3 Résultats
3.1 La dépendance automobile dans les trois aires
urbaines
Nous avons donc réalisé une classification des
communes selon leur dépendance automobile, à partir de de leur
offre en terme de services. Afin de rendre compte de cette dépendance
à l'échelle spatiale, nous avons réalisé des cartes
afin de mieux visualiser le phénomène.
3.1.1 Lyon
Figure 2: Niveaux de dépendance automobile par
communes dans l'aire urbaine de Lyon
L'aire urbaine lyonnaise, d'une superficie de 3 356 km²,
regroupe 296 communes, réparties dans quatre départements (l'Ain,
l'Isère, la Loire et le Rhône), et compte 1
748 274 habitants (INSEE, 2006). Elle est la deuxième aire urbaine de
France après celle de Paris.
Dans la majorité de ces communes, les populations sont
confrontées à une dépendance automobile forte ou
très forte (tableau 10). Mais ces communes sont parmi les plus petites
puisque, en moyenne, elles comptent moins de 2430 habitants, et peuvent
être considérées de ce fait comme des villages. A
l'inverse, en règle générale, les communes les moins
dépendantes de l'automobile sont les plus grandes. Le statut de la ville
joue également un rôle, puisque les chefs lieux de cantons et bien
sûr la ville de Lyon (capitale de région et préfecture du
Rhône) ne sont pas, ou peu, confrontés à ce
phénomène. Enfin, la carte laisse apparaître que la proche
banlieue lyonnaise est également peu dépendante de
l'automobile.
3.1.2
Toulouse
Figure 3: Niveaux de dépendance automobile par
communes dans l'aire urbaine de Toulouse
L'aire urbaine de Toulouse, d'une superficie de 4 015
km², est composée de 342 communes, dans six départements
(l'Arriège, l'Aude, la Haute-Garonne, le Gers, le Tarn et le
Tarn-et-Garonne), qui regroupent 1 102 882 habitants (INSEE, 2006). Elle est la
5ème de France.
Par rapport à Lyon et à Rennes, les communes
très fortement dépendantes sont plus nombreuses, puisqu'elles
représentent près des deux tiers de l'ensemble des communes. Mais
là encore, il s'agit de petits villages, de 609 habitants en moyenne. Il
en est de même pour les dépendances fortes, avec des communes de 1
828 habitants en moyenne. En terme de répartition spatiale, on observe
assez nettement une différenciation entre l'est et l'ouest de Toulouse,
avec une concentration plus forte de communes dépendantes dans le
premier secteur, ainsi que dans la proche banlieue est de Toulouse.
3.1.3 Rennes
Figure 4: Niveaux de dépendance automobile par
communes dans l'aire urbaine de Rennes
L'aire urbaine de Rennes, d'une superficie de 2 536 km²,
est composée de 140 communes, dans un seul département,
l'Ille-et-Vilaine, qui regroupent 571 754 habitants (INSEE, 2006). Elle est la
12ème de France.
Ici, et contrairement aux deux aires urbaines
précédentes, on observe moins de communes fortement ou
très fortement dépendantes (68%, contre près de 80%
à Toulouse et à Lyon). Celles-ci sont principalement
situées aux confins de l'aire urbaine, au delà d'un rayon de 10
à 15 km autour de la ville-centre, et peuvent de ce fait être
considérée comme des villages (moins de 2 116 habitants en
moyenne)
De manière générale, on remarque
qu'autour du pôle central, on retrouve une couronne de communes assez peu
dépendantes de l'automobile (un bémol toutefois pour la banlieue
est de Toulouse). Les communes les plus dépendantes sont celles les plus
éloignées de ces centres, ce qui rend les trajets de ces
habitants encore plus long, et la dépendance à la voiture plus
pénible encore. Toutefois, on a vu que que ces communes sont dans la
plupart des cas des communes de moins de 2 000 habitants, et que même si,
en terme de nombre, elles représente la majorités des communes de
l'aire urbaine, elles ne comptent que tout au plus un quart de la population
(22% à Lyon, 23% à Toulouse et 24% à Rennes). A l'inverse,
les communes les moins dépendantes, moins nombreuses, sont les plus
peuplées, suivant en quelque sorte une distribution de Pareto.
On peut tenter d'expliquer ce phénomène par la
loi de l'offre et de la demande. Les services et les commerces vont s'installer
dans une zone de chalandise importante, donc dans une commune peuplée.
Ses habitants vont donc avoir plus facilement à cette offre, et voir
leur dépendance à l'automobile diminuer. A l'inverse, un commerce
n'aura aucun intérêt à s'installer, voire tout simplement
à perdurer, dans un petit village, avec une clientèle faible.
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