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Rapport du projet de fin d'etudes ( transport etudiant )

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par aziz boutakaoua
ecole supérieure de technologie de casablanca - diplome unniversitaire technologique 2008
  

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Projet de Fin d'Études

 

Introduction

Dans le cadre des projets professionnels réalisés à la fin de nos études à l'Ecole Supérieure de Technologie de Casablanca, nous réalisons un projet qui consiste en la création d'une entreprise qui aura comme activité le transport des étudiants de l'université Hasan II de Casablanca.

Ce secteur d'activité est caractérisé par des clients désirant se déplacer au moindre coût, dans les meilleurs délais, et cherchant le maximum du confort.

Aussi c'est un secteur qui connait des grands problémes aux quels il faut trouver des solutions tel que l'insatisfaction de la clientele liée aux attentes ,la régidité des autobus ... etc. d'où l'idée de création d'une entreprise de transport des etudians.

Certes, la concurrence existe, mais la demande reste importante car les besoins ne cessent d'augmenter dans un marché ou l'offre est insuffisant pour combler la demande.

Nous aurons à travers une étude documentaire une idée plus précise sur ce secteur bien particulier, ses caractéristiques propres, nous facilitant ainsi la conduite de notre projet.

Notre projet est né de la synergie de notre volonté, de la qualité et la complémentarité de nos compétences pour concrétiser l'idée commune de la société de transport urbain spécifique à laquelle nous croyons fortement.

Nous croyons ensemble en la faisabilité, le développement et la pérennité de notre

projet.

Projet de Fin d'Études

 

Première partie :

« Le transport en commun ; maillon essentiel dans le
développement urbain »

Projet de Fin d'Études

 

Dans cette première partie nous procédons à une description et une analyse de la composante du marché de la viande au Maroc à savoir les caractéristiques du secteur transport au Maroc, les caractéristiques du transport urbain à Casablanca aussi que les problèmes de déplacement que vivent les étudiants de l'université Hassan II pour mieux découvrir les opportunités d'investir dans ce secteur.

Projet de Fin d'Études

 

Chapitre 1 : étude sectorielle

I. Caractéristiques du secteur Transport au Maroc

Le transport, support logistique des échanges, constitue un maillon essentiel et un vecteur de la croissance économique.

Le Maroc dispose de 57.500 Km dont 32.100 revêtus, en plus de près de 800 km d'autoroutes comprenant 6.000 ouvrages dont 56% de ponts. Ce réseau supporte la circulation de près de 50 millions de véhicules km/jour réalisée par un parc de 1,5 million de véhicules. Le réseau est particulièrement dense dans le Nord- Ouest, assurant de bonnes liaisons entre le littoral atlantique et les villes de l'intérieur.

En 2007 le transport a contribué dans l'économie nationale à raison de 6% du PIB, et 9% de la valeur ajoutée du secteur tertiaire, Le produit de sa fiscalité contribue aux recettes du Budget Général de l'Etat à hauteur de 15% et a occupé près de 10% de la population active urbaine. participe à 35% à la consommation nationale d'énergie dont 50% des produits pétroliers

Le parc automobile national représente actuellement : 1.700.000 véhicules dont : 74% supérieurs à 10 ans ;

18,96% compris entre 5 et 10 ans ;

7,4% inférieur à 5 ans.

Le secteur de transport Marocain se caractérise par une qualité et une couverture des services limitée et des délais d'attente anormaux pour le transit des personnes. Ces éléments négatifs se traduisent par des coûts de transport excessifs.

En ce qui concerne le transport routier, toutes les stratégies des entreprises privé et celles

publique ont pour corollaire dans l'économie du marché actuelle d'atteindre le plus de consommateurs dans les délais les plus brefs et au moindre coût. La forte compétition qui caractérise de nos jours les différents marchés de produits et de services font que la réalisation de l'objectif de l'entreprise ne sera atteint que dans la mesure où son activité est assurée avec rapidité et au moindre coût et à condition qu'elle dispose des moyens notamment logistiques nécessaires.

II. Caractéristiques du transport urbain au maroc

Le transport collectif institutionnel des villes marocaines est tombé dans une double trappe : augmentation du nombre de voitures particulières (pour les personnes qui en ont les moyens économiques) et émergence de moyens alternatifs de déplacement (pour les populations moins favorisées et pauvres).

Dans les systèmes de transport de grandes villes marocaines, peuvent aujourd'hui être distingués d'une part, les réseaux d'autobus avec leur « rigidité mal adaptée à la rapidité d'évolution de l'urbanisation et des pratiques de mobilité » et d'autre part, les taxis collectifs qui réagissent à la

Projet de Fin d'Études

 

demande et qui représentent une forme plus rapide et plus souple de déplacement.Ces taxis collectifs

sont appelés « grands taxis »,Contrairement aux petits taxis (mode de transport individuel à l'intérieur des périmètres municipaux). Les taxis collectifs sont institués interurbains pour accomplir - en principe - des itinéraires intercommunaux. Mais les grands taxis participent désormais au transport à l'intérieur de grandes agglomérations : des lignes de grands taxis ont été ouvertes en milieu urbain pour répondre à des besoins de mobilité insatisfaits par les transports institutionnels (notamment pour la desserte des quartiers périphériques).

Au Maroc, les taxis collectifs correspondent à un maillon essentiel du système de transport. Ils sont qualifiés de moyen de transport émergent, alternatif... de substitution (comme palliatif à un manque).

Niveau des tarifs

le coût de transport par bus pourrait atteindre 20% des revenus d'une famille au seuil de pauvreté.

Un chef de famille rémunéré au SMIG doit dépenser près de 10% de son salaire pour son seul transport s'il se déplace par bus.

Les variations par villes sont très fortes.

Situation financiere d'important opérateurs

Pertes de M»dina bus en 2005 : 90 million DH

Pertes de AUTASA en 2005 de : 13,3 million DH

Pertes de la RATF en 2005 de l'ordre de 15 million DH

Pourtant les pertes ne sont pas inéluctables puisque le coût moyen de transport d'un passager serait de 2,4 DH si chaque bus transportait 1,250 passagers/jour

Les pertes sont directement liées au faible taux de remplissage des bus (833 passagers/jour pour M'dina bus) et à la large proportion de passagers à tarif préférentiell

Problème de l'écrémage»des lignes les plus rentables

III. Transport des personnes à Casablanca
1. Quelques caractéristiques de la ville

Peuplée de trois millions et demi d'habitants, Casablanca est le pôle urbain dominant du Maroc ; elle représente près de 30% de la population du pays. Trois caractéristiques économiques et démographiques sont à retenir, parce qu'elles ont des conséquences importantes sur la mobilité et le transport urbain :

Projet de Fin d'Études

 

- Bien que l'industrie marocaine soit essentiellement urbaine et surtout Casablancaise, elle concerne plus le secteur tertiaire que secondaire.

- En outre, ces dernières années, à proximité du centre classique, plusieurs immeubles de bureaux ont fait leur apparition pour les besoins du tertiaire : sièges sociaux de banques, assurances et grandes compagnies. Cette tendance tend A s'accentuer.

- La moitié des Casablancais a moins de 20 ans dont les 60% sont des étudiants.

2. le transport urbain et ses acteurs :

Le transport urbain est un facteur déterminant dans le développement économique, social et urbain de la ville. C'est le "sang" qui irrigue toute l'agglomération en conditionnant et en suivant de près son extension et ce pour désenclaver les différents quartiers et en assurant leur liaison. Par

conséquent, le transport urbain est une des variables importante sur laquelle se base toute planification urbaine. Par ses couleurs variées, le transport urbain participe, de son coté, à l'esthétique de la ville.

L'économie régionale casablancaise en dépend énormément. En effet, le transport urbain est un élément du développement du tourisme. C'est aussi un support publicitaire vu le sillonnement des moyens de transport urbain à travers les différentes artères de la ville, et par suite, il peut participer aux finances locales.

Aussi, ces moyens de déplacements sont très utilisés par les différentes couches de la population. En effet, les dépenses de transport représentent 7.79 % de l'ensemble des dépenses des

ménages, se classant avant l'habillement, les équipements ménagers, les soins médicaux et les loisirs et culture.

Etant soutenu par l'Etat, le transport urbain public a une action sociale importante dans la mesure où les tarifs appliqués sont à la portée de la couche modeste de la population. A jouter à cela, que ce secteur participe à la création des emplois.

Par ailleurs, la part de la population susceptible d'être déplacée peut être appréhendée par le taux d'activité de la population urbaine , soit 49.6% en 2002. Par conséquent, il en résulte un effectif journalier de 2592000 personnes à transporter qui se répartie comme indiqué dans le tableau ci- dessous :

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Demande potentielle journalière
de transport urbain dans la ville de Casablanca

Catégorie de population

Population à
transporter par jour

Population active occupée

1041000

Effectifs scolarisés utilisant un des moyens de transport urbain

124000

Population de passage

873000

Population résidente inactive se déplaçant pour affaires
administratives, commerciales, économiques ou visites familiales

554000

TOTAL A DEPLACER

2592000

.

Ce flux potentiel, a recourt dans ses déplacements, à divers moyens de transports. Certains sont propriétaires de leurs moyens de transports (voitures, motocyclettes et bicyclettes), d'autres

utilisateurs font appel au secteur privé (grands et petits taxis), une partie du flux est prise en charge par le transport urbain en commun (RATC, autobus privés et ONCF). Une autre partie du flux bénéficie du transport assuré par les employeurs (administrations, entreprises, écoles privés).

Parallèlement, une partie de ce flux recourt au transport informel (charrettes, koutchis ou transport clandestin).

Avant de décrire cette panoplie de moyens de transports empruntés par les utilisateurs dans leurs déplacements quotidiens, on présentera la longueur et l'état de la voirie et le parc automobile en circulation à Casablanca et Mohammedia, son accroissement annuel et les conséquences qui en découlent (accidents de circulation).

3. longueur de la voirie des villes de Casablanca et Mohammedia

La longueur de la voirie des villes de Casablanca et Mohammedia, composée de boulevards, avenues et rues, est estimée à 4900 Km en 2003 (soit deux fois la distance séparant Tanger à Dakhla). Cette voirie se répartie comme suit :

- Avenues et Boulevards : 1200 Km (24.5 %).

- Rues : 3700 Km (75.5 %).

L'état de cette voirie est, en général, bon au centre des villes, moyen voire non utilisable dans les quartiers périphériques.

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La Communauté urbaine se charge de la construction et de l'entretien des grandes artères alors que les Municipalités se chargent des rues des quartiers.

Cette voirie connait des goulots d'étranglements dans certains points aux moments des heures de pointe causant ainsi, des retards dans les déplacements , une consommation d'énergie et une pollution de l'air dépassant dans certains moments, les normes internationales.

4. Parc automobile en circulation

La Région de Casablanca compte 595917 véhicules en circulation (dont 9726 véhicules à Mohammedia) soit 36.2 % du parc national en circulation en 2000.

Ce parc est dominé par les véhicules de tourisme (voitures légères) avec 458525 unités soit 76.9 % . Les véhicules utilitaires au nombre de 127411 engins, représentent 21.4 % alors que les grands motocyclettes avec 9981 motos représentent 1.7 % du parc en circulation.

Les services du transport urbain en commun dans la Région du Grand Casablanca se caractérisent par leur aspect social. En effet, les prix pratiqués, étant soutenus par l'Etat, sont à la portée de toutes les couches de la population notamment les tranches pauvre et moyenne. Ce mode transport urbain est assuré par deux intervenants : la Régie Autonome du Transport en Commun

(RATC) et les sociétés privées autorisées à exercer dans ce secteur et ce depuis les années 80 selon un cahier des charges établi à cette fin.

Le parc total des autobus est constitué de 1198 véhicules lourds (438 autobus relevant de la

RATC et 760 véhicules appartenant aux sociétés privées), soit un autobus pour 3615 habitants. Près de 6000 employés travaillent dans ce secteur.

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9Impact, le film from Onalukusu Luambo on Vimeo.