Memoire Online - Transport de voyageurs en Afrique subsaharienne : le sud Bénin doit-il se réconcilier avec le chemin de fer ?

« Si tu veux voyager vite, pars seul, mais si tu veux voyager loin pars en groupe »,

Avertissement

En raison de l'évolution rapide de l'économie et du contexte réglementaire que rencontre actuellement le Bénin, ce mémoire n'est valable que pour l'année en cours.

Remerciements

Pour tout l'enseignement disciplinaire dispensé au cours de ces deux années d'études.

- Monsieur AZON Rigobert Adoumènou, Ingénieur Génie Mécanique, Conseiller Technique aux Transports Terrestres.

- Monsieur VITODEGNI Constant, Statisticien à l'Institut National de la Statistique et de l'Analyse Economique au Bénin,

- Madame POLLEAU Solène, Ingénieure en Aménagement auprès de la Délégation à l'Aménagement du Territoire au Bénin,

J'exprime ma profonde reconnaissance, à tous ceux qui, chacun à sa manière, m'ont aidé à l'accomplissement de ce travail, notamment Mademoiselle HOURDRY Hélène, Professeur des écoles à Reims, pour avoir trouvé le courage de relire ce mémoire pour y traquer les fautes, qu'elle en soit remerciée. Enfin, j'adresse mes remerciements à Mademoiselle Augustine VITODEGNI, pour son soutien et son engagement à mes côtés, dans cette aventure.

Sommaire

INTRODUCTION GENERALE

Les travaux sur le transport de voyageurs en Afrique sont assez fréquents et n'exposent généralement qu'une vision globale, sans pour autant s'aventurer dans des thèmes de prospectives.

Les processus qui s'observent actuellement en Afrique Subsaharienne font que la mobilité va devenir un véritable défi, dans les années à venir. Nous nous intéresserons tout particulièrement au transport de voyageur Sud Béninois, qui mérite un sérieux diagnostic, afin d'en dégager et redéfinir les axes stratégiques pour la mobilité.

Les villes du Sud Bénin sont en passe de former bloc et voient leur population s'accroître. Alors que les transports terrestres routiers génèrent des externalités négatives qui figent la mobilité et le développement, le chemin de fer reste un grand mystère.

On est à même de se demander comment le modèle économique actuel pourra durablement absorber la demande de demain. Comment s'organisent aujourd'hui les transports? Quelles sont les difficultés qui en font un véritable problème ? Vers quel modèle économique de transport faut-il s'orienter ? Quels seraient les bénéfices à tirer d'un Sud Bénin connecté au rail ? Le Sud Bénin a-t-il vraiment le choix d'ignorer encore pour longtemps le chemin de fer ?

Au-delà de ces questionnements, les enjeux en matière de transport de voyageurs au Sud Bénin agrègent une problématique centrale : « Le Sud Bénin doit-il se réconcilier avec le chemin de fer ? ».

A notre connaissance, une telle problématique est peu étudiée et encore moins étudiée dans un pays comme le Bénin, où s'agglutine presque plus de la moitié de sa population sur seulement 8% du territoire national. Le défi majeur pour la région du Sud Bénin est bien de résoudre l'équation des transports, dont le résultat doit tendre vers une connectivité maximale par un coût minimal, tout en visant un transport adapté, durable et responsable.

Pour répondre à cette problématique, nous tracerons d'abord les contours de l'espace de référence du Sud Bénin dans une première partie, puis nous enchaînerons ensuite une fine analyse et un diagnostic pour le moins préoccupant, du transport de voyageurs.

Après un tour d'horizon des différentes applications existantes, nous verrons dans un second temps, que la réintégration du transport ferré de voyageurs au Sud Bénin est envisageable, à condition d'y appliquer une stratégie globale, visant une mobilité durable.

Enfin, nous verrons que le train reste le seul système de transport collectif de masse qui soit à la fois com pétitif, gouvernable, vivable et qui soit capable de générer des effets externes positifs.

PREMIERE PARTIE. LE TRANSPORT DE VOYAGEURS SUR UNE MAUVAISE VOIE

Bien que la structure ferroviaire existe, on s'obstine à transporter les voyageurs par la voie terrestre routière. Combinés entre eux, certains facteurs nous amènent à penser qu'au Sud Bénin, le transport de voyageurs est dans l'impasse.

CHAPITRE 1. Le Sud Bénin, un espace géographique en métamorphose

Section 1. Une dynamique d'urbanisation au Sud

En 2012, on peut estimer la population du Bénin à 9 millions d'habitants. Le Sud du Bénin a connu une mutation rapide, à la différence de tout le reste du pays. La concentration croissante de la population dans les milieux urbains, a surtout profité aux villes de Porto Novo (la capitale politique) et très largement à Cotonou (la capitale économique). Pour mieux comprendre cette urbanisation, il faut s'intéresser, d'abord à la géographie physique puis à l'histoire des déplacements des populations.

D'abord le Bénin est un pays contrasté, avec au Nord un climat sahélien, caractérisé par une longue saison sèche avec des températures élevées, tandis que le Sud, moins hostile, présente un climat équatorial, plus favorable à l'agriculture. Puis les populations vont se fixer naturellement sur le littoral, plus propice à l'installation des hommes (climat moins difficile, facilitation des échanges commerciaux, accès aux ressources halieutiques).

Ensuite, plusieurs vagues successives de migrations internes traditionnelles, provenant de l'intérieur du pays, vont peupler le plateau de Porto Novo (au Sud du pays, à l'Est de Cotonou), ayant été l'un des royaumes les plus durables de l'Afrique de l'Ouest. Mais, l'établissement des populations au Bas Bénin est principalement motivé par l'exode rural à partir du 20^ème siècle, et surtout l'occupation progressive des espaces économiques et notamment agricoles (culture du palmier à huile). Après l'indépendance, il fut observé un phénomène d'output - input^1(*) entre les villes, au Sud du Bénin, Cotonou faisant figure du plus grand marché pour l'emploi du pays. Les paysans ont délaissé les conditions difficiles du milieu rural du nord et du centre du pays, en quête d'un travail, de l'accès aux services et dans l'espoir de bénéficier du confort urbain.

Section 2. Evolution de l'espace de référence

L'histoire de la formation de Cotonou commence avec « l'assemblage » urbain de deux rives. La rive droite (née des comptoirs commerciaux) et la rive gauche (issue d'un ancien village) se sont regroupées, par le fait des systèmes de quartiers périphériques, développés à partir de villages suburbains^2(*).

Les villes africaines s'étendent surtout sur des espaces principalement horizontaux et non verticaux. Les populations migratoires, ne pouvant toutes être installées dans les centres, se sont sédentarisées autour des villes du Sud du Bénin, ayant pour conséquence l'étalement urbain. Ces grandes aires urbaines ne vont pas sans jouer sur la mobilité des individus. Un système de faubourgs périphériques se met progressivement en place entre Cotonou et les villes secondaires, finissant par bâtir, au fil du temps, un ensemble urbain, qu'on appelle aujourd'hui communément « le Grand Cotonou ».

Une agglomération formée par la réunion de plusieurs centres urbains, initialement séparés par des espaces ruraux, définit une conurbation^3(*). Cette définition vaut pour expliquer la juxtaposition des aires urbaines des communes, qui composent le « Grand Cotonou ».

En Septembre 2006, la conurbation du Grand Cotonou est un processus achevé, puisque le schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme^4(*) s'accorde à définir une agglomération étalée sur 1 453 kilomètres carrés, composée de cinq communes, dont Cotonou, Porto Novo, Abomey-Calavi, Semé Kpodji et Ouidah (situation du « Grand Cotonou », en annexe 1).

En 2010, le Grand Cotonou avait un poids de population et une étendue géographique comparables à l'unité urbaine de Lyon.

FIGURE 1 - UNITE URBAINE DE COTONOU COMPAREE A CELLES DE NANTES, MULHOUSE, LYON ET PARIS.

Bien qu'il n'existe aujourd'hui aucune intégration régionale, nous identifions malgré tout, un espace de référence, dans lequel se concentre quasiment la moitié de la population du Bénin (45%), répartie sur seulement 8%^5(*) de la superficie du pays. Ce territoire, que nous appellerons « Sud Bénin » remembre, à lui seul, trente communes ou circonscriptions urbaines, dont celles du Grand Cotonou. Le Sud Bénin s'étend sur environ 8 800 kilomètres carrés, soit un peu plus de la superficie de la Corse. Avec près de 4 millions d'habitants en 2011 (estimation de la population du Sud Bénin par ville en 2011, en annexe 2), le Sud Bénin devient un grand foyer de peuplement, avec une densité moyenne de 459 habitants au kilomètre carré.

Les trente circonscriptions urbaines incluses dans cet espace géographique font ressortir entre elles, différents degrés de conurbation et de rurbanisation^6(*), dont les processus sont très largement observables aujourd'hui. C'est à partir de cette distinction que l'on peut procéder à un découpage territorial du Sud Bénin et nommément lui désigner trois zones: le « Grand Cotonou » et ses 5 communes, « la moyenne couronne » et ses 12 communes, puis « la grande couronne » avec ses 13 communes (carte du Sud Bénin et découpage territoriale, en annexe 3).

Section 3. Une croissance démographique qui ne faiblit pas

Sur le plan national, la démographie béninoise a été telle que son évolution a toujours affiché une croissance positive jusqu'en 2010 et le pays s'attend à un accroissement de sa population dans les années à venir (démographie béninoise 1960-2010 et projection démographique 2010-2050, en annexe 4). D'autres indicateurs tels que la diminution du taux de la mortalité infantile, l'insignifiance de la baisse de la fécondité, le rallongement de l'espérance de vie, ainsi que les améliorations dans le domaine de la santé, corroborent une projection démographique haussière au Sud Bénin.

Cette poussée démographique ne va pas sans poser de problèmes à l'avenir, en matière d'accueil, d'emplois, de sécurité alimentaire, de droits fonciers, d'environnement et d'infrastructures, notamment de transport. Il en va donc pour le territoire concerné qu'il y aura très certainement une pression en termes de services et de besoins, exercée par les 15-59 ans, qui seront certainement plus nombreux en 2021, et encore plus représentés en 2031.

Avec un rythme de croissance annuel de 3,2% (taux national), la population sud béninoise aura augmenté de 37% en 2021 et presque doublé d'ici à 2031.

CHAPITRE 2. Abandon du service public dans les transports et initiatives locales

Section 1. Le désengagement de l'Etat dans le routier

Les premières expériences du transport routier public de masse remontent en 1963, avec une flotte de quinze bus, gérés par la RTC qui finira par rencontrer des problèmes de trésorerie. Mais c'est durant les évènements des années 80 que le pays plonge dans une crise sans précédent. La raréfaction des sources de financement et le désengagement progressif de l'Etat, entrainent un « laisser aller » dans les transports.

L'entretien et le renouvellement des infrastructures ne sont plus assurés. Les sociétés de travaux publics n'ont plus la capacité financière, ni les outils pour préserver et développer le patrimoine routier. Les dernières sociétés (travaux publics, transporteurs publics) font faillite, étranglées par les dettes et par la difficulté à maintenir leurs équipements en bon état.

Puis, c'est la fin d'une époque Marxiste^7(*) et de l'Etat providence. Du 1^er au 4 Mars 1983, le gouvernement alors en place organise une table ronde, avec les bailleurs de fonds de la République Populaire du Bénin, afin de rechercher des financements extérieurs. L'Etat se désengage du transport de voyageurs et confie cette tâche au secteur privé. La délivrance des licences pour l'exploitation du transport de voyageurs est théoriquement contrôlée par les municipalités qui semblent débordées. En matière de réglementation sociale, on est plutôt dans un climat réglementaire permissif^8(*).

Cette libéralisation se traduit par un « laisser faire » et le transport de personnes converge vers une offre artisanale et non professionnalisée. Le transport routier de voyageurs devient un moyen de subsistance pour certains, tandis qu'il représente pour d'autres, une affaire intéressante.

Section 2. Le train voyageur s'arrête en 1990

A l'origine d'une voie de pénétration, le chemin de fer, construit par les Français entre 1900 et 1936, s'arrête au point kilométrique 438, à Parakou, grande ville au centre du pays. La Seconde Guerre mondiale interrompt malheureusement le projet de raccordement par le chemin de fer, entre Parakou et Niamey (Capitale du Niger). Le réseau est géré par l'OCBN, entreprise bi étatique, créée le 5 juillet 1959 par la République du Bénin et la République du Niger, chargée notamment de l'exploitation et de la coordination des opérations de transport rail-route entre le Bénin et le Niger.

Il y eu un trafic ferroviaire voyageurs qui débuta véritablement vers 1910. Pour accéder dans le train, il fallait payer un billet, dont la tarification était calculée en fonction du trajet effectué par le voyageur. Il n'existait pas de zone tarifaire à proprement parler, mais la possibilité de souscrire un abonnement annuel, semestriel ou trimestriel, selon le trajet habituel du voyageur. Pour éviter que les quais ne se transforment en halles et marchés, l'OCNB avait instauré « le ticket de quai », moyennant 100 francs CFA (soit 15 centimes d'euro), contre lequel il était possible de stationner sur les plates-formes, pour une durée de quinze minutes.

Le tracé ferroviaire Sud Béninois s'étend de part et d'autre de Cotonou, soit environ 229 kilomètres, répartis sur deux lignes. Le maillage du réseau ferroviaire Sud Béninois peut paraitre faible, avec 0,026 km/km², mais grâce à sa forme en demi-boucle ou ligne semi-circulaire, le chemin de fer est capable de relier plus de la moitié des villes de la sous-région, soit près de 19 circonscriptions urbaines, ce qui correspond à un bassin de population de 3,1 millions d'habitants.

Le tracé forme deux lignes. La première, une longue radiale de 107 kilomètres, se détache à l'Est de Cotonou pour rejoindre Porto Novo, et remonte en direction du Nord jusqu'à Pobé. La deuxième ligne s'étire vers l'Ouest, prenant la forme d'une radiale à antenne qui se dédouble, l'une jusqu'à Segbohoué via Ouidah, sur 32 kilomètres de réseau côtier et l'autre remontant et sillonnant la sous-région jusqu'à Toffo, sur à peu près 90 kilomètres.

Le trafic voyageur va péricliter dans un contexte politique et économique incertain et s'éteindre complètement en 1990, jugé non rentable^9(*). En réalité, l'effondrement du transport ferré voyageurs est la conséquence d'une gestion irrationnelle et de problèmes structurels importants. L'analyse du plan des deux lignes ferroviaires Est et Ouest de 1983 révèle des inter-stations, dont la longueur moyenne respective est de 5,4 et 4,1 kilomètres (analyse des inter-stations du réseau en 1983, en annexe 5), soit des trajets de courte distance, dans lesquels les motos taxis dominent.

L'effondrement du train de passagers coïncidera avec la libéralisation du transport de voyageurs et surtout l'arrivée massive des motos taxis, plus compétitives dans le segment de marché des courtes distances (0-15 km). En effet, les motos taxis offraient aux habitants, un haut niveau de service (meilleure fréquence que le train et à une époque heureuse pour les prix de carburants). Un bureau d'étude allemand avait conclu après enquête en 1981, que le train aurait représenté environ 15% du trafic à Cotonou.

En Janvier 2010, les responsables de l'OCBN relancent des essais entre Cotonou et Porto Novo qui s'avèrent plutôt concluants et bien accueillis par la population. Depuis, aucun train régulier de voyageur ne circule sur le réseau, hormis les trains de marchandises entre le PAC et son hinterland. Aujourd'hui, le train ne siffle pas pour les voyageurs, mais bien pour les marchandises. On peut dire que le chemin de fer Sud Béninois est un intermédiaire du commerce international qui malheureusement ne profite pas aux habitants.

Section 3. Les nouvelles pratiques entrepreneuriales dans le transport de voyageurs

La disparition progressive des sociétés publiques va rapidement laisser place au secteur privé, dans lequel va se glisser une offre de transport informelle plus ou moins controversée. Durant la crise des années 80, le transport de voyageurs va devenir alors un secteur refuge pour l'emploi. La demande de transport est telle que l'acquisition et l'exploitation d'un véhicule de transport en commun^10(*) représente un véritable investissement à rendement rapide. Les investisseurs privés opèrent selon un principe bien rôdé. Le véhicule (moto taxi, voiture, minibus) est loué à la journée au chauffeur et à son équipe (constituée de receveurs, rabatteurs de voyageurs). En effet, il faut distinguer les conducteurs non propriétaires (profil bachelier autour de la trentaine), les conducteurs propriétaires et les propriétaires non conducteurs (appelés aussi investisseurs satellites). Le montant forfaitaire est alors versé chaque soir « au patron ». Les recettes supplémentaires, c'est-à-dire tout ce qui est perçu au-delà, reviennent au chauffeur et à son équipe. Pour être encore plus rentable, les opérateurs-conducteurs font ce que l'on appelle des transports mixtes, c'est-à-dire conduisent et transportent sans distinction, passagers et marchandises.

Cette nouvelle forme d'exploitation va entrainer des dysfonctionnements économiques importants et va aussi avoir un impact sur les activités des marchands ambulants, qui transportent leurs produits, plus cher que s'ils le faisaient par le train. Les coûts élevés du transport seront répercutés sur les prix des marchandises, compressant un peu plus le pouvoir d'achat des Béninois, inhibant la consommation. Hormis le recours à cette pratique pour le transport de marchandises, il n'existe pas d'autres solutions plus économiques aujourd'hui. Le transport de marchandises par les gens est l'un des traits particuliers du transport en Afrique.

Après enquête, (sondage prix des transports terrestres routiers Avril 2012, en annexe 6). « Le ticket de transport » pour un trajet dans le Grand Cotonou coûte entre 150 et 500 francs CFA (soit 38 centimes d'euro), en moyenne. Pour un trajet entre le Grand Cotonou et la moyenne couronne, il faut compter à peu près 1 000 francs CFA (soit 1,52 euro) et un déplacement entre Cotonou et la grande couronne coûte autour de 1 800 francs CFA (soit environ 3 euros). Les déplacements sont devenus un poste de dépense de plus en plus écrasant, d'autant plus que les prix sont indexés sur le prix des carburants. Il n'existe pas de grille tarifaire voyageurs et chaque exploitant fixe librement ses tarifs. En simulant une hausse du prix du billet de train de 1,5% par an, le mode ferroviaire resterait encore plus abordable que le mode routier qui serait de 1,6 à 2,4 fois plus cher (prix des transports en train en 1983, en annexe 7).

Nous ne disposons pas malheureusement des tarifs routiers voyageurs de 1983, mais en supposant qu'ils étaient proches de ceux du train la même année, on peut dire que le prix des transports dans le routier aurait subi une hausse de 228% entre 1983 et aujourd'hui, tandis qu'il aurait augmenté de 54% pour le train, sur la même période étudiée.

Globalement, les Sud Béninois paient très cher leurs déplacements. Alors que le ticket minimum au Sud Bénin est de 22 centimes d'euro, soit un trajet très court, le Caire qui s'est doté du métro à partir de 1980, transporte la population à partir de 16 centimes d'euro.

Section 4. Les récentes initiatives

En 2001, des études^11(*) relatives à la mise en place des transports collectifs à Cotonou sont menées, ainsi qu'une étude technique économique de rentabilité^12(*) de la concession, pour un réseau de lignes d'autobus. Le dossier mentionne un réseau de transport collectif urbain, d'une longueur de 50 kilomètres et 200 points d'arrêts, ce qui représenterait pas moins de cinq lignes de bus.

Un peu plus tard, on pouvait lire dans la Nouvelle Tribune^13(*) que « la municipalité de Cotonou a signé le 23 Juin 2011, avec l'entreprise BENAFRIQUE SA^14(*), la convention de concession et le cahier des charges d'exploitation des lignes du réseau de transport urbain collectif par bus de la ville ». Les premiers bus ont été livrés fin novembre 2011 et leur mise en circulation était prévue pour début 2012. Cette initiative de la municipalité de Cotonou, vient comme pour résoudre un problème : la circulation en milieu urbain. Même si le projet est louable, il apparaît que des considérations n'ont pas été prises en compte.

En remontant dans le temps, les expériences rappellent pourtant que l'autobus est un système de transport ayant échoué à plusieurs reprises en Afrique Subsaharienne (faillite de la RTC en 1963 à Cotonou, faillite de la STB en 1972 à Brazzaville au Congo), dont les causes structurelles (état des infrastructures routières) et conjoncturelles (crises à répétition) sont clairement établies. L'autobus se retrouve aussi confronté au même titre que le train, à la fin des années 80, à la concurrence acharnée des motos taxis, quasiment indétrônables, sur les trajets de courte distance.

Enfin, les différentes initiatives et projets n'intègrent malheureusement pas les déplacements interurbains et n'expriment pas une vision régionale des transports.

CHAPITRE 3. Caractéristiques du transport de voyageurs Sud Béninois

Section 1. Des transports précaires et vulnérables

Aujourd'hui, les déplacements au Sud Bénin s'effectuent presque exclusivement par voie terrestre routière, reposant sur un parc de véhicules d'un âge très avancé et mal entretenu, principalement acquis sur le marché de l'occasion, qui explique en partie la mauvaise qualité du service. L'offre de transport se décline selon trois niveaux de services : les courtes distances, les moyennes distances et les longues distances.

Pour les trajets de courte distance, c'est la moto taxi. C'est le moyen de transport urbain le plus populaire. C'est le meilleur choix pour se rendre aujourd'hui d'un quartier à l'autre. Les motos taxis ont surtout l'avantage de desservir point par point, les lieux sur tout type de voie. Le parc moto est constitué de cylindrées 125 centimètres cubes de fabrication chinoise ou sud-coréenne. Emergent donc les motos taxis, appelées plus communément les Zémidjans^15(*). Cette offre de transport deux roues est la plus dominante^16(*) dans le marché des transports urbains et ville à ville proches.

En 1989, les Zémidjans sont autorisés, où plutôt reconnus comme mode de transport de voyageurs et en 1993, la corporation des motos taxis est réglementée. L'industrie du Zémidjan concerne les conducteurs, rabatteurs de terminus, mécaniciens, laveurs (de moto, véhicule) et occupe à elle seule près de 200 000 personnes dans tout le pays. Depuis, les années 80, le nombre de motos taxis n'a cessé de progresser. On dénombre aujourd'hui plus de 60 000 motos taxis rien qu'à Cotonou (soit 1 moto taxi pour 14 habitants^17(*)). Victime de son succès, on observe cependant un essoufflement du modèle économique des Zémidjans, dont les revenus ont continuellement régressés depuis 1980.

Viennent ensuite les minibus qui assurent presque exclusivement des liaisons interurbaines et des trafics ville à ville. Les minibus opèrent principalement sur des tronçons lucratifs, selon un système de noria, entre deux terminus. Ils assurent plutôt des trajets de moyenne distance. Les déplacements interurbains impliquant des trajets de longue distance sont effectués principalement en autocars, organisés en ligne quotidiennes régulières. Au Sud Bénin, il existe quelques sociétés d'autocars spécialisées dans ce type de trajets, dont certaines assurent des liaisons inter états.

Nous citerons enfin les taxis break, lesquels n'obéissent pas à un circuit défini, mais répondent plutôt à des transports spots, pour des trajets en moyenne et longue distances.

À l'exception des quelques grosses sociétés d'autocars, le tissu des entreprises de transport ressemble essentiellement à des petites structures, ayant conservé l'aspect culturel traditionnel, c'est-à-dire qu'elles n'ont pas intégré une vision entrepreneuriale des transports.

Hormis le cas des motos taxis qui cueillent les clients au bord des voies, l'offre et la demande de transport se rencontre presque exclusivement dans les quelques rares gares routières des villes (au moins une gare routière par ville). La gare routière est le lieu exclusif, multifonctionnel, mais aussi une véritable structure de correspondance avec les autres villes. Cotonou dispose de six gares routières centrales formelles disposant d'aménagements et d'équipements complets, aujourd'hui obsolètes. Les autres gares routières informelles prennent position sur la voie publique. Ces lieux de concentration jouent malgré tout un rôle important d'interconnexion.

Grâce au relevé des immatriculations de 1981 à 2010, on peut remarquer que le sous dimensionnement du parc affecté au transport collectif de voyageurs, est bien réel (étude du parc roulant de l'année 2010, en annexe 8). Le taux d'équipement en voiture particulière, pour usage privé, n'est pas mieux non plus^18(*). On l'estime à peu près à 54 voitures particulières pour 1 000 habitants, en 2010 pour le Sud Bénin. Il est encore plus difficile d'évaluer le nombre de places kilomètres offertes, étant donnée la complexité de la mesure des flux sur le terrain, mais aussi compte tenu de la variabilité de la charge capacitaire des véhicules, qui sont systématiquement transformé pour accueillir plus de voyageurs. Néanmoins, il est possible d'évaluer le nombre de sièges offerts, pour le transport collectif de voyageurs, approximativement à 175 500 pour tout le pays, et 131 600 pour le Sud Bénin^20(*).

FIGURE 10 - ESTIMATION OFFRE TC ET DE TRANSPORT PRIVE (NON COMPTABILISES LES MOTOS TAXIS) - INSAE 2010.

En ce qui concerne l'offre de sièges en moto taxi, on peut apprécier en 2012, une offre de 288 454^21(*) sièges au Sud Bénin.

Globalement, sauf erreur d'estimation, l'offre en sièges pour les trajets courte distance (motos taxis) est plutôt correcte, alors que l'offre moyenne distance (bus, minibus) est sous dimensionnée. L'évolution du parc roulant ne suffira pas de toute façon à répondre à la demande (immatriculations entre 1981 et 2010, en annexe 9).

Section 2. Observatoire des déplacements au Sud Bénin

Le fait d'une personne de se déplacer d'un point A vers un point B, utilisant un ou plusieurs modes de transport, pour y exercer une activité, définie la notion de déplacement. Ces déplacements sont caractérisés par des motifs.

Aujourd'hui l'expansion des technologies a été telle, que les réseaux sociaux sur internet ont fait naître des déplacements virtuels. L'internet a fortement influencé les modes de consommation et a contribué à l'évolution des déplacements, sans pour autant les éliminer. C'est du moins ce qui se passe dans le monde occidental. C'est beaucoup moins vrai dans la conception africaine.

Il faut d'abord relever l'importance des activités sociales, qui ne sont pas des loisirs comme on pourrait l'entendre dans les pays du Nord, comme l'explique Xavier Godard dans son ouvrage, Les transports et la ville en Afrique du Sud Sahara. L'individualisme n'est ni possible, ni souhaitable et pour la quasi-totalité de la population, les visites à des parents, à des amis, la participation à des évènements collectifs (baptêmes, mariages, funérailles) sont une nécessité afin de rester à part entière dans la société et ne pas être écarté de la protection sociale communautaire.

Les autres déplacements importants qui rythment le quotidien sont les trajets domestiques (pour l'achat de nourriture au marché, les démarches administratives, le coiffeur). Le faible taux de pénétration d'internet dans les foyers (pour les achats en ligne, la consommation de médias à distance) combiné au mode de consommation propre à la culture africaine (achat de nourriture au jour le jour sur les marchés), expliquent un nombre important de déplacements quotidiens. On citera aussi l'importance des déplacements domicile-travail ainsi que les déplacements scolaires. Puis, un des aspects culturels du transport de voyageurs, souligné plus haut, sont les transports mixtes.

En résumé, dans la culture africaine, la mobilité qui s'exprime au travers des déplacements est principalement motivée par des besoins physiologiques, des besoins de sécurité, des besoins d'appartenance et affectifs. Les principaux motifs de déplacement sont restés traditionnellement sociaux, domestiques et professionnels.

Dans son ouvrage, La ville phénomène économique, Jean Remy présente la mobilité comme une condition au développement tandis que Bussières Yves y trouve une mesure, c'est-à-dire un ratio entre le nombre de déplacement par jour et par personne. Selon les auteurs, on parle également de mobilité quotidienne, de mobilité géographique, de mobilité urbaine et mobilité comme valeur montante des sociétés urbaines et enfin mobilité durable.

CHAPITRE 4. Abstraction sur les transports dans la conception territoriale au Sud Bénin

Section 1. La forme des villes dans tous ses états

La plupart des textes^22(*) concernant l'urbanisme, l'habitat et la construction datent de la période coloniale. Du temps de la présence Française au Bénin, il a été mis en place un système de régulation de l'occupation des sols en milieu urbain. Pour occuper une parcelle, il fallait d'abord obtenir un permis d'habiter, c'est-à-dire un droit possessoire provisoire de propriété et ensuite seulement après, on pouvait se voir délivrer un titre de propriété final, après immatriculation, pour ainsi prétendre au droit de propriété. Beaucoup s'arrêtèrent à mi-parcours de la procédure, c'est-à-dire au permis d'habiter.

Ce système hybride a limité l'accès à la propriété foncière. Malgré cela et bien que non propriétaires, la plupart des habitants ont bâti en dur leur maison sur des terrains sans aucun contrôle. Aujourd'hui encore, « Cotonou se construit à coup de lotissements juxtaposés sans aucune base planificatrice et dans la négation totale des règles de l'art... »^23(*). Il n'y a pas eu de grands programmes officiels de lotissements, ni de construction de villes nouvelles, ordonnés autour d'un système de transport collectif de masse.

Les infrastructures de transport ont été posées en fonction des intérêts économiques des colons^24(*). En effet, le tracé de l'ensemble des infrastructures de transport, route comme chemin de fer, a été pensé en priorité pour extraire les marchandises situées dans les zones de productions agricoles.

Il faut souligner qu'avant l'indépendance, personne ne s'imaginait que les villes du Sud Bénin allaient connaitre une croissance démographique^25(*) d'ampleur. Les problèmes relatifs aux déplacements urbains et interurbains n'étaient pas encore posés.

Après l'indépendance de 1960^26(*) (période charnière) et jusqu'à peu près aujourd'hui, beaucoup de sujets non traités sont remontés à la surface, se traduisant par des dysfonctionnements majeurs dans la gestion du territoire et générant notamment une mobilité sous fortes contraintes.

D'abord, au lendemain de la période d'indépendance, le programme de décentralisation est confié à des acteurs manquant d'expérience, en matière de gestion des problématiques urbaines^27(*). Ensuite, les marchés fonciers et immobiliers basculent peu à peu dans le secteur informel. On assiste au bradage des parcelles, puis par extension naissent des quartiers informels (lotissements informels et permis d'habiter illégaux). Le marché foncier échappe progressivement aux organismes publics et se produisent des détournements du plan d'urbanisme et autres plans directeurs. Des années après, la question de la bonne gestion de l'urbanisme n'est toujours pas réglée. On relève « un recours à des ressources humaines incompétentes dans la conception et de la réalisation des plans de lotissements »^28(*).

Pour finir, la spéculation foncière amène les populations à s'installer dans la périphérie, renforçant encore plus le phénomène de rurbanisation autour des villes du Sud Bénin. L'installation de ces populations, toujours plus éloignées des centres, rallonge les distances, les temps de déplacement et surtout fait exploser le budget transport des ménages, entrainant une précarisation des plus vulnérables.

Bien que l'informel soit une filière d'accès à l'habitat, il est aujourd'hui plutôt question de procéder à une régularisation foncière^29(*), autrement dit, de passer d'un statut illégal d'occupation du sol à la délivrance de titre de propriété. A défaut de normalisation, il est difficile de rendre cohérent et possible toute tentative d'amélioration de l'habitat, d'aménagement et d'identifier les espaces susceptibles d'accueillir des infrastructures de transport (abribus, gares routières...).

Là encore, les priorités sont essentiellement orientées sur l'industrie et le commerce extérieur. Encore aujourd'hui, l'aménagement des espaces économiques le long du littoral, passe avant l'aménagement de l'urbanisme et de l'habitat, repoussant un peu plus les populations vers les périphéries.

L'absence de socle législatif et réglementaire foncier propre au Bénin est un frein considérable pour les programmes de lotissements, comme le souligne, le schéma directeur de l'aménagement et de l'urbanisme. Enfin, la nécessaire régulation des prix dans le foncier et l'immobilier ne pourra être entreprise, qu'après s'être prémuni de tous ces outils de gestion urbaine.

Aujourd'hui, l'absence de réseau de transport capable d'irriguer et de drainer les habitants vers la sous-région a bouleversé la forme des villes du Sud Bénin et figé leur développement. L'absence de grands travaux liés à l'habitat et d'aménagement des transports a créé des discriminations socio-spatiales importantes.

Section 2. Un réseau routier défaillant

Il convient d'abord de dresser un état du réseau national terrestre routier sud béninois. En 2009, il comptait près de 1 875 kilomètres, dont 596 kilomètres de routes nationales bitumées, 830 kilomètres de routes nationales en terre, et 449 kilomètres de pistes nationales.

Le bitumage des voies n'est pas systématique en ville non plus. Seulement 10% du réseau Cotonois^30(*) est bitumé. En agglomération, le réseau terrestre routier se différencie en trois types de voies, en fonction de leur utilisation, dont la hiérarchisation est la suivante : les voies primaires (grands axes, voies rapides urbaines) qui sont toutes bitumées, les voies de distribution (intermédiaires entre les voies primaires et les voies de dessertes) qui sont de véritables artères entre les quartiers et généralement pavées et enfin les voies de dessertes (accès aux habitations et aux divers activités urbaines) qui ne sont ni bitumées, ni pavées et qui constituent la majeure partie du réseau.

La faible longueur de voies bitumées a en parti façonné l'offre de transport actuelle et favorisé l'épanouissement des motos taxis. De même que les voies de terre, en proportion plus nombreuses que les voies bitumées, deviennent peu praticables pendant les saisons pluvieuses.

L'urbanisation galopante n'a pas été suivie d'un plan d'urbanisme conséquent, ce qui a entraîné la saturation du réseau routier et surtout son inadaptabilité pour exploiter un système de transport de masse terrestre routier. En effet, la largeur insuffisante des voies de circulations et les mauvais comportements des usagers de la route, ne permettent pas d'imaginer rationnellement l'exploitation d'un réseau supplémentaire, en voie banalisée ou même en site protégé. De plus, les extensions urbaines et les activités humaines (installations d'activités commerciales au bord des voies...) non maitrîsées par les pouvoirs publics, n'ont fait qu'aggraver le contexte difficile de l'exercice des transports.

Hors agglomération, l'état du réseau routier se dégrade progressivement. Le phénomène est observable en direction du Nord. C'est moins vrai tout le long du littoral où la route est assez bien entretenue.

Le maillage du réseau routier Sud Béninois est relativement faible^31(*). Sa valeur est de l'ordre de 0,213 km/km².

Néanmoins, si la conurbation vaut pour considérer l'agrégat d'unités urbaines, elle n'apprécie pas ici, dans la définition qui en est donnée, tous les phénomènes de flux entre les différents centres urbains^32(*). Pour évaluer ces flux, on parlera plutôt de degré de conurbanisation. La conurbanisation détermine le processus qui commence à relier par des flux, la mobilité des habitants actifs, consommateurs entre les différentes aires urbaines proches et physiquement distinctes^33(*).

En matière de dessertes, les flux observés entre les villes du Sud Bénin décrivent une multitude de communications individuelles, pas forcément optimisées, reliant chacun des points entre eux.

FIGURE 12 - REPRESENTATION SCHEMATIQUE DES RELATIONS ENTRE POINTS MULTIPLES AU SUD BENIN.

En termes de fréquences, les rotations observées sont plutôt assez faibles. Par ce rapprochement, on comprend que le Sud Bénin n'a pas encore atteint un degré de conurbanisation satisfaisant, c'est-à-dire que même s'il existe des relations, les villes ne communiquent pas de la façon la plus optimale et en répétition ordonnée. La croissance démographique soutenue et l'extension spatiale des unités urbaines au Sud Bénin remettent donc en question toute l'organisation des transports. La divergence entre l'ampleur du phénomène de conurbation et l'absence de politique d'orientation des transports pour atteindre le bon degré de conurbanisation, risque de croiser vers un point critique en matière de développement pour toute la région Sud.

Section 3. Une multiplicité d'acteurs qui crée la confusion

C'est le Ministère en charge des Transports Terrestres, des Transports Aériens et des Travaux Publics qui a compétence dans le domaine. En réalité, « l'analyse du dispositif institutionnel de la mobilité urbaine au Bénin a révélé un nombre élevé de ministères, d'organismes et d'opérateurs impliqués dans le secteur des transports, chacun intervenant dans son propre champ ... et une dispersion des compétences des administrations chargées des transports, traduisant une véritable fragmentation institutionnelle»^34(*). Le manque de coordination entre le Ministère des travaux publics et des transports, le Ministère de l'environnement, de l'habitat et de l'urbanisme, le Ministère de la décentralisation, de la gouvernance locale, de l'administration et de l'aménagement du territoire et les autres directions pour ne pas toutes les citer, entraine aussi des conflits d'attributions entre les ces différents acteurs publics.

Les transports informels sont bel et bien implantés dans le paysage sud béninois, ce qui rend d'autant plus difficile le développement du marché des transports collectifs. Les habitudes des entrepreneurs de transport de voyageurs sont si enracinées que ces acteurs craignent les changements. Mais les habitudes évoluent bien souvent plus vite que prévu. L'objectif principal des politiques transports ne sera pas de modifier les comportements mais plutôt de voir quels changements ces politiques vont entraîner.

L'émergence des transports collectifs est surtout bridée par la lenteur des processus émanant de décisions politiques, ayant pour conséquence l'accumulation de retard considérable en matière d'infrastructures de transport.

CHAPITRE 5. Diagnostics

Après avoir tiré les traits caractéristiques du transport de voyageurs Sud Béninois, on s'attachera maintenant à le diagnostiquer afin d'isoler ses principaux points conduisant à une sérieuse remise en question du système actuel.

Section 1. Une mobilité circonscrite à la fois dans les quartiers et dans les villes

Vue d'en haut, la ville de Cotonou fait figure d'un damier. A mesure que s'allongent les distances depuis les différents centres, s'allongent aussi les problèmes. Le Grand Cotonou est une agglomération fractionnée présentant de nombreuses coupures urbaines.

« Une coupure urbaine est une emprise, dont la taille ou ce qu'elle accueille perturbent les relations entre les populations alentours (ne pas confondre avec coupures d'urbanisation, venant préserver un cordon d'espace agro naturel entre deux espaces urbains) »^35(*) . L'emprise peut être naturelle et artificielle.

Il n'est pas une ville qui souffre de coupure urbaine. Elles sont omniprésentes dans presque toutes les villes du Sud Bénin et s'expriment sous différentes formes.

L'extrême rareté de feux de circulation, la rareté de passages piétonniers combinés au flux incessant du trafic très dense (surtout aux heures de pointe dans la ville de Cotonou), rendent quasiment impossible et très dangereux la traversée piétonnière de ces voies. Certaines voies de circulation agissent comme de véritables remparts ou barrières de trafic. Un autre exemple illustre les difficultés liées aux coupures urbaines à Cotonou. La ville est coupée par un chenal appelé « Lagune de Cotonou », creusé par les Français en 1894. La Lagune de Cotonou est une coupure urbaine artificielle, qui malgré l'aménagement de trois ponts, perturbe les relations entre les deux rives.

Enfin, pour communiquer et se rendre dans les autres secteurs de la ville, il faut néanmoins faire l'effort de s'extraire de son quartier, afin d'aller chercher un mode de transport motorisé, ce qui est encore plus difficile en heure de pointe.

Ces quelques exemples nous permettent de comprendre que l'enclavement des quartiers est bien réel et constitue même pour ses habitants une entrave économique et sociale importante (difficulté à rejoindre son lieu de travail, incommodités d'accès aux services et à l'éducation). Ces barrières de trafic et coupures urbaines constituent une véritable entrave à la mobilité et renforce le sentiment d'enclavement. La mobilité est circonscrite dans les quartiers.

Pour les déplacements périurbains, après avoir réussi donc à s'extraire de son quartier et emprunté un taxi moto, il est presque obligatoire de rejoindre une gare routière, seul lieu d'interconnexion avec les autres villes. Il faut ensuite trouver et prendre place à bord d'un taxi collectif ou minibus, qui ne démarre sa course qu'après avoir trouvé un nombre suffisant de voyageurs, pour la destination desservie, s'il ne l'a pas modifié. Il peut parfois s'écouler beaucoup de temps avant que le véhicule annonce son départ.

Section 2. L'économie informelle a ses limites

Jusqu'en 1990, l'Etat béninois a été l'agent central de la politique, de l'économie et de la culture. Après son désengagement, il a fallu apprendre à créer et à favoriser l'initiative individuelle.

La majeure partie des acteurs du transport de voyageurs ont préféré outrepasser et contourner les formalités administratives et contraignantes pour l'exploitation des transports. Ils ont, de fait, renoncé aux avantages du code des investissements, à l'octroi du crédit bancaire et à l'accès au marché public. L'économie informelle s'est alors entremise dans le transport et toutes ses activités connexes. Aujourd'hui, l'enlisement dans le modèle économique informel, dans plusieurs secteurs et notamment celui des transports, a échappé à l'Etat. En réalité, ces microstructures ne réunissent pas les conditions requises pour répondre à des marchés globaux, compte tenu de leur insignifiance matérielle et financière. A défaut d'entreprise de transport structurée ou de taille moyenne, ce sont donc une multitude de petits artisans, qui cherchent à rentabiliser leur investissement, au détriment de la collectivité.

La situation est devenue d'autant plus préoccupante dans les collectivités, pour lesquelles les difficultés à mobiliser les ressources suffisantes, indispensables pour le fonctionnement et le financement des investissements, sont bien réelles.

Section 3. Les transports et l'énergie font mauvais ménage

D'abord, les approvisionnements énergétiques (carburants, électricité) sont un vrai problème dans tout le pays (difficulté d'acheminement). La forte variabilité des coûts des carburants fossiles n'épargnent pas le pays non plus et les coupures d'électricité sont monnaie courante. En 2009, un rapport^36(*) souligne pourtant que le pays regorge de potentialités énergétiques non valorisées.

Malgré la découverte de gisements pétroliers à partir des années 2000, le Bénin ne s'est pas encore orienté vers une production à grande échelle, qui lui permettrait de satisfaire ses besoins. En ce qui concerne la production nationale d'électricité, celle-ci est très limitée, avec un taux d'autosuffisance de 15%^37(*). L'électricité est principalement importée (du Ghana, de la Côte d'Ivoire).

Le réseau d'infrastructures de transport est vétuste et ralentit ou paralyse les approvisionnements énergétiques. Aussi, l'insuffisance en équipements de distribution de l'énergie a entraîné la mise en place d'une économie parallèle de distribution de carburant (station trottoir), dont les transports sont très dépendants aujourd'hui.

L'économie informelle se retrouve également dans presque tous les réservoirs. En effet, la quasi-totalité du parc motorisé consomme un carburant de contrebande provenant du Nigéria et si son entrée au Bénin par les frontières poreuses est illicite, sa vente est tolérée et s'exerce grossièrement sous la forme de stations trottoirs.

FIGURE 14 - STATIONS TROTTOIRS OU STANDS DE VENTE DE CARBURANT DE CONTREBANDE A COTONOU.

Le recours massif à ce carburant, s'il fait vivre bon nombre de trafiquants et surtout petits revendeurs, fausse considérablement les données des importations d'hydrocarbures dans le pays. L'utilisation du kpaïo^38(*) ne profite aucunement à l'Etat qui n'en tire d'ailleurs aucun revenu fiscal et commercial. Les autorités semblent assister impuissantes, à ce phénomène qui n'a cessé de s'amplifier.

Mais, le problème s'est compliqué lorsque le Nigéria, premier pays producteur de pétrole d'Afrique, a décidé, en janvier 2012, de ne plus subventionner l'essence sur son territoire, entraînant une soudaine flambée du prix des carburants. L'essence, introduite alors par la contrebande au Bénin, a subi une hausse importante, allant jusqu'à dépasser les prix à la pompe.

Les consommateurs se sont donc précipités sur les stations essences du pays, devenues moins chères, d'où la pénurie de carburant. En quelques jours, l'essence kpaïo est devenue hors de prix, passant de 400 à 800 francs CFA (soit de 0,61 à 1,22 euro), contre 570 francs CFA (soit 87 centimes d'euro) à la pompe. La répercussion sur les prix du transport de personnes fut immédiate. L'état ne subventionnant pas le secteur informel des transports, ce sont tous les usagers du transport qui sont frappés par cette crise. Etant indexés directement sur le prix des carburants, les transports font donc état d'une tarification fluctuante. Ce modèle d'exploitation des transports est inacceptable pour des populations économiquement fragiles.

Rappelons enfin qu'une forte proportion de cette essence vendue dans la rue provient d'un raffinage artisanal et sa qualité contestée, à long terme, détruit les moteurs des véhicules. Le recours à ce carburant maintient tout un réseau de trafiquants raffineurs, contrebandiers et entraîne surtout des dégâts sociaux et environnementaux considérables dans le Delta du Niger, là où sont disséminées un peu partout dans la jungle les raffineries clandestines ^39(*) au Nigéria.

Section 4. Des transports non démocratiques

La configuration actuelle des transports Sud Béninois révèle des inégalités en termes d'accessibilité. L'offre de transport actuelle ne semble pas avoir pris en compte les déplacements des populations les plus fragiles socialement parlant. Les personnes âgées, les familles nombreuses, les mères accompagnées d'enfants en bas âge et tous les individus en situation de précarité ont renoncé à effectuer leurs déplacements, du fait de l'inadaptation et du coût des transports. Ces populations se sont donc résignées dans l'isolement. Ce sentiment est d'autant plus renforcé par une mobilité circonscrite aussi bien dans les quartiers qu'à l'échelle des villes. L'absence de transport pratique et démocratique réduit les chances d'accéder à l'emploi, aux services et à l'éducation et entraîne des inégalités importantes.

Section 5. Le transport de personnes est générateur de multiples nuisances

La première des nuisances du transport motorisé la plus perceptible, en arrivant dans le Grand Cotonou, est d'ordre environnemental. P. Adoléhouémé, chercheur en économie des transports pour l'Afrique Subsaharienne, rappelle les effets non négligeables de l'activité des transports sur la santé publique. En l'absence de statistiques fiables, ces polluants nocifs (plomb, particules d'hydrocarbures volatiles...) sont responsables de maladies.

Puis, la congestion du réseau routier est aussi l'une des caractéristiques majeures de la circulation au Sud Bénin, n'arrangeant en rien le phénomène de pollution atmosphérique. En cause de cette pollution, l'âge avancé moyen (de 14 à 17 ans) du parc motorisé mais aussi la forte concentration de véhicules de faible capacité et le recours à un carburant de mauvaise qualité.

Le Sud Bénin est aussi au tableau noir de la sécurité routière. En 2009, 725 personnes ont trouvé la mort sur les routes au Bénin. Mais, c'est en agglomération que les accidents sont les plus fréquents. Leur nombre est tel que 55%, de tous ceux enregistrés par le CNSR sur le territoire national, concerne la ville de Cotonou à elle seule. De nouvelles mesures commencent seulement à être prise, mais nous sommes malheureusement encore très loin des standards des pays occidentaux.

A compter du 1^er Avril 2012, tous les motocyclistes en circulation dans les départements de Littoral et Atlantique doivent porter un casque. Cette mesure vient sonner comme un coup de tonnerre dans les habitudes des Béninois et mettra certainement encore du temps à être perçu comme un élément indispensable pour la sécurité.

Hors agglomération, la dégradation des routes, la vétusté des véhicules, l'imprudence de certains conducteurs, l'insuffisance des moyens de contrôle ainsi que l'absence de signalétique routière, sont les principaux facteurs de risque d'accident au Sud Bénin. Les usagers comme les conducteurs sont prêts à prendre des risques inconsidérés au détriment de leur sécurité. En ce qui concerne les plus grandes distances et quels que soient les axes, la route continue de tuer. Les minibus et taxis break sont pour la plupart déséquipés de leurs agréments de sécurité, l'habitacle ayant été modifiés pour accueillir plus de passagers. Aujourd'hui, la rentabilité prime sur la sécurité. Pour ne pas être inquiétés par les contrôles routiers, les conducteurs n'hésitent plus à acheter le silence des agents de police et des brigades routières.

Section 6. Un secteur sans stratégie, ni organisation et moyens

Malgré toutes ces alertes, il n'existe pas de stratégie globale des transports collectifs de masse au Sud Bénin. Les différents acteurs du transport de voyageurs semblent plutôt être restés sur une vision à court terme.

En matière d'organisation, les exploitants du transport de voyageurs fonctionnent sur un modèle économique scabreux, irrationnel. L'absence d'un gendarme transport conduit à la dégradation du service. L'insatisfaction des usagers du transport n'a aucune portée et les exploitants ne cherchent pas à faire progresser la qualité de leurs services.

Cette absence de stratégie reflète un transport inopérant, non optimisé et surtout obsolète .

Conclusion de la Première Partie

Entre 1980 et 1990, la libéralisation du transport terrestre routier et son évolution spectaculaire ont eu raison du train. On comprend aussi que le transport de voyageurs n'a jamais été la préoccupation première des colons et de l'Etat béninois et qu'il est devenu un « making money » pour certains et un gouffre pour les usagers.

Aujourd'hui, plusieurs éléments mis bout à bout, comme le tarissement du business modèle des motos taxis, le sous dimensionnement de l'offre de transport pour les moyens et longs trajets, la vétusté du parc auto, la flambée des prix du carburant, décrivent une fébrilité du transport de voyageurs.

D'autres éléments comme les discriminations socio-économiques et socio-spatiales, les nuisances environnementales et sanitaires, le dérèglement de l'organisation spatiale, nuisent au bien-être social et aux perspectives de développement du Sud Bénin.

Les différents processus en cours (étalement des agglomérations et projections démographiques haussières) risquent fort de dépasser la capacité de gestion des transports. L'analyse et l'exploitation des évolutions socioculturelles nous orientent vers le choix du transport collectif de masse.

A ce stade, il peut nous être permis d'en déduire des objectifs prioritaires, c'est-à-dire chercher à améliorer la mobilité, en abolissant les contraintes spatiales, tout en assurant les échanges et en rendant accessible les ressources urbaines.

Dans une société où les déplacements sont encore restés très traditionnels, l'objectif est de redéfinir une mobilité visant la capacité à se mouvoir pour quitter un lieu et en rejoindre un autre, faisant appel si possible à un transport durable, propre, économiquement viable, formel et sécurisé. Une région de l'envergure du Sud Bénin avec un bassin de près de 4 millions d'habitants, présente des niveaux de demande sur des axes centre-périphérique qui pourraient justifier l'aménagement d'un système de transport collectif de masse.

Alors même que le Sud Bénin dispose d'une emprise ferroviaire, on est à même de se poser cette question : le Sud Bénin doit-il se réconcilier avec le chemin de fer ?

DEUXIEME PARTIE. UN TCSP AU SERVICE DU DEVELOPPEMENT AU SUD BENIN

Les centres urbains attireront toujours plus et présenteront une croissance démographique soutenue, modifiant profondément la forme des villes et leur fonctionnement. En quoi un plan rail pour le Sud Bénin, contribuerait à la prospérité des villes et au bien-être de ses habitants et de l'environnement ? Et surtout, comment intégrer le rail avec l'offre de transport existante ?

CHAPITRE 1. Les solutions possibles

Section 1. Un TCSP pour le Sud Bénin

Ces dernières années, les grands décideurs territoriaux ont beaucoup misé sur les prouesses des tram-trains et autres systèmes de transport similaires, afin de faire face aux enjeux futurs de l'aménagement du territoire. Face à un monde connexionniste^40(*) et à l'ampleur du phénomène de conurbation, les grands centres urbains sont amenés aujourd'hui, à remettre en cause toute leur architecture de transport, et notamment intégrer des transports de masse (Métro du Caire en Egypte, Métro d'Alger en Algérie, Métro de Saint Domingue en République Dominicaine...).

Le Sud Bénin ne dispose pas d'un réseau terrestre routier adéquat, lui permettant de développer des solutions routières de transport collectif de masse, tel que des BHNS. En revanche, il dispose d'un réseau terrestre ferroviaire de surface, sur lequel il est techniquement possible de faire circuler sans entrave des trains de gabarit plus important que le tram-train, embrassant une plus large palette de matériels roulants ferroviaires. Le train voyageur apparait comme un moyen possible à mettre en oeuvre pour relier entre elles, les villes du Sud Bénin, sous réserve de réhabilitation et de modernisation de l'emprise ferroviaire existante.

Parmi tous les systèmes ferrés de transport de voyageurs, il est difficile de le surnommer autrement que « train léger ». Plus concrètement, le train léger qui pourrait reprendre du service au Sud Bénin est un TCSP s'associant plutôt entre un tram-train^41(*), un RER ou encore un TER. C'est le mode de transport ferré reliant l'urbain au périurbain. Le Sud Bénin ne peut utiliser exclusivement que du matériel ferroviaire à traction thermique, étant donné la non électrification du réseau.

	BHNS	TRAMWAY	TRAM TRAIN	TRAIN LEGER
Durée de vie	15 ans voire moins compte tenu de l'état de la chaussée	40 ans	40 ans	40 ans
Technologie	Thermique	Electrique	Electrique ou Diesel	Electrique ou Diesel
Infrastructures de roulage	Voirie	Voies urbaines à faible rayon de courbure	Peut circuler aussi bien sur les voies de tramway que le réseau ferré national	Réseau ferré national
Mise en oeuvre	Système en voirie banalisée	Infrastructure partagée avec la route ou infrastructure dédiée	Infrastructure partagée avec la route ou infrastructure dédiée	Infrastructure dédiée
Vitesse commerciale	8 à 15 km/h en ville 42 km/h en transit	30 km/h en agglo 70 km/h en transit	30 km/h en agglo 100 km/h en transit	30 km/h en agglo 100 km/h en transit
Capacité - débit voyageurs	Moins de 2 000 voyageurs/ heure/ sens	2 500 à 5 000 voyageurs/ heure/ sens	2 500 à 10 000 voyageurs/ heure/ sens	5 000 à 10 000 voyageurs/ heure/ sens
Effet sur la circulation routière au Sud Bénin	Complique la circulation routière	Allègement de la circulation routière par l'utilisation de l'emprise ferroviaire existante	Allègement de la circulation routière par l'utilisation de l'emprise ferroviaire existante	Allègement de la circulation routière par l'utilisation de l'emprise ferroviaire existante
Incidence des stations voyageurs	Problématique des gares routières	Mineure sur la voirie	Mineure sur la voirie	Peut nécessiter des stations plus élaborées (si quais hauts)

FIGURE 16 - COMPARAISON DE DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT COLLECTIFS DE MASSE POUR UN TRAFIC REGIONAL.

Le chemin de fer sud béninois relie un bassin de population de 3,1 millions d'habitants, soit à peu près l'équivalent de la population de la Bretagne, mais s'étend sur une aire trois fois plus petite que cette région française. La région considérée (soit les 19 circonscriptions sur 30 que compte le Sud Bénin) doit théoriquement pouvoir présenter des niveaux de demande sur les axes Grand Cotonou - Moyenne Couronne - Grande Couronne, au moins supérieur à 5 000 voyageurs, par heure et par sens (en moyenne).

La détermination du débit voyageur n'étant pas la finalité de cet approfondissement, il conviendrait de mener une étude de marché. Mais, en nous fiant à tous les éléments abordés précédemment, il nous est permis de penser qu'un TCSP optimisé pour un débit entre 5 000 et 10 000 voyageurs par heure et par sens, est le minimum.

Initialement le Sud Bénin dispose d'emprises ferroviaires qui devraient lui permettre d'économiser les frais des travaux de gros oeuvre. En revanche, il est nécessaire de réhabiliter et moderniser l'infrastructure ferroviaire dont le plus récent du matériel date de 1980 et de s'équiper également de rames.

Le coût moyen de renouvellement complet d'un kilomètre de voie ferrée s'élève à un million d'euros^42(*). Si on considère la rénovation complète du réseau ferré Sud Béninois, le montant se hisse à 229 millions d'euros. La modernisation d'un point d'arrêt coûte environ 400 000 euros^43(*). En partant sur une douzaine de gares à réhabiliter, ces dépenses atteindraient un montant de près de 5 millions d'euros. Le coût global de rénovation complète se chiffre à 234 millions d'euros. Une main d'oeuvre bon marché devrait réduire sensiblement les coûts, hors matériel roulant. Enfin, le prix d'une rame est estimé entre 1,5 et 11 millions d'euros (plus proche des 1,5M pour des rames et des locomotives de fabrication indienne^44(*)).

Le coût d'investissement du train (remise en état de l'infrastructure, acquisitions des voitures-voyageurs) ainsi que les coûts d'exploitation, certes plus élevés que les autres systèmes de transport, doivent être évalués et appréciés, suivant les problèmes que le train est capable de résoudre.

Hormis l'érosion côtière et les inondations, les facteurs de risque naturels ainsi que le mauvais état des routes ne remettent pas en question l'exploitation ferroviaire, dans la région considérée. De tous les modes de transport de voyageurs au Sud Bénin, le train léger serait le plus à même à supporter un environnement peu favorable aux transports (conditions climatiques, transports mixtes) et s'inscrit aussi dans le temps et dans la durée de son utilisation.

Ensuite, l'infrastructure de transport ferroviaire étant classée en site propre, le train léger devrait pouvoir se déplacer sans subir les aléas de la circulation routière, ce qui est un point fort en Afrique, compte tenu du manque de discipline routière.

Section 2. Le train léger, une technique éprouvée à Dakar et Kinshasa

On citera d'abord le PTB (Petit Train de Banlieue) à Dakar (Sénégal), entré en service en 1997. Bien qu'il ne soit pas un train léger du type tram-train, le PTB est fréquenté quotidiennement par les 20 000 à 25 000 passagers qui le choisissent, pour effectuer leurs déplacements entre la capitale sénégalaise et la périphérie. Le réseau s'étend sur 27 kilomètres. Le prix du billet coûte en moyenne, entre 150 francs CFA (23 centimes d'euro) et 200 francs CFA (30 centimes d'euro).

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A Kinshasa (République Démocratique du Congo), la ville offre un système de transport ferroviaire tout aussi intéressant, qui relie la gare centrale, située non loin du centre de la ville, jusqu'à la grande banlieue, sur 20 kilomètres de réseau. Le coût moyen d'un trajet est d'environ 300 francs Congolais, contre 1000 francs Congolais, en empruntant le bus privé. Les infrastructures vieillissantes ont conduit à une coopération technique avec la Belgique, pour relancer le « train léger ». En 2011, cette même coopération prévoyait de développer le réseau, jusqu'à 45 kilomètres.

CHAPITRE 2. Un train de croissance pour le Sud Bénin

Section 1. Un train pour la prospérité économique

Même si le transport terrestre de voyageurs reste aujourd'hui un grand pourvoyeur d'emplois, il est loin de stimuler la croissance et corrompt plutôt tout le système économique (mise en place d'une économie parallèle, entrainant des pertes fiscales importantes).

La relance du chemin de fer voyageur Sud Béninois peut être perçue comme une opportunité pour la prospérité économique de la région. L'exploitation ferroviaire est génératrice d'emplois directs (chantier de la réhabilitation du réseau ferré, assemblage des voitures, maintenance des équipements, exploitation de la ligne) et indirects (commerces, hôtellerie restauration, tourisme).

« La présence de commerces à proximité des lieux de transit correspond au désir des entrepreneurs marchands de capter une clientèle en mouvement, de passage, mais aussi celui d'être aisément accessible. Les commerces eux aussi offrent aux transporteurs une destination en plus d'une fonction de transit, destination qui ne peut être qu'un élément de valorisation et de rentabilisation accrue des lignes qui la desservent »^45(*).

Par extension, c'est grâce au transport de masse que l'on peut développer les échanges et stimuler la consommation à grande échelle. Dans le cas présent, le développement des activités commerciales dépend donc du développement des transports. Le rail doit être considéré comme le fer de lance de l'économie au Sud Bénin.

Section 2. Développer la qualité de pôle régional du Sud Bénin

Il existe une multitude de pôles qui rythment et concentrent des activités humaines. On peut définir un pôle comme « le pôle dans son acceptation courante, non seulement structure de l'espace, l'aimante, mais se situe dans cet espace comme un centre, un point d'attraction et de rayonnement »^46(*).

Laurent GILLE ^47(*) insiste sur la relation entre pôle et place d'échanges. Pôle et place d'échanges ont deux fonctions distinctes. Un pôle d'échanges fait se produire des transitions, (c'est-à-dire qu'il permet d'assurer des correspondances) tandis que la place d'échanges entraîne des transactions. Sans le pôle, il est difficile de développer une place d'échanges efficace et dynamique. Pour ainsi dire, le pôle d'échanges, subordonne ou fait naître une place d'échanges. Les places d'échanges doivent donc être desservies suffisamment au moyen d'une infrastructure de transport, pour assurer la fréquentation. On ne peut qualifier un pôle d'échanges si celui-ci ne réunit pas les prérequis pour se constituer en tant que tel.

Le Sud Bénin abrite des places d'échanges importantes bien connues (le marché international de Dantokpa à Cotonou, marché des véhicules d'occasion à proximité du port) qui attirent les commerçants de toute la sous-région. L'insuffisance et le sous-dimensionnement des transports peuvent jusqu'à produire l'effet inverse en asphyxiant ces places d'échanges, qui enregistrent une saturation, perturbant le fonctionnement et l'organisation des grands marchés urbains.

Le Sud Bénin dispose également d'atouts touristiques. Néanmoins, les difficultés de raccordement de ces lieux d'échanges sont telles qu'elles limitent leur expansion.

Le désenclavement des territoires pour dynamiser les échanges et créer de nouvelles relations.

Le transport public régional est embryonnaire voire quasiment inexistant. De par la géographie du territoire, le Sud Bénin ne dispose pas d'axes naturels satisfaisants, qui lui permettent de relier efficacement les villes entre elles. Même la voie lagunaire, ancienne liaison fluviale entre Porto Novo et Cotonou, n'est plus opérationnelle. Le désenclavement ou la mise en relation entre deux ou plusieurs autres territoires, aurait pour effet d'amorcer une dynamique à l'échelle régionale.

FIGURE 20 - REPRESENTATION SCHEMATIQUE DE REDRISTRIBUTION SPATIALE AVANT ET APRES DESENCLAVEMENT.

Aujourd'hui les populations sont réticentes à s'éloigner des centres ou à s'installer loin du Grand Cotonou, quasiment seul à regrouper des services : le centre national hospitalier universitaire, les activités industrielles, les grandes institutions politiques et religieuses, les sièges des organismes internationaux, l'aéroport, le PAC, les principaux équipements culturels, les grandes écoles. Et l'absence d'un système de transport efficace n'a fait que renforcer le phénomène de macrocéphalie urbaine du Grand Cotonou.

Le développement de l'infrastructure ferroviaire devrait être capable d'impulser une émigration des activités économiques en sens inverse et provoquer un desserrement urbain, au profit des villes secondaires du Sud Bénin.

La planification des transports améliorerait l'aménagement du territoire et notamment l'apparition de nouveaux pôles secondaires d'habitations, la délocalisation des unités urbaines plus au Nord et viendrait comme soulager le Grand Cotonou.

Le réseau ferré sud béninois décrit un large « U ». La construction de la rocade Toffo - Pobé pour fermer ce « U » est une proposition tout à fait intéressante, puisqu'elle formerait une boucle ferroviaire de 250 kilomètres environ, reliant à la fois les territoires du Grand Cotonou, avec ceux des moyenne et grande couronnes.

Enfin, la construction de cette rocade présenterait un double avantage. Ce serait d'abord une simplification de l'exploitation du réseau ferroviaire et ensuite une meilleure connexion entre les villes secondaires du Sud Bénin, faisant ainsi disparaitre au passage, la notion de « lignes terminus ».

Section 3. Renforcer le dimensionnement du Sud Bénin par le rail

Le sud du pays, qui ressemble à la base d'un entonnoir, tire parti d'une proximité géographique avec le Togo et le Nigéria, notamment en termes d'échanges commerciaux. Cette zone transfrontalière situe la ville de Cotonou à 150 kilomètres de Lomé, capitale du Togo et place la ville de Porto Novo à 122 kilomètres de Lagos, la plus grande ville du Nigéria.

De par sa situation géographique, le Sud Bénin s'insère dans les différents programmes sous régionaux tel que le projet ambitieux d'interconnexion ferroviaire Africarail^48(*), initié en 2002, ou encore un autre grand projet d'interconnexion ferroviaire^49(*), associant la Côte d'Ivoire, le Burkina Faso, le Niger et le Bénin.

Plus réaliste, le développement du réseau ferroviaire voyageur transfrontalier, sur le littoral du Golfe de Guinée, serait une option intéressante. En effet, le prolongement ferroviaire transfrontalier jusqu'à Lomé à l'Ouest (capitale du Togo) et Lagos à l'Est (la plus grande ville du Nigéria) viendrait consolider la métropolisation du littoral Togo - Bénin - Nigéria et ainsi faciliter les échanges entre ces pays.

L'intégration transfrontalière^50(*), sous réserve d'interopérabilité technique des systèmes de transport et des infrastructures, d'une géopolitique favorable, permettrait également d'inter-régionaliser le Sud Bénin et en faire l'un des plus grands et des plus importants carrefours d'échanges de l'Afrique Subsaharienne.

La plupart de ces projets ayant failli, seules quelques sociétés d'autocars assurent aujourd'hui des relations inter frontalières avec l'aérien, grâce à la 5^ème liberté^51(*) de l'air, que certaines compagnies (principalement RAM) fournissent des liaisons quotidiennes entre Lomé et Cotonou ou Cotonou et Lagos. Le flux aérien de passagers entre ces villes internationales de la région Subsaharienne, correspond plutôt à une clientèle étrangère, en provenance ou à destination du Hub de Casablanca.

Section 4. Améliorer la fluidité aux abords des grandes villes

Comme tous les grands ensembles urbains, Cotonou voit se déverser quotidiennement des milliers de travailleurs en provenance des villes alentours plus ou moins lointaines, à des plages horaires déterminées. Ce sont les migrations pendulaires. Ce phénomène tend aujourd'hui à déborder des limites du Grand Cotonou. Ces trajets domicile-travail expriment clairement une demande de transport périurbain et pourraient justifier l'intégration d'un système de transport collectif de masse, qui viendrait se substituer à tous ces transports individualisés.

FIGURE 22 - MIGRATIONS PENDULAIRES DE LA REGION SUD BENIN ET INDICATEURS DE VITESSES MOYENNES EN KM/H.

L'architecture des transports du Grand Cotonou a atteint ses limites et aujourd'hui subsistent donc des problèmes structurels importants. Les temps de parcours sont considérables entre le Grand Cotonou et la moyenne couronne. Le sous-dimensionnement du réseau terrestre routier et l'augmentation du nombre de véhicules entraine une saturation aux abords et dans les grands ensembles urbains. On peut estimer la vitesse moyenne des flux routiers, à 42 km/h, pour l'ensemble du Sud Bénin (analyse des vitesses moyennes au Sud Bénin, en annexe 10).

Il faut parfois plus d'une heure et quinze minutes pour parcourir seulement 46 kilomètres. Dans ces conditions, la mobilité devient coûteuse pour la société et peut à force d'aggravation, envenimer le développement économique de la région. Pour les habitants de la moyenne et de la grande couronne, il est un défi d'atteindre le Grand Cotonou et encore plus un exploit de s'y rendre quotidiennement pour le travail.

Les flux sont ralentis et épais. On peut illustrer ce phénomène de lenteur, en comparant les villes de Los Angeles et Tokyo^52(*). Tandis que Los Angeles peine à relier ses 9 à 10 millions d'habitants par le moyen automobile, la ville de Tokyo est une ville rapide, qui avec son système de transport public performant, donne en une heure de temps, l'accès à une surface de 25 millions d'habitants.

Un peu à l'image de Los Angeles, la région Sud Bénin est « lente ». Il faudrait être capable de traverser en un peu moins d'une heure, l'ensemble du Sud Bénin, ce qui reviendrait à une vitesse moyenne de l'ordre de 60 à 100 km/h. La fluidité des déplacements doit pouvoir se faire grâce au train léger, capable de desservir en x temps une surface de y millions d'habitants.

Rappelons aussi qu'il existe des TCSP (tram-train, RER, TER) capable d'atteindre une vitesse de 100km/h sur les sections hors agglomération et 25 à 35 km/h sur les portions de voies urbaines (site protégée), ce qui confère au système ferroviaire un large avantage par rapport au mode terrestre routier. En ce qui concerne la vitesse commerciale^53(*), celle-ci est relative en fonction du nombre de stations et du temps de stationnement, ainsi que de la nature et la longueur des sections à parcourir (voies urbaines, périurbaines).

Le choix d'un tel système de transport permettrait d'améliorer sensiblement une multitude d'indicateurs de mobilité (temps de trajet, prix du transport, nombre de sièges kilomètres offerts, consommation d'énergie finale par mode et par voyageur, nombre d'accidents, ...).

Section 5. Anticiper l'avenir du marché des déplacements au Sud Bénin

Rappelons que le tracé ferroviaire est en mesure de relier un foyer de peuplement de 3,1 millions d'habitants. Les projections démographiques 2021 et 2031 portent respectivement le nombre d'habitants à 4,3 millions et 5,8 millions pour l'étendue géographique considérée.

Un des critères déterminants de la mobilité est l'âge. En s'intéressant aux différents groupes d'âges des populations et en considérant la classe 15-59 ans^54(*) la plus mobile, on dénombre dans le Grand Cotonou, près de six habitants sur dix, comme actifs.

Le groupe d'âge 15-59 qui représente plus de la moitié de la population Sud Béninoise, est suivi de près par la classe 0-14 ans. Si le Grand Cotonou confirme la supériorité numérique des 15-59 ans, c'est moins vrai pour les moyennes et grandes couronnes où les 0-14 ans caracolent. Ces jeunes populations exprimeront bientôt des appétits en infrastructures et feront naître un besoin de transport évident. Dans dix ans ou dans vingt ans, on imagine mal comment le Sud Bénin pourra assurer la mobilité dans la configuration actuelle, avec les systèmes de transport individuels ou semi collectifs.

Tous ces indicateurs amènent à prédire un accroissement de la demande de transport collectif au Sud Bénin. Les perspectives d'un grand marché des déplacements au Sud Bénin dans les années à venir, sont bien réelles. Dans ces conditions, on devrait pouvoir envisager un système de transport collectif de masse, comme le train léger.

CHAPITRE 3. S'orienter vers une stratégie globale de mobilité durable

Parmi les nombreuses définitions du développement durable, nous retiendrons celle de la CEMT, appliqué au secteur des transports et dont les trois piliers fondamentaux sont : « contribuer à la prospérité économique, au bien-être social, et ce sans nuire à l'environnement et à la santé de l'homme »^55(*). Aussi, le développement durable doit viser à faire monde et non système^56(*).

Section 1. Harmoniser les transports, afin de pérenniser les déplacements

D'une part, la réintroduction d'un système de transport collectif de masse dans le paysage sud béninois ne peut se faire sur le même modèle d'exploitation des années 80. En effet, nous avons vu, sauf erreur d'appréciation que l'invalidation du transport ferré de voyageurs dans le passé, est en partie due à l'absence de stratégie de développement, d'organisation et d'outils performants. D'autre part, la définition d'un nouveau schéma de transport doit prendre en considération un ensemble de données, pour mieux évaluer les futurs possibles.

La réconciliation avec le chemin de fer urbain permettant une mobilité durable, nécessite une véritable démarche stratégique, implémentant un réseau structuré fondé sur les rails.

Cette démarche stratégique doit d'abord faire l'objet d'un consensus émanant d'acteurs venant d'horizons différents (opérateurs de transport, collectivités, citoyens, entreprises, industriels, constructeurs, politiques, banques, organisations non gouvernementales...) pour en faire un succès. Il est donc crucial de multiplier des think tanks^57(*) dans le paysage du transport de voyageurs, afin de résoudre les questions prioritaires, sur le thème du transport de voyageurs.

L'harmonisation des transports ne devant pas se faire au détriment de l'offre existante, il conviendra surtout de s'entendre sur une conduite commune à tenir.

Organiser les transports selon un système qui définit et fixe les périmètres d'activités.

Mais pour parvenir à cet objectif, la stratégie nous amène à réfléchir sur l'organisation à mettre en place, concernant le transport de voyageurs et à énumérer ces quelques points fondamentaux :

· Le report modal : la majeure partie du transport de voyageurs devra s'effectuer en train, pour les zones du Sud Bénin desservies par ce mode de transport,

· La segmentation du marché des déplacements : il faudra distinguer les déplacements en fonction de la longueur du trajet (distinction entre trajet court, moyen et longue distance) et y rattacher un mode de transport prioritaire pour réaliser ce déplacement,

· L'optimisation de l'exploitation de transport de voyageurs et modernisation des infrastructures : interopérabilité et redéploiement de l'offre existante autour des gares ferroviaires,

· Instauration d'un cadre réglementaire : déterminer et fixer les conditions d'exploitation et professionnalisation des acteurs du transport de voyageurs, ainsi que faire respecter les règles,

· Pilotage des flux : mieux voir pour mieux affecter les ressources afin de satisfaire les clients et assurer une meilleure maitrise des coûts opérationnels.

Section 2. Viser l'interopérabilité des transports

La redéfinition du réseau ferroviaire, comme la première pierre à l'édification d'un système logique de transport au Sud Bénin.

Pour coordonner un tel ensemble, il faudrait revoir d'abord le format du réseau ferroviaire, pierre angulaire du système des transports et des déplacements au Sud Bénin. L'allongement des longueurs d'inter-stations est un levier qui permettrait au train de se spécialiser sur les trajets de moyenne distance.

L'allongement des longueurs d'inter-stations est aussi un levier qui permet la réduction des coûts d'entretien liés à la gestion des bâtiments (diminution du nombre de gares, ainsi que les coûts relatifs au personnel, une diminution des coûts de maintenance du matériel roulant (systèmes de freinage moins sollicités, car moins d'arrêts) et une vitesse commerciale sensiblement améliorée.

Les prérequis de l'interopérabilité dans le transport de voyageurs au Sud Bénin

Puis, il ne faut pas opposer les solutions techniques entre elles, mais plutôt faire disparaitre la compétition entre les modes terrestres routiers, terrestres ferroviaires et chercher davantage la complémentarité de ces modes. En revanche, rien ne doit brider le jeu de la concurrence entre les moyens de déplacement, au sein d'un mode de transport, afin de conserver un levier permettant de faire jouer les prix, en faveur des usagers.

L'interopérabilité recherchée doit s'effectuer selon au moins deux conditions :

Premièrement, la restructuration de l'offre existante de transport doit se faire sous la forme d'un redéploiement en étoile autour des gares ferroviaires, concept d'organisation des transports emprunté à l'expérience issue des pays développés. Cette refonte est d'autant plus nécessaire, aussi bien pour faciliter les interrelations que la massification des flux passagers.

En ce qui concerne l'aménagement des gares, celles-ci doivent être raccordées au mode terrestre routier (borne taxi bus, borne moto taxi), de telle sorte à viser un réseau plus communiquant et plus attractif. Cette connectivité avec la gare permettrait au train comme aux minibus, d'assurer une meilleure complémentation et d'optimiser la prise en charge des voyageurs.

Deuxièmement, cette profonde restructuration amène au concept d'inter-modalité dans les transports collectifs, qui consiste à emprunter plusieurs modes de transport au cours d'un déplacement. Le voyageur se déplace, non plus grâce à un mode et un moyen de transport, mais sur un réseau. Ce réseau serait fiable, sûr, cohérent. Les exploitants seraient sélectionnés, selon les exigences imposées par un cadre réglementaire et institutionnel préalablement défini.

L'inter-modalité nécessite une coordination sans faille entre les différents acteurs (opérateurs de transports, gestionnaires d'infrastructures) et aussi ne peut être facilitée que par la création d'une entité commerciale, une corporation ou encore un syndicat de transport. Lorsque l'interopérabilité et l'inter-modalité se rejoignent, on pense notamment à un système de tarification commun à tous les opérateurs affiliés au réseau. L'instauration d'une billetterie unique irait dans le sens d'une meilleure gestion commerciale et financière du transport de voyageurs (un ticket de transport valable pour un trajet et ce quel que soit le mode de transport emprunté) et un tel système permettrait une meilleure répartition des recettes entre exploitants et créerait des emplois (les rabatteurs de terminus se convertiraient alors en contrôleurs ou guichetiers).

« La question d'une production de transport à moindre coût, pour le rendre accessible au plus grand nombre, est inévitablement posée et demeure l'un des grands chantiers d'une refonte des politiques de transport dans les villes africaines »^58(*). Il convient effectivement de mettre en place des tarifs minorés et qui soient aussi déconnectés des fluctuations importantes des prix du carburant.

Un cadre réglementaire plus stricte s'impose pour mieux encadrer le secteur du transport de voyageurs au Sud Bénin. Aussi banal soit-il, l'ancien système d'attribution des licences d'exploitation de transport doit être réformé, au profit d'un nouveau système, introduisant des conditions plus strictes d'accès à la profession de transporteur de voyageurs (prescriptions particulières d'aménagement des véhicules, règles d'exploitations et de gestion plus précises). Les anciens opérateurs auraient un certain temps pour se mettre en conformité avec les nouvelles directives.

Le transport de voyageurs doit pouvoir être mesurable afin d'avoir une visibilité de son activité et ses performances, sans laquelle il est impossible de réajuster les paramètres pour son bon fonctionnement.

Pilotage et organisation sont indissociablement liés. Le pilotage de l'organisation doit pouvoir s'effectuer sur les flux (flux d'informations, flux physiques, flux financiers...), afin de viser une exploitation plus rationnelle des transports.

Section 3. Réorienter les projets et les investissements en faveur du transport de masse

Par ailleurs, la nouvelle « loi de finance 2012 » intègre, dans l'un de ses volets, l'exonération de tout droit de douane, de TVA et de toute autre taxe à l'importation des moyens de transport en commun (minibus, autocars). Cette annonce est en contradiction avec la nécessité de résoudre plus efficacement les problèmes de mobilité au Sud Bénin. En effet, ces facilitations risquent de converger vers une nouvelle vague d'opportunisme économique, au détriment du développement d'un transport durable. Il s'agit bien de recentrer et favoriser les investissements dans le secteur ferroviaire voyageurs ainsi que dans les initiatives en adéquation avec la rénovation du transport de voyageurs au Sud Bénin, et non le contraire.

Les institutions devront également faire preuve de bonne gouvernance, afin de restaurer davantage la confiance auprès des donneurs, bailleurs de fonds et autres investisseurs, de telle sorte que le Bénin reste une destination sûre et sécurisante pour les aides extérieures.

Bien que le pays soit sans risque majeur d'instabilité, il doit faire des efforts en matière de lutte contre la corruption, qui est quasiment généralisée à tous les domaines d'intervention de l'administration ainsi que les détournements de projets. Malgré cela, les aides extérieures connaissent une évolution positive.

Pour affecter ces ressources, il paraît indispensable de remettre sur pied une véritable autorité organisatrice de transport dont les rôles seraient les suivants :

Le Sud Bénin a plusieurs sources de financement pour la mise en oeuvre du programme de développement du transport de voyageurs. Les financements peuvent trouver leurs appuis dans la coopération entre les différentes circonscriptions urbaines.

Mais, les ressources financières pourraient provenir de l'exploitation des gisements pétroliers dont le Bénin disposerait. La manne pétrolière lui permettrait de financer les nouvelles infrastructures de transport et de rénover les anciennes, nécessaires pour assurer le déplacement des populations et des marchandises.

Section 4. Choisir un mode de gestion déléguée pour une exploitation plus rationnelle

L'OCBN n'a pas tardé en 2010 à choisir, pour le trafic des marchandises, un mode de gestion déléguée : la concession. Selon un rapport^59(*), les statistiques montrent que les rails ne sont rentables qu'à une longueur de 1 000 kilomètres. Tandis que la longueur du réseau ferré Béninois est sous cette valeur, on est à même de s'interroger sur la rentabilité économique du transport ferré voyageur au Sud Bénin et surtout de l'intérêt de la concession. Au-delà de sa dimension économique, le développement du chemin de fer intègre aussi une dimension sociale, comme garantir un niveau d'accès minimum aux services, une dimension politique et un transport porteur d'enjeux pour séduire un électorat.

A partir de cette lecture, il convient de préférer un autre mode de gestion délégué qui est la gérance. C'est une convention de délégation de service public par laquelle une collectivité confie à un opérateur public ou privé le soin d'exploiter un service public, moyennant une rémunération forfaitaire. C'est la collectivité qui réalise les investissements et le gérant se borne à assurer l'exploitation. L'autorité organisatrice couvre toute les charges et bénéficie de toutes les recettes. Le gérant percevrait de l'autorité une rémunération annuelle et ne prendrait en principe aucun risque. Dans ce type de configuration, l'exploitant apporte surtout un savoir-faire en gestion et en marketing, tandis que l'Etat assure son obligation de service public.

Conclusion de la Deuxième Partie

Le train est un moyen de transport plus rapide et plus sûr que la route. C'est le transport le plus adapté pour passer au travers de tous les obstacles, d'un bout à l'autre d'un espace donné, en un clin d'oeil.

Il est temps de retrouver aussi un transport pratique et bon marché, afin de garantir un accès équitable à toutes les personnes. C'est cette infrastructure de transport qui permettra d'amorcer des dynamiques, entre les différents territoires du Sud Bénin, créant valeur et urbanité.

Le transport est un outil de la coordination du développement. Les transports doivent jouer un rôle de service, d'approvisionnements, de moteur de croissance, de sécurité et contribuer au bien-être social et à la santé des individus.

Il ne s'agit pas de proscrire l'usage des transports terrestres routiers existants (minibus et taxis motos), mais bien de mieux les utiliser en inter-modalité avec le train.

La réintégration du chemin de fer au Sud Bénin vient comme pour s'infiltrer dans une stratégie globale pour une mobilité durable. Néanmoins, le rétablissement du transport ferré de voyageurs nécessite une refonte de toute la structure des transports.

CONCLUSION GENERALE

Alors qu'à peine un Béninois sur dix dispose d'une voiture particulière, le transport collectif de masse est le grand oublié au Sud du Bénin. Aussi, les infrastructures routières aléatoires (réseau routier peu développé, routes dégradées, voies impraticables durant la saison des pluies) n'ont jamais été en mesure d'assurer convenablement la desserte du territoire du Sud Bénin.

Les tendances observées entrainent une situation en matière de mobilité qui a atteint ses limites et qui impacte négativement la qualité de vie, l'environnement, l'économie, se traduisant par une mobilité circonscrite, une forme de corruption dans les transports, une discrimination spatiale ainsi qu'une mauvaise gestion administrative du territoire. Le réseau existant de transport de voyageurs ne répond pas aux besoins actuels et futurs de développement. La question de la production des transports collectifs de masse se pose inévitablement et demeure le grand chantier pour le Sud Bénin. Une mobilité durable s'impose.

Comme en témoigne l'existence d'un réseau, le train de voyageurs a pourtant existé, mais son exploitation a fini par échouer. Aujourd'hui, la croissance démographique soutenue, la politique de relance défendue par le gouvernement en place et son désir pour « un Bénin émergent », la fierté et la volonté des Sud Béninois de revoir des trains circuler et répondre à leur problème de mobilités grandissantes, les nouvelles pistes de financement envisageables (or noir, meilleure gouvernance des fonds, investissements privés) permettent plus que jamais d'espérer la mise en place d'un nouveau réseau, définitivement débarrasser des aléas et des motivations moles du passé.

Au terme de cette étude, la réconciliation avec le chemin de fer n'est donc plus un choix mais une nécessité. Nous proposons donc une rénovation complète de l'architecture du transport de voyageurs, afin de concevoir une mobilité performante et durable. Brièvement, il convient de :

· Proposer un nouveau format pour l'exploitation du chemin de fer, pour le transport de voyageurs, différent de celui des années 80,

· Poursuivre une politique d'intégration régionale du transport de voyageurs.

Les obstacles à franchir pour arriver à la réconciliation nécessitent donc une stratégie. Finalement, ladite stratégie, constitue un cadre de référence pour la planification des transports et de ses infrastructures. La mobilité durable ne se réalisera qu'avec le rapprochement du chemin de fer et son intégration comme l'épine dorsale du système de transport de voyageurs au Sud Bénin. Le dénouement par un transport collectif de masse est la clé majeure pour retrouver des indicateurs de mobilité plus satisfaisants, harmoniser les territoires et doper l'économie locale (favoriser les échanges, créer de nouveaux emplois, attirer plus d'investissements privés).

En 2010, la remise en circulation d'un train de voyageur, pour tester la fonctionnalité des rails entre Cotonou et Porto Novo, a été qualifiée de « grand évènement » par le Directeur Général de l'OCBN. Soutenue par le gouvernement, cette opération a suscité un regain d'intérêt pour le transport ferré de voyageurs et relance l'espoir.

Aussi, la mobilité des hommes et la circulation des marchandises sont étroitement liées. Au même titre que la redéfinition du transport de voyageurs au Sud Bénin, il faudra nécessairement aussi saisir l'opportunité de développer le concept de l'envoi groupé de marchandises (ce peut être un wagon dédié pour les marchandises).

Il appartient désormais aux politiques concernées de choisir. Dans un premier temps, ils poursuivent un modèle économique qui aggrave l'économie informelle dans lequel une poignée d'individus s'enrichit au détriment du développement collectif. Ou ils choisissent selon un plan moderne et responsable, en optant pour une vision centrale du transport coordonnée, structurée, avec comme objectif la mobilité durable.

Comme nous l'avons vu, aujourd'hui toutes les conditions sont réunies pour qu'un tel projet puisse voir le jour. Mais, comme dans pratiquement toutes les problématiques de développement des pays émergents, la volonté et la maturité politique sont des éléments indispensables à cette réussite. La réforme du transport de voyageurs au Sud Bénin n'échappera pas à cette réalité.

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[AAF] http://fr.allafrica.com/ : AllAfrica est une voix de, par et sur l'Afrique agrégeant, produisant et distribuant plus de 2000 articles et nouvelles par jour provenant de plus de 130 organes de presse africaine et de ses propres journalistes à un public africain et mondial. Ils opèrent à partir de Cape Town, Dakar, Lagos, Monrovia, Nairobi et Washington DC.

[LNT] http://www.lanouvelletribune.info/ : La Nouvelle Tribune : Quotidien béninois d'information et d'analyse créé en Novembre 2001 sous l'autorisation (numéro d'enregistrement) n° 382 / MISAT / DC / SCC du 05 juin 2001 et sous le numéro d'immatriculation INSAE: n°2979220160471.

Liste des sigles et abréviations

INSAE : Institut National de la Statistique et de l'Analyse Economique du BENIN

OCBN : Organisation Commune Bénin Niger des chemins de fer et des transports

Table des annexes

ANNEXE 4 - DEMOGRAPHIE BENINOISE 1960-2010 ET PROJECTION DEMOGRAPHIQUE 2010-2050

ANNEXE 6 - SONDAGE PRIX DES TRANSPORTS TERRESTRES ROUTIERS AVRIL 2012, EN FRANCS CFA (655 F CFA = 1 EURO)

Table des illustrations

FIGURE 1 - UNITE URBAINE DE COTONOU COMPAREE A CELLES DE NANTES, MULHOUSE, LYON ET PARIS	9
FIGURE 2 - POPULATION ET DECOUPAGE TERRITORIALE DU SUD BENIN	10
FIGURE 3 - PROJECTION DEMOGRAPHIQUE SUD BENIN A L'HORIZON 2021 ET 2031	11
FIGURE 4 - EMPRISE FERROVIAIRE DANS LA VILLE DE COTONOU	13
FIGURE 5 - RESEAU FERRE VOYAGEURS SUD BENINOIS EN 1983	14
FIGURE 6 - COMPARAISON DES TARIFS FERROVIAIRES SIMULES ET ROUTIERS, EN FRANCS CFA (655 F CFA = 1 EURO)	17
FIGURE 7 - TAXIS MOTOS APPELES « ZEMIDJANS »	19
FIGURE 8- EVOLUTION DU MODELE ECONOMIQUE ZEMIDJANS ENTRE 1980 ET 2011	20
FIGURE 9 - CLASSIFICATION DES TRAJETS AU SUD BENIN	21
FIGURE 10 - ESTIMATION OFFRE TC ET DE TRANSPORT PRIVE (NON COMPTABILISES LES MOTOS TAXIS) - INSAE 2010	22
FIGURE 11 - EVOLUTION DU RESEAU NATIONAL TERRESTRE ROUTIER AU SUD BENIN	26
FIGURE 12 - REPRESENTATION SCHEMATIQUE DES RELATIONS ENTRE POINTS MULTIPLES AU SUD BENIN	28
FIGURE 13 - PHOTO PRISE D'UN AVION RELEVANT LA TRAME URBAINE	30
FIGURE 14 - STATIONS TROTTOIRS OU STANDS DE VENTE DE CARBURANT DE CONTREBANDE A COTONOU	33
FIGURE 15 - ACCIDENT SUR LA ROUTE A 50 KM AU NORD DE COTONOU	35
FIGURE 16 - COMPARAISON DE DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT COLLECTIFS DE MASSE POUR UN TRAFIC REGIONAL	39
FIGURE 17 - PTB DE DAKAR. DE GAUCHE A DROITE : ANCIENNES ET NOUVELLES RAMES LIVREES EN JANVIER 2012 (FABRICATION INDIENNE)	41
FIGURE 18 - TRAIN SUBURBAIN DE KINSHASA. DE GAUCHE A DROITE : ANCIENNES ET NOUVELLES RAMES LIVREES EN NOVEMBRE 2011	42
FIGURE 19 - ELEMENTS CARACTÉRISTIQUES D'UN POLE D'ECHANGE EVOLUTION DES FINANCEMENTS EXTERIEURS	44
FIGURE 20 - REPRESENTATION SCHEMATIQUE DE REDRISTRIBUTION SPATIALE AVANT ET APRES DESENCLAVEMENT	45
FIGURE 21 - LITTORAL DU GOLFE DE GUINEE	47
FIGURE 22 - MIGRATIONS PENDULAIRES DE LA REGION SUD BENIN ET INDICATEURS DE VITESSES MOYENNES EN KM/H	48
FIGURE 23 - POPULATION PAR GROUPE D'AGES SPECIFIQUES	50
FIGURE 24 - ORGANISATION DES FLUX AUTOUR DES GARES	54
FIGURE 25 - EVOLUTION DES FINANCEMENTS EXTERIEURS	56
FIGURE 26 - PYRAMIDE DE LA STRATEGIE TRANSPORT DU SUD BENIN	58

Table des matières

* ⁴ Rapport diagnostic qui fait la synthèse des études existantes, des communications présentées au comité technique ad 'hoc mais également des résultats de recherches complémentaires.

* ⁶ Espaces en voie ou en cours d'urbanisation, constituant des zones à caractères rurales et villageoises, en phase d'absorption.

* ⁷ Concept politique fondé sur les idées de Karl Marx. Système planifié qui repose sur des dogmes et des dictats, au lieu d'être soumis à la loi de l'offre et la demande.

* ⁸ Le droit social dans le secteur informel des transports est inexistant et on y travaille près de 60 heures par semaines, sans congés payés (contre 40 heures avec congés payés dans le secteur formel).

* ⁹ Entretien auprès de la Direction de l'Exploitation de l'OCBN le 20 Avril 2012.

* ¹⁰ Véhicule à moteur comprenant plus de 9 places assises, y compris celle du conducteur.

* ¹⁴ Société filiale d'ODILON SANTOS, important groupe brésilien spécialisé dans le transport de voyageurs.

* ¹⁵ Signifie « Prends moi vite » ou « Transport rapide porte à porte ».

* ¹⁶ Leur concentration est telle que dans certains quartiers de Cotonou, les motos taxis représentent plus de 90% de l'offre de transport.

* ¹⁸ 31,92 voitures particulières pour 1 000¹⁹ habitants en 2010 (279 913 immatriculations de véhicules particuliers comptabilisées pour une population nationale d'environ 8 769 758 d'habitants).

* ²⁵ [GUE, 2011] Entre 1960 et 2010, l'ensemble de la population urbaine du Bénin a été multipliée par 18 et la population de Cotonou par 11

* ³⁰ Seulement 120 km de voies étaient recouvertes sur les 1200 km que compte le réseau de la ville de Cotonou, selon le Plan de Développement de la Ville de Cotonou, rédigé en 2008.

* ³¹ Pour une agglomération de plus de 250 000 habitants, le maillage du réseau est compris entre 0,84 et 2,88 km/km² (Source A. RICHNER).

* ³³ Martin VANIER, Professeur en Géographie et de l'Aménagement à l'Institut de Géographie alpine de l'Université Joseph Fournier - Grenoble 1.

* ³⁶ Systèmes énergétiques au Bénin, étude financée par la Mission d'Appui à l'Action internationale des ONG et le Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ).

* ³⁷ http://www.tresor.economie.gouv.fr/3081_le-secteur-de-lelectricite-au-benin

* ³⁸ Terme utilisé pour désigner l'essence de contrebande en provenance du Nigéria.

* ³⁹ Après avoir saboté un pipeline et s'être approvisionnée en brut, une raffinerie clandestine, peut produire jusqu'à 10 000 litres de carburants par jour. Les raffineurs appelés « bouilleurs de pétrole » risquent leur vie à chaque instant et diminuent très sensiblement leur espérance de vie. Les déchets lourds (bitumes) sont déversés directement dans l'environnement sans aucun traitement (Reportage de Olivier JOULIE, « Nigéria : le Delta à l'heure du brut », émission diffusée le 23 avril 2012 sur Public Sénat).

* ⁴⁰ En 1999, Boltanski et Chiappello expliquent que dans un monde connexionniste, les transports et les déplacements sont nécessaires pour se développer, tisser et entretenir les liens.

* ⁴¹ « Le tram-train est un concept fondé sur l'utilisation d'emprises ferroviaires par des tramways urbains, afin de relier, sans rupture de charge, les agglomérations périphériques aux centres villes

* ⁴³ Données « Les chiffres clés du TER », Site : http://train.picardie.fr/-Les-chiffres-cles-du-TER,9- consulté le 25 Mai 2012.

* ⁴⁷ Enseignant-chercheur au Département de Sciences économiques et sociales de Telecom Pari Tech depuis 2002.

* ⁴⁸ La première phase devait relier la capitale du Burkina, Ouagadougou à Cotonou en passant par Niamey.

* ⁵¹ Permet à un Etat A d'embarquer/ débarquer des passagers entre deux aéroports situés dans les Etats C et D.

* ⁵³ La vitesse commerciale tient compte des arrêts (et de la congestion du trafic si le mode de transport en commun n'est pas en site propre).

* ⁵⁴ Cette classe est constituée des jeunes actifs, des jeunes ménages et des ménages actifs.

* ⁵⁹ « Contribution à l'amélioration de la rentabilité des activités de l'OCBN », Mémoire réalisé et soutenu par Assana KASSA et Gladys DATO - p54.