1.1.3 La fin de l'âge d'or
La montee du chomage et la forte precarisation des emplois,
notamment les moins qualifies, vont faire vaciller ces certitudes et faire
apparaitre un sentiment de vulnerabilite chez ces nouveaux proprietaires. Les
mecanismes d'acquisition, sur lesquels prenaient justement appui le
developpement du periurbain, vont s'en retrouver ralenti, leur mise en ?uvre ne
pouvant en effet s'operer qu'a condition de beneficier d'un pouvoir d'achat
eleve que seuls des emplois stables et suffisamment remuneres peuvent fournir.
L'accession a la propriete, qui suppose un engagement financier a long terme, a
toujours necessite l'apport de revenus reguliers, qui plus est avec le
renforcement constant de la vigilance des banques quant a la solvabilite de
leurs emprunteurs (Rouge 2005).
Mais cette période de crise économique et de
montée du chômage ne va pas seulement limiter le
développement de ces territoires. Si les ménages nouvellement
propriétaires pouvaient auparavant s'acquitter de leurs charges de
remboursement, leur précarisation nouvelle va faire que ces
dépenses vont avoir de plus en plus d'impact sur leur budget. Ce
phénomène sera même accru par des revenus devenus plus
fragiles et instables, du fait de l'émergence de nouvelles formes
d'emploi précaires. De plus de ces difficultés liés
à ces charges immobilières, l'un des arguments qui a
favorisé l'accession des ménages au périurbain va se
retourner contre eux. En effet, les deux choc pétroliers de 1973 et de
1979 vont faire que ce qui était un moyen de déplacement
abordable voire économique devienne alors un poids pour des foyers
déjà vulnérables. On se rend alors compte que la voiture,
indispensable et même caractéristique de cette vie en
périphérie, est une contrainte économique forte, pour des
personnes ayant fait ce choix de résider à plusieurs dizaines de
kilomètres de leur lieu de travail.
Toutefois, le retour des ces ménages devenus modestes,
voire pauvres, vers les centre urbains apparait comme impossible. En effet, le
prix des loyers ou du foncier dans ces zones sont rédhibitoires,
contrairement à ceux pratiqués dans le périurbain. Cela
est d'autant plus vrai que le réinvestissement des quartiers populaires
par des catégories plus aisées se traduit par une
réduction importante et rapide de l'offre de logements adaptées
aux ménages à revenus modestes en centre ville (Noyé,
2008). On assiste donc à un phénomène assez important de
gentrification des centre villes. Ainsi, dans les grandes
agglomérations, la pauvreté va se situer en
périphérie, où le niveau des prix du foncier lui permet
d'accéder à la propriété, souvent en contrepartie
d'un endettement de longue durée. Les politiques publiques tendent
à renforcer ce phénomène d'éloignement, car les
dispositifs d'aide à l'accession à la propriété
supposent des terrains peu chers qui ne se trouvent qu'aux confins des espaces
urbains (Berger, 2004). Un schéma apparait alors autour d'une structure
dite en « auréoles » qui dispose du centre vers la
périphérie les couches moyennes par niveau de ressources, les
plus riches d'entre elles s'installant dans la première couronne, les
plus modestes étant repoussées dans une troisième couronne
plus lointaine, là où le prix du terrain à bâtir est
le moins cher (Rouge 2005). Mais ces espaces présentent une
contradiction dans le sens où les offres d'emplois peu qualifiés,
qu'occupent les modestes, sont faibles, puisqu'ils se trouvent dans
l'agglomération (Fitoussi, Laurent et Maurice, 2003). On est donc face
au problème que rencontrent ces personnes, celui de se déplacer
quotidiennement. Or, le non équipement de cet espace en transport public
contraint à l'utilisation de l'automobile.
L'installation dans le périurbain apparaît alors
comme contrainte et/ou peu maitrisé, même s'il n'en demeure pas
moins que ces espaces accueillent aujourd'hui plus de 27 % de la population
citadine, et enregistrent les plus fortes croissances démographiques
(Donzelot, 2004)
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