerciale, technique, administrative, comptable, de
sécurité, d'hygiène et des relations sociales.
1.2. ATTRIBUTIONS DES
TACHES.
La répartition des tâches doit se faire sur base
d'une structure organisationnelle appelée couramment
«organigramme » ou cadre organique.
L'attribution des tâches se fait en fonction des postes
organiques prévus et selon les principes ci-après :
1) préciser les responsabilités au niveau de
chaque poste en déterminant les tâches devant être
accomplies ;
2) utiliser les champs d'action et les responsabilités
de chaque chef dans la hiérarchie de l'entreprise, c'est-à-dire
à qui il doit faire rapport et quels sont ses subordonnés.
Concernant des travaux nécessitant l'urgence et surtout
la permanence pour la prise des décisions, les structures de
l'entreprise prévoient des suppléants qui, en cas d'absence des
titulaires, le remplacent. C'est le principe de doublure.
La précision dans les remplacements de chacun des
membres de l'organisation permet d'éviter les oublis, les contestations,
les négligences ; d'éviter ou de prévenir les
conflits de compétence, les cas d'insubordination et les auteurs des
erreurs, des abus sans devoir procéder à des longues
enquêtes.
Enfin, la répartition des responsabilités
maintient l'attention des responsables en éveil et permet de renforcer
l'efficacité dans le fonctionnement général de
l'entreprise. l'attribution des tâches appelée l'application des
corollaires importants dont notamment :
- Chercher à obtenir de chaque individu le maximum
d'efficacité et de rendement.
- Affecter chaque individu au poste organique
répondant à son profil ;
- Réserver aux membres de la direction
générale les décisions importantes et la solution de cas
exceptionnels. Cette règle implique la délégation des
pouvoirs communément appelé « principe ou
délégation ».
Il convient de remarquer que l'organigramme qui traduit la
structure interne d'une entreprise définit, pour chaque agent :
· son action ;
· ses responsabilités ;
· l'étendue des liaisons avec les agents au
service.
1.3. STRUCTURE ET HIERARCHIE.
La hiérarchie en elle-même concerne le
problème des liaisons entre les différents départements
ainsi que leurs relations d'autorité, de gestion et de communication.
Elle représente aussi l'échelle de responsabilité et le
degré d'autorité au sein d'une structure organisationnelle. C'est
donc une hiérarchie des chefs qui va du sommet à la base.
Cet ordre hiérarchique peut être
réalisé de plusieurs manières, cependant il est
préférable de l'approcher de trois
manières générales assez caractéristiques :
1) la hiérarchie directe
à l'état pur consiste à lier le subordonné à
son supérieur. Le préposé ne rend compte qu'à un
seul chef, son chef hiérarchique. Ce dernier, à quelque
échelon où il se trouve, doit appliquer le principe de
hiérarchisation des responsables.
2) La hiérarchie
d'état major qui intervient dans un service complexe ou la masse des
connaissances échappe au chef linéaire qui, face à des
questions les plus diverses, fait appel à des spécialistes en la
matière.
3) La hiérarchie
fonctionnelle est représentée par des chefs
spécialistes ; ceux-ci sont investis de l'autorité
nécessaire pour traiter les tâches pour lesquelles ils sont
spécialisés.
Ce type de hiérarchie a pour conséquence qu'un
agent ou un ouvrier peut recevoir des ordres de plusieurs chefs suivant les
divers objectifs de son travail.
En outre, la délégation de pouvoir, la
centralisation et la décentralisation sont des concepts scientifiques du
management que la présente étude consacrée à
l'organisation de la comptabilité, ne saurait approfondir comme dans une
étude de management.
Néanmoins, une structure organisationnelle fiable qui
prend en compte toutes les considérations managériales notamment
la division du travail (ou attribution des tâches), la
départementation, la hiérarchie, la délégation du
pouvoir, la décentralisation, pour mieux les adapter suivant ses
réalités et ses objectifs, verra évoluer dans
l'efficience, toutes les fonctions dont celles de comptabilité ne feront
pas exception.
1.4. ORGANISATION ET FONCTIONS DE L'ENTREPRISE
Au point de vue matérielle, l'organisation est la mise
en place d'éléments pour atteindre un objectif bien
défini4(*).
1.4.1. FONCTION ADMINISTRATIVE
La fonction administrative peut entraîner le
succès de l'entreprise par la fixation des objectifs corrects et la
combinaison optimale des facteurs de production.
On peut la comparer à la fonction du système
nerveux chez les êtres humains.
Selon FAYOL, la fonction administrative peut se définir
comme étant une conjonction des infinitifs, notamment
«prévoir, organiser, commander, coordonner,
contrôler »5(*).
Tous les cadres responsables, quelle que soit la nature de
leurs services participent à cette fonction. C'est ainsi que
« la fonction administrative est le cerveau et le
système nerveux qui dirigent l'entreprise » 6(*).
1.4.2. LA FONCTION FINANCIERE
Elle joue un rôle primordial dans l'entreprise et son
service de Comptabilité a pour rôle d'enregistrer toutes les
opérations qui se déroulent dans l'entreprise sur tous les plans
et à tous les niveaux ainsi que les opérations que l'entreprise
effectue avec l'extérieur. Nous pouvons dire que la fonction
financière constitue le système sanguin de l'entreprise7(*). Il est donc normal pour
l'entreprise d'avoir son organisation comptable car elle permet de chiffrer les
différentes opérations et transactions effectuées par
l'entreprise au cours d'un exercice donné et doit cependant
s'insérer et s'adapter au plan comptable général
congolais.
L'adaptation de l'entreprise au plan comptable est du ressort
de la Direction Générale qui fixe les objectifs à
atteindre par la comptabilité et qui précise les informations
à fournir par celle-ci suivant une certaine périodicité.
C'est pourquoi, le plan comptable de l'entreprise tout en
restant en harmonie avec le Plan Comptable Général, doit
refléter dans la subdivision des comptes, les besoins et la structure de
l'entreprise ; il s'avère important de souligner encore qu'au
niveau de l'entreprise, le plan comptable permet au responsables de la
Comptabilité et aux dirigeants de l'entreprise d'avoir une connaissance
approfondie de ses activités sur tous les plans administratif, social,
financier, etc...).
La fonction financière a également comme
rôle de fournir à l'entreprise les capitaux dont elle a besoin au
moment opportun avec le minimum de coût et le maximum des services. Elle
doit aussi s'assurer que les capitaux soient utilisés dans les
meilleures conditions possibles de rentabilité.
Le service comptable, en tant qu'élément
régulateur de la fonction financière est devenu un instrument
dynamique indispensable à la gestion éclairée de toute
entreprise »7(*) .
A ce titre, son rôle est essentiellement
triple :
1. Donner de nombreux renseignements statistiques par le
moyen d'une comptabilité suffisamment analytique ;
2. En fournissant rapidement ces renseignements par le moyen
d'une méthode comptable adéquate et d'un système comptable
confortée par un système de contrôle interne efficient ;
3. En permettant des provisions et leur contrôle par une
comptabilité appropriée qu'est la comptabilité
budgétaire. Dans la plupart de cas, la comptabilité est
insérée au sein de la Direction Financière, tout en
gardant sa fonction essentielle.
1.4.2.1. STRUCTURE DE LA FONCTION
FINANCIERE.
La structure idéale de la fonction Financière se
présente comme suit :
a) La
comptabilité :
La sous-fonction de Comptabilité est celle qui a pour
mission de centraliser les données des autres services et de traduire en
langage comptable l'ensemble des transactions qui sont effectuées par
l'entreprise pendant une période donnée.
La comptabilité a pour tâche de constater les
différents flux intéressants l'entreprise et de les enregistrer
en utilisant diverses techniques qui lui sont propres et lui permet de
réaliser son équilibre financier à court, moyen et long
terme et de porter un jugement objectif sur la structure financière de
l'entreprise. Ce service est non seulement un instrument de gestion et
d'information, mais elle est aussi un instrument de contrôle et partant
un précieux outil de gestion.
Dans une gestion par objectifs, cette fonction peut se
répartir en plusieurs sous-fonctions que sont :
- la sous-fonction de comptabilité
générale : qui enregistre les opérations
liées à la vie quotidienne de l'entreprise et s'occupe de
l'établissement des états financiers périodiques.
- La sous-fonction de comptabilité
analytique : qui à partir des éléments de la
comptabilité générale, effectue des analyses, à la
suite de l'imputation par branches d'activité, des coûts et prix
de revient.
- La sous-fonction de comptabilité
auxiliaire : qui dans certaines sociétés permettent
la tenue d'un ensemble d'opérations liées à la
spécificité de l'entreprise notamment les banques dont les
mouvements inter-agences requièrent une forte maîtrise par la mise
en oeuvre d'un service.
- La sous fonction de consolidation :
qui clôture toutes les comptabilités, analyse les
paramètres face à l'évolution de l'entreprise et
consolident les comptes de l'entreprise. Dans certaines entreprises, cette
sous-fonction est hiérarchisée au niveau de la Direction.
b) Le Budget.
Cette sous-fonction consiste à établir les
prévisions budgétaires au début de chaque exercice
comptable en tenant compte de certains facteurs liés à
l'environnement économique de l'entreprise et à opérer les
imputations budgétaires sur les opérations. Elle assure le suivi
et la consolidation des tableaux de bord budgétaires et concourt
directement, en relation étroite avec le Contrôle interne,
à la gestion des performances de gestion.
Elle évalue les prévisions de trésorerie
et en assure le suivi pour déceler les écarts éventuels.
Cette sous-fonction fait partie intégrante de la Direction
Financière compte tenu de son importance et de la qualité de
l'information fournie à la haute Direction de l'entreprise et transmet
en aval à la comptabilité des informations qui doivent être
traduites dans le langage comptable approprié et aboutiront à
l'établissement des tableaux de synthèse financiers.
Elle demeure le miroir de l'entreprise dans la mesure
où il permet au gestionnaire de se rendre compte de la situation
évolutive de sa gestion à la lumière de la conformation et
de la confrontation des objectifs globaux et sectoriels assignés aux
différentes fonctions de l'entreprise, aux réalisations
concrètes découlant de l'exploitation.
c) Trésorerie.
Cette sous-fonction constitue, du fait de l'importance de
l'information qu'elle renferme, le poumon de l'entreprise. En effet, une
trésorerie saine et aisée permet la prospérité et
le développement de l'entreprise :
- par le recours à des délais de paiement
auprès des créanciers,
- la pression à exercer à l'endroit de ses
débiteurs, chose qui pourrait mécontenter la
clientèle ;
- le recours aux crédits bancaires auprès des
Institutions financières bancaires ou non bancaires, etc ... ce service
gère la le réalisable et le disponible et transmet à la
comptabilité l'information nécessaire à son bon
fonctionnement. En plus, elle apprécie la trésorerie à
travers le concept de liquidité, de trésorerie et de l'encaisse
et mesure par le bilan et la formation du résultat, les flux de
trésorerie7(*).
1.4.3. FONCTION CONTROLE
Lorsqu'il s'agit de la vérification à
effectuer de façon régulière, laquelle exige des
connaissances approfondies dans des branches déterminées, le
contrôle apparaît comme étant l'ensemble de moyens et
mesures par lesquelles les organes de direction et d'exécution peuvent
obtenir les informations fiables sur l'organisation de l'entreprise.
C'est en fait, un dispositif c'est-à-dire le
contrôle préétabli dans les structures. Par
«contrôle interne », nous entendons celui que
l'organisation comptable offre en elle-même :
C'est la répartition du travail et des
responsabilités effectuées de telle façon que chaque
opération soit enregistrée par deux personnes
différentes.
En terme claire, le contrôle interne consiste à
organiser l'accomplissement des tâches de sorte que le plus grand nombre
possible d'employés d'un même service interviennent
individuellement dans une opération bien déterminée.
De la sorte, l'irrégularité commise par un
employé serait automatiquement révélée par un
autre. Autre, cet avantage du contrôle interne, on considérera
comme prémédité tout abus répété,
résultat sans doute d'une complicité de plusieurs personne qui
interviennent dans l'accomplissement de l'opération.
En ce qui concerne les mesures de sécurité
générale, le contrôle tient mieux le personnel en alerte.
Mais pratiquement les contrôleurs interne et externe s'exercent
simultanément et se complètent mutuellement. Nous venons de
commencer quelques enseignements relatifs au contrôle préventif.
Nous avons été amenés à parler de façon
générale de l'organisation. Il faut pourtant se garder de
conclure que l'organisation, « c'est tout », sans insister sur
le fait qu'elle est appelée théoriquement à
prévenir des irrégularités.(7(*))
1.4.4. FONCTION COMMERCIALE
Elle est une fonction essentielle parce qu'elle s'occupe des
flux des produits dont dépend le profil et elle assure la
prospérité de l'entreprise ; elle est aussi
une fonction intermédiaire dans la mesure où elle met en relation
d'une part le client et l'entreprise ; et d'autre part, le fournisseur et
l'entreprise (1).
Dans le sens large, elle est constituée de l'ensemble
des actes ayant pour objet la réalisation des approvisionnements et des
ventes au sein de l'entreprise.
Les principaux services relevant de la fonction commerciale
dans l'entreprise sont :
a) Service Achats
(Approvisionnement)
Le Service d'Achats poursuit les objectifs suivants :
· prospecter le marché,
· enregistrer les réquisitions ou états de
besoin de différents services
· passer les commandes
· tenir à jour la comptabilité des achats
comptant et à crédit qui sera exploitée par la
Comptabilité centrale de l'entreprise.
b) Service Ventes.
Ce service a pour rôle d'organiser la relation entre
l'entreprise et le marché pour l'écoulement de la production. Ce
service a pour rôle :
- de développer la vente par :
(1) l'étude de marché
(2) l'étude de la motivation de la clientèle
(3) l'organisation de la politique de vente dont le marketing
constitue la clef de voûte.
- D'améliorer la productivité des
opérations commerciales par l'étude des coûts de :
(1) transport
(2) stockage
(3) livraison
(4) facturation
1.4.5. FONCTION TECHNIQUE
La fonction technique dans une entreprise est celle qui prend
en compte l'exploitation. C'est l'une des fonctions clefs de
l'entreprise ; car elle est l'essence même de cette
dernière.
En effet, la création de l'entreprise, avons-nous dit
plus haut, est toujours dictée par le mobile principal qui est la
recherche du profit du moins en ce qui concerne l'entreprise capitaliste.
Subsidiairement, l'entreprise vise avant tout le profit et
doit assurer un suivi permanent :
- de la main d'oeuvre,
- du matériel,
- une organisation du travail (8(*))
En un mot, la fonction détermine la nature même
de l'objet social de toute entreprise de production des biens ou des services.
Les activités de production développées au sein de
l'entité économique doivent être enregistrées par la
Comptabilité et comptabilisées.
1.4.6. FONCTION DE SECURITE ET
D'HYGIENE
Cette fonction ne peut être ignorée ni
négligée pour autant qu'elle contribue à l'encadrement de
la production et à l'efficacité de la productivité.
En fait, on peut considérer cette fonction comme
étant un garde-fou, une structure de protection du patrimoine de
l'entreprise notamment contre les pratiques frauduleuses et destructives
(détournements, vols, incendies, etc.).
La mission de la fonction de sécurité et
d'hygiène est donc «la protection »
· contre les accidents causés aussi bien par les
machines que par l'imprudence du personnel ;
· contre l'incendie notamment par divers moyens de
prévision ou de lutte en cas d'incendie.
La fonction de sécurité a également, dans
ses contributions, le développement de l'hygiène dans les lieux
de travail, notamment par une bonne climatisation (conditionnement,
ventilation, dépoussiérage), un éclairage suffisant,
l'élimination maximum des bruits et trépidation excessive
(9(*))
1.4.7. FONCTION DES RELATIONS
SOCIALES
Cette fonction n'est pas moins importante au sein d'une
entreprise. En fait, cette fonction est en relation avec le facteur humain ou
facteur travail.
L'entreprise, quel que soit son objectif social, ne peut
prétendre mieux le réaliser si l'élément humain est
soit ignoré, soit négligé.
C'est pourquoi, A. CRUTZEN et J. CUYPERS ont mentionné
dans leur ouvrage ce qui suit : « le problème des
relations sociales prend une importance croissante dans la vie de
l'entreprise ».
La collaboration du personnel constitue actuellement un grave
problème, car de cette collaboration dépendent en
définitive non seulement la stabilité et le succès de
l'entreprise mais aussi la paix sociale.
La tâche de promouvoir la collaboration du personnel
ainsi que son embauchage et sa sélection incombe normalement au service
du personnel (10(*)).
Ce sont là les fonctions essentielles que l'on trouve
dans une entreprise, bien sûr qu'il existe d'autres fonctions qui sont
liées à l'objet essentiel de chaque entreprise.
CHAPITRE II : GENERALITES SUR LA
COMPTABILITE
1.1. Définition :
Selon le professeur V.P. KINZONZI, la comptabilité est
la science des comptes, qui a pour but d'organiser les écritures par le
choix judicieux des livres et des comptes nécessaires afin d'en suivre
facilement les opérations et d'en présenter les
résultats11(*). En
tant que technique elle fournit un certain nombre de renseignements
chiffrés d'ordre juridique et économique exprimé dans des
états appelés comptes.
1.2. Rôle :
En tant qu'instrument des mesures des
faits qui se rapporte à l'économie :
Son rôle est de satisfaire aux fins juridiques de la
comptabilité est appelée à répondre aux exigences
du fisc, d'informer les actionnaires ou bailleurs de fonds sur la gestion de
l'entreprise, d'informer les tiers en général dont les banques et
fournisseurs et de juger de la solvabilité de l'entreprise.
La comptabilité dans son rôle nouveau12(*) s'affirme plus seulement
comme un moyen de communication et de preuve vis-à-vis des
tiers, mais comme l'instrument de synthèse le plus
efficace pour présenter les résultats avec possibilité
d'application des techniques modernes de traitement de l'information. A ce
titre, elle est devenue un élément de gestion
irremplaçable pour l'étude de la dynamique de l'entreprise,
c-à-d l'étude des relations entre les mouvements et les forces
qui les engendrent.
1.3. Exigences :
En tant que science des comptes, la comptabilité a des
exigences qu'elle impose aux personnes physiques et ou morales. C'est pourquoi,
le législateur Congolais a prévu en cette matière des lois
et règlements d'administration, qu'il faut suivre afin que la
comptabilité soit appliquée correctement.
De part les fonctions de la Comptabilité
Générale à savoir « faire apparaître la
situation des avoirs et des dettes de l'entreprise ; déterminer les
résultats d'exploitation, hors exploitation et hors exercice et le
résultat net final de la période considérée, elle
permet :
- de satisfaire aux exigences du fisc (Services des
Contributions) ;
- d'informer les actionnaires ou les bailleurs de fonds sur
la gestion des organes de gestion ;
- aux tiers en général, dont les banques, de
juger de la solvabilité de l'entreprise13(*).
1.3.1. Exigences d'ordre
juridique :
Au plan juridique, la comptabilité
Générale est très utile dans la mesure où elle
fournit des renseignements d'ordre juridique au public et est régie par
des dispositions juridiques dont la loi n° 76/020 du 16 juillet 1970
portant normalisation de la comptabilité au Congo.
D'abord, au niveau de l'entreprise elle-même, la
comptabilité aide le public à se renseigner sur la forme et la
nature de celle-ci pour les opérations traitées par les tiers et
des sommes dues aux fournisseurs, au personnel, des sommes à recevoir
des clients...
1.3.2. Exigences d'ordre
fiscal.
La fiscalité dans tous les pays trouve son fondement
à partir des éléments fournis par la comptabilité.
Généralement, c'est l'état à travers ses services
spécialisés qui ont régulièrement besoin des
renseignements comptables pour prélever les impôts et taxes tels
qu'exigée par la loi. C'est ainsi que dans certains pays, L'état
exige que les entreprises puissent produire le bilan fiscal, au lieu d'un bilan
traditionnel de fin d'exercice.
Au Congo, la direction Générale des
Contributions de concert avec le Conseil Permanent de la Comptabilité au
Congo recommande à toutes les entreprises privées et publiques de
déposer un exemplaire de leurs bilans de clôture, en prenant soin
de leur exiger des précisions concernant certains comptes
spécifiques qui intéressent le fisc.
1.3.3. Exigences d'ordre économique et
social.
La comptabilité donne la situation
détaillée et la plus correctement possible d'une entreprise en ce
qui concerne son patrimoine tant à l'actif qu'au passif. En fait, elle
permet de connaître :
a) les conditions passées ou actuelles de
l'exploitation notamment :
- les causes chiffrées du résultat
enregistré en fin d'année ;
- les productions sur lesquelles il a réalisé
une perte ou un gain ;
b) dans le futur, la valeur économique de sa
situation et des différents paramètres de gestion.
1.3.4. Objectifs et
destination :
Il est évident que les deux comptabilités
doivent avoir entre elles une certaine cohérence. En effet, si dans les
détails de traitement qu'elle effectue, la Comptabilité
Analytique d'exploitation est indépendante et peut être
conçue en toute liberté pour répondre aux besoins de
l'entreprise, et à ce moment-là, il est nécessaire qu'elle
serve de raccord à la comptabilité générale. A ce
niveau, elle sera le complément et non les substituts à la
comptabilité générale.
La comptabilité analytique en tant que
complément de la comptabilité générale est apparu
pour répondre aux besoins détaillés, et se voit assigner
plusieurs objectifs notamment :
- de surveiller et de veiller
aux conditions internes de l'exploitation des
activités ;
- de constituer un
système interne d'information pour la prise de
décision ;
- la détermination
de prix de revient de différents produits de
l'entreprise.
1.3.4.1. Objectifs de la
Comptabilité.
La comptabilité demeure, en dépit de
l'introduction de la gestion de nouvelles techniques comme l'informatique,
l'instrument incontournable pour une meilleure maîtrise de la gestion
d'une entreprise.
Le but traditionnel que poursuit la Comptabilité est
d'établir à intervalle régulier la situation patrimoniale
et de déterminer les résultats globaux de l'entreprise provenant
de son exploitation. Cet objectif consiste notamment à obtenir des
situations financières ou comptables.
1.3.4.2. Destination de la
Comptabilité.
Dans une entreprise où l'évolution a
été complète, on distingue trois sortes de
comptabilité :
- La Comptabilité
Générale apparaît comme le soubassement de
l'édifice comptable d'une entreprise et par conséquent, il doit
occuper une place
de choix dans la structure de
l'entreprise.
Elle a pour fonction de faire
apparaître la situation patrimoniale active, de
déterminer les résultats globaux d'exploitation de l'exercice et
le résultat
net final compte tenu des
pertes et des profits, l'enregistrement
complet et détaillé des flux externes.
La classification des comptes de la
Comptabilité est conçue de façon à
répondre à ses triples objectifs :
- les classes 1 à 5 regroupent
les comptes de situation qui permettent de dresser la situation
patrimoniale de l'entreprise à un moment donné ;
- les classes 6 à 7 concernant
les comptes de gestion qui décrivent l'activité normale
de l'entreprise pendant une période ;
- la classe 8 déterminent
le résultat d'exploitation par confrontation des
comptes de gestion et le résultat final en incorporant les pertes et
profits.
- La comptabilité analytique
qui regroupe les comptes de la classe 9, est destinée
à l'analyse des coûts par centre d'activité et sert d'outil
au contrôle de gestion. Elle a pour objectif notamment de :
- de surveiller et de veiller aux
conditions internes de l'exploitation des activités ;
- de constituer un système
interne d'information pour la prise de décision ;
- de déterminer le prix de
revient des différentes unités d'oeuvre liées à
l'exploitation.
- La comptabilité des
engagements qui regroupe les comptes spéciaux et
qui se recentre notamment en :
- Comptes d'engagements ;
- Comptes d'engagements de garantie
donnés ;
- Comptes d'engagements de garantie
reçus ;
- Comptes d'engagements
réciproques ;
- Comptes intermédiaires.
- Cette destination peut être
complétée par les comptes du système comptable
intermédiaire14(*) (SCIN) qui établit
à partir des données fournies par la comptabilité
générale et analytique (tableau des contributions au
résultat, tableau des mouvements patrimoniaux et tableau
économique, financier et fiscal) une imputation ou une réflexion
dans les comptes spécifiques du SCIN, à savoir les comptes de
Production, d'Exploitation, de Revenu, d'ajustement de Capital et Financier,
par l'entremise des comptes de reclassement et de corrections. Car selon le
Prof. KINZONZI 15(*),
parler de la comptabilité ne confère pas seulement à
l'entreprise mais à « un processus de
compénétration où elle sert utilement l'économie
nationale pour laquelle l'économie de l'entreprise est une source
d'information ».
2.4. Principes et règles
généraux comptables usuelles 16(*) :
Les principes et règles généraux
sous-tendent le fonctionnement des comptes et peuvent se circonscrire de la
manière suivante :
2.4.1 Principes reflétant la situation
de l'entreprise :
1. Principe de
régularité : elle doit respecter la loi et les
règlements en vigueur.
2. Principe de sincérité :
elle doit être tenue de bonne foi.
3. Principe de prudence : elle doit
enregistrer toutes les charges même lorsqu'elles ne sont pas
certaines.
4. Principe de non compensation : Sauf
exception, ce principe interdit toute compensation entre les postes d'actif
afin d'empêcher une plus ou moins-value latente.
2.4.2. Principes reflétant les
opérations de l'entreprise :
5. Principe de permanence des méthodes :
les règles comptables et la structure des
comptes doivent être constantes.
6. Principe des coûts
historiques : les valeurs retenues doivent être
déterminées en appliquant les mêmes règles.
2.4.3. Principes reflétants la prise en
compte du temps :
7. Principe de l'indépendance des
exercices : l'exercice comptable est de 12 mois.
8. Principe de continuité de
l'exploitation : la valeur des biens possédés est
établie en présumant la poursuite de l'activité.
2.4.4. Règles usuelles.
a) Chaque écriture doit être appuyée par
une pièce justificative datée, avec la
signature, la griffe ou l'empreinte du responsable de l'opération.
b) Indépendamment du journal, du livre d'inventaire,
du livre de paye et autres registres ou documents dont la tenue serait
obligatoire en application des dispositions législatives ou
réglementaires, les agents économiques doivent tenir les comptes
(grand-livre) sous une forme permettant d'en connaître la
situation et les mouvements, d'en reconstituer le contenu ;
c) Et d'établir périodiquement la ou
les balances provisoires ou définitifs
nécessaires au contrôle de l'exactitude des
écritures.
d) Les livres ou documents comptables peuvent être
tenus dans la forme, et par les moyens et procédés
appropriés, à condition toutefois que les données des
registres auxiliaires ou documents en tenant lieu soient centralisées
dans un journal général, ou du moins récapitulées
périodiquement. Cette faculté est en outre subordonnée
à l'emploi d'un procédé conférant par
lui-même un caractère suffisant d'authenticité aux
écritures comptables, et permettant le contrôle de la
sincérité et de la régularité de la
comptabilité. Pour ce faire, les livres sont tenus avec le plus grand
soin, sans blanc et altération d'aucune sorte. En cas de rectification,
il convient que l'écriture primitive reste lisible, l'usage d'un compte
approprié de rectification étant recommandé.
e) Les livres de comptabilité, dont il sera tenu un
répertoire, et les pièces justificatives de leurs
écritures doivent être conservées pendant dix ans au moins,
à partir de la dernière écriture sur des livres.
f) La clôture de l'exercice annuel est à fixer
au 31 décembre de chaque année. Cependant, des dérogations
peuvent être accordées aux entreprises, par les autorités
ayant dans leur attribution l'économie Nationale ou les Finances,
après avis du Conseil Supérieur de la Comptabilité.
Chapitre III : FONCTIONNEMENT COMPTABLE DANS
L'ENTREPRISE.
3.1. Comptabilité
Générale :
La comptabilité générale a pour fonction
essentielle de faire apparaître la situation des avoirs et des dettes de
l'entreprise et de déterminer les résultats d'exploitation, hors
exploitation et hors exercice ainsi que le résultat net final de la
période considérée.
Elle permet de répondre aux objectifs
suivants 17(*):
- appliquer les prescriptions légales ;
- obtenir des situations dites financières ou
comptables dans le temps ;
- préciser la situation de l'entreprise
vis-à-vis des tiers.
En s'efforçant de dégager périodiquement
le revenu réalisé par entreprise, la comptabilité
générale permet :
- de satisfaire aux exigences du fisc ;
- d'informer les actionnaires ou les bailleurs de fonds sur
la gestion des organes de gestion ;
- aux tiers en général, dont les banques, pour
porter un jugement confortable sur la solvabilité et la croissance de
l'entreprise.
La comptabilité générale satisfait donc
surtout aux fins juridiques de la comptabilité, mais elle est
appelée aussi à fournir un nombre croissant de renseignements
d'ordre économique.
3.2. Comptabilité Analytique
d'Exploitation :
La comptabilité analytique, instrument de connaissance
du présent, ne doit pas être un moyen de connaissance pour la
connaissance mais pour l'action et pour la prévision. Il existe des
liens étroits qui unissent la Comptabilité Analytique et le
Contrôle de gestion au sens de maîtrise comme la
Comptabilité Analytique et la Gestion Budgétaire.
Etant le complément de la Comptabilité
Générale, l'implantation de la Comptabilité Analytique
dans l'entreprise se verra assignée un triple objectif18(*) :
a) de contrôle de gestion :
Constituer un système d'information de gestion
permettant de prévoir et de contrôler la contribution de chaque
centre à la performance économique de l'entreprise.
b) d'instrument de
mesure :
Mesurer au niveau des centres les produits de
l'activité ainsi que les consommations de façon que la
comptabilité analytique soit à même de fournir aux
différents responsables des informations de gestion leur permettant de
mieux piloter leur unité d'une part et de faciliter le contrôle et
la coordination des activités déléguées d'autre
part.
c) de support de gestion prévisionnelle
et contrôlée.
La Comptabilité Analytique organisée autour des
centres de responsabilité et des centres budgétaires remplit le
rôle d'aide à la gestion prévisionnelle et
contrôlée.
Ce rôle se manifeste à travers le calcul des
coûts de revient des activités et des opérations
effectuées par l'entreprise.
3.3. Comptabilités
spéciales.
A certaine période de l'existence de la
société, la comptabilité générale utilise la
comptabilité des sociétés ou certaines
comptabilités pour traduire le flux des opérations
spécifiques. Il s'agit de la prise en compte de certaines
opérations lors de la constitution de l'entreprise, lors de la
répartition du bénéfice ...
On peut citer également :
- la comptabilité des assurances pour les
opérations spécifiques sur les assurances ;
- la comptabilité agricole qui retrace le cas
spécifique des entreprises agricoles ;
- la comptabilité de l'Etat constitué par
l'ensemble des informations financières relatives aux principes et aux
actions du gouvernement. Elle inclut la comptabilité budgétaire
est l'instrument d'organisation selon les modalités techniques bien
établies, les trois étapes indispensables au bon
déroulement de la vie financière de l'Etat qui sont
l'autorisation, l'exécution et le contrôle19(*).
- la comptabilité des sociétés pour
l'enregistrement des opérations relatives au Droit des
sociétés ;
- la comptabilité environnementale qui est une
nouvelle composante et contribue à la prise en compte de effets
écologiques sur les opérateurs économiques20(*) ;
- La comptabilité bancaire qui exprime de
manière effective et concordante les flux traduits par les transactions
et opérations relatives aux circuits bancaires, etc...
3.4. Comptabilité et systèmes
d'information dans l'entreprise :
Un système d'information est un ensemble de personnes,
de procédures et de ressources qui recueillent de l'information, la
transforment et la distribuent au sein d'une organisation21(*).
Les cadres actuels ont besoin de différents types de
systèmes d'information, lesquels comprennent des systèmes
manuels.
Un système est un groupe de composantes reliées
visant un objectif commun dans un processus de transformation organisé
qui utilise des ressources et les transforme en produits finaux. C'est un
groupe d'éléments qui sont en corrélation ou en
interaction et qui forment un coût.
Les systèmes d'information les plus usités sont
ceux qui utilisent le matériel, des logiciels, des
télécommunications et d'autres techniques de l'information pour
transformer les ressources en données et divers produits informatifs.
Les systèmes d'information peuvent jouer un rôle
capital dans le succès d'une entreprise. Ils fournissent l'information
dont l'entreprise a besoin pour une exploitation efficiente et une gestion
efficace, et pour obtenir ou maintenir son avantage sur les concurrents.
La comptabilité s'appuie sur les systèmes
d'information de gestion, pour la collecte et le traitement d'informations qui
lui sert de bases de données et comporte interactivement les fonctions
suivantes :
- Entrées :
sont les éléments que l'on se procure et que
l'on rassemble afin de les introduire dans le système où ils
subiront un processus de traitement. Ils concernent pour la comptabilité
les différents éléments de prise de données, les
fichiers extra-comptables, les données d'inventaire ou de
confirmation.
- Traitement :
Processus qui permet de convertir les ressources et les
résultats. En comptabilité, ce processus concerne les
étapes d'encodage et du traitement informatique des fichiers de base.
- Sorties :
Ce sont les éléments résultant du
processus de transformation, et concerne en comptabilité
l'édition des états sélectifs des comptes, des balances de
comptes, du bilan, du tableau de formation de résultats et des autres
états financiers liés à l'exploitation du système
d'information de gestion.
-
Rétroaction :
Elle comprend les données relatives au rendement du
système. Par exemple, les données relatives à la
portée des livres financiers doivent servir à la
Trésorerie.
- Contrôle :
Consiste à surveiller et à évaluer la
rétroaction pour vérifier si le système d'information n'a
pas dévié de l'objectif déterminé. La fonction de
contrôle ajuste alors les entrées et le traitement afin de
produire le résultat escompté.
Souvent, on inclut la rétroaction dans la notion de
contrôle car elle constitue une part essentielle de cette
opération. Il faut souligner que la rétroaction et le
contrôle ont pour fonction de veiller à ce que les autres
composantes du système transforment correctement les entrées en
sorties de façon à atteindre l'objectif fixé.
On appelle systèmes d'information de
gestion, les systèmes d'information conçus pour
fournir aux gestionnaires ou à la comptabilité, l'information et
l'appui dont ils ont besoin dans la prise des décisions. La notion de
système d'information de gestion est en réaction à
l'utilisation inefficace et inefficiente des ordinateurs. Bien qu'elle ait
connu des nombreux déboires, cette notion demeure capitale au
développement des systèmes d'information qui sont efficients et
efficaces et ce, pour deux raisons importantes :
- elle met en lumière l'orientation de gestion
de la technologie de l'information en entreprise. Les systèmes
d'information informatisés devraient faciliter la prise de
décisions et non se contenter de traiter les données
d'exploitation de l'entreprise.
- elle prône une approche globale dans
l'organisation des applications des systèmes d'information.
Les systèmes d'informations comptables reposent sur la
tenue des livres à double entrée ainsi que sur d'autres notions
comptables plus récentes comme la comptabilité par centre de
profit ou de responsabilité. Ces systèmes de comptabilités
informatisés enregistrent et rapportent les mouvements des capitaux
d'une organisation sur une base historique et produisent d'importants documents
financiers tel que le bilan et le tableau de formation du résultat.
Composantes des systèmes d'information dans
l'entreprise22(*).
Ils comprennent les systèmes :
- de comptabilité
opérationnelle qui font appel à la tenue d'archives
légales et historiques et à la production de rapports financiers
précis ;
- de comptabilité de gestion qui
insistent sur la planification et le contrôle de l'exploitation de
l'entreprise et correspondent :
a) aux systèmes de contrôle des stocks
qui assurent le traitement des données reflétant des
fluctuations des articles en stock. Le système de contrôle des
stocks enregistre les changements de niveaux de stocks et prépare les
documents d'expédition indiqués. Il peut par la suite signaler
aux gestionnaires les articles nécessitant un
réapprovisionnement, et leur procurer une variété de
rapports sur l'état des stocks.
b) aux systèmes d'approvisionnement
ou traitement des bons de commande. Il traite les commandes des
clients et produit les factures ainsi que les données nécessaires
à l'analyse des ventes et au contrôle des stocks. Dans plusieurs
entreprises, cette fonction assure le suivi de la commande du client
jusqu'à ce que les biens lui soient livrés. Ils fournissent
également l'information sur les commandes acceptées aux
systèmes de contrôle des stocks, de telle sorte que ces commandes
puissent être traitées le plus rapidement possible.
c) aux systèmes des comptes clients
qui assure la mise à jour des montants dues par les clients en
utilisant les données générées par des paiements et
les achats des clients. Les systèmes de comptes clients
informatisés accélèrent le paiement des clients en
préparant des factures précises au moment opportun ainsi que des
rapports mensuels sur les crédits accordés aux clients. Ils
fournissent des rapports qui aident les gestionnaires à contrôler
les montants crédités et le recouvrement des sommes dues. Cette
activité permet de maximiser les profits des ventes à
crédit tout en réduisant au minimum les pertes causées par
les créances irrécouvrables.
d) aux systèmes de comptes
fournisseurs23(*)
pour la tenue des données d'achat et des paiements aux fournisseurs. Ils
préparent les chèques de paiement des factures et produisent des
rapports de gestion de la Trésorerie. Les systèmes de comptes
fournisseurs informatisés permettent un paiement prompt et exact aux
fournisseurs afin de maintenir de bonnes relations d'affaires et d'assurer une
bonne cote de crédit. De plus, ils permettent de profiter des escomptes
offerts pour les paiements rapides. Ils assurent un contrôle financier
rigoureux des sommes que l'entreprise débourse et livre également
aux gestionnaires l'information nécessaire à l'analyse des
paiements, des dépenses, des achats, des comptes de dépenses des
employés et des besoins en liquidité.
e) aux systèmes de paie qui
reçoivent et tiennent à jour les données provenant des
cartes de présence des employés ainsi que les autres
données d'emploi. Ils produisent les chèques de paie, les
états d'emploi, les rapports de paie et les rapports d'analyse du
travail. D'autres rapports sont également préparés
à l'intention des gestionnaires et des organismes gouvernementaux. Le
système de paie informatisée aide les entreprises à payer
rapidement leurs employés et aux organismes gouvernementaux en ce qui
concerne les revenus, les impôts et les autres retenues. Ils peuvent
également fournir aux gestionnaires des rapports d'analyse des
coûts de la main-d'oeuvre et de la productivité.
f) aux systèmes de grand-livre qui
consolident les données provenant des comptes clients, des comptes
fournisseurs, de la paie et d'autres systèmes d'information comptables.
A la fin de chaque période comptable, ils clôturent les livres
d'une entreprise, ainsi que des différents rapports sur les revenus et
les dépenses, destinés aux gestionnaires.
Les systèmes informatisés de grand-livre aident
les entreprises à accomplir ces tâches comptables de façon
ordonnée et précise. Ils permettent de meilleurs contrôles
financiers et fournissent de meilleurs rapports de gestion.
g) aux systèmes d'information financiers
informatisés aident les gestionnaires financiers dans leurs
décisions :
- de financement de l'entreprise ;
- d'allocation et de contrôle des ressources
financières au sein de l'entreprise
h) aux systèmes de production des rapports
sont les systèmes d'information de gestion les plus couramment
utilisés. Ils fournissent aux gestionnaires utilisateurs l'information
qui les aide à prendre des décisions courantes. Ces
systèmes leur proposent de nombreux rapports et affichages en formats
préétablis.
i) aux systèmes d'aide à la
décision sont la suite logique des systèmes de
production des rapports et de traitement transactionnel. Ce sont des
systèmes d'information interactifs et informatisés qui font appel
à des modèles décisionnels et aux bases de données
pertinentes en vue d'aider les gestionnaires à prendre des
décisions. Les systèmes d'aide à la décision
donnent l'information aux gestionnaires de manière interactive et sur
une base ponctuelle. Un système d'aide à la décision
permet la modélisation analytique, l'extraction des données et la
représentation graphique de l'information.
j) aux systèmes d'information fonctionnels.
On doit retenir que les systèmes
d'information soutiennent directement l'exploitation et la
gestion des fonctions d'une entreprise telles que la comptabilité,
les finances, la gestion des ressources humaines, le marketing et la
gestion de la production. Par exemple, les Directeurs de Marketing ont besoin
des informations relatives aux ventes et aux tendances que leur fournissent les
systèmes d'information en Marketing. Les systèmes d'information
financière présentent au Directeur Financier, l'information
relative aux coûts de financement et aux taux de retour sur
investissement... C'est de là que naissent les
systèmes intégrés d'information
qui admettent une compénétration des différents
systèmes liés aux différentes fonctions de
l'entreprise.
3.5. Comptabilité et inventaire des
systèmes de prises des données.
On peut classer les prises des données selon qu'elles
se réfèrent :
Aux prises des données manuelles et permettent
l'utilisation des fiches manuelles avec système centralisateur des
informations de bases. Dans cet ensemble, on peut citer le système de
tenue des comptes à décalque.
Mais avec l'évolution des entreprises, l'on fait
beaucoup plus appel à l'ordinateur et à certains logiciels de
comptabilité pour permettre à la comptabilité de remplir
complètement sa mission d'enregistrer et de traduire la situation
patrimoniale de l'entreprise, sa performance et son évolution.
3.6. Comptabilité et systèmes de
contrôle interne des comptes.
Les systèmes de contrôle interne des
comptes peuvent être compris comme étant
l'ensemble d'instructions et des dispositions assignées
à la tenue des comptes et qui leur assurent une sécurité
contre les erreurs et la fraude.
La grande mission de ce contrôle est de répondre
à cette double question :
Est-ce que l'entreprise accomplit-elle son objet principal
dans l'esprit des principes qu'on a voulu appliquer ? N'y a-t-il pas
d'irrégularité, d'erreurs, voulues ou non ?
Pour répondre à cette double question, les
techniciens du contrôle ont étudié les différents
points comptables où se commettent souvent des erreurs.
Le contrôle interne a été défini
par l'ordre des experts comptables et comptables agréés comme
« L'ensemble des sécurités contribuant à la
maîtrise de l'entreprise24(*). »
Il a pour but :
· d'un côté, la protection, la sauvegarde
du patrimoine et la qualité de l'information(il s'agit des aspects
comptables du contrôle interne) ;
· de l'autre, l'application des instructions de la
direction et de favoriser l'amélioration des performances(il s'agit des
aspects relatifs à la gestion de l'entreprise et résumés
sous la forme « aspects administratifs du contrôle
interne »).
· Il se manifeste par l'organisation, les
méthodes et les procédures de chacune des activités de
l'entreprise pour maintenir la pérennité de celle-ci.
Dans quel ordre doivent s'effectuer les opérations de
contrôle ? il n'existe aucun plan convenable pour toutes les
vérifications car la conduite du travail de contrôle est fonction
de la nature et de l'importance des responsabilités dont le
contrôleur est investi ; on peut donc déduire que les
émissions du vérificateur sont très variées.
3.6.1. Contrôle arithmétique ou de
vraisemblance25(*) :
Elle comprend :
- la comparaison des totaux du journal
synthétique avec la balance générale des comptes ;
- le contrôle des balances
partielles concernant les comptes particuliers par la balance
générale ;
- la concordance des soldes avec les
postes chiffrés du bilan ;
- la vérification des comptes
et des rapports ; ainsi, on peut s'assurer que la comptabilité est
conforme aux exigences de la réalité et prétendre que les
écritures enregistrées sont exactes du point de vue
arithmétique ;
- la recherche des écritures
omises ou comptabilisées en double, des sommes inexactes
enregistrées dans les journaux et des erreurs d'imputation;
- la recherche des erreurs de principe
commises; etc...
3.7.2. Contrôle des comptes
courants.
Le contrôle comporte la vérification des comptes
fournisseurs, clients et en général, ou tous les comptes de tiers
débiteurs et créditeurs.
3.7.3. Contrôle
d'évaluations
Comme son nom l'indique, il a pour but de vérifier si
les estimations accusées par le bilan sont réelles. Le
matériel est-il judicieusement amorti ? Les stocks sont-ils
correctement évalués ? Les cours de change sont-ils en
rapport avec les cotations du moment et les tendances de marché de
change ? Les débiteurs douteux ont-ils bien été
démontrés et la provision constituée a-t-elle
été significative ?
3.7.4. Contrôle de gestion
Cette mission comprend entre autre chose :
· l'examen critique de
l'activité des dirigeants,
· l'étude de la
compétence des directeurs et des fondés de pouvoir ;
· l'appréciation par
comparaison de chaque activité. Il est inutile de dire que cette mission
exige toujours de celui qui en est chargé une autorité et un
esprit d'indépendance à toute épreuve. Mais, quelque
difficile que soit la tâche, elle doit dans tous les cas, être
accomplie consciencieusement.
3.7.5. Comptabilité de conversion et
plurimonétaire.
Les variations des cours de change provoquées par les
disparités importantes entre les taux d'inflation des pays et par le
déséquilibre croissant des balances de paiements, ont
accentué les marchés cambiaires.
En fait, pour une entreprise évoluant dans un
environnement économique caractérisé par une inflation
chronique et galopante, l'interprétation des états financiers
exprimés en monnaie fondante est pratiquement impossible à moins
de traduire en une autre devise plus stable.
Dans la vie de l'entreprise, il apparaît que ces
fluctuations de change, posent, en matière comptable, deux
problèmes importants26(*) :
1. Comment convertir dans la comptabilité tenue en
monnaie nationale les opérations occasionnelles ou habituelles
traitées en devises étrangères ?
2. Comment traduire des états financiers en monnaies
étrangères ?
3.7.5.1. Problèmes posés par la
comptabilité de conversion :
- le choix du taux à utiliser :
S'agissant de l'origine du taux,
faut-il utiliser la parité officielle du fond monétaire
international, le cours officiel de change de la Banque Centrale, le cours des
banques privées ou du marché parallèle.
- le choix des méthodes de
conversion :
a) les méthodes de
conversion de bilan :
- méthodes du taux de
clôture avec soit affectation uniforme ou différenciée
des écarts de conversion.
- méthodes mixtes
c'est-à-dire à long terme, à court terme,
monétaire-
non monétaire et des coûts à valeurs
temporelles.
b) les méthodes de
conversion du compte de résultat :
- méthode du taux de
clôture, du taux moyen ou mixte du taux moyen et des taux
pratiqués à la fin de chaque mois.
3.7.5.2. Buts et intérêts de la
conversion
L'incorporation par consolidation des états financiers
des filiales ou des établissements situés à
l'étranger (entités) dans les états financiers de la
maison mère nécessite la conversion des états financiers
des entités étrangères (établis en monnaies locales
différentes) en une devise de rapport de la maison mère (devise
unique).
Pour une entreprise évoluant dans un environnement
caractérisé par une inflation chronique et galopante,
l'interprétation des états financiers exprimés en monnaie
fondante est pratiquement impossible à moins de la traduire en une
autre devise plus stable.
La conversion des états financiers peut être
requise par les bailleurs de fonds internationaux pour les états
financiers d'une entreprise située dans un pays à monnaie
fondante. C'est ainsi que dans le rapport de conversion des états
financiers de l'Office des Routes, la Banque Mondiale préconise la
méthode monétaire et non monétaire pour la traduction
auditée par Price Waterhouse des états financiers (27(*))
3.7.5.3. Principes de conversion :
Les états financiers en monnaie fonctionnelle sont
convertis en appliquant les principes suivants :
- conversion des actifs et des
dettes au taux de clôture ;
- conversion des comptes de
situation nette au taux historique ;
- conversion des comptes de
situation nette au taux historique ;
- conversion du compte de
résultat au taux applicable au jour de la comptabilisation des charges
et produits, cela revient à utiliser un taux moyen ;
- affectation des écarts de
conversion en réserves sur une ligne séparée. Ces
écarts correspondent à l'écart sur la situation nette
d'ouverture et à l'écart provenant de l'usage du taux de
clôture au bilan et d'un taux différent au compte de
résultat.
Les procédures de
conversion prévues par l'énoncé FASB N° 52 se
résument comme suit :
La norme S.S.A.P.20
préconise pour la conversion des états financiers la
méthode du taux de clôture laquelle consiste à :
- convertir les actifs et les
dettes au taux de clôture ;
- convertir le compte de
résultat au taux de clôture ou taux moyen.
3.7.6. Comptabilité et
consolidation :
Selon le Conseil National de la Comptabilité, les
comptes de groupe sont l'ensemble des documents visant à exprimer la
situation et les résultats d'une société dite
société mère, compte tenu de ses liens avec les autres
sociétés d'un ensemble dans lesquelles elle a directement ou
indirectement des intérêts consolidables28(*).
Consolider les comptes de l'entreprise c'est aussi regrouper
les comptes des entités autonomes dans une situation unique qui
reflète l'image de la société tout entière.
C'est encore substitué au montant des titres de
participations qui figure au bilan d'une entreprise, la part des capitaux
propres éventuellement retraités de l'entreprise émettrice
de tenue par l'entreprise consolidante, y compris la quote-part du
résultat de l'exercice qui correspond à ces titres29(*).
a) la
réglementation :
C'est un texte récent, la
loi du 3 janvier 1985, adaptation Française de la 7è directive
européenne qui rend obligatoire pour certaines sociétés
commerciales françaises l'établissement et la publication des
comptes consolidés ; Les modalités d'application ont
été fixées par le Décret du 17 février 1986,
le plan comptable ayant ensuite été complété par un
arrêté du 09 Décembre 1986.
b) les méthodes de consolidation des
comptes :
Pour établir le document traduisant la situation du
groupe, le bilan consolidé, il faut compte tenu d'éventuels
ajustements :
- reprendre en principe les
éléments actifs et passifs de la société
mère ;
- substituer la valeur comptable
des titres de participation la fraction de l'actif net des autres
sociétés que représentent ces titres.
Lorsqu'un groupe consolide les comptes de plusieurs
sociétés, la méthode à appliquer n'est pas
obligatoirement uniforme et elle dépend des liens existants avec chaque
filiale :
· Les sociétés
dépendantes (contrôle exclusif) sont à intégrer
globalement, sauf dans le cas où le contrôle n'est que temporaire
et celui où l'activité des filiales est très
différente de celle de la société mère ;
· Les sociétés
sur lesquelles est exercé un contrôle conjoint doivent être
intégrées proportionnellement. Il faut noter que dans la pratique
cette intégration proportionnelle est rarement
pratiquée ;
· Les sociétés
dans lesquelles les groupes exerce une influence notable doivent être
mises en équivalence.
c) Pratique de la
Consolidation :
· Les retraitements
(d'homogénéité) obligatoires sont nécessaires
lorsque des règles d'évaluation différentes sont
appliquées dans les sociétés.
· Les retraitements
d'écritures purement fiscales dans le cas des provisions qui peuvent
présenter un risque de charge.
· Les retraitements des
impositions.
Chapitre IV . ASPECTS ORGANISATIONNELS DU SERVICE
COMPTABLE.
4.1. Inventaire des systèmes
comptables.
Un système est un ensemble organisé qui
permet d'atteindre les objectifs fixés à la
comptabilité30(*).
Chaque entreprise est libre de choisir le système comptable qui
convient le mieux à ses activités. Mais les principaux sont les
suivants :
4.1.1. Les systèmes des livres auxiliaires
ou classiques :
Il est pratiquement impossible d'enregistrer dans le journal
les opérations au fur et à mesure qu'elles se déroulent
suite à la multiplicité des opérations, il s'avère
alors nécessaire de les classer et de les enregistrer dans les livres
auxiliaires. Dans ce système, nous retrouvons plusieurs livres : en
premier lieu les livres SPECIFIQUE31(*) pour chaque type d'opération, les livres des
achats, les livres des ventes, les livres de caisse (recette et dépense)
livres de banques (recettes et dépenses bancaires) livre des
chèques postaux, .... En deuxième lieu, un journal
général, sur lequel toutes les écritures provenant des
livres spécifiques sont enregistrées.
4.1.2. Le système
centralisateur :
Nous avons relevé dans le système
précédent quelques avantages et désavantages du
système des livres auxiliaires. Le système centralisateur a pour
but d'éviter les inconvénients en gardant les avantages. Le
système fonctionne à l'aide de deux
comptabilités :
-la comptabilité analytique ou comptabilité
divisionnaire ou comptabilité auxiliaire et la comptabilité
systématique ou centralisatrice. Pour le travail journalier, il existe
plusieurs journaux dont on distingue le journal de caisse-recette,
Caisse-Dépense, Banque-Recette et Dépense, Chèques
postaux-Recettes et Dépenses, Effets à recevoir, Effets à
payer et le journal des opérations diverses.
Ensuite, ces écritures sont enregistrées dans
les grands-livres auxiliaires où on y reporte directement les
opérations qui ont été faites avec les tiers
principalement dans les grands-livres des clients et fournisseurs.
4.1.3. Le système du
journal-Grand-Livre.
Le journal Grand-Livre est un registre qui est à folio
ouvert, le journal et le Grand-Livre général, se tiennent
facilement. Chaque écriture, au journal donne lieu à une
inscription immédiate au débit ou au crédit des comptes
intéressés.
Avantages :
- Le mécanisme est très
simple et peut être rapidement compris de débutants ou des
néophytes ;
- Les additions faites au bas de
chaque page donnent lieu au contrôle permanent entre le journal et le
Grand-livre.
- La situation de l'entreprise est
constamment fournie par la position débitrice et créditrice de
chaque compte.
- La balance par soldes et par sommes
est dégagée très rapidement.
Inconvénients :
- Le journal Grand-livre est un
registre de très grand format ;
- Il n'est utilisé que pour les
entreprises dont la comptabilité n'exige que peu des comptes ;
- Les additions du bas de page sont
nombreuses et exigent beaucoup de temps et peuvent donner lieu à des
erreurs.
4.1.4. Evolution des systèmes
comptables.
Le développement des procédures de traitement
automatisé tend à donner moins d'importance aux systèmes
comptables.
Cependant, il existe encore des entreprises qui manuellement ou
automatiquement, réalisent leur comptabilité avec un
système fondé soit sur le système classique ou soit sur le
système centralisateur.
- Le système par
décalque qui permet d'éviter le report du
journal en grand-livre et peut être réalisé manuellement ou
automatiquement.
- Les systèmes informatiques
pour lesquels la saisie se fait sur base des
bordereaux de saisie correspondants à des opérations
précises.
Deuxième PARTIE
ORGANISATION DU TRANSPORT AERIEN EN R.D.C. ET
PRESENTATION DE LA SOCIETE ETUDIEE.-
Pour besoin d'information, nous retraçons, de
manière non exhaustive, quelques considérations de base
sur l'exploitation du transport aérien en RDC pour nous
permettre de mieux cerner quelques aspects importants intéressants
l'organisation comptable des compagnies aériennes.
Chapitre I. ORGANISATION DU TRANSPORT AERIEN EN
R.D.C.
1. RAPPEL HISTORIQUE DU TRANSPORT AERIEN EN R.D.C
1.1. Les Premières liaisons
Aériennes
Le début du transport Aérien au Congo se trouve
étroitement lié au besoin d'exploitation de la colonie par la
métropole(Belgique) exprimé par une nécessité de
désenclaver les zones productrices. Au lendemain de la fin de la
1ère guerre mondiale, le 11 novembre 1918 ; un groupe
d'hommes d'affaires et d'aviateurs belges enthousiastes et confiants dans
l'avenir, créèrent le 1er mars 1919, la
société nationale pour l'étude des transports
Aériens (S.N.E.T.A.) et le comité d'études pour la
navigation aérienne au Congo (C.E.N.A.C.)
Ces deux organismes travaillèrent de concert. Le
premier fut confié la charge d'établir une ligne aérienne
entre Kinshasa et Kisangani et le second était consacré aux
études relatives à la cartographie aérienne au Congo.
Dès le 1er juillet 1920, des essais par
hydravions sont rapidement suivis. Faute de piste d'atterrissage et de
décollage sur terre, une ligne expérimentale s'établira le
long du fleuve Congo.(3(*)) Cette date marque incontestablement la
création non seulement de l'aviation Congolaise, mais aussi de la
première ligne aérienne que l'on baptisera « Ligne
Aérienne Roi Albert » L.A.R.A., en souvenir du roi Albert
Ier qui avait soutenu de son haut patronage les efforts et les
intentions des pionniers Belges.
Le premier tronçon Kinshasa-Ngombe de 508 km fut
successivement porté à 1190 km en 1921(Kinshasa-Lisala) et
à 1725 km en 1922 (Kinshasa-Kisangani). C'est ainsi que les
résultats des essais seront jugés concluants en 1922.32(*)
1.2. La Société Anonyme Belge
d'Exploitation de la Navigation Aérienne (SABENA).
1.2.1. Création
La société Anonyme Belge d'exploitation de la
Navigation Aérienne (S.A.B.E.N.A.) naîtra le23 mai 1923 de l'union
entre S.N.E.T.A. et C.E.N.A.C. avec la participation de l'état belge et
de la colonie du Congo belge.
Dès sa création, la SABENA abandonna les
hydravions et adopta des avions multi moteurs destinés à
exploiter un réseau qui devait s'étendre sur tout le territoire
congolais. La SABENA créa et développa deux réseaux
parallèles. L'un basé en Belgique (Europe) et l'autre basé
au Congo (Afrique).
1.2.2. Exploitation du Réseau
Domestique
La période de 1924 à 1931 sera
caractérisé par un effort public particulièrement intense
d'équipement des transports et par d'importants apports de capitaux
privés en dehors des réalisations d'infrastructures
destinées à adapter les capacités de transport aux besoins
croissants de l'économie et de l'organisation commerciale33(*).
C'est ainsi que successivement, les axes Kinshasa-Kisangani et
Kinshasa-Lubumbashi seront créés grâce à
l'établissement d'une infrastructure qui comportait un grand nombre de
terrain de secours éloignés de 15 en 15 km le long des lignes
exploitées.
La SABENA a exploité au Congo un réseau à
elle seule, qui est le plus dense de toute l'Afrique. En 1944
déjà, le réseau de la SABENA couvrait 32.000 km.. Des
liaisons avec les pays voisins sont établies : Luanda en Angola,
Pointe- Noire au Congo Brazza, Est- africain et Rhodésie34(*).
La flotte purement congolaise de la SABENA se composait
de 11 Douglas DC-3,
5 Avions Cargo Douglas C-47 et 3 Avions Dove de Havilland. Le
personnel s'élevait à
150 employés, 55 ouvriers et 45 navigants européens
ainsi que 979 membres du
personnel indigène35(*).
Afin de pallier l'insuffisance des ressources
hôtelleries de la colonie, la SABENA
a successivement créé des Guests-houses, tant
par son effort sur le plan de l'hôtellerie que par le
développement systématique et progressif de son réseau et
par l'affectation d'un matériel de plus en plus moderne.(1(*)1) En 1961, la SABENA
cède l'exploitation du réseau intérieur à la
nouvelle société congolaise « AIR
CONGO »
1.2.3. Le Réseau
international
En plus de l'évolution du réseau
intérieur, la ligne intercontinentale posait ses jalons. La liaison
aérienne Belgique- Congo est envisagée dés 1928 et ne sera
inaugurée qu'en janvier 1935.(1(*)2) Cette première liaison, qui au début
n'était ouverte qu'à la poste et à deux passagers, suivait
le tracé reconnu dix ans auparavant par le lieutenant Edmond Thieffry,
qui avait conduit à bon port son trimoteur «princesse Marie-
José » à travers la France, l'Espagne, l'Algérie
le Sahara, le Niger, le Tchad et l'Oubangui. Ce voyage avait durée 51
jours marqués par plusieurs atterrissages de fortune et par de longues
attentes de pièces de rechange.
Le petit noyau de personnel et d'avions stationnés au
Congo se mit immédiatement à la tâche, plaçant des
commandes en Amérique, et parvint à prendre une part importante
aux transports aériens. Les avions lui furent livrés peu de temps
après le rétablissement de la paix et permirent à la
SABENA de jouer un pôle primordial dans la relève et le
rapatriement des Belges qui avaient fuit la guerre36(*).Les liaisons aériennes
internationales se confondaient pratiquement avec la seule ligne Belgique-
Congo, avec une dizaine d'escales intermédiaires en Europe et en
Afrique.
Dès la création de l'AIR-CONGO, cette ligne
internationale sera exploitée par les deux compagnies aériennes
en parfaite collaboration37(*).
1.3. Les Autres Compagnies Aériennes
Congolaises
Le marché du transport de passagers
considéré comme prometteur en raison des perspectives
démographiques et économiques et le marché du transport de
marchandises quasiment inépuisable et, pouvant le rester pendant
longtemps permirent à d'autres compagnies Aériennes Congolaises
de voir le jour. La SOBELAIR, Air brousse- Kinshasa, Air BROUSSE KASAI
laissèrent ainsi leurs traces dans l'histoire du transport aérien
au Congo.
La Sabena, qui n'était qu'un exploitant parmi les
autres ne bénéficiait d'aucun traitement de faveur. C'est ainsi
que la SOBELAIR, aux mieux de ses possibilités, a exploité le
réseau international dans une mesure nettement moindre (en accord avec
la Sabena).(1(*)8)
Toutes ces petites compagnies ont commencé à
exploiter uniquement le réseau domestique pour le compte de l'AIR- CONGO
depuis que cette dernière a vu le jour en 1961.
1.4. Les Interventions de l'Etat dans le transport
aérien
Le caractère fondamental de l'organisation des
transports au Congo réside dans la coopération très
étroite qui unit le pouvoir public et l'initiative privée, de
l'économie mixte.
Le département des colonies échoit au lendemain
de l'Armistice de la première guerre mondiale jusqu'au début de
1924 à Louis Franck qui fut un des plus remarquables ministres des
colonies, il obtient du parlement belge le vote de la loi du 21 août 1921
ouvrant au Congo les crédits nécessaires à
l'exécution d'un programme de «Grands Travaux », premier
programme décennal d'équipement public, consacré en majeur
parti aux transports38(*).
La commission spéciale pour l'étude des
transports au Congo, CSETC, est créée en 1923 et son rapport
général sera publié en 1924. Le « comité
permanent » est créé conformément aux
recommandations de la CSETC, par l'arrêté de l'administrateur
général des colonies en date du 8 novembre 1926. Cet
arrêté lui confère une mission purement consultative
d'obtenir des transporteurs le maximum de rendement par une organisation
appropriée et principalement par une coordination des efforts. Il lui
appartient dans ce but d'étudier toutes les questions de transport qui
lui sont soumises par le ministre ou que les membres de comité estiment
de leur intérêt commun notamment l'harmonisation des
méthodes de travail, la simplification des contrats de transport,
l'accélération du trafic, la coordination des horaires et
l'aménagement des tarifs selon les nécessités mouvantes de
l'économie congolaise, sous réserve de l'approbation du
gouvernement.
Le comité groupe trois représentants du ministre
des colonies et un délégué par transporteur. Le ministre
exerce son contrôle par ses délégués et par la
nomination du président et d'un des deux secrétaires. C'est
à lui que revient la décision en matière de tarifs, dans
le cadre des conventions conclues avec les sociétés de
transports. De 1926 à 1954, le comité permanent réalise
par simple voie d'entente entre transporteurs, une oeuvre remarquable dans le
domaine qui lui a été confié. Son action vise
principalement à traduire dans le tarif, la solidarité qui lie
les transports à l'ensemble de l'économie congolaise.
Les investissements de l'état dans les transports
constituent déjà une forme très générale de
coordination, c'est ainsi que les améliorations de l'infrastructure ou
de l'équipement aéroportuaire assurent une meilleure coordination
des trafics entre différents réseaux.
2. ROLE DE L'ETAT DANS L'AERONAUTIQUE CONGOLAISE.
Le rôle de l'état dans l'aéronautique est
déterminant car il consiste à définir les mesures
réglementaires puis à vérifier que leur application assure
un niveau de sécurité plancher propre à protéger le
mieux possible les passagers et les tiers à la surface.
Il s'agit de concilier trois données
fondamentales : technique, humaine et économique afin de trouver un
compromis entre ce qui est techniquement possible, humainement souhaitable et
économiquement acceptable.
Il est un devoir pour l'état d'exercer les actions
d'information, de surveillance et de contrôle auprès des
entreprises assurant les services aériens.
2.1. Cadre réglementaire et
organisationnel39(*).
L'organisation de l'aviation civile au Congo est l'une des
tâches confiées au ministère des transports et
communications dont le ministre est l'autorité aéronautique par
excellence.
A l'exécution de sa mission, l'autorité
aéronautique est épaulée par un organe consultatif, le
conseil supérieur d'aviation civile(CSAC) et par un organe
d'exécution, la régie des voies Aériennes (RVA) outre ses
responsabilités politiques et administratives relatives à la
bonne marche de l'ensemble de son ministère, le ministre a pour mission
technique essentielle :
§ La fixation des normes techniques pour la conception et
la
Construction des infrastructures de transports ;
§ La fixation des normes d'exploitation des
équipements de
Transports ;
§ La fixation des conditions de qualification du
personnel
Technique et de conduite ;
§ La fixation de diverses formalités
administratives ;
Cette mission technique est rendue possible par la direction
aéronautique civile (DAC) ; le fonctionnement administratif du
ministère est assuré par le secrétaire
général du ministère du transport et communications.
Concernant le cadre réglementaire du transport
aérien, l'aviation civile est régie par un ensemble des textes de
loi dont :
§ Ordonnance- loi n°62 /321 du 08 octobre1955
sur la
Navigation aérienne ;
§ Décret- loi du 20/03/61 relatif aux
prix ;
§ Décret- loi du 06/01/61 portant création
d'Air- Congo
(Actuellement LAC) ;
§ Ordonnance- loi n°66/194 du 30 mars 1966 portant
création du conseil supérieur de l'aviation
civile,
§ Ordonnance n°72/0136 du 21 février 1972
portant création
de la régie des voies aériennes (RVA)
complétée par la
loi n°73/031 du 20 juillet 1973 portant statut de la
RVA,
modifiée par l'ordonnance - loi n°78/200 du
05 mai 1978
portant statut d'une entreprise publique
dénommée RVA,
elle-même modifiée en son article 4 par
l'ordonnance
N°82/202 du 04 août 1980.
§ L'ordonnance- loi n° 78-009 du 29 mars 1978
portant
réglementation des conditions
générales d'exploitation
des services aériens ;
§ Arrêté départemental n°005 du
01 avril 1978 relatif à la
licence d'exploitation des services aériens de
transport
public complété par l'arrêté
département n°085/003 du 21
janvier 1985 relatif à la licence d'exploitation d'un
service aérien de transport public ;
§ Ordonnance n°82/027 du 19 mars 1982 fixant
organisation et cadre organique des départements
du
conseil exécutif et du commissariat
général au plan ;
§ Arrêté ministériel n°
409/CAB/MIN/TC/002/95 du 30/01/95
§ Portant majoration des taux des taxes et redevances
administratives du ministère des transports et
communications ;
§ Arrêté ministériel
n°408/CAB/MIN/TC/ 0010/95 du
30/03/95 portant fixation des conditions d'agrément
d'un
expert technique en navigabilité ;
§ Arrêté ministériel
n°409/CAB/MIN/TC/0011/95 du 30/03/95
portant réglementation des conditions d'importation
d'un
aéronef ;
2.2. Administration Aéronautique de la
RDC.
2.2.1. La Direction de l'Aéronautique
civile (DAC)40(*).
La DAC constitue une des directions de l'administration
centrale du Ministère des transports et communications. La DAC a avant
tout un rôle normatif et réglementaire qui consiste à
élaborer la réglementation, les normes et à veiller
à leur application par les exploitants du transport aérien.
A ce titre, elle exerce les prérogatives de puissance
publique en matière d'aviation civile sur toute l'étendue de la
République et a comme missions : le contrôle des
activités du transport aérien, le contrôle du
matériel volant et le contrôle sur la sécurité de la
navigation Aérienne.
1° le contrôle des activités de
transport aérien, la Direction de l'Aéronautique Civile s'occupe
de :
§ La réglementation nationale, les conventions
internationales et accords aériens bilatéraux, les relations
avec l'OACI, les autorisations de survol et d'atterrissage des avions, les
autorisations de sortie du territoire national, formation
aéronautique, autorisation d'importation des avions, les questions de
facilitation ;
§ Délivrance et renouvellement des licences du
personnel Naviguant et personnel technique au sol, gestion du Personnel
aéronautique ;
§ Contrôle des sociétés
d'aviation ; octroi et renouvellement des licences d'exploitation des
services aériens de transport public, agrément des agences de
fret aérien, police Aéronautique économie du transport
aérien ;
2° Le contrôle du matériel volant
s'occupe de :
§ La tenue du registre matricule des aéronefs,
réglementation des conditions d'exploitation du matériel volant,
délivrance des licences du personnel d'entretien au sol ;
§ Délivrance et renouvellement des certificats de
navigabilité, contrôle du respect des dispositions
réglementaires relatives au maintien de la navigabilité ;
§ Enquête sur les accidents et incidents en
aviation.
3° La Navigation Aérienne
(sécurité de la N.A.)
Pour la sécurité de la navigation
aérienne, la DAC a pour mission :
§ le contrôle, l'entretien et de l'exploitation des
stations radio-aéronautiques et la gestion des fréquences
aéronautiques, la planification des besoins en matière
d'installation d'aides à la navigation aérienne et
télécommunications ;
§ Application des normes et pratiques recommandées
par l'Union Internationale des Télécommunications, le
contrôle des aérodromes privés, délivrance
d'autorisation de construction des pistes privées et leur
homologation ;
§ Gestion des aérodromes non confiés
à la RVA, inspection des aéroports gérés par la
RVA. Pour remplir sa mission, la DAC s'appuie sur les textes
réglementant l'aviation civile internationale et nationale.
2.2.2. Le conseil supérieur de l'aviation
civile (CSAC)(2(*)3)
Créé le 30 mars 1966 par l'ordonnance n°
66/194, le CSAC est un organe consultatif du gouvernement ayant pour rôle
d'éclairer les instances supérieures de la nation sur toutes les
questions relatives à la politique aéronautique du pays ;
notamment :
§ Définir les grandes lignes de la politique
aéronautique du Congo ;
§ Etudier les demandes d'exploitation de
trafics ;
§ Examiner l'ensemble des amendements à apporter
aux conventions internationales ;
Toutes les recommandations du CSAC sont transmises à
l'appréciation du ministre des transports et communications qui devront
les couler sous formes d'arrêtés ministériels.
2.2.3. La Régie des voies
Aériennes (RVA) (1)
1° Création et statut.
La RVA est une entreprise publique à caractère
technique et commercial placé sous la tutelle technique du
ministère des transport et communication, et du ministère de
portefeuille de l'Etat. Sa création et ses statuts font l'objet
respectivement de l'ordonnance loi n°72/013 du 21 février 1972
telle que modifiée, en son article 4, par l'ordonnance n°80/202 du
14 août 1980.
2° Mission assignée.
La RVA, qui a son siège social à Kinshasa, a
pour mission :
§ La construction, l'aménagement, l'entretien et
l'exploitation des aéroports et leurs dépendances ;
§ D'assurer la sécurité de la Navigation
aérienne en RDC par une gestion efficiente de l'espace aérien.
Elle fournit et améliore les aides à la navigation
conformément aux normes de OACI, notamment les
télécommunications aéronautiques, les aides radio etc.
2.2.3. Fédération des entreprises
congolaises (FEC) (2).
Sur l'initiative d'une entreprise de transport aérien,
un comité professionnel des transporteurs aériens avait
été constitué en 1983. Ce comité qui,
présidé par SCIBE AIRLIFT depuis sa création et
affilié depuis lors à la fédération des entreprises
congolaises (FEC) regroupait en 1974 en son sein 25 membres adhérents y
compris la compagnie nationale LAC (ex AIR CONGO).
Outre son rôle traditionnel d'interlocuteur
privilégié qui s'est traduit au cours de la première
décennie par des tentatives visant à établir des
règles de jeu claires et loyales en matière de concurrence en
essayant de combattre le bradage et le dumping pratiqué sur certaines
lignes du marché domestique, le comité professionnel a pour
mission essentielle d'examiner l'ensemble des problèmes
spécifiques à la profession, c'est à dire :
§ Etudier et proposer les solutions à ces
problèmes ;
§ Promouvoir, développer et défendre les
intérêts du secteur ;
§ Représenter les secteurs d'activités
auprès des autorités publiques, des organismes nationaux et
internationaux ;
3. EXPLOITATION DES SERVICES AERIENS DE TRANSPORT
PUBLIC.
3.1. Conditions Générales
d'Exploitation.
L'exploitation des services aériens en RDC est
régie par l'ordonnance loi n°78-009 du 29 mars 1978.
Aux termes des dispositions des articles 11 et 12 de
l'ordonnance- loi précitée, l'exploitation des services
aériens de transport public est soumise à la délivrance
d'une licence dite « Licence d'exploitation ».
La licence d'exploitation est accordée aux entreprises
requérantes, à titre individuel, par arrêté du
ministre ayant dans ses attributions l'aviation civile, après avis du
conseil supérieur de l'aviation civile portant notamment sur les
garanties morales, techniques et financières de l'entreprise
requérante, ainsi que sur l'opportunité de la création
d'un service nouveau de transport aérien. L'arrêté
mentionne le genre de transport autorisé ainsi que la ou les zones des
activités que couvre la licence d'exploitation.
3.2. Amendement de l'arrêté
ministériel n°005 du 1er avril 1978 41(*).
L'article 1er de l'arrêté
ministériel n°409/CAB/MIN/TC/008/96 du 14 février 1996
modifie et complète l'arrêté départemental
n°005 du 1eravril1978 relatif à la licence
d'exploitation d'un service aérien de transport public, toute
entreprise de droit congolais offrant un service aérien de transport
régulier ou non régulier peut opérer au Congo et donc
obtenir une licence d'exploitation sous les conditions suivantes :
a) Avoir un acte constitutif dont les statuts précisent
l'objet des
activités de l'entreprise ;
b) Avoir son siège social au Congo ;
c) Etre immatriculée au nouveau registre de commerce et
disposer
d'un numéro d'identification nationale ;
d) Etre en règle vis-à-vis des administrations
des impôts et
des douanes et produire une attestation fiscale en
cours,
e) Apporter la preuve de son assurance auprès d'un
organisme
agréé conformément à la
législation congolaise
f) Fournir des garanties financières suffisantes pour
l'exploitation
envisagé avec un capital minimum fixé
à l'équivalent de cinq
Mille dollars américains entièrement
libellés ;
g) Produire un programme d'exploitation détaillé
avec notamment
des lignes desservies, les fréquences des services
et les
horaires envisagés ;
h) Posséder des installations et un outillage
proportionnés à la
taille de sa flotte ou, à tout le moins,
présenter un contrat de
prestation avec une entreprise de maintenance
agréée ;
i) Fournir des propositions détaillées des
tarifs et des taux de fret
qu'elle envisage appliquer ;
j) Fournir un compte d'exploitation prévisionnel pour
la première
année d'exploitation ;
3.3 la fiabilité et la
viabilité
Dans le domaine du transport aérien, la
fiabilité et viabilité constituent deux éléments
essentiels de la qualité des services que l'on se propose d'offrir au
public.
La fiabilité sous-entend l'existence d'un horaire pour
les lignes desservies, des fréquences régulières et des
connexions correspondantes sûres, ainsi que des moyens
d `exploitation et de télécommunications devant assurer et
garantir la bonne exécution de l `horaire établi.
Quant à la viabilité, elle se traduit
principalement par le résultat économique et financier de
l'exploitation considérée dont elle est la justification ou la
raison d'être42(*).
3.4. Les Réseaux
d'Exploitation
3.4.1.Définition
Le Réseau du transport aérien est l'ensemble des
lignes aériennes reliant les villes ou cités desservies par une
compagnie aérienne.
3.4.2. Le Réseau domestique du
Congo
1° La période du monopole du transport
aérien43(*).
Par le décret- loi du 1er juin 1961
créant la compagnie aérienne nationale «AIR-
CONGO » en son article 6, l'état congolais concédait
intégralement et exclusivement l'exploitation des transports
aériens à cette dernière. En fait, la nouvelle compagnie
avait hérité sur le plan intérieur du réseau de
l'ex Sabena- Afrique.
Dans son évolution, la compagnie a eu à
affronter plusieurs problèmes qui l'ont mis en difficulté de
fonctionner.
L'ordonnance- loi n°67/491 du 1er
décembre 1967 violera le monopole des lignes intérieures de l'AIR
CONGO, dès lors qu'il lui retirait les lignes «petits
porteurs », par les dispositions de son article 7 de l'ordonnance
susmentionnée, tout en maintenant le monopole d'exploitation des
transports aériens réguliers et non réguliers à AIR
CONGO.
Le réseau « petit porteur » fut
confié à la compagnie COGEAIR, on a aussi vu naître les
compagnies telles que AMAZ, AAC et IAS qui effectuaient du taxi
aérien.
2° La libéralisation du transport
Aérien
Vers la fin des années 70, les difficultés
conjoncturelles et la mauvaise gestion de la compagnie Nationale affecteront
lourdement l'exploitation de l'AIR-CONGO.
Les compagnies privées qui, dans un premier temps se
consacraient exclusivement au transport du fret puis au transport des
convoyeurs du fret, s'adonneront peu à peu au transport illicite des
passagers.
Devant le chaos et le désordre instauré par les
compagnies privées sur le réseau domestique, l'ordonnance- loi
n°78/009 du mars 1978 portant réglementation des conditions
générales d'exploitation des services aériens viendra
formaliser cette situation.
La mise en place et l'application très libérale
de cette réglementation ont conduit à une véritable
explosion des compagnies. Ces compagnies Privées étaient issues
de groupes industriels ou commerciaux, qui, au départ, ont acquis leur
flotte pour assurer le transport pour leur propre compte ,et qui ont ensuite
profité de la réglementation pour développer le transport
pour le compte public, devenant ainsi des compagnies au sens plein du terme.
Ainsi à côté des LAC (ex AIR- ZAIRE) se sont
développées des compagnies directement concurrentes, et non plus
complémentaires.
3.4.3. Le Réseau
International.
1° Définition
L'ordonnance- loi n°78-009 du 29 mars 1978 portant
réglementation des conditions générales d'exploitation des
services aériens définit en son article 7 les services
aériens internationaux comme ceux empruntant l'espace aérien de
deux ou plusieurs Etats.
2° Instruments désignés pour
l'exploitation du réseau International44(*).
Par décret - loi du 1er juin 1961 autorisant
la constitution de la compagnie aérienne nationale, le gouvernement
concédait de manière intégrale et exclusive l'exploitation
des services aériens intérieurs et internationaux à la
société LAC, alors AIR- CONGO.
L'article 6 dudit décret- loi disposait que le
gouvernement concédera à la société LAC dès
sa constitution :
§ L'exploitation des transports aériens
réguliers et non réguliers, à l'intérieur du
territoire de la république ;
§ L'exploitation des transports aériens
internationaux réguliers et non réguliers, sous réserve
des autorisations de trafic international accordées ou à accorder
par le gouvernement, à titre de réciprocité, à de
compagnies étrangères ;
La libéralisation du transport aérien au Congo
consacrée par l'ordonnance- loi n°78-009 du 29 mars 1978, avec
comme conséquence l'apparition de nombreuses compagnies aériennes
privées avait brisé le monopole dont jouissait les LAC sur le
marché domestique. Toutefois les LAC sont restées comme
l'instrument désigné pour l'exploitation des services
aériens internationaux réguliers seulement.
Avec la création d'une autre compagnie aérienne
à savoir, HEWA BORA AIRWAYS, la RDC dispose
désormais de deux instruments pouvant assurer les services
aériens internationaux réguliers.
4. L'EXERCICE DU TRANSPORT AERIEN AU CONGO
4.1. GENERALITES SUR LES COMPAGNIES DU TRANSPORT
AERIEN
4.1.1. Entreprise
Au point de vue juridique, l'entreprise est un groupement
social d'individus qui s'organisent en mettant en commun les ressources
humaines, financières et matérielles en vue de produire les biens
(4) afin de les vendre, de réaliser les bénéfices et de se
partager tout en prenant soin de penser à l'épanouissement de
l'organisation.(1(*).)
D'après Pierre LAUZEL, une entreprise est un groupement
humain hiérarchisé qui met en oeuvre les moyens intellectuels,
physiques et financiers pour extraire, transformer, distribuer des richesses ou
produire des services, conformément à des objectifs
définis par une direction personnelle en faisant intervenir, à
des degrés divers, les motivations des profits et d'utilités
sociales.45(*)
Il n'est pas exclu d'avoir une entreprise où il n'y a
qu'un seul acteur. Le groupement de deux ou plusieurs personnes permet la
réalisation des opérations excédant les
possibilités d'un individu isolé.
Pour une entreprise regroupant plusieurs associés, la
réalisation du capital est faite en imposant aux associés un
apport (apport en numéraire ou en nature ). L'apport est ce qui
distingue l'associé (actionnaire) du prêteur, créancier de
l'entreprise.
4.1.2.Compagnie
Aérienne
Une compagnie aérienne est une entreprise qui rempli
les conditions décrites ci- hauts, et dont la seule activité
économique est la production et la commercialisation des services
relatifs au transport aérien.
4.1.2.1. Classification des compagnies
Aériennes
Une compagnie aérienne est d'abord classée
suivant la nature que revêt son propriétaire ensuite suivant la
provenance des capitaux qui ont servi à son financement.
4.1.2.2. Nature du propriétaire de la
compagnie.
On classe les compagnies aériennes en deux
catégories, les compagnies de capitaux
( propriétés collectives) et les compagnies des
personnes ( propriétés individuelles).
1° les compagnies aériennes
personnelles.
Les compagnies aériennes personnelles ou privées
sont celles qui sont revêtues de la forme « S.P.R.L »
(société personnelle à responsabilité
limitée) exemples : MALU Aviation s.p.r.l., BLUE AIRLINES sprl,
WALTAIR sprl etc.
Les sociétés de personnes sont celles qui se
forment autour d'une personne. Il s'en suit que l'avenir de la
société est étroitement dépendant des
événements pouvant survenir au promoteur notamment le
décès ou la survenance d'une incapacité.
Généralement les compagnies aériennes
« société privée à responsabilité
limitée » sont des entreprises de petite taille qui disposent
d'au moins un appareil volant, qui est utilisé pour la plupart de cas,
aux trafics domestiques et, ne disposent pas assez des matériels ni
d'infrastructures permettant l'entretien de la flotte.
Ces genres des compagnies connaissent une durée de vie
très réduite et disparaissent ou alors elles survivent face aux
contraintes d'exploitations et croissent très péniblement.
2° Les compagnies aériennes de
capitaux.
Les compagnies aériennes de capitaux sont des
sociétés commerciales de taille moyenne et de grande envergure
jouissant d'une propriété collective.
L `existence de telles compagnies est indifférente
aux événements pouvant affecter l'un des associés. Ces
compagnies connaissent souvent les problèmes de fusion des capitaux ou
de retrait des actions. On peut donc rencontrer une compagnie aérienne
des capitaux de la forme « SARL » ou de la forme
« S.A. ».
- Compagnie de la forme
« SARL »
Les compagnies de la forme SARL sont des
sociétés à responsabilité limitée. Le nombre
d' associés est réduit de 2 à 50 et la compagnie ne fait
pas appel à l'épargne public.
La cession des parts sociales est plus au moins libre et ne
peut se faire que moyennant l'agrément de la majorité des
associés tel l'exemple de HBA SARL.
La compagnie dispose de plus d'un appareil volant, et
possède des services requis pour son exploitation tels que les
opérations, la technique, le commercial, la formation et dont les
activités se déroulent sur un réseau d'exploitation assez
développé.
Sa gestion est confiée à un gérant qui
possède les pouvoirs les plus étendus pour agir en son nom. Le
gérant est désigné par les associés suivant les
clauses statutaires, bénéficie d'une plus grande stabilité
et ne peut être révoqué que pour un motif valable et
vérifié objectivement.
Les associés exercent leurs droits en assemblée
générale. Les pouvoirs de l'assemblée sont réduits
au profit de la gérance.
- Les sociétés anonymes.
Les compagnies de la forme S.A. sont des
sociétés Anonymes. Elles apparaissent comme la forme des
compagnies aériennes la plus importante économiquement et la plus
perfectionnée dont les bases sont égalitaires pour les
actionnaires. On peut citer : SABENA s.a, SAA s.a. etc.
Lors de la création d'une société
Anonyme, les fondateurs établissent les statuts de manière
définitive et souscrivent soit immédiatement le capital suivant
un appel public à l'épargne. Le réseau d'exploitation
s'étend dans les marchés domestique, international et
transcontinental.
La compagnie comprend plusieurs activités et services
entre autres les services d'hébergement, de gestion personnel
navigant, du HANDLING et du CATERING.
De plus, elle possède une flotte aérienne
diversifiée et assez importante. C'est une compagnie de grande envergure
à laquelle l'administration est confiée à un organe
collégial.
4.1.2.3. Nature de la provenance des
capitaux :
On les classe en trois catégories, les compagnies
d'Etat ou publiques, les compagnies privées et les compagnies
para-Etatiques.
1° les compagnies de transport Aérien
Public
Tout le capital de la compagnie provient de l'Etat qui est
l'unique actionnaire. Ces compagnies sont créées par
l'autorité publique non seulement pour question de prestige (porter sur
d'autres cieux l'étendard national) mais également dans le but
d'offrir aux administrés un transport sûr, commode et bon
marché (souci social).
2° les compagnies aériennes
privées
Ce sont celles dont la totalité des capitaux est
d'origine privée. Les principaux investisseurs sont les banques, les
compagnies d'assurances, certaines sociétés industrielles
désireuses de diversifier le champ de leurs activités ainsi que
certains particuliers.
3° Les compagnies du transport aérien
mixtes
A côté de ces deux catégories il en existe
une autre qui peut être considérée comme leur symbiose.
Dans son souci d'assurer l'intérêt général, l'Etat
s'associe à des particuliers pour former une compagnie de transport
aérien dont le capital est constitué par l'effort de l'Etat
(majoritaire) et celui des particuliers.
4.2. TRANSPORTEURS AERIENS AU CONGO
4.2.1. Définition du transporteur
Aérien
Selon la convention de Varsovie46(*), un transporteur aérien
est celui qui a conclu un contrat de transport en son propre nom et s'est
engagé a exécuter correctement les obligations qui en
découlent.
Le dictionnaire du transporteur aérien47(*) nous apprend qu'un
transporteur aérien est un exploitant d'aéronef, qui a conclu un
contrat de transport ou aussi un affréteur de la capacité totale
d'un avion, qui a conclu un contrat de transport à exécuter au
moyen dudit aéronef. De ce qui précède, est
qualifié transporteur aérien, toute personne physique ou morale
qui s'engage à assurer par voie aérienne le transport des
personnes et des biens d'un point à un autre en conformité avec
la réglementation nationale et internationale en matière du
transport aérien.
Le transporteur aérien peut avoir à sa
disposition un ou plusieurs aéronefs par acquisition, par contrat-bail
(leasing) ou soit par un simple affrètement.
4.2.2. Objet du transport Aérien
48(*)
Le transport aérien concerne les passagers, le fret et
la poste. Ce transport s'effectuant entre deux ou plusieurs escales, exige
qu'il ait du trafic entre ces points qu'une compagnie établisse des
liaisons régulières. Ce trafic peut être actuel ou
potentiel, mais il doit être réel. Ce trafic peut être
permanent ou occasionnel.
4.2.3. Procédure d'obtention d'une
licence d'exploitation du transport Aérien public49(*).
Tout opérateur économique désireux
d'acquérir une licence d'exploitation des services aériens en
République Démocratique du Congo devra s'adresser en premier lieu
au ministre des transports et communications qui, par l'intermédiaire de
ses services est chargé de fournir toutes les informations utiles
concernant l'ensemble des documents techniques et administratifs à
établir les éléments primordiaux requis.
Cette procédure qui commence par l'institution du
dossier, l'évaluation préliminaire, l'examen du dossier par le
Conseil Supérieur de l'Aviation civile qui débouche par l'accord,
le refus ou la mise en sursis approuvée par le Ministre ayant en charge
l'aviation civile.
4.2.4. Condition d'importation d'un
aéronef au Congo.(6(*))
Il n'existait aucun texte légal ou réglementaire
régissant les conditions d'importation d'un aéronef avant
l'arrêté ministériel n°409/CAB/MIN/TC/0011/95 du 30
mars 1995 portant réglementation des conditions d'importation d'un
aéronef.
La lettre n°409/1896 du 27 août 1984 du ministre
des transports et communications adressée au secrétaire
général de ce ministère et la lettre
n°410/SG/TC/007006/84 du 4octobre 1984, contenant la réponse de ce
dernier, constituaient des documents de référence en la
matière.
Dès éléments contenus dans les documents
précités, le CSAC a énoncé, lors de sa session
extraordinaire tenue du 20 au 30 août 1994, les principes ci-après
devant régir l'importation d'un aéronef au Congo :
§ L'interdiction de délivrance de certificat
d'immatriculation et laissez- passer provisoire pour tout aéronef,
à l'exception des aéronefs neufs livrés au pays du
constructeur ou en dehors de l'état acheteur ;
§ L'exigence d'une autorisation écrite
préalable du ministère des transports et communications
après avis technique de la DAC ;
§ Toute demande d'importation d'un aéronef doit
être adressée au ministère des transports et communications
et être conforme à la réglementation de change en
République Démocratique du Congo ;
§ Toute demande de l'attestation d'un aéronef
doit se conformer à la loi particulière sur le commerce
n°73/009 du 5 janvier 1973 rendant obligatoire le contrôle de l'OCC
à l'embarquement et au débarquement ;
§ La présentation de l'attestation de
vérification de l'office congolais de contrôle avant la
délivrance de tout certificat de navigabilité et avant
l'immatriculation ;
§ Toute autorisation d'importation d'un aéronef ne
couvre que cet aéronef ;
§ L'exigence à l'importation d'aéronef des
garanties financières lui permettant de faire face au paiement de divers
frais administratifs et douaniers ;
§ L'exigence que le type d'aéronef importé
figure dans l'Atlas des avions civils publiés par l'organisation de
l'aviation civile internationale ;
§ L `obligation à l'importateur d'un
aéronef de fournir les performances d'atterrissages et de
décollage de l'aéronef concerné ;
§ L'obligation à l'importateur d'aéronef de
souscrire une police d'assurance en responsabilité civile ;
§ Fournir la preuve d'achat ou location de
l'aéronef importé ;
4.2.5. La flotte Aérienne
congolaise
En 1997, le parc Aérien congolais (voir annexes)
était constitué en grande partie des cessna, Antonov, douglas et
de boeing. La flotte qui était de 134 Aéronefs en 1995 est
passé en 218 Aéronefs en 1997 soit un taux de croissance annuel
d'environ 31,34 %.
Il est à noter que certains Aéronefs en leasing
sont actuellement repris par leurs propriétaires. L'inventaire non
exhaustif mais suffisamment représentatif de la flotte aérienne
des compagnies de transport public se trouve à l'annexe 4.
Chapitre II. PRESENTATION DE LA SOCIETE CONGO
AIRLINES
La Compagnie Aérienne Congo Airlines est une
Société de services évoluant dans le secteur du transport
aérien des biens et des personnes.
1. Création & Evolution de la
société
Congo-Airlines a été créée le 18
novembre 1993 sous la dénomination de «Express CARGO» et est
immatriculée au registre de commerce sous le n°817. Elle
revêt la forme d'une société privée à
responsabilité limitée (S.p.r.l.).
La Société a comme objectif principal
d'effectuer les transactions se rattachants à la navigation
aérienne sous toutes ses formes pour son compte et pour le compte des
tiers.
Elle pourra tant au Congo qu'à l'étranger,
passer tous les actes, accords, contrats se rapportant directement à son
objectif principal ou pouvant améliorer le développement ou
faciliter sa réalisation.
Son siège social fut d'abord installé à
MBANDAKA sur l'avenue BOLENGE n°17 et actuellement, il est
transféré à Kinshasa sur l'avenue KABAMBARE n° 1928
Kinshasa/NDOLO.
Cette Société est composée des
Associés dont les parts sociales sont réparties en 15.000
parts.
Sa gestion est confiée a un Comité de Gestion,
composé de sept membres associés dont la direction est
confiée à un Président.
Depuis sa création, la Société a
traversé cinq grandes périodes importantes qui sont :
1) la période allant du 13 octobre 1993 - 12 octobre
1994 ;
2) la période allant du 12 octobre 1994 - 27 septembre
1995 ;
3) la période allant du 27 septembre 1995 - 30
décembre 1996 ;
4) la période allant du 30 décembre 1996 - 16
mai 1997 ;
5) la période allant du 17 mai 1997 à nos
jours.
1.- La période allant du 13/10/1993 -
12/10/1994
Pendant cette période, la société
s'appelle EXPRESS CARGO est composée de 4 actionnaires
expatriés. Elle s'occupe uniquement du transport des frets dans des
grandes villes (Kinshasa, Mbuji-Mayi, Lubumbashi, Kananga, Goma et Kisangani)
appelées escales.
2.- La période allant du 12/10/1994 au
27/09/1995
A cette période, EXPRESS-CARGO prend la
dénomination d'EXPRESS-CITY, suite à la décision prise
à l'Assemblée Générale Extraordinaire des
Associés et à l'arrivée des trois nouveaux
Associés. Ils amènent les parts en nature à titre
d'avions de bac 1-11 et un avion Boeing 737 spécialisés dans le
transport des personnes (passagers).
L'exploitation du transport fret s'étend au transport
des passagers à partir du 1er novembre 1994 et le
siège social se déplace de l'avenue du Marché sur le
Boulevard du 30 juin n°3487 pour MBANDAKA sur l'avenue BOLENGE et
aujourd'hui à KINSHASA sur KABAMBARE.
3.- La période allant du 27/09/1995 au
30/12/1996
Pendant cette période, EXPRESS-CITY consolide sa marche
de leader en République Démocratique du Congo et signe un contrat
avec AIR-CONGO (actuellement Lignes aériennes Congolaises) pour
l'exploitation de la ligne JOHANNESBOURG-KINSHASA et s'engage à lui
rétrocéder des droits de royalties.
Ainsi à cause de ce caractère national, il prend
la dénomination de ZAIRE EXPRESS.
4.- La période allant du 30/12/1996 au
16/05/1997
Pendant cette période la Société
s'appelle ZAIRE AIRLINES à cause de l'apport de l'actionnaire principal
de SHABAIR de l'actif immobilisé composé de trois
aéronefs.
5.- La période allant du 17/05/1997 à
nos jours
Durant cette période, la Société ne
change pas sa structure mais devient d'abord Alliance Airlines puis
Congo-Airlines à cause du changement politique intervenu dans notre pays
après le 17 mai.
6.- A partir du 30/09/2000.
Des tractations tendent à constituer une
société d'économie mixte en vue d'exploiter les lignes
extérieures plus précisément l'Europe. Cette
société qui sera dénommé HEWA BORA AIRWAYS est une
société par actions à responsabilité limitée
et jouit d'une exploitation et d'une responsabilité juridique distincte
de CAL.
2. STRUCTURE ORGANIQUE
La structure organique de « CAL »
représentée par l'organigramme fonctionnelle située
à l'annexe 5 se présente comme suit :
2.1. Organes permanents :
- Le Conseil
d'Administration : qui est l'organe suprême de la
société où toutes les grandes décisions de
l'Entreprise se prennent ? Il est dirigé par un Président.
- Le Comité de
Gestion : c'est un organe qui exécute les
décisions prises lors de l'assemblée Générale. Il
est dirigé par un Administrateur Directeur Général.
- La Direction
Générale : qui s'occupe de la gestion
quotidienne de la société ? Elle est dirigée par un
Directeur Général (D.G.).
- Le Secrétariat
Général : aide la Direction
Générale et le Conseil Général dans
l'accomplissement de leur mission et s'occupe des problèmes
administratifs.
La Société Congo Airlines fonctionne avec quatre
directions qui sont :
2.2. FONCTIONS :
2.2.1. La Direction Commerciale
Elle élabore la politique commerciale de la
Société et gère de manière efficiente et
viable la prospection, les contrats et les relations ponctuelles avec la
clientèle notamment dans la politique du crédit et des
échéances de paiement. Cette Direction chapeautée par un
Admnistrateur-associé, est composée de deux sous-Directions
qui sont :
- Cargo : qui s'occupe du transport de frets ?
- PAX : qui s'occupe du transport des passagers ?
2.2.2. La Direction d'exploitation :
Elle a deux Sous-Directions.
2.2.2.1. Les
opérations :
Cette direction s'occupe de l'élaboration du planning
de vol des aéronefs (horaire, routing....) et prend en charge les
mouvements de trafic aérien. Elle s'occupe, en outre de la formation du
personnel navigant cabine (PNC) et du personnel navigant technique (PNT)
à partir d'un centre de formation moderne.
2.2.2.2. La
technique :
Cette dernière est chargée de la gestion
technique des avions. Elle procède au check (contrôle) ou
entretiens des avions après le vol et met en route une politique de
surveillance technique des à partir des grands entretiens.
Pour assurer son exploitation, Congo Airlines
dispose :
- d'un parc de 7 aéronefs dont 2 TRISTAR qui seront
utilisés pour l'exploitation des lignes internationales et de cinq
avions Boeing 737, 707 et 727 ;
- d'un centre de formation moderne pour le recyclage des
pilotes, du personnel navigant technique et de cabine et autres...
2.2.3. La Direction des Ressources Humaines
(D.R.H.) :
Elle s'occupe du recrutement des agents, des problèmes
sociaux et gère plus de 1500 agents, etc...
2.2.4. Direction
Financière :
Elle s'occupe de la politique financière de la
société qui consiste à rechercher les capitaux
(recouvrement et financement), à les affecter en dépense ou en
investissement de manière efficiente (trésorerie et budget) et
à traduire les flux financiers ainsi générés en
termes comptables.
Elle est subdivisée en trois divisions :
- la Division de Recouvrement ;
- la Division de Trésorerie ;
- la Division de la Comptabilité & Budget.
2.2.4.1. Le
recouvrement :
Cette Division est en contact permanent avec la
clientèle dont elle assure la gestion, c'est-à-dire, le
recouvrement des fonds, l'établissement des programmes de recouvrement
et le suivi des échéanciers et des déductions de
facturation.
2.2.4.2. La
trésorerie :
Elle s'occupe de la gestion de la trésorerie, des flux
financiers de la trésorerie bancaire et du cash-flow.
2.2.4.3. La Comptabilité &
Budget :
Elle a pour mission de collecter, d'enregistrer, de traiter et
d'analyser ou d'interpréter l'information financière. C'est
l'outil de gestion indispensable qui, à travers les données qui
sont récoltées, élabore les états financiers (le
bilan, le tableau de formation du résultat, le tableau
économique, fiscal et financier...) qui servent de supports aux
directives de gestion prises par la Direction de la Société. Son
organigramme est à l'annexe 6.
2.2.4.4. Composantes de la
Division :
La Division de la Comptabilité et Budget s'occupe de la
collecte des données, d'enregistrement des opérations comptables
jusqu'à l'élaboration des tableaux de synthèse.
Dans la réalisation de ses objectifs, la Division de
Comptabilité et Budget est subdivisée en 3 Services, et un
Secrétariat.
Il s'agit des services :
1) des comptes Généraux et de
fiscalité ;
2) des Comptes Clients ;
3) des Comptes Fournisseurs.
Chaque Service est dirigé par un chef de Service,
supervisé par le Chef Comptable et Budget.
· Le secrétariat :
Elle s'occupe de la réception de tous les documents
comptables et du dispatching dans les services concernés après
visa du Chef de Division Comptabilité & Budget.
· l'encodage :
Cette entité Informatique s'occupe du traitement et de
la saisie des données comptables.
- Service des Comptes Généraux et de
fiscalité.
Ce service s'occupe des imputations, des journaux
financiers précisément de caisse, de banque et les analyses de
compte 59 virement interne, des comptes spéciaux et ainsi que les
comptes de charges du personnel, des comptes de liaison, des immobilisations et
des stocks.
Il s'occupe en outre de la gestion du dossier fiscal de la
société, notamment des déclarations mensuelles des
spontanés, de l'établissement des états fiscaux, et des
rapports directs avec la Direction Générale des Contributions.
2.- Service des comptes Clients
Ce service s'occupe des imputations des journaux de ventes et
les analyses des opérations des divers clients, à
savoir :
- les clients PAX : passagers
- les clients FRET : cargo et transport
des marchandises.
Il analyse les données relatives à la
comptabilité clients, l'élaboration des notes de débit et
de crédit aux clients, le suivi de la politique commerciale et guide
l'action de recouvrement et des créances clients.
3.- Service des comptes
Fournisseurs
Ce service s'occupe des imputations des journaux des achats
et les analyses des opérations diverses des Fournisseurs qui sont
catégorisés comme suit :
- Fournisseurs locaux :
pétroliers, imprimeurs, transporteurs, fournitures,
télécommunications...
- Fournisseurs étrangers :
surtout pour l'acquisition des pièces de rechange.
Troisième PARTIE
ORGANISATION COMPTABLE AU SEIN DE CONGO AIRLINES
L'organisation des services comptables ne peut échapper
aux principes d'administration et de l'organisation scientifique du travail.
La hiérarchie est l'ordre de divers degrés
d'autorité au sein de l'entreprise et la classification répond au
tableau suivant :
|
CATEGORIE
|
CODES
|
DENOMINATION
|
FORMATION ET EXPERIENCE
|
|
Haute Direction
|
01
|
Chef de Division CPTE et BUDGET
|
Licencié, 22 ans d'expérience.
|
|
Direction
|
02
|
Adjoint au Chef Comptable
|
Gradué, 17 ans d'expérience.
|
|
Cadre
|
03
|
Chefs de service Comptable
|
Gradués et licenciés, 10 ans
d'expérience.
|
|
Cadre subalterne
|
04
|
Comptables principaux
|
Gradués et 5 ans d'expérience
|
|
Maîtrise
|
05
|
Comptables
|
Gradués et 2 ans d'expérience
|
|
Maîtrise
|
06
|
Secrétaire-Comptable
|
Diplômé d'Etat, 26 ans d'expérience.
|
Cette classification des postes prouve à suffisance
l'attachement de la Direction de la compagnie à la comptabilité
et à son organisation.
Fonctionnellement, la Division de Comptabilité
dépend directement du Directeur Financier et est surveillée par
l'Administrateur-Diecteur Général en ce qui concerne les grandes
actions ainsi que par un auditeur extérieur de Droit Congolais qui
est CAUDITEC. Cela prouve à suffisance l'intérêt qu'attache
la Direction de CONGO AIRLINES à l'organisation comptable.
I. REGLES, PRINCIPES GENERAUX DE BASE ET
NOMENCLATURE.
La comptabilité constitue avec le Budget une des
divisions de la Direction Financière de Congo Airlines. Elle a pour
attribution essentielle la collecte, la vérification, la saisie,
l'analyse et l'archivage des données relatives à l'information
financière. Elle s'occupe en outre de la production des états de
synthèse nécessaires à la prise de décisions de
gestion.
Elle est dirigée par un chef Comptable qui est
responsable de toutes les écritures et s'occupe de toutes les actions de
normalisation, de conception et de mise en oeuvre de la structure comptable. Il
est secondé par trois chefs de service :
a) Clients : pour la
comptabilité clients, l'élaboration des notes de débit et
de crédit aux clients, le suivi de la politique commerciale et guide
l'action de recouvrement des créances clients.
b) Fournisseurs : pour tout ce
qui concerne la comptabilité fournisseurs à partir de la
réception des factures jusqu'à la programmation des paiements.
c) Comptabilité
Générale : pour le suivi et l'analyse des
comptes de la comptabilité générale notamment la
réconciliation des comptes de liaisons, le suivi des consommations
internes, la production vendue et assiste à l'élaboration des
tableaux de synthèse.
1.1. Principes et règles
généraux :
Les principes énoncés concernent à la
fois la méthode ; l'enregistrement des opérations et les
livres sensés être obligatoires. Les agents économiques
procèdent à l'enregistrement immédiat selon les
règles usuelles de la comptabilité en partie double, complet et
sincère de toutes opérations concernant leur situation, leur
exploitation et leur administration.
Pour Congo Airlines, la comptabilité est tenue en
Francs congolais suivant les prescrits de la loi financière. Il en est
de même pour toutes les opérations en monnaies
étrangères qui sont perçues directement en
comptabilité au taux courant de leur réalisation. Ces principes
s'appuient sur un système de comptes appropriés contenus dans un
mémento et qui porte essentiellement sur les règles
suivantes :
a) Toute écriture est appuyée par une
pièce justificative datée et visée par le responsable
directe de la transaction ou de la section budgétaire ;
b) Les comptes sont tenus sur base d'un logiciel
multi-dévises dénommé CUBIC et qui retrace la situation et
les flux relatifs à son contenu ;
c) Le logiciel utilisé est à base
centralisatrice et permet de centraliser les opérations dans un journal
spécifique qui sont récapitulées périodiquement
dans une balance des comptes et un grand-livre.
d) Toutes les pièces (comptables et informatiques)
sont numérotées et archivées, soit sur des disquettes ou
bandes magnétiques, dans un service dépendant de la
comptabilité pour une période d'au moins dix ans et ce,
conformément à la réglementation comptable.
e) La clôture de l'exercice annuel est fixée au
31 Décembre de chaque année, hormis les clôtures
intérimaires qui ont lieu au cours de l'année.
1.2. Règles d'évaluation des
éléments patrimoniaux.
1.2.1. Eléments
d'immobilisation :
Les principales composantes de ce poste regroupées
dans un fichier d'immobilisations informatique sont :
- les aéronefs ou matériel volant sont
évalués à leur valeur d'entrée ou de leasing
majorée de tous les frais de douane et ou d'entrée et des droits
de mutation surtout lorsqu'il s'agit des cessions à l'intérieur
du pays. Ces frais d'entrée sont directement incorporés dans le
coût de l'aéronef et ne sont pas étalés sur
plusieurs exercices. Pour le matériel d'occasion, il est fait
référence lors de leur évaluation à niveau de leur
ACMI précédent (Aircraft-avion, Crew-équipage,
Maintenance-entretien and insurrance-assurance).
Ce matériel est identifié suivant son
immatriculation aéronautique par exemple 9Q-C
KK pour le boeing 707, 9Q-CKG pour le 727 et leur
amortissement est calculé sur base de leur nombre d'heures de vol.
- le matériel d'exploitation aéronautique et du
catering (élévateur, air-stater, f.m.c.,
cuisinières,... ) ;
- les bâtiments et autres installations ;
- le matériel roulant et informatique ;
- le matériel et mobilier de bureau.
Les immobilisations relevées ci-dessus sont
évaluées à leur coût réel d'achat càd
le prix d'acquisition augmenté des frais accessoires (transport,
douane, installation et montage).
Leur amortissement se calcule par la méthode
linéaire sur base des taux usuels soit :
- 5 % de la valeur comptable pour les immeubles.
- 20 % pour le matériel roulant ;
- 10 % pour le matériel et mobilier de bureau.
Toutes les réévaluations se conforment à
l'ordonnance-loi n° 89-017 du 18 février 1989 portent sur les
coefficients officiels et s'effectue en trois étapes :
- Réévaluation de la valeur d'origine
(valeur brute) ;
- Réévaluation des amortissements ;
- Détermination de la plus-value de
réévaluation.
1.2.2. Eléments de stocks
:
Les stocks sont tenus constamment sur base d'un inventaire
permanent et sont consignés dans un listing ad hoc.
1.2.2.1. Evaluation à
l'entrée.
Les stocks principalement composés des pièces de
rechange standards du matériel volant sont évalués
à l'entrée sur base de leur prix d'achat majoré de leur
prix sous déduction des ristournes, rabais et remises obtenus.
Les pièces de rechange révisables sont
évaluées de la même manière sauf qu'il leur sont
incorporés le coût relatif à leur éventuelle
révision.
Le carburant et lubrifiants est évalué sur base
du prix facturé par les pétroliers et sa gestion est
effectuée sur base des mises en place.
1.2.2.2. Evaluation à la
sortie.
Les sorties se font sur base des valeurs d'entrée ou
soit du coût moyen pondéré des entrées surtout
lorsqu'il s'agit des cas rares de plusieurs stocks de même nature
relevant des fournisseurs différents.
1.2.2.3. Détermination des stocks en fin
d'exercice.
Les travaux d'inventaire annuels des stocks autorisés
par une instruction de la direction qui les réglementent, permettent de
retracer la hauteur du stock physique qui est comparée à la
valeur comptable du stock en fin d'exercice.
La provision sur dépréciation des stocks se
constitue sur base des annotations des services techniques fondées sur
la rotation individuelle de chaque élément de stock et de son
âge de constitution.
1.3. Règles concernant le
bilan.
Le bilan est obtenu sur base
de la balance définitive des comptes après arrêt des
comptes et rapprochement des soldes comptables avec les sources externes
à la comptabilité. Ceci veut dire en quelque sorte que les soldes
des comptes clients sont rapprochés au fichier du recouvrement; les
fournisseurs avec le service des approvisionnements ou avec les
différentes confirmations extérieures; les avoirs financiers avec
les encaisses physiques ou les derniers extraits bancaires....
1.4. Règles concernant le
résultat.
1.4.1. Contribution au résultat
d'exploitation.
1.4.1.1. Produits
d'exploitation.
L'exploitation de CAL est constitué des produits
suivants :
a) le fret cargo ou le transport des marchandises ;
b) le pax passagers ou le transport des personnes ;
c) les produits divers notamment les différentes
locations de matériels aux tiers.
Cette production est répartie suivant le mode de
facturation qu'elle concerne :
- invoice pour la production vendue à
crédit qui du reste est à facturer;
- cash pour celle qui est payée au
comptant avant le transport effectif ;
- le port dû lorsque le coût du
transport est payé à destination ;
- le Pta, Prepaid Ticket advice, lorsque le
transport est fait sur base d'un message de demande envoyé par une
escale vers une autre qui doit avoir au préalable encaissé ou
débité le compte du client concerné ;
- les affrêtements lorsqu'un routing
de l'avion est pris totalement ou partiellement en location par un client ;
- les excédents bagages pour le port
payé hors franchise ;
- les expédites pour le port des
courriers et messageries divers.
1.4.1.2. Charges
d'exploitation.
Les charges directes se reclassent de la manière
suivante :
- Les carburants et lubrifiants
aéronefs (Jet A1) ;
- les diverses redevances et taxes
d'exploitation aéronautique à payer à la RVA et
services para-étatiques ;
- les assurances et les loyers
divers ;
Les principales charges de structure sont :
- les charges du personnel comprenant en
fait les salaires et les soins médicaux ;
- les locations des véhicules de
transport pour le fret et les passagers ;
- les honoraires à payer à
l'assistance juridique et technique.
1.4.2. Contribution au résultat hors
exploitation.
Les frais importants peuvent être étalés
sur plusieurs exercice et saisis en hors exploitation pour ne pas enfreindre au
résultat d'exploitation sur base du principe de séparation des
exercices.
II . DESCRIPTION DES COMPTES DE
PATRIMOINE :
2.1 Les comptes
d'immobilisations :
Ces comptes sont gérés dans un fichier unique
où sont enregistrées en extra-comptable toutes les informations
relatives à l'acquisition d'immobilisations et au flux
général dans l'entreprise (mutation, déclassement, cession
...).
Ce fichier sert de base aux travaux d'inventaire annuel pour
le rapprochement, la détermination des écarts d'inventaire et le
calcul de la dotation aux amortissements annuels.
2.2. Les comptes
d'amortissements :
Ces comptes se réfèrent au fichier
d'immobilisation extra-comptable et leur évaluation correspondent aux
taux repris par le plan comptable congolais.
2.3. Les comptes de stocks :
Les comptes de stocks sont gérés suivants la
source de leur acquisition :
- le compte stock carburant et lubrifiant aviation
(Jet A 1) est géré sur base de
l'évolution des comptes fournisseurs pétroliers en fonction des
différentes mises en place qui sont effectuées par la
compagnie.
- Le compte de stock pièces de rechange est
inventorié sur base d'un fichier qui renseigne sur la qualité et
l'identité de chaque pièce d'aviation. Une distinction est faite
soit qu'il concerne les pièces révisables ou standards.
- Le compte des stocks fournitures (imprimés,
télécommunications ...) est géré sur base des bons
de réception magasins et des bons de sorties magasins.
2.4. Les comptes du
personnel :
Ces comptes comprennent la distinction suivante :
- Les comptes de salaires (421) où passent les
ventilations de salaires et où sont apurées les paiements et les
retenues à terme échu.
- Les comptes à justifier (425) qui sont des fonds mis
à la dispositions des agents pour certains besoins
spécifiques.
- Les comptes de caisses de bord qui sont des fonds mis
à la disposition des commandants pour leur servir de revolving de
réapprovisionnement en carburant pendant les vols. Ce compte doit
être apuré par les différentes justifications de
dépenses effectuées par les commandants.
2.5. Les comptes de l'Etat :
Ils comprennent :
2.5.1. les impôts :
- la contribution professionnelle sur les
rémunérations,
- la contribution sur le chiffre d'affaires,
- la contribution foncière,
- la contribution exceptionnelle sur les
rémunérations des expatriés,
- le précompte sur les bénéfices
industriels et commerciaux,
- l'impôt sur les bénéfices,
- la contribution mobilière....
2.5.2. les redevances :
- les redevances domaniales dues à la Régie des
Voies Aériennes ;
- les redevances locales dues aux municipalités
urbaines et aux entités décentralisées ;
- les redevances ou diverses taxes aéronautiques (taxe
de survol, droit de tarmac...) .
Elles sont directement prises en charge dans les comptes
66.
2.5.3. les comptes de
liaisons :
Les comptes de liaisons enregistrent les flux internes entre
escales et se répartissent de la manière suivante :
- les liaisons pour transferts des fonds (191) :
cessions des fonds d'une escale vers une autre.
- Les comptes de liaisons ports dû (192) :
cessions de fret entre une escale vers une autre avec la précaution que
le fret ne sera livré que lorsque le client a payé.
- Les comptes de liaisons dues aux transferts de comptes entre
escales (clients invoice, comptes fournisseurs...).
- Les comptes de liaisons dues aux mises à disposition
des fonds qui sont des transferts de fonds qui ne cadrent pas avec les
transferts de la société et qui exigent un effort
considérable de contrôle interne.
III : CIRCULATION DE L'INFORMATION COMPTABLE.
3.1. ETAPES :
3.1.1. La réception :
Les documents comptables réceptionnés à
la Division de Comptabilité proviennent de plusieurs sources.
Au niveau de la comptabilité caisse, le livre de caisse
ainsi que les pièces justificatives proviennent de la caisse principale
ainsi que des caisses auxiliaires installés aux différents points
de vente, lesquels sont gérés par la Division de
Trésorerie.
Les pièces des banque proviennent des banques locales
ainsi que des banques étrangères via la Division de
Trésorerie.
Le service Fournisseurs reçoit les factures
fournisseurs par l'intermédiaire de la Direction des approvisionnements
techniques ou des services généraux. Elles sont
accompagnées du bon de commande, des bons d'entrée et des bons
d'expédition, tandis que le service Client traite les factures, les
notes de crédit et de débit lui sont transmises par les agences
de voyage, de fret.
Les documents des escales sont transmis à la Division
de Comptabilité par le service courrier ou soit par internet (disquettes
informatisées reprenants le back-up des escales
informatisées).
3.1.2. La vérification
préalable :
Les documents réceptionnés, par le Chef de
Division qui s'assure qu'elles ont été au préalable
approuvé par les services centres de frais, y appose un cachet
d'imputation et sont orientés au service comptable qui est chargé
de les analyser. Cette analyse consiste en une vérification formelle et
arithmétique des documents.
3.1.3. L'imputation :
L'imputation comptable est dirigée au préalable
par le chef comptable qui en porte la responsabilité mais seulement son
articulation en terme d'écriture est définie par le chef service
comptable.
3.1.3. Le grillage :
Cette opération consiste à l'inscription du code
comptable sur les documents de prise des données
3.1.4. L'encodage :
L'encodage est le traitement informatique du document sur base
de l'imputation donnée par le comptable.
3.1.5. La centralisation :
Après l'encodage, un fichier de centralisation est
édité par le comptable qui le destine au Chef Comptable qui devra
s'assurer que l'écriture enregistrée ainsi que les montants sont
conformes à l'imputation.
3.1.6. L'archivage :
Après la centralisation, les pièces
revêtues de leur numéro chronologique d'encodage sont transmises
au service des archives et les disquettes de back-up pour les escales sont
enregistrées dans le serveur de réserve.
3.2. LES PROCEDES COMPTABLES.
Les procédés comptables indiquent les moyens
matériels et logistiques d'exécution du travail comptable.
2.2.5. Les moyens
matériels :
Pour mener à bien son travail, le comptable dispose des
documents suivants :
1. Une liste de toutes les caisses auxiliaires et des comptes
bancaires de la société ;
2. Une liste des fournisseurs et des clients avec leur code
CUBIC ;
3. Une liste de code comptables par escales appelées en
comptabilité, sociétés comptables.
4. Une liste reprenant les différents centres de frais
budgétaires indispensable aux imputations budgétaires ;
5. Un ensemble de règles et procédures
rassemblés dans un mémento ainsi que d'une documentation qui
retrace les grandes orientations de la tenue de la comptabilité en
R.D.C.
2.2.6. Les moyens logistiques :
1. Un logiciel CUBIC qui permet à partir
d'une simple saisie chronologique des pièces justificatives dans les
journaux auxiliaires, le stockage et leur centralisation définitive. Il
permet aussi une consultation des données, des éditions des
états complets ou simplifiés et de tenir une comptabilité
multi-dévises.
La comptabilité est retraitée dans un logiciel
appelé CUBIC qui reclasse les comptes suivants les fiches
C pour les clients, F pour les fournisseurs,
CG pour les Comptes généraux. Cette fiche
informatique reprend toutes les informations, à la consultation comme
à l'édition, contenues et devant identifier le compte.
Les fiches sont identifiables suivant les sociétés
comptables qu'elles concernent.
2. Un réseau qui permet de faire un back-up des
informations relavées dans les agences et de faire le LINK des ventes
journalières en fin de journée.
3. Des machines ordinateurs, des calculatrices...
3.3. TRADUCTION COMPTABLE DES OPERATIONS SPECIFIQUES.
Le traitement de l'information comptable correspond aux
exigences du Plan Comptable Général Congolais et à la loi
financière mais les principales informations spécifiques
sont :
3.3.1. Les transferts des
fonds
Le transfert des fonds entre
escales est la remise par une escale des fonds en espèces ou en
chèques à un commandant de bord pour que ce dernier puisse le
reverser à la caisse de l'escale destinataire. Ce transfert
représente le cash-flow d'exploitation après déduction des
diverses charges directes et sert à couvrir les dépenses
engagées par l'escale de départ de la ligne.
Le transfert de fonds se fait par bon de transfert
émis par l'escale expéditeur dont une copie est remise lors du
versement des fonds. L'élément du contrôle se base sur le
fait que le montant reversé soit le même que celui reçu et
que la comptabilité puisse apurer l'entrée et la sortie des fonds
dans les deux escales.
Ces transferts ont pour support le bon de transfert de
fonds.
Les écritures à passer à l'escale A
expéditeur seront :
Débit : 191AB Crédit :
57/56
Lors de la réception du bon de transfert par
l'escale B destinataire, on passera :
Débit : 57/56 Crédit :
191AB
3.3.2. La facturation
L'exploitation de Congo Airlines est représentée
par les documents ci-après :
- le billet d'avion enregistré en
comptabilité sur base des relevés de vente journalier
passagers cash, invoice (à facturer) ;
- la lettre de transport aérien
récapitulée à la fin de journée sous forme
d'état de vente fret cash, invoice ou port dû. La facturation de
Congo Airlines est émise sous différents modes
notamment :
- le mode cash où un paiement cash est
exigible avant le transport. L'écriture suivante est directement
passée en réseau (LINK).
Débit : Client cash LTA/PAX
Crédit : Production vendue
FRET/CARGO
Crédit : RVA (pour la taxe
d'embarquement)
Crédit : Taxe urbaine, FPT
- le mode port dû c-à-d que la
société transporte la marchandise du client mais le client est
obligé de payer avant de retirer la marchandise.
Débit : Client Port dû Escale X -
Escale Y
Crédit : Production vendue en port
dû
Crédit : RVA (pour la taxe
d'embarquement)
Crédit : Taxe urbaine, FPT.
- le mode invoice lorsque la société
transporte à crédit ou à facturer les marchandises. Ce
mode qui fait encourir d'énormes risque de recouvrement est
destiné au grand client.
Débit : Client X
Crédit : Production vendue en invoice
Crédit : RVA
Crédit : Taxe urbaine, FPT
- le mode free pour des libéralités
accordées à certaines personnes en relations
privilégiées avec la société.
La production de CAL est composée aussi des
excédents bagages et des expédites.
Pour le cas où ils sont facturés, une
écriture est directement passée sous réseau.
Débit : Client X
Crédit : Production vendue
expédites ou excédents bagages.
L'enregistrement des relevés et état de vente
cash ne pose pas de problème. Car ils sont directement
débités à la caisse par contre les états à
facturer requièrent un suivi comptable dynamique.
Pour besoin de promotion commerciale, la société
accorde un crédit à très court terme (port dû) et un
crédit à moyen terme à certains clients. Dans le cas du
transport par mode port dû, le client est obligé de payer avant le
retrait de la marchandise à l'escale B.
En ce moment là, il y a un transfert de fret de
l'escale A vers l'escale B et on passera :
A l'escale de départ :
Débit : 192AB
Crédit : Client Port dû
A l'escale d'arrivée :
Débit : Client Port dû
Crédit : 192AB
Ceci engendre la tenue d'un système de
comptabilité magasin où l'élément de contrôle
s'articule sur la réconciliation du compte de liaison d'une part et
l'encours magasin ou dépôt d'autre part et doit
impérativement représenter le solde du compte port dû.
Dans le cas du client invoice à l'escale de
destination, on passera pour le suivi et le recouvrement du
client :
Débit : Client X
Crédit : 194AB
Tandis qu'à l'escale de départ, on aura au
préalable passé :
Débit : 194AB
Crédit : Client X
précédé de l'indice de la société de
recouvrement.
Le contrôle interne de cette transaction repose sur la
réconciliation du compte 194 et le client de l'escale de départ
devra apparaître avec un solde nul lors de la consolidation.
3.3.3. Les transferts PTA
Le prepaid ticket advice est un mode
de paiement qui exige à l'escale de départ à solliciter
à l'escale de destination, l'émission d'un billet soit invoice ou
cash à l'ordre d'un client qu'il aura au préalable
débité ou pour lequel il aura encaissé des fonds et il a
pour support la fiche PTA.
A l'escale A , le transfert se fera
par :
Débit : 193AB
Crédit : Client PTA AB
Pour que l'escale B puisse créditer le compte 193AB
au débit du compte Client PTA AB.
3.3.4. Les mises à disposition des
fonds.
Pour l' entreprise, la mise à disposition des fonds
consiste en un transfert d'écritures par lequel une escale A demande
à une escale B de payer à une tierce personne un montant qu'elle
aura au préalable encaissé et enregistré dans ses
livres.
Ce transfert se fait, par émission du bon de
mise à disposition des fonds, soit à la caisse en
contrepartie directe des comptes 194AB respectifs soit par transit au
débit ou au crédit d'un compte 46 transitoire.
3.3.5 L'acquisition et l'amortissement des
aéronefs.
L'acquisition d'un aéronef se fait par suite d'un
contrat avec le fournisseur. Son mode d'achat permet à la
comptabilité d'activer, au vu de la facture ou du
contrat de bail et du procès-verbal de
réception de l'appareil soit le compte 22 ou le compte 23 s'il
s'agit des avances contractuelles.
L'amortissement de l'aéronef se fait sur base des
heures de vol. Mais des études techniques préalables sont
nécessaires pour ressortir la part d'Aircraft-Crew-Maintenance-Insurance
qui grève sur la valeur vénale de l'aéronef acquis.
3.3.5. Les achats et mises en place
carburant.
Le carburant demeure le poste de plus forte consommation et
une transcription en comptabilité de ces consommations constitue un
instrument indispensable à la gestion.
La compagnie sollicite des mises en place
auprès des pétroliers qui sont petit à petit apurés
suivant les services carburants justifiés par des bons de
livraison des pétroliers.
- Lors de la mise en place chez le pétrolier :
Débit : 36011
Crédit : 40100
Pétrolier
- Lors du service et sur base du bon de livraison :
Débit : 61xxx
Crédit : 36011
- Lors du paiement :
Débit : 40100 Pétrolier
Crédit : 56/57
A l'apurement de la mise en place, au cas où la mise en
place n'a pas été épuisée :
Débit : 40100 Pétrolier
Crédit : 36011
Le compte 36011 est identifié sur base de chaque mise
en place.
3.3.7. Les achats à
l'extérieur :
La contrainte économique de `exploitation
aéronautique est que l'entretien ou la maintenance requiert
habituellement l'approvisionnement en pièces de
rechange qui viennent de l'extérieur. Leur perception en
comptabilité se fait sur base des factures approuvées par le
service gestionnaire qui aura constaté l'entrée en stock par
une fiche d'entrée magasin.
Il se fait pour un besoin urgent d'approvisionnement, que
l'équipage de bord recoure à un achat de carburant. Ce carburant
acheté à l'extérieur est comptabilisé au
débit d'un compte caisse de bord ouvert à l'occasion.
- Lors de la sortie des fonds :
Débit : 425 Caisse de bord
Crédit : 56/57
- A la justification par l'équipage :
Débit : 61220 Consommation
carburant
Crédit : 425 Caisse de bord
3.3.8. Les emprunts :
La nomenclature des comptes est montée de
manière à transcrire pour chaque emprunt un compte 50 emprunt
correspondant à un compte 46 remboursement.
Un bon de remboursement emprunt
est émis par la Direction Financière et transmis
directement à la Trésorerie pour paiement.
Ce document reprend toutes les informations relatives à
l'emprunt ainsi que l'évolution des remboursements. Lors de la
contraction de l'emprunt et de la libération à la
caisse :
Débit : 56/57
Crédit : 50100xxx
Tous les remboursements seront enregistrés par
l'écriture suivante :
Débit : 46xxx
Crédit : 57/56
La clôture du compte sur base du contrat est
enregistré par :
Débit : 50100xxx
Crédit : 46xxx
3.3.9. La production consommée et
à consommer :
En fin d'année, la production encore au
dépôt ne sera pas transportée en fin d'exercice. Elle sera
consommée après la clôture et devra faire l'objet
d'un redressement comptable pour ajuster davantage le
résultat. Cette régularisation est faite en même temps pour
toutes les composantes de prix.
Sur base de l'inventaire des dépôts
départs, l'on passera :
Débit : 71xxx
Crédit : 47xxx
3.3.10. La formation du prix de revient sur le
marché :
Le prix du transport aérien est calculé sur base
des règles généralement admises par la IATA (International
Aeronautic Transport Association) et se base sur l'ACMI (Aircraft, Crew,
Maintenance and Insurrance), surtout lors des locations et des leasings. Des
études sectorielles et périodiques sont effectuées pour
évaluer le niveau des coûts subi par chaque compagnie
aérienne. Pour le cas de la République Démocratique du
Congo, il existe une commission tarifaire au sein du Ministère de
l'Economie qui détermine la structure des prix et lutte contre le
bradage des prix et le cabotage.
Elle incorpore la portion des coûts directs
suivants :
a) Aircraft : amortissement
avion (valeur d'amortissement x nbre d'heures de vol), carburant
consommé, Catéring (repas et boissons), redevances
aéronautiques et taxes de survol et d'attérissage, de parking.
b) Crew : Personnel navigant
de cabine, commercial et technique.
c) Maintenance : Les check et
les entretiens périodiques des avions ainsi que le coûts
d''entretien dont nous parlerons dans les lignes qui suivent.
d) Insurance : Assurances
3.3.11. L'ouverture et la clôture des
comptes :
Sur ordre express de la Direction, la clôture des
comptes se fait conformément à un canevas conçu par la
comptabilité, l'audit interne et externe. Une opération
informatique est faite pour clôturer automatiquement les comptes et les
rend inaccessible.
Tandis que la réouverture des comptes est une
opération manuelle où tous les comptes de situation à
soldes débiteurs sont débités au crédit des comptes
à soldes créditeurs qui sont crédités. Cette
opération se fait dans un journal autonome et est de la
responsabilité du Chef Comptable.
Une écriture de consolidation des escales est
passée lors de la clôture des comptes des escales en
transférant par un compte de liaisons tous les comptes de bilan dans la
société de consolidation.
3.3.12. La réconciliation des comptes
de liaisons :
Après chaque rapprochement des comptes de liaisons,
un procès verbal est dressé entre les deux
sociétés et comptabilisé de la manière
suivante :
Débit : 191XXYY
Crédit : 891xxyy pour les
transferts des fonds réconciliés ;
Débit : 192XXYY
Crédit 892XXYY pour les ports dus
manifestés et arrivées ;
Débit 193XXYY
Crédit 893XXYY pour les autres
transferts des PTA réconciliés ;
Débit 194-5-6
Crédit 894-5-6 XXYY pour les autres
transferts.
3.3.13. La prise en compte du précompte
BIC.
Elle nécessite l'ouverture d'un compte auxiliaire
à chaque client ou fournisseur et où apparaissent les retenues
soit sur les billets ou sur les LTA. Le BIC sur le Fournisseur est retenu sur
la base des factures que nous réceptionnons sur les achats locaux.
Débit : Client X
Crédit : Production vendue
Débit : Client X, Précompte BIC
à payer, soit 3 % de la base.
Pour le fournisseur :
Débit : 6xxxx, 31xxxx ...
Crédit : Fournisseur X, Y, Z
Crédit : 43B Fournisseur X, Y,
Z
4ième PARTIE : ANALYSE FONCTIONNELLE DE
L'ORGANISATION COMPTABLE DE L'ENTREPRISE ETUDIEE.
Après cet exposé de l'organisation comptable de
Congo Airlines, dans lequel nous avons fustigé les instructions
réglementant la tenue de la comptabilité dans cette entreprise,
nous retraçons ci-après les considérations que nous
pouvons y tirer.
Aussi, dans cette partie de notre travail, nous examinerons dans
quelle mesure l'organisation comptable de Congo Airlines est fonctionnelle
à travers :
- les aspects fondamentaux liés à
l'essence des comptes ;
- les aspects formels qui sont liés à la
structure d'organisation et à sa mise en oeuvre situation patrimoniale
de l'entreprise.
1. ASPECTS FONDAMENTAUX.
Les aspects fondamentaux sont ceux qui sont
liées à la gestion technique de l'entreprise et ont une
implication directe dans l'organisation comptable de l'entreprise.
1. Comptes des Fonds propres et emprunts à plus d'un
an.
|
10. Capital
11. Réserves
12. Report à nouveau
13. Résultat net
|
Ces comptes n'ont pas de particularités.
|
|
14. Plus-values et provisions
réglementées
|
Dans le cas de la tenue d'une comptabilité en Francs
congolais ou en monnaie locale, des plus-values importantes sont prises en
compte lors de la réévaluation des actifs d'exploitation
notamment les aéronefs.
|
|
15. Subventions d'équipements
|
Dans le cas de l'entreprise étudiée, les
subventions d'équipements sont nécessaires pour l'acquisition du
matériel d'exploitation dont le coût est souvent
élevé et requiert une participation de l'Etat surtout dans le
réseau International.
|
|
16,17. Emprunts et Dettes à moyen
terme.
|
Ces comptes sont souvent usités dans le cas du leasing ou
sont immobilisés le montant total d'acquisition du matériel.
|
|
18. Provisions pour charges et pertes
|
Les normes édictées par les constructeurs d'avions
requièrent un programme suivi de maintenance appelée CHECK
A-B-C-D. Il arrive de fois que ces entretiens représentent de grosses
valeurs égalants de fois les valeurs d'acquisition de ces
aéronefs et qui rendent obligatoires la constitution des grosses
provisions pour entretien pertes et charges.
|
|
19. Comptes de liaison des
établissements.
|
Ces comptes se réfèrent aux escales lorsque ces
dernières sont supposées fonctionner de manière autonome
et contiennent les flux internes suivants :
- Les transferts des fonds : cessions de
fonds résultant du cash-flow d'exploitation des escales d'une
escale vers une autre ;
- Les ports dûs : cessions de fret
entre une escale et une autre avec comme élément de
contrôle que le frêt ne sera livré à destination que
quand il est payé ;
- Les pta (prepaid tax advice) :
Lorsqu'une escale demande à une autre d'émettre soit en
mode cash ou à facturer, un titre de voyage au profit d'un client.
L'élément de contrôle sera un état reconcilié
des comptes qui devra isoler tout mouvement non soldé ;
Il fait prendre aussi en compte le MCO qui est une mise
à disposition d'un client pendant une certaine
période d'une ligne de crédit qu'il aura constitué
d'avance. L'élément de contrôle est que le fonds est
d'avance encaissé et qu'il est prévu un travail de
réconciliation des comptes avec le client pour s'assurer que les titres
émis correspondent au fonds encaissés.
Il est vrai que par le fait que l'escale est supposé comme
unité autonome, il existe certaines implications d'ordre fiscales qui
doivent être prises en compte.
|
Ainsi qu'il apparaît dans les états financiers,
le solde cumulé du à l'absence de rapprochement des comptes de
liaisons sur les exercices 1995, 1996, 1996 et 1997 présente un montant
cumulé de plus de 600.000 USD qui ont été porté
dans un compte à régulariser.
Cette situation est devenue clarifiée par suite de
l'amélioration des canaux de transmission de l'information
financière par le réseau internet et l'imputation dans les
comptes 89 des flux internes liées à la gestion des comptes de
liaison.
2. Comptes des valeurs
immobilisées :
2.1. Aéronefs :
Comme nous l'avons dit plus haut, les aéronefs sont
enregistrés en comptabilité selon leur valeurs d'acquisition tel
qu'il est prescrit par le plan comptable congolais. Mais la plus grande
distinction est faite en tenant compte de la valeur 50(*):
- de la cellule ou de la coque ;
- des moteurs et des réacteurs.
Ces trois composantes de l'avion doivent représenter
la valeur totale d'acquisition de cet avion.
Il faut noter que cette valeur est inscrite à l'actif
du bilan qu'après réception effective de l'aéronef. Dans
le cas du leasing, cette valeur est d'abord imputée dans les comptes
d'avances sur immobilisation (25) et leur enregistrement en comptabilité
ne présente pas de différence en comptabilité
générale.
2.2. Les amortissements :
Par amortissement, il faut entendre la constatation comptable
de la dépréciation d'un bien immobilisé. La durée
utile d'un avion dépend du niveau de perfectionnement du constructeur.
Ainsi, les avions dits « de nouvelles
générations » sont amortissables après une
période de 15 à 17 ans alors que les précédents
sont amortis après 12 ans ou 144 mois.
Le montant à prendre en compte comprend51(*) :
- l'amortissement cellule ;
- l'amortissement moteurs ou turbo réacteurs ;
- et l'amortissement pièces de rechanges
révisables, qui comprend que 15 à 25 % de la valeur de la
pièce.
Il est vrai que l'enregistrement de la dotation aux
amortissements conformément au plan Comptable Congolais ne permet pas de
refléter une réalité parfaite dans la mesure où
elle prend en bloc la valeur de l'avion et n'enregistre pas les flux nés
de l'utilisation en nombre d'heures de vol.
Les pièces de rechange révisables apparaissent
dans les valeurs d'exploitation au cours d'exercices 96,97 et 98 alors qu'ils
doivent être immobilisés et amortis. Cette considération
minimise la dotation aux amortissements et par conséquent obstrue la
fiabilité du résultat annuel.
Il faut aussi prendre en compte le fait que tant qu'un avion
reste en service, une imputation d'amortissement doit subsister même si
l `amortissement normal cumulé correspond à la valeur
historique de cet avion.
Dans le cas des avions complètement amortis mais
restant en service, on doit recalculer leur amortissement sur la base d'une
imputation initiale des coûts repartis sur 10 à 16 ans.
Lorsqu'on achète un avion d'occasion, on
détermine la période d'amortissement en fonction du coût
d'achat de l'avion en tenant compte des modifications que subira cet appareil
et de la durée de vie utile présumée de
l'aéronef.
On calcule d'abord l'amortissement annuel des avions, des
réacteurs et systèmes et des pièces de rechanges
révisables et l'on détermine ensuite la quote-part mensuelle
à importer aux coûts et prix de revient de mois.
3. Les comptes des stocks :
3.1. Les carburants et
lubrifiants :
Le carburant a une incidence non négligeable sur
l'exploitation des avions et requiert la tenue d'un inventaire permanent du
stock. Congo Airlines recoure à la procédure des mises en place
qu'il affecte au fil des consommations, dans les comptes 61.
Vis-à-vis du plan comptable, la particularité de
ce compte est relativement inexistante seulement qu'il présente beaucoup
d'exercice de contrôle interne afin de cerner la charge réelle et
totale qui sera imputable au résultat. Nous avons remarqué qu'au
cours d'exercices antérieurs, Congo Airlines a enregistré dans
ses livres les mises en place au lieu des bons de livraisons, ce qui a
occasionné certains ajustements postérieurs.
3.2. Les pièces de rechange non
révisables :
Les pièces de rechange non révisables sont
enregistrées et consommées de la même manière qu'en
comptabilité générale. Il faut par contre relever qu'il
est nécessaire de mettre en place un dispositif de distinction entre les
pièces révisables et non révisables et la tenue d'un
inventaire permanent conforté par l'existence des fiches de stocks qui
enregistrent les entrées et les sorties.
4. Les comptes des tiers :
La fiabilité de ce compte dépend
étroitement de la maîtrise des comptes de liaisons essentiellement
en ce qui concerne les ports dû et la gestion des crédits
accordés à la clientèle. L'exploitation aérienne
est tributaire d'une réglementation qu'elle engendre un certain nombre
de coûts dont elle ne peut se départir. Et en conséquence,
elle est bien obligée de mettre en place une politique de mobilisation
de ressources nécessaires à son évolution et à son
dynamisme.
Congo Airlines a en son sein un réseau informatique
cohérent qui fonctionne et qui lors de l'émission d'un billet ou
d'une lettre de transport permet directement un enregistrement direct dans le
compte du client concerné.
La séparation des comptes pax des comptes fret ont
permis de recentrer l'apport de chaque production sur la production totale de
Congo Airlines.
5. Les charges et produits :
Bien qu'il n'existe pas encore une comptabilité
analytique à Congo Airlines à cause du financement que cela
requiert, il est quand même tenu un suivi extra-comptables des
éléments de coûts dont la structure se présente de
la manière suivante :
Le coût d'exploitation du transport aérien est
constitué du coût d'exploitation direct et le coût
d'exploitation indirect.
L'analyse des coûts directs et indirects d'exploitation
est utile dans la mesure où elle intervient dans le calcul du coût
total d'exploitation d'une compagnie aérienne.
5.1. Coûts directs
d'exploitation
Ce sont des coûts rattachés directement à
l'avion et qui contribuent facilement à la fixation du prix de revient
du fait de leur connaissance précise. Il s'agit de :
5.1.1. Frais du personnel navigant
technique
On impute dans ces comptes, les charges de tout le personnel
du poste de pilotage comprenant ; les salaires de base et les charges
sociales obligatoires et facultatives y afférentes ; les
allocations et frais en cours pour la formation normale des navigants
techniques (coût d'instructeurs et des vols d'entraînement) les
frais de recyclage aux simulateurs (coût du voyage, frais de
séjour, de transport et coût de logement à l'hôtel
pendant le recyclage et frais facturés par les tiers pour leur
prestation aux simulateurs), les frais ou coût des repas pris à
bord, l'indemnité de déplacement (couchée à
l'escale de destination), coût du logement en nature ou en espèce,
le frais de logement et de transport en escale (night-stop, repas),
l'assurance des PNT, le coût de transport (comprenant : quotes-part
amortissement véhicules déterminés au prorata des
kilomètres parcourus, coût du carburant consommé, assurance
véhicule, coût de maintenance des véhicules, taxes de
roulage, charges des chauffeurs et agents dispatcher) les frais d'uniforme et
de validation des licences, les frais médicaux et pharmaceutiques,
coût des visites médicales périodique et obligatoire.
Si les charges de personnel navigant technique sont saisies
globalement pour l'ensemble de la flotte, mais par type d'appareils leur
répartition, en vue de leur affectation aux coûts et prix de
revient d'un vol ou d'une ligne se fait sur base d'heures de vol et rotation
d'équipages.
5.1.2. Amortissements :
Ces coûts comprennent le montant de la dotation aux
amortissements tels que nous l'avons relevé dans les lignes
précédentes. Nous rapprochant de la gestion technique des
aéronefs, l'amortissement à prendre en compte doit tenir compte
la triple utilité :
- de permettre d'étaler la charge d'investissement
pour l'entreprise en évitant de concentrer sur les années
d'acquisition des équipements le poids des dépenses
correspondantes.
- De faciliter l'autofinancement par l'entreprise de ses
investissements ultérieurs en lui permettant de conserver dans ses
caisses les dotations aux amortissements.
- D'autoriser un suivi économique da la valeur
économique de la valeur des immobilisations qui tient compte de leur
usure et de leur obsolescence.
Dans l'exploitation aérienne, l'amortissement n'est pas
pris comme une dotation, mais comme charge directe qui doit permettre de
financier le renouvellement du matériel.
5.1.3. Carburant et lubrifiant
Pour tous les avions, quelle que soit leur nature de vol, on
enregistre ici le coût des carburants et lubrifiants
prélevés en escale et facturé par les fournisseurs
pétroliers.
5.1.4. Assurance matériel
volant
Il s'agit de toutes les primes d'assurances contre les
dégâts subis par le matériel volant en
responsabilité civile découlant de l'exploitation de l'avion.
Il peut s'agir :
1° Assurance corps et risque ordinaire (en temps de
paix)
2° Assurance corps et risque de guerre
Les primes sont payées pour une période de
douze mois allant du 1erjuillet de l'année en cours au 30
juin de l'année prochaine sauf modification par l'assureur, les
pourcentages sont les suivants 52(*):
§ Prime pour l'aéronef :1,045% de la valeur
assurée ;
§ Prime risque au vol : 0,45% de la valeur
assurée de l'aéronef ;
§ Corps et risques de guerre : 0,125% de la valeur
assurée ;
§ Moteurs et pièces de rechanges révisables
en magasin ;
§ Emeutes et mouvement populaire : 0,1125% de la
valeur assurée des moteurs et pièces de rechange
révisables ;
Les appareils peuvent être de même type et de
même capacité, chacun à sa valeur d'acquisition (cette
valeur varie selon l'époque d'achat, le taux de prêt bancaire pour
le financement) il est donc nécessaire de tenir compte de la valeur
assurée par les services assurés, pour connaître le montant
de chaque prime, citée ci- dessus. Le total payé couvrant une
période de douze mensualités, on détermine le montant
mensuel à effectuer aux coûts et prix de revient. La
répartition, en vue de leur inclusion au prix de revient est faite sur
base d'heures de vol bloc.
5.1.5. Coût de maintenance et de Révision
du matériel volant.
On enregistre, sous cette rubrique, le coût de
l'entretien destiné à maintenir en bon état de marche de
l'avion, les réacteurs, les organes et pièces de rechange
révisables. Ce coût comprend :
§ La valeur des pièces de rechanges consommables
et d'autres matières consommables consommées ;
§ Les charges de la main- d'oeuvre directe ;
§ Les frais indirects de maintenance : coût
des travaux de la division technologique, des ateliers technique ;
Le coût de la maintenance comprend également les
coûts de réparation et révision et des inspections pour
l'obtention du certificat de navigabilité lorsque ceux- ci sont
effectués conformément aux obligations imposées par les
lois en vigueur dans le pays.
Les frais de répartition, révisions et
entretiens des équipements de bord et des avions facturés par des
sous- traitants sont à inclure dans le coût de maintenance du
matériel volant. L'inclusion du coût de maintenance et de
révision du matériel volant aux coûts et prix de revient
d'une période considérée se fait après la
répartition de coût sur chaque avion, sur base d'heures de vol
bloc.
5.1.6. Les taxes et redevances
1° Redevances d'atterrissage
On enregistre sous cette rubrique la taxe d'atterrissage
(landing fee), elle varie d'un aéroport à un autre. Dans le cas
d'un vol de nuit, on reprend aussi le taxe de balisage.
Toutes les redevances facturées par les
autorités des aéroports, le contrôle de la circulation
aérienne ou les services gouvernementaux sur les arrivées, les
départs et les stationnements d'avions sont à enregistrer dans
cette rubrique.
Les taxes dues aux services de navigation d'aéroport
sont aussi à imputer au compte redevances d'atterrissage.
La taxe d'atterrissage est proportionnelle au poids de
l'appareil, elle varie, par conséquent d'un type d'avion en fonction de
la durée de stationnement, elle est due dès que le temps de
franchise est dépassé ( qui varie selon les aéroports).
Elle est fixée par les autorités aéroportuaires
proportionnellement au tonnage (poids) de l'aéronef.
La répartition en vue de l'inclusion au coût et
prix de revient est faite sur base du nombre d'atterrissage ( on doit exploiter
les rapports de vol ou les statistiques d'utilisation d'avions ou statistique
de mouvement d'avion).
2° Redevance de route
Les redevances en route comprennent toutes les taxes
prélevées par les autorités des pays, pour l'utilisation
des services de navigation. En route, coût d'aide à la
navigation. Taxe de survol d'un pays est calculée proportionnellement
à la distance, exprimée en kilomètre, du trajet passant au
dessus du territoire d'un Etat. On les repartit sur base de kilomètre
parcouru par chaque appareil.
Ces dépenses représentent les minima des frais
qu'il faut engager pour faire un vol. Leur importance varie selon les
compagnies entre les tiers et la moitié des dépenses totales, en
fonction du type d'appareil et de la structure du réseau. Pour les
compagnies de grande importance, elles représentent la moitié des
dépenses totales.
5.2. COUTS INDIRECTS D'EXPLOITATION.
Ces coûts sont constitués des dépenses qui
ne sont pas liées directement à un avion donné et englobe
le fonctionnement normal de l'entreprise et concerne particulièrement
les services rendus aux passagers au sol et en vol, aux avions au sol ainsi que
toutes les dépenses administratives. Ces coûts doivent être
ventilés, repartis avant leur imputations aux coûts et prix de
revient.
5.2.1. Stationnement et opération au sol
1° le ramp handling : Il
s `agit de prestation au sol, au moment de l'atterrissage de l'avion,
comprenant le guidage jusqu'à l'endroit de stationnement, le placement
des cales des roues et de l'escalier pour passagers.
2° Handling technique : ce sont de
petits travaux de maintenance en ligne des avions ( inspections en
transit). Le personnel technique procède à des
vérifications d'usage et, si l'équipage signale une panne,
procède à des répartitions mineures : Le remplacement
d'une roue ou d'une pièce défectueuse, etc. On peut inclure ici
le coût de l'opération de refuelling, coût du carburant
exclu.
3° Handling commercial : Il s'agit
de toutes les interventions au sol relatives à l'accueil et à
l'assistance aux passagers, manutention des bagages et du fret lors de
déchargement et de chargement..
Pour le stationnement et opérations au sol, on devra
inclure :
§ Les salaires et charges sociales obligatoires et
facultatives de tout le personnel d'escale travaillant à l'acheminement
du trafic, tant passagers que fret ;
§ Le coût de maintenance et assurance des
matériels de servitude et des installations
aéroportuaires ;
§ Les frais de représentation et l'acheminement du
trafic facturés par des tiers s'occupant des services aériens de
la compagnie ;
§ Les frais de navigation du fret aux escales y compris
les droits de douanes locales sur les équipements, les transports, les
salaires et les charges sociales du personnel des entrepôts, les charges
de gestion d'emballages et matières consommées, la location
d'entrepôts ;
§ Les frais facturés pour les services de la
météorologie ;
5.2.2. Frais de PNC.
Les frais de PNC comprennent les salaires et charges sociales
obligatoires et facultatives, l'assurance PNC (3,5% du salaire brut) souscrite
pour une période de douze mois allant du 1er janvier au 31
décembre).
§ Coût d'uniforme, le coût des repas pris
à bord, le transport du domicile à l'aéroport, le
transport à l'escale et le repas, l'indemnité de
déplacement et prime de vol, coût de logement à l'escale,
les frais médicaux et pharmaceutiques, on y ajoute les frais
d'encadrement du PNC ( formation et recyclage )et administration de ce
personnel, ainsi que les frais généraux qui s'y rapportent
directement.
5.2.3. Coûts du service
passagers
Il s'agit des coûts suivants :
§ Le coût du catering et du confort à bord
des avions
§ L'assurance responsabilité civile des tiers
passagers, ou bagages (primes de responsabilité des passagers et
accident passagers payées par la compagnie)
§ L'hébergement à charge de la compagnie
(manque de correspondance à l'escale de transit ou escale
intermédiaire etc.). La répartition de ces coûts est
basée sur les siège- kilomètres transportés.
5.2.4. coût de vente et promotion de
vente.
Les salaires et charges sociales obligatoires et facultatives
et tous les autres frais du personnel travaillant à
l'établissement (émissions) des billets, aux ventes de ces
billets et aux activités de promotion de ventes, y
compris les charges de la direction commerciale, les
commissions payables à des tiers, ou défalquées par
ceci :
§ Les honoraires des services d'agences
extérieures
§ Les frais de publicités, de promotion de vente
et frais annexes. Les frais généraux en rapport direct avec
l'établissement et la vente des billets et la promotion des ventes.
5.2.5. Frais généraux et
d'administration
On enregistre dans cette rubrique les salaires et charges
sociales obligatoires et facultatives des cadres des directions et de leur
personnel direct à l'exception des salaires et charges de la direction
commerciale.
Les frais de bureau de ventes (fournitures de bureau,
éclairage, nettoyage et entretiens couvrant périodiquement, le
téléphone, télex et télégrammes).
II. LES ASPECTS FORMELS :
2.1.GESTION DE L'INFORMATION :
Nous allons retracer de manière schématique la
circulation de l'information financière tout en le recentrant sur les
aspects relatifs :
- à la circulation de l'information globale au niveau
de l'entreprise (Schéma 1)
- à la circulation de la lettre de transport
aérien (Schéma 2)
- à la circulation des relevés journaliers de
vente (Schéma 3)
- à la circulation de la demande de
décaissement (Schéma 4)
- à la circulation des copies de reçus de
caisse (Schéma 5)
- à la circulation des copies de reçus de
recouvrement (Schéma 6)
-
L'organisation d'un service comptable ne peut échapper
aux principes de gestion économique d'une entreprise ; notamment
ceux relatifs à la comptabilité et aux hommes qui doivent
l'animer.
Ces principes sont :
- enregistrement des flux monétaires
consécutifs aux phénomènes juridiques et
économiques qui se produisent au sein du patrimoine de
l'entreprise ;
- séparation stricte de la fonction comptable de celle
de la gestion ;
- nécessité de disposer des supports tels que
le plan comptable adapté à l'entreprise, un mémento ou
guide comptable donnant le contenu et les modalités de fonctionnement
des comptes et un réceuil comptable impliquant les procédures de
traitement administratif et comptable.
En somme, l'organisation comptable de Congo Airlines
répond, durant la période sous examen, aux principes comptables
de base, notamment ceux en rapport avec la continuité de l'exploitation
jusqu'à la sincérité en passant par les coûts
historiques, l'indépendance des exercices, la prudence, la permanence
des méthodes, etc ...
2.2. En ce qui concerne la
comptabilité des escales, les dispositions suivantes doivent
être prises :
- implanter les centres comptables dans chaque escale et leur
conférer la charge d'enregistrer les opérations s'effectuant
à leur ressort respectif et ou les enregistrer dans les livres
auxiliaires. Quelques escales (actuellement fermées pour cause de
guerre) notamment celles de GBADOLITE, de GEMENA, de ISIRO, de KALEMIE, de
KINDU et de MBANDAKA n'ont pas encore une gestion comptable autonome.
- Former le personnel comptable dont le niveau de
qualification doit être impérativement suffisant et
expérimenté à certaines réalités de
l'aviation civile ;
- Séparer rigoureusement la fonction comptable de la
gestion ;
- Veiller à ce que tous les engagements pris par les
services techniques ou les centres de frais (achat pièces de rechange
à l'étranger) soient inscrits dans les livres
comptables ;
- Informatiser les caisses auxiliaires (caisse agence,
dépôt et aéroports) pour que chaque mouvement de fonds soit
directement écrits dans les livres et transportées en
réseau au lieu que cela fasse encore l'objet d'un enregistrement
à la Division de Comptabilité ;
- Les imputations comptables doivent se faire strictement en
conformité avec le plan comptable de la compagnie et de la structure
budgétaire ;
- Le chef comptable dans les escales représente la
Division de Comptabilité et doit répondre fonctionnellement du
chef d'escale et du responsable administratif et financier à qui il
soumet pour approbation les pièces comptables avant leur transmission
à la comptabilité.
- Nous avons pu apprécier les nouveaux canaux de
transmission de l'information vers Kinshasa notamment l'internet qui a permis
la maîtrise des soldes des comptes de liaisons.
2.2. La comptabilité centrale,
à cause de la décentralisation de la fonction comptable dans la
compagnie sera organisée de manière à permettre :
a) de connaître et de contrôler les
opérations de charges et pertes, des produits et profits ;
b) de connaître la situation patrimoniale de la
compagnie par une inventorisation des stocks de pièces de rechange et
par l'étiquetage des inventaires qui ont été
réalisées en fin d'année 2000 ;
c) de déterminer les résultats analytiques qui
vont essentiellement découler par l' implantation de la
comptabilité analytique ;
d) d'enregistrer et de classer les informations
chiffrées en fonction des décisions prises et des
opérations effectuées ;
e) de saisir correctement, dans un document de prise de
données, tous les renseignements relevants des escales et de
créer un canal fiable qui doit permettre aux escales de justifier leurs
comptes ;
f) d'établir les tableaux de synthèse
financières en fonction de la balance provisoire et définitive
des comptes au niveau de la Comptabilité centrale à partir des
informations fournies par les livres comptables fournies par toutes les
sociétés comptables ;
g) de prendre en compte certaines réalités de
l'aviation et leur traduction en flux comptables pour des besoins d'une
organisation de comptabilité analytique.
2.3. Le contrôle interne des comptes
ainsi que le service de la consolidation des comptes doivent
être redynamisés. Ce service aura pour mission directe de
surveiller les comptes notamment les liaisons et les flux de gestion qu'elles
engendrent, et surtout de vérifier tous les mouvements passées
sous forme d'ordonnance d'écritures. De même, ce service aura la
charge d'étudier l'organisation et son évolution et pourra
proposer des nouvelles instructions à la Direction.
Monsieur le Professeur et Président du jury,
Monsieur le Professeur et membre du jury,
Chers amis, chers collègues.
Je voudrais avant toute chose, m'acquitter d'un devoir celui
de remercier, à travers vos personnes, l'ensemble des autorités
académiques et scientifiques de l'Institut Supérieur de Commerce
pour la formation que nous avons reçue malgré la conjoncture
difficile.
Notre mémoire de licence a comme sujet :
Etude de l'organisation comptable d'une compagnie
aérienne.
Dans ce travail, nous nous sommes proposés
d'étudier dans l'entreprise, au départ de sa mission d'être
une entité génératrice des recettes, l'organisation
comptable centré sur des objectifs de collecte, de traitement et
d'interprétation de l'information financière.
Nous nous sommes posés la question de savoir si
l'organisation comptable de l'entreprise ayant fait l'objet de notre
étude de cas permet d'aboutir à des résultats fiables et
cadre à sa mission qui consiste à refléter, au
départ de son fonctionnement, de la répartition des tâches,
de l'outil de prises des données, l'image fidèle de
l'entreprise.
Nous avons pris comme étude de cas la
société Congo Airlines, CAL en sigle.
Notre travail est axé sur quatre parties
essentielles :
1. Après une brève introduction, nous
présentons dans la première partie des considérations
générales sur la comptabilité et l'organisation
comptable ;
2. Ensuite, pour des besoins d'information et de motivation
à l'intérêt de ce travail, nous reprenons de manière
sommaire dans la deuxième partie, l'organisation du transport
aérien et la présentation de Congo Airlines ;
3. Dans la troisième partie, nous décrivons
l'organisation comptable de Congo Airlines en insistant sur les aspects
suivants :
a) la tenue des comptes spécifiques que sont les
transferts des fonds, la facturation et la formation du prix de revient, les
transferts PTA, les mises à disposition des fonds, l'acquisition et
l'amortissement des aéronefs, les achats et mises en place carburant,
les achats extérieurs, les emprunts, la production consommé et
à consommer, l'ouverture et la clôture des comptes, la
réconciliation des comptes de liaisons, la prise en compte du
précompte sur les bénéfices industriels et commerciaux.
b) La gestion et la circulation de l'information à
partir de l'émission du billet ou de la lettre de transport
aérien jusqu'à leur traitement à la
comptabilité et leur interprétation ;
c) La mise en place des procédures comptables ainsi
des moyens logistiques et humains.
4. Enfin, une conclusion qui contient nos avis et
considérations et après une analyse fonctionnelle de cet
organisation.
Nous avons constaté que Congo Airlines a mis en place
les principes d'organisation efficaces et cohérents par la
préparation et l'exécution suivant des procédés
rationnels, des instructions de procédure viables et un dispositif de
contrôle efficace, de la comptabilité et ce en conformité
avec le système comptable Congolais.
Dans l'application de ces mesures, Congo Airlines a fait appel
aux facteurs financiers qui ont permis à l'entreprise de se procurer des
ressources financières nécessaires pour assurer la production des
états comptables, par un outil informatique adapté et un
réseau relié à l'internet, et enfin aux facteurs humains
constitués par un personnel comptable doté de compétence
nécessaire et suffisante.
Ces facteurs constituent, à notre humble avis, un
besoin à la réussite de la tenue de sa comptabilité et par
conséquent à la fourniture d'une information fiable sur son
patrimoine et son évolution à travers lesquelles :
- le gestionnaire peut assurer le pilotage de la gestion
globale de l'entreprise par les tableaux de bord financier ;
- les tiers en général, essentiellement les
banques, peuvent juger de la solvabilité de l'entreprise ;
- les actionnaires peuvent être renseignés sur la
croissance de leurs activités ;
- le salarié, le créancier et les tiers
fournisseurs sont assurés à leur tour de la santé
financière de leur entreprise ;
- l'Etat, plus particulièrement la DGC et la RVA peuvent
à travers les comptes retracer les bases imposables et les redevances
relatives à son exploitation.
Congo Airlines n'a pas été aussi
épargné par les différentes guerres de libération
et d'agression qui n'ont pas permis le fonctionnement de certaines escales.
C'est ainsi que les états financiers produits pendant ces
périodes n'ont pas incorporé, de manière exhaustive et
concordante, l'ensemble des flux de gestion qui ont été
générés par l'activité.
Nous pensons qu'au regard de sa dimension sans cesse croissante
et des aspects conceptuels que nous avions évoqué ci-dessus
essentiellement en ce qui concerne la traduction comptable de certaines
particularités relatives à l'exploitation aéronautique,
nous sommes d'avis que des actions suivantes doivent être
concrétisées, notamment :
- la mise à jour d'un cadre comptable analytique et
budgétaire pour la détermination des coûts et
l'instauration d'une analyse prévisionnelle des différents
paramètres de gestion ;
- la redynamisation de la Comptabilité
générale par la mise en oeuvre d'une planification structurelle
des travaux et des différents centres comptables ;
- l'instauration des documents de prises des données
informatiques tendant à normaliser la comptabilisation
d'écritures comptables surtout dans les escales non encore
informa-tisées avec comme but de contenir les erreurs et les fraudes
éventuelles ;
- la tenue d'un inventaire permanent des dépôts des
ports dûs avec pour mission de refléter le solde réel
recouvrable.
- La poursuite des actions d'inventorisation et de valorisation
du patrimoine par la mise en oeuvre du fichier d'immobilisation et des
procédures intégrant immédiatement l'immo-bilisation, son
amortissement, son emplacement et les éventuelles mutations ainsi que
des particularités spécifiques liés à la mise en
oeuvre d'une comptabilité du secteur aérien.
Nous espérons que toutes ces mesures fondamentales
trouveront leur application compte tenu de la dynamique qui anime les
dirigeants et l'ensemble du personnel de Congo Airlines, qui, malgré la
turbulence économique actuelle, les charges d'exploitation sans cesse
croissantes et la guerre qui amenuise sérieusement son activité,
concourent à la consolidation de son exploitation et à sa
croissance remarquable.
- Aéroports nationaux
|
N°
|
PROVINCE
|
AEROPORT
NATIONAL
|
CODE OACI /IATA
|
NATURE/DIMENSION
PISTE
|
SERVICE
|
|
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
|
KINSHASA
KASAI-OCCIDENTAL
KASAI-OCCIDENTAL
KASAI-ORIENTAL
KASAI-ORIENTAL
EQUATEUR
EQUATEUR
SUD KIVU
BAS CONGO
MANIEMA
P. ORIENTALE
P. ORIENTALE
KATANGA
KATANGA
BANDUNDU
|
NDOLO
KANANGA
TSHIKAPA
MBUJI- MAYI
LODJA
MBANDAKA
GEMENA
BUKAVU / KAVUMU
MUANDA
KINDU
BUNIA
ISIRO- MATARI
KOLWEZI
KALEMIE
BANDUNDU
|
FZAB/NLO
FZUA/KGA
FZUK/TSH
FZWA/MJM
FZVA/LGA
FZEA/NDK
FZFK/GMA
FZMA/BKY
FZAG/ -
FZOA/KND
FZKA/BUX
FZJH/IRP
FZQM/KWZ
FZRF/FMI
FZBO/FDU
|
ASPHALTE/1300x30
BETONNE/2200x30
GRAVIER/1600x30
ASPHALTE/1300x30
NON PAVEE/1620x30
ASPHALTE/2200x45
ASPHALTE/2000x45
ASPHALTE/1600x45
ASPHALTE/2200x45
ASPHALTE/2200x45
ASPHALTE/1850x30
ASPHALTE/2500x45
ASPHALTE/1750x30
ASPHALTE/1750x30
ASPHALTE/1380x30
|
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
HJ
|
- Tableau des Aéronefs
opérationnels53(*).
|
N°
|
TYPE
|
APPELATION
|
IMMATRICULATION
|
COMPAGNIE AERIENNE
|
|
09
10
11
12
|
AN 26
AN 26
AN 26
IL 18
|
ANTONOV 26
ANTONOV 26
ANTONOV 26
ILOUCHINE 18
|
9Q-CIB
9Q-CJB
9Q-CAB
9Q-CHB
|
C.A.A/COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION
|
|
13
14
15
|
AN 28
AN 28
P 68 B
|
ANTONOV 28
ANTONOV 28
PARTENAVIA
|
9Q-CRA
9Q-CSP
9Q-CDV
|
MALU AVIATION
|
|
16
17
|
AN 32
HS748
|
ANTONOV 32
ANDOVER
|
UR 48055
9Q-CVK
|
A.T.O/AIRTRANSPORT OFFICE
|
|
18
|
CL 44
|
CANADAIR
|
9Q-CTS
|
EWA AIRWAYS
|
|
28
29
30
31
32
33
|
B 727
B 727
B 707
B 707
B 737
L 1011
|
BOEING 727/200
BOEING 727/100
BOEING 707
BOEING 707
BOEING 737
TRISTAR
|
9Q-CWA
9Q-CRG
9Q-CKZ
9Q-CKB
9Q-CKZ
9Q CHA
|
CAL/HBA
HEWA BORA AIRWAYS
|
|
34
|
BAC 1-11
|
BAC 1-11
|
9Q-CSJ
|
AIR KATANGA
|
|
35
|
B 727
|
BOEING 727
|
9Q-CDJ
|
GOMAIR
|
|
36
|
L 410
|
LET
|
9Q-CBR
|
AIRFOX
|
|
37
|
AN 32
|
ANTONOV 32
|
UR 48053
|
AFRICA ONE
|
|
38
39
|
HS 748
SE 21
|
ANDOVER
CARAVELLE 210
|
9Q-CPW
9Q-CNA
|
WALTAIR
|
|
40
|
DC 9
|
DOUGLAS 9
|
9Q-CWF
|
WETRAFA AIRLLINES
|
|
41
|
C 402
|
CESSNA
|
9Q-CCK
|
JETAIR
|
|
42
43
44
|
PA 31
PA 34
P 68 B
|
PIPER/NAVAJO
PIPER/NAVAJO
PARTENAVIA
|
ZS-NDN
9Q-CSC
9Q-CKV
|
LUTHAIR
|
|
45
|
DC 3
|
DOUGLAS 3
|
9Q-CYC
|
TRACO/AIR-KASAI
|
CADRE ET NOMENCLATURE DES COMPTES
10. COMPTES DE CAPITAL
10100. Reprise d'actif existant
10400. Capital social
11. RESERVES
11000. Réserves légales
11100. Autres réserves
12. REPORT A NOUVEAU
12000. Report à nouveau
12100. Pertes non compensées
13.RESULTAT NET
13000. Résultat de l'exercice
13001. Bénéfices à conserver
13002. Bénéfices à distribuer
13003. Pertes nettes
14. PLUS-VALUES
14000. Plus-value de réévaluation
16. EMPRUNTS ET DETTES A LONG TERME
16000. Emprunts et obligations à long terme
17. EMPRUNTS ET DETTES A MOYEN
TERME
17000. Emprunts et obligations à moyen terme
17001. Avances reçues et comptes bloqués
à moyen terme
17380. Emprunts à régulariser
18. PROVISIONS POUR CHARGES ET
PERTES
18000. Provision pour risques
18001. Provision pour litiges
18002. Provision pour charges et pertes diverses.
19. COMPTES DE LIAISONS
INTER-ESCALES
19100. Liaisons transferts des fonds
19200. Liaisons ports dus
19300. Liaisons PTA
19400. Liaisons autres
19900. Résultat provisoire
20. IMMOBILISATIONS INCORPORELLES
0000. Concessions sur terrains
20400. Brevets, licences, marques
22. IMMOBILISATIONS CORPORELLES
AUTRES
22101. Aéronefs Pax
22102. Aéronefs Cargo
22103. Aéronefs mixtes
22204. Véhicules et assimilés
22301. Matériel aéronautique d'exploitation
22302. Matériel Catéring
22303. Bâtiments administratifs et hangars
22304. Bâtiments d'habitation
22305. Agencements bâtiments
22306. Matériel de télécommunications
22401. Matériel informatique
22402. Autres matériels
23. IMMOBILISATIONS EN COURS
23000. Machines et autres biens d'équipement
24. AVANCES ET ACOMPTES
24000. Avances sur matériel aéronautique
24001. Avances sur autres matériels
25. TITRES ET VALEURS ENGAGEES A PLUS D'UN
AN
25000. Titrisation à moyen terme
28. DOTATIONS AUX AMORTISSEMENTS
28000. Amortissements s /aéronefs
28001. Amortissements s/Véhicules
28002. Amortissements s/Matériel
31. MATIERES ET FOURNITURES
31200. Jet A 1
31201. Huiles aéronefs
31202. Graisses aéronefs
31203. Oxygène aéronefs
31204. Azote aéronefs
31205. Eau potable
31206. Skydrol
31209. Autres
31210. Essence véhicules
31211. Gasoil véhicules
31212. Huiles et graisses véhicules
31213. Autres consommables véhicules
31221. Pièces de rechange de consommations standard
31222. Accessoires révisables et spécifiques
31223. Pièces de rechange véhicules et
assimilés
31224. Pneumatiques et Batteries aéronefs
31225. Systèmes de freinage aéronefs
31226. Batteries et pneumatiques véhicules
31300. Fournitures de bureau
31301. Consommables informatiques
31302. Produits d'entretien
31400. Catéring alimentaires
31401. Catéring bar payant
31500. Vêtement de travail
32. EMBALLAGES COMMERCIAUX
32000. Stocks emballages commerciaux
36. STOCKS A L'EXTERIEUR
36000. Mise en place Jet A 1
38. PROVISION POUR DEPRECIATION DES
STOCKS
38000. Provision pour dépréciation des stocks
40. FOURNISSEURS
40000. Fournisseurs au Congo
40100. Fournisseurs à l'étranger
40940. Factures à recevoir et à
vérifier
41.CLIENTS
41000. Clients au Congo
41100. Clients à l'extérieur
41200. Factures à établir et à
vérifier
42. PERSONNEL
42000. Main d'oeuvre locale
42010. Main d'oeuvre expatriée
42020. Comptes Courants Personnel
43. ETAT
43000. TVA à payer
43010. Taxes de survol et d'atterrissage
43020. Taxes régionales et urbaines
43030. Contribution Foncière
43040. Contribution sur le revenu locatif
43050. Effort de guerre
43060. Taxes vétérinaires
43070. Précompte BIC payé pour compte CAL
43080. Autres taxes et contributions
44. PROPRIETAIRES ET ASSOCIES
44000. Comptes courants associés
46. DEBITEURS ET CREDITEURS DIVERS
46000. Débiteurs
46100. Créditeurs
46900. Financements
47. COMPTES DE REGULARISATIONS
47000. Factures à établir
47100. Factures à recevoir
47200. Charges à étaler
47300. Production frêt à consommer
47400. Production Pax à consommer
48. PROVISION POUR DEPRECIATION CPTES CLASSE
4
48000. Provision pour dépréciation clients
48100. Provision pour dépréciation
débiteurs et créditeurs
49. COMPTES D'ATTENTE ET A
REGULARISER
49000. Notes de débit et de crédit à
recevoir
49100. Notes de crédit et de crédit à
établir
50. EMPRUNTS A MOINS D'UN AN
50000. Emprunts à l'intérieur à moins
d'un an
50100. Emprunts à l'extérieur à moins
d'un an
51. PRETS A COURT TERME
51000. Prêts à court terme à
l'intérieur
51100. Prêts à court terme à
l'extérieur
53. EFFETS A PAYER
53000. Effets à payer
54. EFFETS A RECEVOIR
54000. Effets à recevoir
56. BANQUES ET INSTITUTIONS FINANCIERES
56000. Banques en monnaie locale
56010. Banques en devises
56900. Autres institutions bancaires
57. CAISSE ET AVOIRS EN ESPECES
57000. Caisse en Francs congolais
57010. Caisse en Dollars américains
57020. Caisse en Francs Belges
57099. Autres caisses
59. VIREMENTS INTERNES
59000. Virements caisse à caisse
59010. Virements caisse à banque
59020. Virements banque à caisse
61. MATIERES ET FOURNITURES
CONSOMMEES
61200. Jet A 1
61201. Huiles Aéronefs
61202. Graisses aéronefs
61203. Oxygène aéronefs
61204. Azote aéronefs
61205. Eau potable
61206. Skydrol
61209. Autres
61210. Essence véhicules
61211. Gasoil véhicules
61212. Huiles et graisses véhicules
61213. Autres consommables véhicules
61221. Pièces de rechange de consommations standard
61222. Accessoires révisables et spécifiques
61223. Pièces de rechange véhicules et
assimilés
61224. Pneumatiques et batteries aéronefs
61225. Systèmes de freinage aéronefs
61226. Batteries et pneumatiques véhicules
61300. Fournitures de bureau
61301. Consommables informatiques
61302. Produits d'entretien
61400. Catéring alimentaires
61401. Catéring Bar payant
61500. Vêtement de travail
61900. Emballages commerciaux
61999. Matières et Fournitures consommés
62. TRANSPORTS CONSOMMES
62010. Locations véhicules
62020. Déplacements Personnel
62101. Frais de voyage à l'extérieur
62102. Frais de voyage à l'intérieur
62103. Frais d'expédition
62104. Affrètements aéronefs
62999. Transports consommés hors exploitation
63. AUTRES SERVICES CONSOMMES
63011. Loyers
63012. Charges locatives
63013. Redevances domaniales
63110. Entretien et réparation aéronefs
63111. Entretien et réparation véhicules et
assimilés
63112. Entretien et réparation du matériel
d'exploitation
63113. Entretien et réparation matériel de
Catering
63114. Entretien et réparation des bâtiments
63115. Entretien et réparation du matériel et
mobilier de bureau
63116. Entretien et réparation autres
matériels
63200. Frais bancaires
63220. Intérêts divers aux tiers
63311. Per diem du personnel navigant et de convoyage
63313. Autres frais de mission
63320. Frais de mission, d'hôtel et de restauration
63401. Honoraires avocats et experts
63402. Frais de douane et transit
63403. Frais de publicité et marketing
63404. Frais de télécommunications
63405. Travaux à façon
63406. Manutention, assurance et assistance avions
63501. Etudes et formation
63999. Autres services consommés hors exploitation
64. CHARGES ET PERTES DIVERSES
64001. Assurances aéronautiques
64002. Assurances véhicules et assimilés
64009. Assurances autres
64010. Perte de change monétaire
64020. Escompte et ristourne accordée
64030. Cotisations diverses
64040. Collations
64050. Emoluments
64060. Relation publiques
64070. Documentation
64999. Pertes hors exploitation
65. CHARGES DU PERSONNEL
65001. Salaire de base Main d'oeuvre Locale
65002. Salaire de base Main d'oeuvre Expatriée
65103. Primes et gratifications
65104. Allocations familiales légales
65201. Indemnités de logement et de transport
65203. Autres indemnités
65301. QPP INSS
65302. QPP INPP
65401. Frais médicaux et pharmaceutiques
65402. Frais funéraires
65403. Indemnité de fin de carrière
65500. Frais de scolarité
65600. Autres charges du personnel
65999. Charges du personnel hors exploitation
66. CONTRIBUTIONS ET TAXES
66111. Redevances centralisées
66112. Taxe parking, tarmac et éclairage
66113. Taxe de sortie
66121. Taxe de survol et d'attérissage
66201. Taxes régionales et urbaines
66202. Taxes vétérinaires
66203. Taxes d'embarquement
66204. CEE
66205. CER
66800. Autres contributions et taxes
66999. Contributions et taxes hors exploitation
67. INTERETS
67000. Intérêts débiteurs
67010. Autres intérêts
67999. Intérêts débiteurs hors
exploitation
68. DOTATIONS AUX AMORTISSEMENTS
HORS-EXPLOITATION
68000. Dotations aux amortissements aéronefs pax
68010. Dotations aux amortissements aéronefs cargo
68020. Dotations aux amortissements véhicules et
assimilés
68301. Dotations aux amortissements matériel de
catering
68302. Dotations aux amortissements matériel et
mobilier
68302. Dotations aux amortissements bâtiments et
hangar
68811. Provisions pour risques
68812. Provisions pour litiges
68850. Provisions pour dépréciation des stocks
68860. Provisions pour dépréciation clients
69. PRESTATIONS INTERNES RECUES
69000. Charges supportées inter-escales
71. PRODUCTION VENDUE
71000. Fret Cash
71001. Fret invoice
71002. Frêt Port dû
71111. Pax cash
71112. Pax invoice
71113. PTA cash
71114. PTA Invoice
71115. Expédites
71116. Excédents bagages
71117. Affrêtements
71800. Production consommée FRET
71801. Production consommée PAX
71999. Production hors-exploitation
74. PRODUITS ET PROFITS
HORS-EXPLOITATION
74000. Remise, rabais et ristourne obtenus
74010. Gain de change
74011. Gain de change non monétaire
74201. Produits Catéring
74800. Autres produits
74999. Produits hors-exploitation
77. INTERETS CREDITEURS
77100. Intérêts créditeurs Banque
77999. Intérêts créditeurs
hors-exploitation
78. REPRISES S/AMORT. ET PROVISIONS
78001. Reprises sur amortissements
78002. Reprises sur provisions
79. PRODUITS ET SERVICES CEDES ENTRE
ESCALES
79000. Produits inter - escales
81. VALEUR AJOUTEE
81000. Valeur ajoutée
82. RESULTAT BRUT D'EXPLOITATION
82000. Résultat brut d'exploitation
83. RESULTAT NET HORS EXPLOITATION
83000. Résultat net hors exploitation
84. RESULTAT SUR CESSION
D'IMMOBILISATIONS
84000. Résultat sur cession d'immobilisation
85. RESULTAT NET AVANT CONTRIBUTION
85000. Résultat net avant contribution
86. CONTRIBUTION S/REVENU LOCATIF ET
PROFESSIONNEL
86000. Contribution sur revenu professionnel
86001. Contribution sur revenu locatif
87. RESULTAT DE LA PERIODE A
AFFECTER
87000. Résultat net de la période
88. MOUVEMENTS DES AMORTISSEMENTS ET
PROVISIONS
88000. Mouvements des amortissements et des provisions
89. PRODUITS ET SERVICES ECHANGES ENTRE
ESCALES
89000. Produits et services échangés entre
escales
89100. Mouvements réconciliés Transferts des
fonds
89200. Mouvements réconciliés ports dus
89300. Mouvements réconciliés PTA
89400. Mouvements réconciliés Autres
opérations
* 1L.FAHEY et R.RANDALL :
Faire évoluer la stratégie de l'entreprise, Techniques, concepts
et méthodes, Nouveaux Horizons, 1997.
* 2 Idem.
* 3 Oliver Williamson :
The Economic Institutions of Capitalism, New York, The Free Press, 1985,
p.42.
* 4 Larousse : Dictionnaire
de Langue Française, 1982, page 852.
* 5 DELONN TENA
TENA : Cours de Management, Graduat, ISC-Gombe.
* 6
Ibidem.
* (1) Bureau Gestion :
Activités d'un BC en Finance : Cas de
Bureau-Gestion, Projet d'appui au secteur Privé
PNUD-ONUDI-Ministère des PMEA, Automne 1995, p12.
* 7 Prof. V.P. KINZONZI :
Cours d'Audit Comptable, I.S.C., Kin 1999-2000.
* 8 A. Crutzen et J.
Cuypers ,op. cit., p. 76, 96
* 9 A. Crutzen et J. Cuypers,
op. cit., p. 76, 96
* 10 Idem, p. 96
* 11 V.P.KINZONZI,
Normalisation Comptable, facteur d'accélération de
développement économique, bases conceptuelles et encadrement,
FOUCHER.
* 12 Idem
* 13 V.P.KINZONZI &
C.Pérochon, Comptabilité générale
Elémentaire, Tome 1 Ed. Foucher pge 1
* 14 KINZONZI M. :
« Normalisation Comptable, facteur d'accélération du
Développement économique » pge 518.
* 15 KINZONZI MVUTUKIDI ,
Concepts et Evolution de la Comptabilité, Collection FINANCE-ZAIRE,
1984.
* 16 idem
* 17 KINZONZI M.N et
C.PEROCHON : Comptabilité Générale Elementaire
1 , Foucher, CPCZ.
* 18 GED, Implantation de la
comptabilité analytique dans une entreprise, Cas de l'office des Routes,
pge 11.
* 19 Jean-François
BERTHIER : Comment l'Etat tient ses comptes, Dunod 1999, pge 8.
* 20 Prof. KANKONDE :
Cours de Sytèmes Comptables comparés, Section Licence,
* 21 James O'BRIEN : Les
systèmes d'information de gestion, De BOECK ,
Université,1995, pge 7.
* 22 James O'Brien : Les
systèmes d'information de gestion, De BOECK, Université, 1995,
p.42
* 23 Jean-François
BERTHIER : Comment l'Etat tient ses comptes, Dunod 1990, pge 85.
* 24 MBENZA NGOMA : Cours
d'expertise comptable, ISC , 1983.
* 25 Howard
STTETLER , »Notes sur le contrôle interne » ,
USA , 1967.
* 26 Théo NDANGI,
Conversion des états comptables en monnaies étrangères, in
le réviseur comptable, Avril 1998.
* 27 PRICE WATERHOUSE :
Conversion des états financiers en devises, Cas de l'Office des Routes,
1992.
* 28 Théo NDANGI :
« La consolidation des comptes de Groupe -Principes »
Cours de licence.
* 29 G. Castellino/Pierre
ROMELAER : Comptabilité privée, Editions AUPELF, page 14.
* 30 A.Fayel et Daniel
PERNOT : Comptabilité générale de l'entreprise,
2è Edition BANQUE, PAGE 72-73-74.
* 31 KABUIKU-NKIKAVANGA :
Organisation comptable dans une entreprise publique, Cas de l'ONATRA,
Année académique 1995-1996, pge 15.
* 32 Encyclopédie du
Congo Belge, Tome III, pge 444.
* 33 Encyclopédie du
Congo Belge, op.cit., pge 444
* 34 LESSEDJINA I.I., Droit
aérien, P.U.C., Kinshasa, 1999, pge 23.
* 35 Encyclopédie du
Congo Belge, op.cit., pge 447.
* 36 Encyclopédie du
Congo Belge, Op cit, PGE 445
* 37 HUYBRECHTS, Op.cit., Pge
60.
* 38 HUYBRECHTS A., op.cit, pge
60
* 39 MWAMBA DIBUNGU,
Réglementation technique du Transport Aérien, ISTA, 1999.
* 40 NSIYE IPAN N'SONDEY,
Evolution historique et mission de la DAC in « SAFARI
Magazine » n° 00 du 30 septembre 1998, pge 23.
* (23) MWAMBA DIBUNGU, Op. Cit.,
* 41 MUTUMBE M%BUYA,
Considération sur l'exploitation des services aériens de
Transport Public en droit Aérien CONGOLAIS, vol I, p.16.
* 42 MUTUMBE MBUYA, Op.cit.,
P.17.
* 43 SENGAMALI L., La compagnie
Nationale et l'exploitation des droits de trafic en RDC in AVIADEV, Vol 1, 001
janvier 98, pge 21.
* 44 SENGAMALI L., op.cit.
* (1) KATALA SOK MAYAZ, Cité par
NSA NKANI AFI, Motivation du personnel : Elément moteur du
rendement, TFC, UPC,
1998 P.4
* 45 P.LAUZEL :
« La politique de financement des entreprises » PUF ,
Paris, 1972.
* 46 LESSEDJINA L.I., Droit
aérien, PUC, Kinshasa 1999, P.90.
* 47 CAMBOURNAC P.,
Dictionnaire du Transport Aérien, ITA, Paris, 1993.
* 48 LEESEDJINA, op.cit, pp
28-30.
* 49 MUKENDI WAFANA, Importer
un aéronef au Zaïre, Ed. Batena Ntambua, Kinshasa, 1996, p.6
* 50 MAYELEMBE MINKOK :
Coût d'exploitation de la maintenance et l'entretien par rapport au
coût total d'exploitation, Cas de Air-Zaîre, Juillet 1983, page
35.
* 51 Idem, pge 39
* 52 WAKA MASUNU, Etude du
coût d'Exlpoitation d'une Compagnie : Structure dd coût de la
maintenance par rapport au coût Total d'exploitation (Air-ZAIRE ,
1979), TFE, Section Aviation Civile, ISTA 1983.
* 53 Source : Bureau de
Coordination, Aéroport International de N'Djili.
| 
