Etude d'une nouvelle voie de désenclavement devant faciliter l'installation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi en RDC

EPIGRAPHE

« Ce que tu refuses d'apprendre dans le calme, le mondete l'apprendra dans le larmes ».

Vale Manga Willy

DEDICACE

A l'Eternel DIEU tout puissant, source d'intelligence, de sagesse et de bénédiction ; en qui repose toute notre foi.

A mes parents, VALE MANGA Willy et NTENDA VUANGI Bibiane, pour tant d'amour et de compassion manifestés à mon égard.

A nos chers frères : Fiston VALE, Tonton VALE, Chançard VALE,Pafioti VALE, Valdo VALE, junior VALE, Bienvenue VALE.

A nos chères soeurs : Odette VALE, Isabelle VALE, Wilfrid VALE, Rose VALE.

Je vous dédie ce travail.

VALE MANGA WILLY

AVANT PROPOS

Le présent travail s'inscrit dans une tradition académique qui veut qu'à la fin de chaque cycle un travail le sanctionnant soit fait. Un travail de fin de cycle pour le premier cycle de graduat, le mémoire pour le second cycle (la licence) et la thèsepour le troisième ou doctorat.

En ce qui nous concerne nous sommes à la fin du premier cycle, alors, nous ne nous dérogerons pas à la règle.

Ce travail anticipe déjà ce que nous serons en mesure d'apporter à la société par les acquis de la science, c'est ainsi qu'au terme du premier cycle d'étude d'ingénieurs à l'Institut National du Bâtiment et Travaux Public «  INBTP » en sigle, section Géomètre-Topographe, il est de coutume que tout étudiant puisse présenter et défendre un travail de fin de cycle dans l'une des quatre branches suivantes :

ü Routes ;

ü Lotissement ;

ü Topographie ;

ü Assainissement.

Notre choix a été porté sur les routes, précisément sur la conception et la construction.

Tout oeuvre scientifique n'est pas essentiellement le résultat d'une réflexion individuelle mais elle bénéficie également de concours de plusieurs personnes, dans le sens de sacrifice, d'encouragement, des conseils et des soutient tant moraux, spirituels que matériels et a qui notre merci devient trop petit pour exprimer notre gratitude.

La réalisation d'un tel travail ayant toujours été tributaire de concours de plusieurs personnes, il serait ingrat de notre part, si nous ne témoignons pas toute notre gratitude au professeur PHANZU DIDIANA Evariste l'unique a son genre, qui en dépit de ses multitudes occupation, a accepté d'assurer la direction de ce travail.

De manière particulière, nous témoignons toute notre gratitude au C.T. OSAL AMVE, qui malgré son emploi de temps très chargé, a accepté d'assurer la codirection de ce travail ; ses observations, ses connaissances mises à notre disposition, sa rigueur nous ont aidés à mieux évoluer dans nos recherches pour une bonne maitrise de cette branche.

Nous serons ingrats si nous ne jetons pas de fleurs a toutes les autorités académiques, professeurs, chefs des travaux et assistants de l'INBTP et surtout de la section Géomètre-Topographe en particulier pour avoir voulu parfaire notre formation.

Nos remerciements s'adresseront encore aux autorités de l'office de route et particulièrement ceux du laboratoire national de travaux publics pour leur aide en documentation nécessaire afin que ce présent travail connaisse son bon dénouement.

Nos sincères remerciements à tous mes tantes paternel et maternel et plus particulièrement à : PHILIPPINE NDUALU, LIDIE ZOMBA,WIVINE MBISI,SUZA VALE pour vos soutient au temps de souffrances

Nous témoignons notre gratitude à tous mes oncles paternels et maternels et plus particulièrement : DJO MAKUEBO, EYE VALE, MUKOKO Nous leurs disons merci et leur témoignons toute notrereconnaissance

A tous mes amis et connaissance : gracielmuauka, fabriceyanka, falonnelina l'informaticienne, pika sarahaminata, spinelle mayuma le géologue, marthakayij, ursilndamba, cedricmbokita, lorvanemanoka, irenockdinda, ircleversonmunongo, ir olivier nzita, ir full christianbopore, papa biwayageotechnicien a l'acgt,irmariel luba le coordonnateur du mlcce, ir urbaniste yumani, irmpelesimudungulu maitre Kane.

A tous mes collègues étudiant avec qui nous avons passé quatre ans de formation de dur labeur pour devenir ce que nous sommes aujourdhui : irgiressezamay, irathanasemuteba, irlowimolangi, irchadrackmusiteki, iralainselembe, irnoldynzongo, irntansiamuanapoto, ircedrikmukimba,irpeta daris, irmbukumayuku, irmpandakitumba, irmohamedabdallahelkrac, ir attrayant dorsay, iratum, irngopunzili, irkumbuphumbu,irbikeka didot, ir super wonsone, irtabalamuyumbu, irtshimbombomurphy, irnsamudiansangu, irjeancynsilu, a tous les ingénieur affectivement appelé les MINDELE sans oublier la meilleur plateforme d'étudiants GT l'état-major général et GIC( groupe d'ingénieur de construction).

A tous mes amis de la chambre 103 avec qui nous avons passé des années ensemble : ir blessing ntela, irpatriciamutumbal'oncle, ircedrickmuanakangu, irbenoit,irjoelngambelengorobo je vous dis merci pour ce temps passé ensemble .

Une pensé très reconnaissante à ceux qui, de près ou de loin, ont coopéré à la réussite de cette production scientifique.

INTRODUCTION GENERALE

Le transport des produits et des matériels à obliger l'homme a cherché des moyens faciles pour économiser la ferveur détériorée et le parcours. Pour cela, il a conçu plusieurs moyen de locomotion qui ne cessent de s'améliore, grâce aux diverses techniques de plus en plus complique et performante. Corrélativement a cette mutation, l'homme a été obligé des construire des infrastructures appropriés.

Jusqu'à présentle programme de développementvise toujours à rattraper le retard ou à progresser pour réaliser les objectifs de croissance économique et d'élévation des vies selon les objectifs du millénaire de la banque mondiale. La pensé classique est axée sur le capital physique et sert d'idée des manque de technologie et d'infrastructure qui constitue l'obstacle majeur du développement.

La sociétéet, en particulier, les autoritésdirigeantes sont plus que jamais convaincues de l'enjeu capital que représentela route, dans le cadre de développementéconomiquerégional et national. Ainsi le renforcement des infrastructures routières figure parmiles actions prioritaires dans le programme de redressement économique d'une région. Dans la majorité de cas,exemple de notre pays la RDC, la route qui desservent sont encore en terre.

C'est dans ce cadre qu'il nous a été demandé de faire la conception géométrique d'une voie pouvant faciliter l'implantation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de MbujiMayi.

C'est justement l'objet de ce présent travail de fin de cycle intutilé : « Etude d'une nouvelle voie de désenclavement devant faciliter l'installation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi. »

0. Problematique

La route étant d'une part une infrastructure primordiale qui facilite l'accessibilité dans une zone ou région enclavée, et d'autre part l'épine dorsale du développement d'un pays dans la mesure où elle est à la fois facteurs et reflets des activités économiques et social pour son rôle majeur dans la relation spatiale entre lieux géographiques. Au vu de ces considérations trois questions générales mobilise notre projet d'étude :

ü Est-il importantde construire une voirie dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi ?

ü Quel sera l'apport de cette voirie dans un tel site qui abritera des infrastructures publiques ?

ü Quel peut être l'impact financier et quelle conclusion tirée pour les années futures ?

1. Hypothèse

Comme hypothèse au questionnaire formulé ci-dessus, nous disons que dans une première approche il est important de construire une voirie dans la périphérie dans la ville de Mbuji Mayi où serontimplantées les infrastructures publiques et de dégager dans ce projet un coût qui respectera les conditions économiques du pays.

2. Délimitation du Sujet

En se référant aux directives techniques de notre projet imposées par un cahier spécial des charges mise à notre disposition, nous avons limité notre travail dans l'espace dans la mesure où il ne traitera que la conception du tracé, la construction d'une chaussée non revêtue, la construction des ouvrages d'assainissement et enfin évaluer les coûts du projet.

3. Choixet Intérêtdu Sujet

La route constitue une infrastructure de grande importance dans le développement socio-économique du monde moderne en général et de notre pays en particulier. Elle peut être en terre ou revêtue, elle favorise les échanges interprovinciaux et le désenclavement pour les cas qui nous concerne, elle permettra de relier la ville de Mbuji-Mayi à sa périphérie, pour faciliter la construction des infrastructures publiques.

Pour nous, nous avons jugé utile d'approfondir notre connaissance dans le domaine de route parce que nous avons constaté que notre pays est activement engagé dans la politique de la reconstruction des routes dans le cadre de cinq chantiers de la république ; Dans le souci d'élaborer un travail scientifique qui doit nécessairement répondre aux aspiration des investisseurs et rencontre la préoccupation de la population congolaise en générale et de la ville de Mbuji Mayi en particulier qui soit capable de répondre aux besoins des communications ce qui justifie le choix de notre sujet.

4. Méthodologiedu Travail

Partant du concept que la méthode est l'ensemble des opérations intellectuelle parle quelles une discipline scientifique cherche à attendre les vérités qu'elle poursuit en toute logique^1(*)

Sur ce, la valeur d'un travail scientifiquerésidera dans la rigueur des méthodes et techniques employées dans l'élaborationavec objectif d'expliquer le faits et d'évènementsétudiées correctement

Pour bien mener notre étude, nous avons utilisées les méthodesci-après:

ü Méthode documentaire

ü Méthode analytique

ü Méthodegéométrique

a. Méthode documentaire

C'est la méthode qui nous a permis d'exploiter les information et données contenues dans la planche topographique et exigence du cahier des charges en notre possession, les notes de cours de l'INBTP, de mémoire ou thèse publier et des recherchesà partir de l'internet.

b. Méthode analytique

Consisteàdécomposer l'objet d'étude en allant du plus complexe au plus simple.

c. Méthodegéométrique

C'est la méthode qui nous a permis dereprésenter par des graphiques, croquis, ligne et figure sur une surface. Elle nous représente la réalité en exprimant avec des concepts propres sous une forme structurée et rigoureuse.

A ces méthodes citées ci- haut s'ajoute la technique d'interview que nous avons utilisée en faisant recours aux ainés scientifiques experts a la matière de route.

5. Structure du Travail

Dans le souci d'atteindre les objectifs assigné à ce travail, nous l'avons subdivisé hormis l'introduction et la conclusion en cinq chapitres :

· Le premier se penchera surles généralités sur les routes

Dans ce chapitre nous avons parlé de la genèse de la route, présentation de route congolaise et de la présentation de notre projet.

· Le deuxième constituera les caractéristiques de la route en étude

Nous avons parlé de l'étude du trace en plan, du profil en long et profil en travers

· Le troisième parlera du terrassement et toutes les opérations qui l'accompagnent

· La quatrième sera consacrée à l'assainissement routier et structure de route non revêtue

On parlera du dimensionnement hydraulique des fossés et de buse, s'en suivra me dimensionnement de la structure de la route en étude on va chercher épaisseur nécessaire pour permettre à notre route de résister aux agents destructeurs de la route

· Le cinquième nous permettra de faire une évaluation du projet en ressortissant le coût estimé.

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LES ROUTES

I. CONCEPT DE BASE

I.1.Définition de la Route.

Le terme route dérive du substantif latin « via rupta » qui signifie chemin taille, ainsi une route est un espace aménager servant de voie de communication ou de transport terrestre. Elle constitue une infrastructure appropriée pour la circulation des piétons, des bêtes, des véhicules et des engins hormis ceux qui requièrent des voies ferrées.

Une route comprend les caractéristiques superficielles irréprochables bordé par des accotement, couvertes d'un revêtement dépourvu d'ondulations perceptibles, disposant d'un système d'évacuation d'eau de ruissellement et de drainage et au besoin d'ordre sélectionnés pour l'embellissement de l'espace tout entier éventuellement des plantation d'arbres...

I.2. Importance et But de la Route

a. Importance

Une route est une voie de communication de première importance, elle constitue le miroir même du développement socio-économique d'un pays en ce sens qu'elle favorise les échanges interprovinciaux, le désenclavement des zones ou région enclavée.

La présence d'une route joue un rôle prédominant et permet la mobilité des personnes et biens, les découvertes, l'amélioration d'équilibre entre l'offre et la demande, la création de nouvelle activité, la tempérance des inégalités, la mise en valeur d'un territoire, la stimulation des initiatives etc...

Considéré comme un moteur du développement économique d'un état, une route présente l'avantage décisif de permettre la desserte de la quasi-totalité d'un territoire de porte à porte.

b. But

Le but de la route est d'assurer dans les conditions de confort et sécurité la circulation de ses usagers durant tout le long de son exploitation.

II. HISTORIQUE DE LA TECHNIQUE ROUTIERE

II.1. Route Ancienne

Dans le cadre de processus évolutif des routes, les sentiers, les pistes saisonniers et les piste améliorés ont précédés la route en terre, suivie par des routes revêtues et les autoroutes qui sont par conséquent des ouvrages répondantà la caractéristique technique et assurant la circulation d'un trafic relativement élevé.

L'homme, considère comme une cellule sociale élémentaire, ressent déjà dès ses origines la préoccupation des communications qui doivent lui faciliter la satisfaction de ses besoins. Ainsi la route naitra suite aux passages répète des hommes et des animauxempruntant un mêmeitinéraire.

La route est apparue très tôt vers les années 350 A.V.J.C. En effet, les Chinois construisirent les premiers réseaux routiers les plus longs du monde pendant près de deux mille ans. En Amérique, les INCAS édifièrent un système de piste à travers les Andes.

Mais la plus grande révolution en matière de construction routière vient de Romains qui construisirent vers l'an 312 AV.J.C la voie Appienne et vers l'an 220 AV.J.C la voie Flavienne, deux chaussées pavées. A son apogée, Rome disposait des voies rayonnant jusqu'aux confins de son Empire, totalisant 80.000Km auxquels se branchait un réseau secondaire couvrant chacune des provinces.

Les réseaux routiers Français, se sont constitués à partir de 1728 avec la création des services des Ponts et Chaussées. En 1789, le réseau routier Français atteignit 30.000Km reliant ainsi Paris aux principales places frontalières améliorées, des routes pavées, des routes en terres améliorées pour aboutir à la chaussée revêtue, la chaussée souple ou route moderne des temps actuels.

Avec l'apparition de l'automobile en 1769 et l'invention des revêtements hydrocarboné du bitumes et d'autres dérivées de la distillation du pétrole, la construction des routes a pris un essor décisifs jusqu'à la réalisation de route dite moderne.

II.2. ROUTE MODERNE

II.2.1. Définition

Par sa conception moderne, une route se défini comme étant un espace aménager sur lequel repose une structure a double ou triple courant de circulation réaliser dans le respect des caractéristiques géométriques et superficielle.

Les méthodes traditionnelles des études d'un projet de route définissent la route par un ensemble de trois éléments ci- après :

ü Le tracer en plan

ü Le profil en long

ü Le profil en travers

II.3.CRITERE DE CLASSIFICATION DE ROUTE2(*)

Les routes sont classées selon trois critères de base à savoir :

ü Critère technique ;

ü Critère juridico-administratif ;

ü Critère fonctionnel.

a. Critère technique

Ce critère permet de classifier les routes selon les différentes affections des trafics, nous distinguons ainsi :

ü Les Autoroutes ;

ü Les Voies express ;

ü Les Voies classiques.

b. Critère juridico-administratif

S'agissant du réseau routier congolais, ce critère classifie les routes de la manière suivante :

ü Routes nationales et régionales ;

ü Voirie urbaine ;

ü Route de desserte agricole.

Noter que cette distinction a été établie par l'ordonnance n^o60/004/71 du 28/02/1971 qui confie la gestion des routes nationales et régionales par l'Office des Routes (OR), voirie urbaine par l'Office de Voirie et de Drainage (OVD) et les routes de desserte agricole par la direction des voies de desserte agricole (DVDA).

C. Critère fonctionnel

Ce critère fait intervenir deux fonctions principales d'une voie à savoir la circulation et la desserte. C'est ainsi qu'on retient la classification suivante :

ü Voirie artérielle (voirie primaire) : où la priorité et accordée à la circulation et non à la desserte ;

ü Voirie rapide urbaine(VRU) : autoroute urbaine et voie expresse admettant des carrefours à niveau ;

ü Voirie de distribution : elle est l'intermédiaire entre la voirie de desserte et la voirie artérielle, et elle privilège à la fois la circulation et la desserte.

II.4. TYPES DES ROUTES

Selon la nature et la qualité des matériaux mis en oeuvre dans la composition d'une structure routière, il sied de distinguer les routes revêtues et non revêtues.

II.4.1.Routes Revêtues

Ce sont des routes dont la structure de la chaussée est conçue de manière à recevoir un trafic très important, et de véhicule poids lourd dont le tonnage est supérieur à 5T. On distingue :

ü Chaussée souple : lorsqu'il y a présence d'un liant hydrocarburé dans la couche de roulement qui donne la cohésion en établissant une liaison souple entre les grains des matériaux pierreux^3(*) ;

ü Chassée rigide : celle dont la couche de roulement est faite du béton de ciment. C'est cette structure de la chaussée qui sera réalisée dans notre projet.

II.4.2.Routes Non Revêtues4(*)

Dans l'éventail des moyens dont nous disposons pour assurer la circulation des véhiculeautomobile, la route nonrevêtue ou route en terre occupe une place importante : on estime qu'il y a dans le monde 80% de route en terre pour 20% de route revêtue et qu'en RDC c'est le 90% de route qui sont en terre.

L'aspect forcement rustique de la route en terre l'a souvent fait assimiler à une route de fortune, et elle passe parfois pour être la route de pauvre, c'est une conception tout à fait erronée, aux conséquences fâcheuses. Il faut voir dans la route en terre la solution exacte d'un certain problème technique : celui qui consiste a adapté aussi étroitement que possible la voie de communication au type de trafic qu'elle supporte.

A quelque nuance près la plupart des ingénieurs s'accordent pour distinguer trois niveaux principaux dans l'évolution de la voie en terre :

ü Piste saisonnière : C'est une voie dont la largeur permet le passage d'un véhicule et son tracé dépend de la topographie du terrain, le franchissement de thalweg et des cours d'eau est assuré par des ouvrages d'art simple, généralement en bois de brousse, l'assainissement inexistant, elle peut supporter un trafic de 25 véhicule par jour et la vitesse moyenne de l'ordre de 25 à 50 km/h

ü Piste améliorée : Ce n'est rien d'autre qu'une piste saisonnière mais celle-ci s'adapte dans toutes les saisons car sur le plan technique, une attention est accordée au tracé, à l'assainissement et à la construction des ouvrages d'art plus solides et capables de résister aux crues. L'attention sera également accordée à la mise en oeuvre d'une couche d'amélioration en vue de corriger certains points faibles.

Une augmentation du trafic générale de 50 véhicules par jour et la vitesse d'écoulement du trafic est de l'ordre de 50 à 60 km/h

ü Route en terre : Il est d'usage d'appeler une route en terre, une route qui ne pas revêtue, ce sont des routes dont la structure est caractérisé par un sol support surmonté d'une couche supérieur dite couche de roulement en matériaux sélectionné. L'accession au niveau de la route en terre suppose de rendre la circulation plus rapide et plus sure, il faut que de véhicule circulant à 60 ou 100 km/h puissent se voir a temps, se croiser ou se doubler sans risque.

II.4. GENERALITE SUR LE RESEAU ROUTIER CONGOLAIS5(*)



Fig. n° 1 : la route nationale N°1 de Boma à Lubumbashi

En 2008, le réseau routier congolais totalisait 152.320 km, soit 7,38% du réseau routier africain qui est de 2613 km dont 7400 km de voirie urbaines, 58.308 km de routes d'intérêt général dont 5% revêtus et 86.615 km de routes d'intérêt local.

La RDC a hérité des colonisateur 145.000 km à l'indépendance et actuellement, le réseau routier totalise 153.209 km doc, nous pouvons dire que dans 50 ans, la RDC n'a construit que 7400 km de routes.

Le réseau routier de la RDC comprend au total 153.209 km soit 7,38% du réseau routier africain, elle estrépartir comme suit :

ü 58.509 km de routes d'intérêt général, à charge du Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction, placés sous la gestion de l'Office des Routes « OR en sigle », dont environ 3.000 km sont revêtus.

Il comprend les ouvrages de franchissement suivants :

 

ü 3.500 ponts de portée de 4 à 750 mètres pour une longueur totale de 68.000 mètres,

ü 175 bacs (à moteur, à traille et à pirogues),

ü 7.400 km de voiries urbaines sous la gestion de l'Office des Voirie et Drainage« OVD en sigle » ;

ü 87.300 km de routes d'intérêt local ou de desserte agricole à charge du Ministère du Développement Rural, sous la gestion de la Direction des Voies de Desserte Agricole « DVDA en sigle ».

Répartition du réseau des Routes d'Intérêt Général

Le réseau des routes d'intérêt général se réparti en 3 catégories selon leur importance :

 

ü 21.140 km des routes nationales (RN) ;

ü 20.124 km des routes provinciales prioritaires (RPP) ;

ü 17.245 km des routes provinciales secondaires (RPS).

Réseau prioritaire

 

Le Ministère des Infrastructures, Travaux Publics et Reconstruction a défini un réseau prioritaire de 23.140 km, qui présente les caractéristiques principales suivantes :

ü il s'articule sur les 3 principaux corridors de transport - Ouest/Nord-Est, Nord/Sud, Ouest/Sud-Est - qui relient les chefs-lieux des Provinces et les principaux centres administratifs ;

ü il draine à lui seul 91% du trafic routier ;

ü Il fait jonction avec le réseau ferré et fluvial ;

ü Il dessert toutes les zones à fortes potentialités économiques et densité de population ;

ü Il comprend les principales voies d'intégration régionale. 

De ce réseau prioritaire, il a été extrait un réseau ultra-prioritaire de 15.836 km à rouvrir d'urgence pour contribuer à la réunification et à la relance économique du pays.

En guise d'illustration, le tableau ci-dessous fait la synthèse sur le réseau routier congolais sur les routes nationales revêtues et non revêtues.

Tableau n°1 : le réseau routier congolais^6(*)

Province	Routes	Routes prioritaires	Routes régionales	total
Bas-Congo	1380	891	869	3140
Bandundu	2267	3.566	3.160	8993
Equateur	2970	2.781	3.158	8909
P. Orientale	3706	3.484	3.075	10.265
Ex. Kivu	2905	2607	1932	7.444
Katanga	4035	4054	2958	11.046
Kasaï Occ.	1998	1141	859	3998
Kasaï Or.	1457	1627	1234	4318
Kinshasa	272	-	-	272
total	20.989	20.151	17.245	58.385

 Tableau n°2 : tableau de la route nationale N° 1

Province	Routes revêtues	Routes non revêtues	total
Kinshasa	239	13	252
Bas-Congo	341	-	341
Bandundu	475	836	1.311
Equateur	-	539	539
P. Orientale	149	365	514
Kasaï Occ.	23	687	710
Kasaï Or.	140	1093	1233
Nord Kivu	133	359	442
Sud Kivu	210	479	689
Maniema	177	955	1132
Katanga	187	1.982	2169
total	2.071	7.308	9382

Source : Annuaire statistique de GET, p. 18.

III. TERMINOLOGIE ROUTIERE



Fig.n°2 : coupe transversale d'une chaussée

Pour l'intérêt de l'étude de notre projet, nous avons été amenéà la prise en compte de la nomenclature routière ainsi qu'à la l'utilisation de certain nombre de terme technique cela dans le souci de mieux pouvoir expliquer le contenu de ce cas d'espèce, dont nous avions orienté notre attention sur les éléments constitutif de la route comme l'indique ci haut la figure.

Il s'agit notamment de :

ü Accotement : zone latérale qui borde la chaussée, ils sont surélevé et à une altitude légèrementsupérieurà la chaussée, ils sont dérasés s'il n'y a pas de différence de niveau entre chaussée et accotement.

ü Assiette : est la surface de terrain réellement occupée par la chaussée et ses parties accessoires (accotement ou trottoirs, fossés, talus...)

ü Bande cyclable : est une bande faisant partie de la chaussée (largeur environ 1,50 m) réservé de chaque côté de celle-ci pour la circulation des cycles (pas exclusivement)

ü Banquette : est un ouvrage en pierre taillée ou en béton bitumineux ou encore en béton coffré, pavé qui sépare la chaussée de l'accotement ou du trottoir.elle est arasée si elle ne dépasse pas le niveau de la chaussée ou surélevée dans le cas contraire (pour un trottoir par exemple)

ü Caniveau : est le bord de la chaussée aménagé pour assurer les écoulements des eaux usées et des ruissellements.

ü Chaussée : est la partie de la route où circule les véhicule, du points de vue structurelle c'est l'ensemble des couche construitesau-dessus de la couche de forme comprenant de bas en haut la couche de fondation, la couche de base, la couche de surface.

ü Emprise du projet : c'est la surface du terrain qu'on doit acquérir pour réaliser le projet ou encore la surface du terrain appartenantà la collectivité c'est-à-dire dans la limite de domaine public.

ü Fossés : ils sont creusés dans le terrain naturel pour assurer l'écoulement des eaux lorsqu'ils sont placés les haut des talus de déblais pour éviter leur ravinement (formation de ravins par les eaux de pluie sur les pentesdéboisées de reliefs)

ü Piste cyclable : est une voie aménagée sur l'accotement séparée de la chaussée proprement dite par une terre pleine ou une bordure.

ü Plate-forme : est la partie de l'assiette sensiblement horizontale comprenant la chaussée et les accotements ou trottoir.

ü Saignée : est une coupure creusée en travers d'un accotement surélevé qui conduit les eaux de ruissellement vers le fossé.

ü Talus : parois du déblai ou de remblai dont le pente au revêtement sont appropriée à la nature du terrain, du sol et au climat.

ü Terrain : c'est la partie de territoire ou est placé le projet, il est dit terrain naturel avant sa modification pour le travaux et terrain préparé après l'exécution du terrassement.

ü Trottoirs : lorsque les accotements sont situés dans le traverse, ils sont aménagés pour la circulation des piétons et prennent le noms de trottoir.

ü Voie d'arrêt : (bande de stationnement) est une bande auxiliaire adjacente a la chaussée destinée au freinage et l'arrêt de véhicules.

IV.5. PRESENTATION DU PROJET

IV.5.1.Présentation du Site



Fig.n°3 : carte de situation de la province du Kasaï orientale

La ville de MbujiMayi appelée aussi Bakwanga jusqu'en 1966, est une ville de la RépubliqueDémocratique du Congo, sur larivière Mbuji Mayi (l'eau de la chèvre). Elle est le chef-lieu de la province du Kasaï oriental situe sur la rive droite de la rivièreMbujiMayi.

La ville a depuis les années 1980 multiplier sa population par 3, ce pare afflux de kasaien fraichement chassée du Katanga audébut des années 1990, et également par l'engouement anarchique des exploitations de diamants, devenues le premiers produit d'exportation du pays depuis la crise minière au Katanga, La MIBA ayant fait faillite suite à la mauvaise gestion étatique, l'extraction du diamant se fait en général clandestinement.

La ville est notamment l'un des principaux centre de l'UDPS, Etienne Tshisekedi étant originaire de la région, elle est désormais deuxième ville la plus peuplée du pays devant la vile de Lubumbashi.

a. Situation topographique

La planche topographie mise à notre disposition par l'institut Géographique du Congo (IGC), nous montre de façons très significative les différentes formes des reliefs pour ne citer que les plaines qui sont caractérisées par un grand décalage entre les courbe de niveaux, les montagnes par le rapprochement des courbes des courbes niveaux c .à .d des fortes pentes, des lignes de crête et de talweg des zones marécageuses, des fonts secs assimilés à des lignes de talweg qui peuvent devenir des cours d'eau lors des fortes précipitations et la présence de bassin versant qui se déverse sur la rivière Mbuji Mayi.

La plan d'étude est tiré à l'échelle de 1 /2000 et les courbes de niveaux sont en une équidistance de 1m.

b. Localisation géographique et découpage administrative^7(*)



Fig.n°3.a : carte de la ville de Mbuji Mayi

La ville de Mbuji Mayi se situe entre 6°5' et 6°5' de latitude sud et 23°27' et 23°40'de longitude est. Elle couvre un espace qui s'étend sur 15 km de l'ouest à l'est et de 9 km du sud au nord, l'espace urbain est limite par trois rivière constituants le limites naturelles de la ville :

ü Au nord : par la rivière Muya

ü Au sud : par la rivière Kanshi

ü A l'est : par la rivière Mbuji Mayi

ü A l'ouest par une ligne joignant la confluence Kanshi Nzaba a celle de Muya et Bipemba.

La superficie de la ville s'élève à 135 km² repartie en 5 communes qui sont :

ü Bipemba qui a une superficie de 57,6 Km ² ;

ü Dibindi qui a une superficie de 27,8 km² ;

ü Diulu qui a une superficie de 8,2 Km² ;

ü Kanshi qui a une superficie de 28,78 Km² ;

ü Muya qui a une superficie de 12,8 Km².

c. Aspect physique^8(*)

ü Relief

L'agglomération s'est développé sur un plateau légèrementvallonné, incline de l'ouest (740 m d'altitude) vers l'est (490 d'altitude). La déclivité varie entre 5% et 10%, on note des zones des dépressions qui sont des foyers des effondrements aux sollicitations des eaux pluviales de ruissellement.

ü Géologie

Le sol est constitué de 85% du sable et 15% d'argile. Le sous - sol comporte une bande dolomitique, siège de phénomène hors tique qui engendre les effondrements et les érosions. La roche calcaire constitue le matériau pierreux le plus utilisé pour la caillasse et pierre de fondation

ü Hydrographie

L'agglomération est baignée par la rivière de Mbuji Mayi et ses trois affluents qui sont :

ü La muya

ü La lukelenge

ü La kanshi

Les débits de ces rivières sont constants durant toute l'année, l'eau potable est captée sur la lukelenge.

ü Climat

La pluviométrie est de 1476 mm avec deux saison : une des pluies qui dure 8 à 9 mois et une saison sèche qui dure en moyenne 4 mois.

Le climat de Mbuji Mayi est tropical humide selon la classification de Koppen, ce climat est de type A(AW2), les vents dominants sont les alizé du sud Est en saison sèches et les alizés du nord - Est en saison de pluies.

L'humidité relative (moyennejournalière) est de : 76° température (M-m) : 31,1° c et 17,3° c avec une moyenne de : 25,2°C

ü Végétation

La végétation est de savane herbeuse. L'arboriculture urbaine à prédominance d'arbre fruitiers (orangers, manguiers, citronniers, papayers) se trouve dans tousles quartiers d'occupation spontanée tandis que les essences d'embellissement (flamboyants, jacaranda, etc...) couvrent la ville MIBA.

Les cultures maraîchères se retrouvent dans les vallées de la Muya et de Kanshi. Les vallées et rives de la rivière Mbuji Mayi sont des carrières d'exploitation artisanale de diamants.

ü Démographie

La ville de Mbuji - Mayi est l'une des villes de la RDC ayant connu une croissance démographique spectaculaire durant ces dernières décennies. De 256.15habitants en 1970, sa population a atteint 486.235 habitants en 1984. Aujourd'hui, à en croire les chiffres de1999, elle est la deuxième ville de la RDC sur le plan du Volume de la population avec 1.193.891 habitants représentant près de 15% de la population urbaine totale.

Entre ces différentes périodes, les taux d'accroissement annuel moyen étaient de 4,6% entre 1970 - 84 et 6,0% entre 1984 - 1999, soit un taux moyen de 5,3% entre 1970 - 1999Répartition de la population de la ville de Mbuji Mayi par groupe d'Age et par sexe

Tableau n° 3 : Répartition de la population de Mbuji Mayi par groupe d'âge et par sexe

Groupe d'âge	Homme		Femme		total
	effectif	%	effectif	%	effectif	%
00 - 05	104,005	87,2	104,055	8,72	208,109	17,43
06 - 12	139,914	11,47	131,438	11,01	268,352	22,46
13 - 18	86,256	7,22	87,625	7,34	173,881	14,45
19 - 59	240,091	20,11	227,317	19,04	467,408	39,15
60 et +	15,061	1,26	21,906	36,967	36,967	3,10
	606529	5080	587362	19201	1193891	100

ü Voie d'accès

Le transport dans la ville de Mbuji - Mayi est exclusivement routier. La ville compte une voirie primaire, secondaire et tertiaire. La voirie est en général en mauvais état dans la plupart des communes sauf à la commune de Diulu et Kanshi.

Le réseau routier bitumé est de 14,2 km de voirie pour toute la ville et celui en terre ou non revêtue est de 742,82 km. Pour recevoir les avions en provenance des villes de la République, la ville de Mbuji - Mayi possède un aéroport international.

III.5.2. Présentation des Eléments Techniques Constitutifs du Projet

Le projet que nous présentons consiste à construire une voirie secondaire devant faciliter l'implantation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi. Pour arriver à sa réalisation une planche à courbe de niveau dresser à l'échelle 1/2000 nous renseignant sur la topographie du site, et un cahier spécial des charges renfermant tous les éléments techniques qui constituent l'ensemble du projet ont été mis à notre disposition.

Les indications techniques de ces cahiers sont les suivantes :

ü Vitesse de base : 60 Km/h

ü Echelle de la planche : 1/2000

ü Déclivité maximale du projet : 10%

ü Pour les profils en travers et profils en travers types :

ü Largeur de la chaussée : 7,00m

ü Accotement : 1,50m

ü Emprise : 20,00m

ü Devers : 8 %

ü Pente transversale : - chaussée : 3 %

-accotement : 4 %

- Pente du talus en déblai : 1/1

- Pente du talus en remblai : 3/2

- Fossé rectangulaire.

III.5.3. Présentation du Projet Proprement Dit

Différentes opérations prises en compte :

ü Sur la planche à courbe de niveau, nous devons relier deux points fixes K et V par une voirie secondaire en terre en passant obligatoirement par les points E et F appelés points obligés. Pour se faire, nous allons établir les profils en long de 3 variantes parmi lesquelles une sera retenue après la rédaction du tableau de choix de tracé ;

ü Rédaction des profils en travers et profils en travers types de la variante retenue ;

ü Travaux de terrassement :

ü Cubature

ü Mouvement de terre (épure de Lalanne)

ü Assainissement : conception et dimensionnement de fossés rectangulaires et des buses ;

ü Construction de la chaussée non revêtue ;

ü Evaluation du projet.

CHAPITRE II. CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE DE LA ROUTE EN ETUDE

I. ETUDE DU TRACE EN PLAN

I.1. Généralité

L'étude du tracé en plan d'une route est une phase importante qui permet de déterminer l'axe, elle est caractérisée par le tracé en plan (partie droite et courbée) ainsi que par le profil en long (déclivité plus ou moins forte),lesquellesestprévues pour donner une sécurité et rapidité souhaitable pour la circulation tout en maintenant les dépensesdu projet dans le limites raisonnables.

La réalisation des travaux d'étude en plan s'appuie sur base des cartes et des plans, ces deux documents sont établis par l'Institut Géographique du Congo « IGCO ».

I.2.Cartes.

Ce sont des documents réalisés à des échelles réduites permettant la couverture de surface totale qui intéresse le projet. Les échelles couramment utilisées pour les cartes sont : , , et .

I.2. Plans

Etant une représentation plane d'une surface bien déterminée, les plans sont dressés à des échelles plus grandes que les cartes. Les échelles les plus courantes pour leurs réalisations sont ; , , , , et (dans le projet des bâtiments). Nous distinguons : le plan topographique, plan à courbe de niveau, plan cadastral, plans urbanistique etc. S'agissant de notre projet, nous ne traiterons que le plan à courbes de niveau.

I.2.1. Courbes De Niveau

Par courbe de niveau nous sous-entendons le lieu géométrique des points de même altitude situés au-dessus du niveau zéro de la mer. Une courbe de niveau est aussi considérée comme

Equidistance des courbes

Fig. 4 : représentation de la courbe de niveau

0

L'intersection du relief réel avec un plan horizontal d'altitude donnée en cote ronde^9(*).

Dans un plan à courbes de niveau, il existe des lignes caractéristiques topographiques qui sont :

a. Crète

C'est une ligne imaginaire sur où s'effectue la séparation des eaux suivants deux bassins versants. Sur un plan à courbes de niveau cette ligne est caractérisée par la concavité des courbes tournées vers les altitudes inferieurs.

Fig. 4.b

La Ligne de Crête

345

346

347

348

La Ligne de Crête (éperon)

Fig. 4.a

790

782

774

766

0

b.Talweg

462

464

466

Fig. 4.c ligne de talweg

0C'est une ligne de réunion des eaux. Sur terrain cette ligne est matérialisée par un cours d'eaux ou une vallée et sur le plan par des concavités tournées vers les altitudes supérieures.

Ligne de Thalweg

Dans le tracé en plan nous nous engagerons à déterminer l'axe appropriatif de la route qui sera une ligne à tracer dans le strict respect de la déclivité maximale imposée par le cahier de charges.

Deux types de tracés sont pris en compte dans cette étude :

ü Le tracé théorique

ü Le tracé réel

I.2.1. Trace Théorique

Le trace théorique consiste à décrire un arc de cercle partant du point considéré comme origine a la courbe voisine cela dans le but d'obtenir une succession d'alignements droits polygonaux. Il consiste également à déterminer sommairement le sens de cheminement de l'axe de la future route suivant une pente donnée .

Pour parvenir à déterminer notre tracé théorique, nous nous sommes référés aux instructions du cahier de charge qui nous renseignent sur la déclivité maximale à prendre en compte et l'échelle du plan à courbe de niveau.

Ayant ces deux éléments, nous déterminons la distance du cheminement par la formule suivante : Echelle.

Avec : d_ch  distance réelle du cheminement

Dh denivelée ou équidistance

i déclivité

Pour notre projet nous avons une déclivité maximale de 10% l'équidistance est de 1m et l'échelle de la planche est de d'où :

- d

- d .

Cette distance réelle du cheminement correspond au rayon à donner à l'ouverture du compas.

Trois cas peuvent se présenter dans l'étude du tracé théorique selon que la distance entre deux courbes voisines et inférieures, égales ou supérieures à la distance réelle du cheminement d.

1^ecas : L'arc du cercle coupe la courbe en deux points distincts.

E

F

C

0Ici nous avons deux possibilités à exploiter pour le cheminement.

B

K

Fig 5.a: tracé théorique quand l'arc de cercle coupe la courbe en deux point.

Nous exploiterons le cheminement qui conduit au plus proche du point à atteindre. Il est à retenir que ce cas se produit lorsque la pente réelle du terrain est supérieure à la déclivité maximale considérée.

2^e cas : L'arc du cercle coupe de la courbe en un seul point.

Il y a qu'une seule possibilité à exploiter pour évoluer vers la courbe de niveau suivante.

575

0

576

Fig 5.b: tracé théorique quand l'arc de cercle coupe la courbe en un seul point

L'arc de cercle coupe la courbe voisine en un point unique ce qui revient à dire que cas indique que la pente du terrain est égale a la déclivité imposée.

3^e cas : L'arc du cercle ne coupe pas la courbe suivante.

545

0

544

Fig.5.c: tracé théorique quand l'arc de cercle ne coupe la courbe suivante

Dans ce cas, on a opté le cheminement du choix tendant vers le point obligéautrement dit le vol d'oiseau. Ce cas indique que la pente du terrain est inférieure à la déclivité imposée.

I.2.2. Trace Réel

Le tracé réel est une amélioration du tracé théorique par une élimination des différente lignes brisées rapprochés afin d'obtenir un alignement droits raccordés deux à deux par des arcs de cercle appelés courbes de raccordement.

Il est recommandé de ne pas trop s'écarter du tracé théorique afin d'éviter de grand terrassements, comme on devra aussi éviter de raccourcir systématiquement le tracé au risque d'augmenter les déclivités.

Les précautions ci-dessus sont à prendre en compte pour obtenir un bon tracé réel, car le tracé d'une route est une opération très importante qui peut influencer les facteurs techniques et économiques du projet.

Ne dépasse pas 20 à 25 cm

Tracé théorique

Tracé réel

Fig.6: tracé réel

0

I.3. Raccordement Horizontal

I.3.1. Définition

Le raccordement en plan (horizontal) est l'opération qui consiste à intercaler entre deux alignements droits une courbe qui correspond aux conditions de stabilité des véhicules en rapport avec les rayons de courbure et de la pente transversale de la chaussée dans le virage.

Il sied à noter que l'on doit tenir compte de la stabilité sous l'effet de la force centrifuge, il importe d'agir sur deux facteurs suivant :

ü Le rayon de courbure ;

ü La pente transversale de la chaussée.

I.3.2. Eléments De Calcul De Raccordement

Les éléments qui entre dans le calcul de raccordement horizontal sont : le rayon de raccordement, l'angle au sommet, l'angle au centre, la tangente, et le développement.

a. Rayon de raccordement

Il convient d'adoucir aux véhicule le passage d'une déclivité a une autre et faire éviter aux passagers les sensation désagréable qui sont due aux variations brusque des composantes verticales des accélérations des véhicules ; ce phénomène est désigné par le terme de coup de raquette et coup d'ascenseur.

Le rayon de raccordement circulaire a toujours posé de nombreux problèmes d'adaptation à la topographie du terrain et à l'exploitation de la route dans les conditions optimales. C'est ainsi que pour arriver à le calculer on fait intervenir les paramètres suivants :

ü La vitesse de base

ü Le coefficient de frottement

ü Le devers ou relèvement transversale de la courbe

ü La pente longitudinale de la route

Dans la pratique, le rayon de raccordement horizontal est déterminer en tenant compte de la vitesse de base, et dans notre projet, nous l'avons adopté à une valeur calculée conformément à la formule de COQUAND R 0,05 V²

- R : le rayon de courbe ;

- V : la vitesse de base.

 

b. L'angle au sommet

L'angle au sommet désigné par â est l'angle d'intersection de deux alignements droits.

c. L'angle au centre ( )

Cet angle est donné par la relation :

d. Tangente

- T= Rtg ;

- R : rayon de courbe ;

- L'angle au centre ;

- T : tangente.

e. Développement

Le développement est la longueur de l'arc de raccordement horizontal, il est donné par la relation : Dév=

ü Subdivision du développement ;

ü Par 2 Dév m ;

ü Par 4 100 Déc ;

ü Par 6 ;

ü Par 8 m ;

ü Par 10 .

â_S

dev

T'

T

R R

á

á

Fig. 7: raccordement en plan

A Titre illustratif considérons notre 1^ertracé.

- = 130^V00(prélevé par un rapporteur en grade)

- 200^V 130^V 00= 70^V00

- 35^V

- T=Rtg

- R= 0,05 V²=0,05 (60)²= 180,00m

Pour ce cas on a utilisé un rayon de raccordement minimum qui est égale au 2/3 du rayon maximum :

- R =2/3 × 180 m = 120,00 m

- T= 120 tg 35^V= 73,53m

- Dév=

- Dév

II.3.2. Tableau Récapitulatifs De Raccordement Horizontal

TABLEAU N°4 : TRACE I

Sommet			R(m)	T(m)	Dev(m)
S1 S2 S3 S4 S5 S6	130^v00 173^v00 190^v 00 175^v50 179^v 50 139^V00	35^v00 27^v00 10^v 00 24^v50 20^v 50 61^V00	120 180 180 180 180 180	73,53 38,75 14,16 35,04 29,32 98,00	32,97 76,30 28,26 69,24 57,94 172,38

TABLEAU N°5 : TRACE II

Sommet			R(m)	T(m)	Dév(m)
S1	130^v00	35^v00	120	73,53	32,97
S2	173^v00	27^v00	180	38,75	76,30
S3	182^V00	18^V00 29^V 00 63^V00	180	25,62	50,87
S4	171^V 00		180	41,72	81,95
S5	127^V00		180	97,12	178,04
S6	174^V 00	26^V 00	180	37,27	73,48

TABLEAU N°6 : TRACE III

Sommet			R(m)	T(m)	Dév(m)
S1	130^v00	35^v00	120	73,53	32,97
S2	173^v00	27^v00	180	38,75	76,30
S3	191^V 00	9^V 00	180	12,74	25,43
S4	180^V00	20^V00	180	56,52	28,51
S5	127^V00	63^V00	180	97,12	178,04
S6	174^V 00	26^V 00	180	37,27	73,48

I.4. Surlageur Dans La Courbure

Lorsque deux véhicules longs en occurrence des poids lourds empreinte le sens opposée d'une route et se croisent dans les virages, leurs carrosserie risque de s'accrocher si certaine mesure constructives n'ont pas été prise préalablement. Certes le conducteurs de véhicules sont moins habiles à se croiser sur une prie courbe que sur une partie droite, il convient de leur réserve une plus grande marge de sécurité.

Le surlageur est en conséquence une distance supplémentaire que l'on ajoute à la largeur d'une route au niveau du virage enfin d'éviter l'accrochage des véhicule qui roule en sens opposé.

Pour qu'un véhicule de grande longueur (on prendra 10 m) puisse s'inscrire dans la largeur d'une voie d'une chaussée, il convient dans un virage de rayon R, d'augmenter cette voie d'une certaine surlageur égale à : (par voie et pour R < 200m).

Cette valeur s'ajoutera de part et d'autre de l'axe.

L'expression empirique suivante nous donne cette surlageur :

- S = N

- Re =

Avec :

- S : surlageur ;

- N : nombre de voie ;

- Re : rayon extérieur de la voie.

- TABLEAU N°7 : classification des véhicules en vertu de longueur

Type de véhicule	Longueur du véhicule(m)	Largeur du véhicule(m)	Saillie avant(m)	Saillie arrière(m)	Empattement(m)
voiture	5	1,00	3,10	0,90	1,80
camion	10	1,50	5,50	3,00	2,50
Auto bus	11	2,60	5,60	2,80	2,50

Ceci étant que notre route est de vocation de désenclavement donc il aura au début une forte présence de passage de camion d'où pour de raison de sécurité nous avons opté le camion pour nos calculs :

- R = 180, 00 m

- N = 2

- V = 60 km/h

- L = 5, 50 + 1, 50 = 7, 00 m

- Re = = 185, 00 m

- S = 2 = 0,26 m

L'American Association of State HighwayOfficials(A.A.S.H.O) recommande d'y ajouter à ce terme de sécurité, en fonction de la vitesse de base :

-

Ainsi, la surlageur S = 0,26 + 0,45 = 0,71 m valeurs pour toutes les courbes.

ILLUSTRATION



Fig.n°8 :lesurlageurdanslevirage

La valeur de surlageur repartie en deux et ajoutée de part et d'autre de l'axe ; elle est nulle au commencement et à la fin de la courbe.

II. PROFIL EN LONG

II. 1. Définition

Le profil en long est une représentation plane de la surface du terrain naturel suivant un plan vertical contenant l'axe du tracé ; il détermine la configuration du terrain au droit de l'axe de la route caractériser par des droites( pente, rampe), courbe horizontal ou incliné et paliers rigoureusement droits.

Le profil en long est l'un des facteurs principaux qui interviennent dans l'économie de déclivité maximale et autres caractéristiques techniques, il conditionne le degré ainsi que le volume de terrassement aussi bien que le cout de réalisation de la construction.

Ii.2. Rédaction Du Profil En Long

L'établissement de profil en long tient compte des plusieurs éléments indispensable. Il se compose de deux parties, la première appelée graphique qui n'est rien d'autre qu'une représentation du terrain naturel ou l'allure du projet et la partie travée qui désigne le plan de comparaison, la distance partielle, la distance cumulée, les déclivités du terrain naturel, déclivités du projet, les alignements et courbes.

La mise en page du profil en long doit avant tout tenir compte des échelles à adopter. D'une manière générale, on prendra sur l'axe des abscisses, l'échelle utilisée dans la planche a courbe de niveau et pour ce qui est des hauteurs, la même échelle exagérée cinq ou dix fois (agrandie de 5 ou 10 fois).Dans notre cas l'échelle de longueur est de 1/2000 et celle de la hauteur est de 1/400.

Ce document représente également deux lignes ; celle du terrain naturel en noir et celle du projet dessinée en rouge qui représente l'axe de la route.

Les éléments ci-après devront alors faire l'objet du report. Il s'agit :

ü Plan de comparaison ;

ü Le numéro de profil ;

ü Les distances partielles ;

ü Les distances cumulées ;

ü Les cotes du projet (en rouge) ;

ü Les cotes du terrain naturel (en noir) ;

ü Les déclivités des projets ;

ü L'alignement et courbe.

II.2.1. Détermination Des Altitudes Des Points De Profil

L'altitude d'un point de profil est déterminer par trois méthodes suivant qu'il est situé sur une courbe de niveau, ou entre deux courbes de niveau ou encore à l'extérieur de deux courbes de niveau.

a. Prélèvement

On parle de prélèvement lorsqu'on veut déterminer l'altitude d'un point situé sur une courbe de niveau.

A

Fig.n°9 : Détermination des altitudes des points de profilpar prélèvement

0 260

258

b. Interpolation

On parle d'interpolation lorsque le point est situé entre 2 courbes de niveau.

Lorsqu'un point se trouve entre deux courbes des niveaux ayant des altitudes différentes.

574

V

575

d1

d₂

Fig.n°10 : Détermination des altitudes des points de profil par interpolation

- d₁  et d2: ce sont les distances réelle par rapport à l'altitude considérer

- Altitude: Alt inf. +

Exemple :

- d₁=0,3 m

- d₂=0,9 m

- éq= 1 m

- Alt V = 574 +

C. Extrapolation

On parle de l'extrapolation lorsque le point est situé en dehors des courbes de niveau.

F

Par extrapolation, le point considérer se trouve entre une seule courbe de niveau ayant une seul altitude.

0 570

571

Fig.n°11 : Détermination des altitudes des points de profil par extrapolation

-

II.2.2. Recherche De La Ligne Rouge

Le relief du terrain ainsi représenté par la ligne noire n'offre pas la commodité possible pour la circulation des véhicules. Ainsi, une étude d'aménagement est indispensable afin de pouvoir essayer d'apporter au terrain naturel la praticabilité (chaussée) conformément aux normes et exigences techniques imposées par cette dernière notamment le terrassement sans pour autant dépassé la déclivité maximale du terrain naturel.

N'obéissanta aucune règle, la recherche de l'allure de la ligne rouge (couche de roulement) s'obtient généralement par des longs tâtonnements et s'appuie sur l'expérience du projeteur lequel doit faire intervenir les éléments suivant :

ü Répondreà la nécessite d'écouler facilement les eaux de pluie en évitant les tronçons en paliers les remplacer par une déclivitélégère) ;

ü Prévenir une succession de pente et de rampe avec déclivitémaximales dans le partiestrès longues ou le sol naturel est horizontal ;

ü Economiser les travaux de terrassement, en limitant les hauteurs de déblais et remblais ;

ü Garder une certaine distance avant de s'engager dans un ouvrage d'art

ü Obtenir une meilleure visibilité le long de la ligne pour des parties courbes ;

ü Eviter les raccordements verticaux en remblai et surtout au point bas (y parvenir une buse devant évacuer les eaux de ruissellement dans le cas de force majeur.

II.2.3. Calcul De Déclivitésdu Projet et Cotes Projets

II.2.3.1. Calcul des Déclivités du Projet

Le calcul des déclivités nous permet de connaitre si les déclivités proposées respectent la déclivité maximum imposée.

Nos déclivités ont été calculées suivant les rampes ou pentes de la ligne rouge.

La différence des cotes entre deux points extrêmes (points plus haut ou plus bas du profil en long) divisé par la distance horizontale qui les séparent donne la déclivité.

1^er Cas : Rampe

0Cote B

R

Cote A

Dist. Horiz

- R =

2^ème Cas: Pente

0A

B (cote B)

P -P =

Dist. Horiz.

II.2.3.2Calcul des Côtes du Projet10(*)

Le calcul des côtes du projet a pour objectif de déduire les hauteurs comprises entre la ligne du projet et le terrain naturel, Les côtes du projet sont calculées en tenant compte du produit de la pente adoptée et la distance comprise entre le point de cote connu au point des cotes inconnue, plus au moins la cote connue.

En ce qui concerne les points obligés, leurs côtes sont reprises comme telles.

Autrement dit, on a :

Cote x= cote connue #177; (pente x d)

ü + en cas de la pente

ü - en rampe

Avec : P= pente, d= distance et cote x= cote projet inconnue.

Exemple : Considérons toujours le tracé Icfr profil en long.

Cote 1=575 + (50 X 0, 09375) =570, 31 m

II.3.Model d'un Profil en Long



Fig.n°12 : model du profil en long

II.4. Profil Fictif

Le profil fictif est le point d'intersection du terrain naturel et de la ligne rouge. En ce point le terrassement est nul.

- n

m

P1

PF

Y

X

D

P2

LR

TN

Fig.n° 13 model de profil fictif

0X=

- Y=

- PF =cote P1#177; (X × i)

- PF =côte P2#177; (Y x i)

Avec :

- m et n : hauteurs de terrassement ;

- X : distance du profil fictif au profil en long à gauche ;

- Y : distance du profil fictif au profil en long à droite ;

- D : distance partielle entre le deux profil extrême.

II.3. Choix du Trace11(*)

Ce choix résulte de l'appréciation comparative entre avantages et inconvénients sur les différents traces proposés en y mettant en évidence les dépenses, sur ces les éléments techniques ci-dessous repris ont servi de référence pour afin porter le choix sur un tracé qui sera définitif il s'agit de :

Les caractéristiques techniques à prendre en compte lors de la comparaison sont :

ü La vitesse de base : la meilleur serait la plus élevée ;

ü La longueur de la route : la plus coute est considère comme la moins Couteuse ;

ü La déclivité longitudinale maximum : la meilleure est plus faible ;

ü La longueur du projet ou déclivité maximum : la plus courte sera la meilleure ;

ü Déclivité moyenne : est obtenue en divisant la somme des dénivellations franchies, montées et descentes, par la longueur total du projet ; ce qui donne : .

La valeur la plus faible est considérée comme étant la meilleure et conviendrait pour une route à trafic lourd et intense ;

ü Rayon minimum en plan : le meilleur est celui dont le rayon minimum est le plus élevé ;

ü Nombre de courbe en rayon minimum : moins il y en aura mieux il sera ;

ü L'indice de sinuosité qui est le quotient de la somme des angles en centre de toutes les courbes en plans du projet par la longueur totale.

Sa valeur devra être faible surtout pour une route à trafic commercial. L'indice de sinuosité est l'indicateur précieux dans la comparaison à faire. On pourra aussi dire que la valeur la plus faible donnera une indication sur la voie la plus agréable à parcourir.

ü L'importance relative des terrassements, le tracé peut fournir une idée des remblais d'accès aux ouvrages d'arts, mais c'est surtout le profil en long qui permettra d'évaluer l'importance relative de déblais et des remblais ainsi que la hauteur maxima correspondant ;

ü Importance des ouvrages d'arts, il faut regrouper les ouvrages d'importance principale (notamment les ponts, les viaducs, les tunnels), et secondaires (buses, dalots, etc.), et en tenant compte de la nature de matériaux les composant (en bois, en maçonnerie, métallique, en béton armé ou précontraint), comparant leur importance à partir de la surface en plan. 

ü Devers : pour chaque variante, il sera question de tenir compte des observations particulières, notamment les zones marécageuses à franchir, le déblai rocheux de grande hauteur, les tunnels, les viaducs, etc.

On donnera une cote à chaque variante suivant une caractéristique par ordre décroissant de la qualité, pour ce faire le système de cotation est la suivante :

ü -- pour le critère neutre ;

ü 0 pour le critère très favorable ;

ü 1 pour le critère favorable ;

ü 2 pour le critère défavorable.

En additionnant les cotes obtenue pour chaque variante, la variante qui offre les meilleurs critères économico-technique, et celle qui sera retenue est celle aura la faible cote.

TABLEAU DE CHOIX DE TRACE

TABEAUN°8 :CARACTERISTIQUE DE COMPARAISON DANS LE CHOIX DU TRACE

Numéro	Caractéristique technique considéré	Tracé I		Tracé II		Tracé III
		Valeur	Cotation	Valeur	Cotation	Valeur	Cotation
1	Vitesse de base (Km/h)	60	0	60	0	60	0
2	Longueur de totale (m)	1994,32	2	1963,54	1	1918,15	0
3	Déclivités max. en %	9,37	0	9,37	0	9,37	0
4	Longueur des déclivités max. (m)	156,000	0	156,000	0	156,000	0
5	% des parties courbes sur la LT	0,20	0	0,28	1	0,28	1
8	Indice de sinuosités	0, 104	0	0,119	1	0,121	2
9	Rayon en plan maximum	180	0	180	0	180	0
10	Longueur total des parties courbe	400,36	0	544,48	1	544,47	1
11	Nombre de virage	6	0	6	0	6	0
12	Importance relative de déblai	2,93	0	2,93	0	2,93	0
13	importance relative de remblai	2,51	1	2,30	0	2,30	0
14	Ouvrage d'art · Pont en B.A	1	0	1	0	1	0
	· Buses	2	1	1	0	2	1
15	Total		4		4		5

Eu égard aux données techniques et critique du tableau ci-dessus nous avons retenu le tracé I.

II.4. Raccordement Vertical

Tous le tracé sont constitué d'alignement droits et courbes, il convient alors d'adoucir aux véhicule le passage d'une déclivité a une autre, et d'éviter aux passager les sensation désagréables dues aux variations brusques des composante verticales des accélérations du véhicules désignées couramment par le terme « coup de raquette ».

Danscecadre, on prévoit les courbes raccordant les déclivités su profil en long, lesquels ont également pour effets d'assurer dans le haut des cotes une visibilité suffisante entre le véhicule en courbes se dirigeant dans le sens opposés.

II.4.1. Cas Rencontrés

a) Succession des déclivités de même sens

A

B

Fig.14 : rampe suivie d'une rampe

B

p

P''

A

p

P'

0

P'

P'

p

p

B

B

A

A

0

Fig.15 : pente suivie d'une pente

b) Succession de deux déclivités contraires

Fig.16 : rampe suivie d'une pente

B

p

A

Pente

Rampe

P'

0

B

Fig.17 : pente suivie d'une rampe

Rampe

Pente

P'

p

A

0

Deux déclivités qui se succèdent doivent être raccordées et ce raccordement se fera tangentiellement aux deux droites considérées.

Le raccordement ainsi adopté interviendra par conséquent dans le respect :

ü De la visibilité suffisante pour la vitesse de base considérée ;

ü Du confort des usagers des véhicules ;

ü De la puissance disponible du moteur.

Ainsi donc, le rayon de raccordement convexe doit satisfaire aux deux premières conditions relatives à la visibilité et au confort.

f₃ = i₃ - i₄

f₂ = i₂ +i₃

f₂

i₂

i₄

i₁

f₃

f₁

Raccordement convexe : dos d'âne par exemple

Raccordement concave

i₃

0Fig.18 : raccordementconvexe et concave

f₁ = i₁ +i₂

Fig.19 : visibilité en courbe

0

II.4.1.1.Condition de Confort

Le confort est la deuxième condition recherchée dans un raccordement convexe. En effet, lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le véhicule qui s'y engage est soumis à une accélération verticale importante qui modifie sa stabilité et gêne les usagers au risque de les projeter brusquement au plafond ou les précipiter sur leurs sièges.

II.5 Distance de Visibilité et de Freinage

Le conducteur conduit en fonction de ce qu'il voit. Le code de la route fixe les règles de comportement du conducteur dans les cas où les conditions de visibilité ne sont pas satisfaisantes.

Il peut s'agir soit de conditions météorologiques défavorables (pluie, brouillard) soit de configurations physiques particulières (sommets de côte, intersections, virages).

Dans un souci de sécurité mais également de confort, la conception géométrique des routes doit permettre d'assurer des conditions de visibilité satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en section courante.

Une des tâches du concepteur routier est de rechercher un juste équilibre entre les besoins en visibilité et les contraintes spécifiques au projet. Ces exigences dépendent de la vitesse pratiquée, du temps de réaction et de la distance nécessaire à la manoeuvre.

La notion de distance de visibilité et de freinage consiste à assurer la sécurité des véhicules qui se dirigent dans le deux sens de circulation et ceux dont les conducteurs veulent effectués les manoeuvres de dépassement.

Considérant deux déclivités de sens opposés, on appellera point haut, la succession de deux déclivités n'occasionnant pas à deux véhicules qui sont sur le point de se croiser, de pouvoir s'apercevoir à une distance au moins égale à la somme de leurs distances de freinage respectives correspondant à la vitesse de base admissible pour la route.

La distance à admettre pour qu'un véhicule puisse freiner en toute sécurité dépendra :

ü De la vitesse de base ou vitesse maximum du véhicule ;

ü Du temps de perception et réaction du conducteur ;

ü De l'état mécanique du véhicule (pneumatique, freins) ;

ü De l'état de la chaussée.

Si l'on admet que la chaussée comme le véhicule sont en bon état, la distance qu'il faudra pour freiner s'exprimera par l'expression :

- ou D = 0,2V + 0,01V² en attention concentrée

Avec :

- V = vitesse du véhicule en Km/h ;

- Terme correspondant à l'attention concentrée du conducteur ou au temps de reflexe de 1/10^è de seconde environ ;

-  : Terme introduit par la vitesse du véhicule, correspondant à un coefficient de frottement de la chaussée d'environ à 0,4, cette valeur sera majorée légèrement pour un véhicule en descente et minorée dans le cas d'une montée.

En attention diffuse on a l'expression :


ou D= 0,4V + 0,01V²

ü Terme de la perception, réaction double si le chauffeur passe d'une attention concentre z l'intention diffuse.

· Visibilité au sommet

Sur une courbe, la sécurité exige une visibilité telle que l'oeil du conducteur supposé être à 1 m au-dessus de la chaussée puisse apercevoir le dessus de la carrosserie du véhicule haut de 1,30m venant en sens inverse à une distance exprimée par la relation :



Cette distance est calculée en attention concentrée étant donnée la circulation dans le sens inverse et à laquelle le conducteur devra s'attendre. De même, la sécurité exige aussi que l'automobiliste puisse s'arrêter devant un petit obstacle de 25 cm de hauteur se plaçant sur sa bande de roulement. Dans cette situation, la distance de visibilité exigée sera :



Calculée en attention diffuse étant donné que l'obstacle est imprévisible.

Pour exprimer ces deux conditions, on adopte un rayon R pouvant satisfaire à la fois à :

R₁ = 0,436

Pour une chaussée à deux sens de circulation

R₂ = 0,222

Pour une chaussée à sens unique avec séparateur central

Les rayons de raccordement vertical sont très grands soit de 1 à 25km pour des vitesses de base de l'ordre de 60 à 150km/h

Dans certains ouvrages de spécialité, certains auteurs moins exigeants conseillent de prendre :

- R₁ = 0,4 D² aux points hauts

- R₂ = 0,2 D² aux points bas

1,30m

oeil

0

Fig.20 : distance de visibilité

Pour concentre l'attention du conducteur à l'approche d'un point dangereux, il nous a été conseillé d'utiliser D1 donner par le tableau ci-après :

TABLEAU N°9 : DISTANCE DE VISIBILITE ET DE FREINAGE

Vitesse en km/h	40	60	80	100	120	161
Distance de freinage D1 en m	24	48	80	120	168	255
Distance de visibilité D2 = 2D1 en m	48	96	160	240	336	510

II.6.Répercussion du Raccordement Vertical sur la Ligne Rouge.

Soit un point S considéré comme un point haut et qui est formé par deux versants de pentes p et p'. Dans la phase de l'avant-projet, le raccordement sera déterminé à suffisance par le rayon R, les points M et N de tangence et l'abaissement ST (ou sa projection ST') du point haut.

S

Fig.21 : Raccordement vertical

M'

N'

Horizontale



B

T

T'

Pente p'

Pente p

M

N

á+â

R

R

0

Dans la figure 21, nous avons :



- Etant donné que les angles sont très petits, les distances

SM' = SM cos et SN' = SN cos

Et à l'échelle des abscisses, on a les points M et N par projection. S'agissant du, on a :







En négligeant les termes en p et p' à la 4^ème puissance :

ST = (2)

Donc ; ST = = l'abaissement

Par la suite on portera finalement ST = ST' verticalement à partir du point S à l'échelle des hauteurs choisie et la courbe M - T - N sera tracée à partir de ces 3 points et de sa tangence aux déclivités p et p'.

Dans l'hypothèse où p et p' sont de même sens c'est-à-dire une montée suivie d'une autre montée ou d'une descente suivie d'une autre descente, le facteur (p + p') deviendrait (p - p').

Généralement on a :

La valeur de ST est considérée comme étant suffisamment exacte en pratique.

A titre illustratif

- Df = distance de freinage := + = + = 48m ;

- Dv= distance de visibilité : = 2Df = 2x48m =96m ;

- R= 0,436 x 48² =1004, 544m

- ST = Abaissement: = ( )² = ( )²= 1,017 m.

Fig. 21.a

P 0,0864%

P' 0,01369%

B 11

M

B

0

ü Si nous sommet (concave), on a une pente suivie d'une rampe

- R= 0,436 Df²

Où :

- Df = distance de freinage := + = + = 48m

- R= 0,222 x 48² =511, 488m

-ST = Abaissement: = ( ) ² = ( ) ²= 0,92 m

P' 0,0864%

M

P 0,0472%

B 11

B

Fig. 21.b

Sur le profil en long, on doit prendre des précautions pour dessiner les raccordements circulaires, du fait que l'échelle des hauteurs adoptée est généralement plus grande (5 à 10 fois) que celle des longueurs.

Compte tenu de la déformation des échelles, on sera empêché de dessiner la courbe au compas pour la simple raison que le cercle sur le dessin du profil en long devient une ellipse dont le rapport des axes est dans les rapport des échelles hauteurs longueurs (soit le rapport de 10 en générale)

Fig.22 : raccordement circulaire en profil en long

Déclivité du projet

Pente

Rampe de ...

Cote du projet

Abaissement

N

M

S

Raccordement circulaire

R = ......sur .....m

0

II.7.Le Devers

Le devers est la pente transversale dans la partie virage pour équilibrer et stabiliser la force centrifuge qui a tendance à rejeter le véhicule vers l'extérieur de la chaussée. Sa valeur maximale imposée dans le cahier de charges est de 8%.

Au cas où l'on n'imposait pas sa valeur, le devers se calcule par cette formule : d=

Avec :

- d= devers

- V= vitesse de base

- R= rayon de raccordement horizontal.

II.7.1.Raccordement progressif

Dans ce problème, il est question de passer du profil en travers en toit en un profil en travers à un seul versant. Pour cela, il faudrait prendre le profil en travers et le pivoter :

ü soit au tour du bord extérieur de la chaussée c'est-à-dire en le relevant (exhaussement) du « grand rayon » (1^er cas)

ü soit autour du bord intérieur de la chaussée c'est-à-dire qu'il faudrait abaisser le « petit rayon » (2^ème cas)

ü soit autour de l'axe du profil en long (3^ème cas).

Géométriquement, ces trois procédés sont valables.

Lorsqu'il s'agit d'une chaussée existante, il est avantageux de recourir au premier procédé. Le relèvement du virage se fera en remblai et sur une plateforme solide. Par contre, pour les deux autres procédés, il sera question de démolir le tout ou une partie de l'assise, ce qui est parfois difficiles de reconstituer l'équivalent comme on peut le voir sur les figures 23

Fig. 23 : cas de passage du profil à 2 versants au profil à pente unique

3^er cas

2^er cas

1^er cas

0

Considérant que la force centrifuge naît avec la courbe et disparaît aussi au même moment qu'elle, il est indiqué de faire régner le devers sur toute l'étendue de la dite courbe sans aller ni au de ça ni au-delà. Il faudrait par conséquent prévoir entre le plein devers et le profil normal de l'alignement droit qui le précède ou qui le suit, une zone de raccordement dans laquelle la courbe en plan augmentera progressivement et où le devers s'établira lui aussi progressivement.

Donc, la Longueur L du raccordement devra être suffisante pour permettre :

D'introduire progressivement le devers d'une part, c'est la condition de gauchissement ou de rapidité d'introduction du devers ; et de ne pas imposer d'autre part aux véhicules une variation trop rapide de la sollicitation transversale (condition de confort).

S'agissant de la condition de gauchissement ou de rapidité d'introduction, on retiendra le souci d'éviter de donner lieu à un mouvement brutal de balancement aux véhicules au moment où ils passent d'un profil en toit en alignement à un plan incliné allant jusqu'à 8% dans les virages.

Voici, en fonction de la vitesse V du véhicule, quelques valeurs représentant la longueur L du raccordement :

Tableau 10 : longueur L en fonction de la vitesse.

V (Km/h)	40	50	80	100	120
L (m)	5,5	8,5	11	14	16,5

Pour notre projet, la vitesse de base étant de 60 km/h, le passage d'un profil en travers de 3 % de pente transversale en toit à un profil en travers à un seul versant au devers de 8% entraine une variation de devers de 3+8=11%, il sera nécessaire de considérer une longueur de raccordement :11x9, 33 =102,63 m

Avec 9,33 m : la longueur correspondant à la vitesse de 60 km/h.

Pour la condition de gauchissement et de confort, il importe d'augmenter 1° après chaque 9,33 m de telle sorte que le devers s'établisse progressivement.

TABLEAU DES ELEMENT DE PROFIL EN LONG

TABLEAU N°11 : LES DONNEES DU PROFIL EN LONG DE LA VARIANTE RETENUE

N° PROFIL		DISTANCE PARTIELLES	DISTANCES CUMULEES	ALT. TERRAIN NATUREL	ALIGNEMENT ET COURBE
K			0,00	575,00
		50,00
1			50,00	568,00
		50,00
2			100	564,00
		28,00
3			128	563,00
		28,00
4			156	563,00

á=7000

â=13000

T=73,53 m

R=120 m

Dév=131,88 m

 

5			188,97	561,60
		32,97
6			221,94	560,44
		32,97
7			254,91	560,00
		32,97
8			287,88	557,00
		28,00
9			315,88	554,22
		28,00

á=2700

â=17300

T=38,75 m

R=180 m

Dév=76,30 m

 

		38,15
11			382,03	551,42
		38,15
12			420,18	550,42
		50,00
13			470,18	548,35
		50,00
14			520,18	545,20
		50,00
15			570,18	545,79
		39,00
16			609,18	544,00
		10,00
17			619,18	541,75
		12,00
18			631,18	544,00
		50,00
19			681,18	547,50
		50,00
20			731,18	551,19
		50,00
21			781,18	551,73
		50,00
22			831,18	551,65
		16,00

á=1000

â=19000

T=14,16 m

R=180 m

Dév=28,26m

 

		14,13
24			861,31	549,75
		14,13
25			875,44	549,90
		10,00
26			885,44	550,38
		40,00
27			925,44	551,33
		32,00
28			957,44	551,20
		18
29			975,44	552,13
		18

á=2450

â=17550

T=35,07 m

R=180 m

Dév=69,24m

 

		34,62
31			1028,06	554,28
		34,62
32			1062,68	554,91
		50,00
33			1112,68	555,19
		16,00
34			1128,68	555,14
		56,00
E			1184,68	555,00
		53
35			1237,68	553,51
		33,00
36			1270,68	556,18
		14,00
37			1284,68	557,31
		50,00
38			1334,68	563,00
		28,00

á=2450

â=17550

T=35,07 m

R=180 m

Dév=69,24m

 

		34,62
40			1397,3	566,29
		34,62
41			1431,92	568,00
		25
42			1456,92	569,45
		25
43			1481,92	571,30
		50,00
44			1531,92	574,11
		32,00
F			1563,92	575,00
		52,00
45			1615,92	577,17
		43,10

á=6100

â=13900

T=98,50 m

R=180 m

Dév=172,38m

 

	43,10
47		1702,12	581,27
	43,10
48		1745,22	584,21
	43,10
49		1788,32	587,36
	50,00
50		1838,32	589,69
	50,00
51		1888,32	591,94
	50,00
52		1938,32	591,00
	56,00
V		1994,32	590,00

III.PROFIL EN TRAVERS ET PROFILS EN TRAVERS TYPES

III.1.PROFILS EN TRAVERS

III.1.1. définition12(*).

Le profil en travers de la route est représenté par le tracé de la chaussée et du terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à l'axe de la route. Notre route à étudier est une route en terre alors le profil en travers est destiné pour satisfaire les exigences suivantes :

ü Evacuer les eaux des précipitations hors de la plateforme par les chemins courts ;

ü Eviter que cette eau s'accumule sur la plateforme ;

ü Mettre la chaussée à l'abri des imbibitions provoquées par les eaux stagnantes à Proximité de la plateforme ;

ü Favoriser la bonne répartition du trafic sur toute la largeur de la chaussée utilisable, pour éviter que des voies privilégier ne supportent la quasi-totalité de la circulation.

Le profil en travers a une importance capital du fait qu'il permet l'étude de volume de terre, cubature de terrassement, ils permettent d'apprécier les travaux de superstructure et fournit des indications précises en rapport avec les différentes parties de la route, notamment la largeur de la route, la pente du talus, l'emprise de la route, les fossés, etc.

Les éléments qui constituent ce document sont :

ü La chaussée :Compte tenu du cahier de charges nous avons adopté une voie à double sens, elle est caractériser par sa largeur de 7,00m et ses pente transversales de 3% pour le chaussée et 4% pour l'accotement qui mesurent 1,50m chacun pour assure l'écoulement des eaux ;

ü Les bordures sur élevées ou arasées :Vu le cout élevé résultant de l'utilisation des bordures, dans ce travail, notre route en terre ne comportera pas de bordure du fait qu'elles sont des éléments en pierre ou en béton ;

ü L'emprise :L'emprise de la route est de 20,00 m pour le cas de ce travail, rappelons qu'elle est une surface du terrain appartenant à la collectivité publique affectée à la route et ses dépendances

ü Les trottoirs ;

ü Les fossés de types rectangulaires compte tenu de notre position par rapport à la ville ;

ü La piste cyclable (au besoin) ;

ü Les talus : les talus adoptés pour le raccordement du relief naturel dans notre projet présentent les caractéristiques telles que (déblai 1/1, en remblai3/2)

ü Devers : pour vaincre la force centrifuges du véhicules qui tend à écarter hors de la bande de roulement et éviter les risque de renversement, nous avons donné une inclinaison transversale a la surface de la route dans chaque virage.

Au regard des conditions topographiques du terrain, un devers de 8% nous a été recommandé, nous avons également tenu à le garde constant et le laisser régné sur toute la partie circulaire.

ü Surlageur : lorsqu'un véhicule suit une trajectoire courbée, ses roues avant prennent une position oblique par rapport à son axe longitudinal, mais le grand coté du rectangle circonscrit en plan a sa carrosserie reste parallèle. Elle est prise soit su coté extérieur du virage soit aussi du côté intérieur du virage ou encore de deux coté en conservant l'axe

III.1.2. Rédaction Des Profils En Travers

Les éléments de base dans l'établissement des profils en travers sont :

ü L'échelle de rédaction ( pour notre projet) ;

ü La longueur de l'emprise (20,00 m) ;

ü La longueur de la chaussée (7,00 m) ;

ü Les accotements (1,50 m) ;

ü Talus en déblai 1/1 ;

ü Talus en remblai 3/2 ;

ü Pente transversale 3% ;

ü Devers (dans le virage maximal 8%).

Comme le profil en long, les profils en travers comprennent également deux parties à savoir :

- partie travée ;

- partie graphique.

1. partie travée

Constituée de :

ü Plan de comparaison

ü Cote du terrain naturel

ü Cote du projet

ü Distance partielle

ü Distance cumulée.

2.Parties graphiques

C'est la partie qui nous renseigne sur l'allure du terrain suivant la coupe transversale.

Illustration du profil en travers

Fig. 23 : Profil en travers

230,00

 

N° De Profil
Cote Du T.N
Cote Du Projet

10,00

Distance Partielle

5,00

5,00

3,50

1,50

3,50

0,00

3,50

3,50

 

5,00

1,50

10,00

5,00

Distance Cumulee

III.2. Profils en Travers-Types

III.2.1. Définition

Le profil en travers-type représente l'ensemble des dispositions à adopter tout au long de la route, lesquelles partent de la voie de circulation des véhicules jusqu'au limite du domaine public.

En rapport avec notre projet, nous avons retenus le 1^er tracé qui a une longueur de1994, 32 m reliant l'origine K à l'extrémité V. nous avons prélevé 56 profils au total.

III.2.2. Sortes De Profils En Travers-Types.

Tout au long de l'établissement de nos profils en traves-types, nous avons rencontré six différentes sortes de travers-types à savoir :

a) Profil en remblai en alignement

0

3% 3%

3/2 R 3/2

Fig.24. Profil en remblai en alignement

b) 0Profil en remblai au virage

Fig.25. Profil en remblai au virage

c) Profil en déblais en alignement

0

1/1 1/1

Fig.26. Profil en déblai en alignement

d) 0Profil en déblais au virage

1/1 1/1

Fig.27. Profil en déblai en au virage

e) 0Profil mixte au virage

8%

3/2

0R

1/1 D

Fig.28. Profil mixteau virage

f) Profil mixte en alignement

0

D

R

Fig.29. Profil mixte en alignement

III.3. Tableau des Eléments des Profils en Travers

Tableau n°12: TABLEAU DE DONNEES DES PROFILS EN TRAVERS DE LA VARIANTE RETENUE

N°DE PL	EMPRISENGAUCHE	ACCOTEMENT GAUCHE	CHAUSSE GAUCHE	ALTI. DU TN AXE	CHAUSSE DROITE	ACCOTEMENT DROIT	EMPRISE DROITE
K	577,00	576,83	575,67	575,00	575,00	574,68	574,00
1	570,60	569,50	569,00	568,00	567,71	567,57	567,00
2	570,33	564,63	564,38	564,00	563,00	562,50	562,00
3	564,57	563,77	563,50	563,00	562,00	561,67	561,00
4	565,00	564,71	564,00	563,00	562,25	562,00	561,17
5	564,18	563,00	562,500	561,60	561,00	560,82	560,36
6	561,10	560,76	560,71	560,44	560,24	560,18	559,67
7	561,00	560,71	560,63	560,00	559,50	559,13	558,67
8	557,87	557,83	557,50	557,00	556,88	556,83	556,29
9	554,90	554,67	554,50	554,22	554,17	554,00	553,73
10	553,11	552,88	552,80	553,74	552,71	552,50	552,41
11	551,45	551,45	551,44	551,42	551,41	551,39	550,94
12	550,21	550,13	550,39	550,42	550,46	550,49	550,46
13	548,41	548,38	548,36	548,35	548,33	548,33	548,19
14	544,83	545,00	545,23	545,20	545,07	545,00	544,62
15	545,44	545,52	545,48	545,79	545,26	545,56	545,62
16	543,83	543,90	543,95	544,00	544,14	544,21	544,46
17		541,66	541,63	541,75	541,67	541,56
18	544,60	544,33	544,17	544,00	544,00	543,80	543,50
19	547,31	547,33	547,57	547,50	547,57	547,71	548,17
20	551,32	551,31	551,26	551,19	551,10	551,00	550,90
21	551,79	551,76	551,75	551,73	551,68	551,63	551,60
22	551,81	551,71	551,68	551,65	551,53	551,45	551,00
23	550,20	550,20	550,20	550,20	550,20	550,20	550,00
24	549,79	549,77	549,75	549,75	549,75	549,73	549,71
25	549,63	549,74	549,87	549,90	549,92	550,00	550,17
26	550,25	550,30	550,38	550,38	550,50	550,58	550,63
27	551,21	551,26	551,28	551,33	551,34	551,37	551,42
28	551,82	550,94	551,02	551,20	551,33	551,45	551,58
29	551,82	552,94	552,05	552,13	552,14	552,18	552,26
30	552,95	552,94	553,00	553,00	553,00	553,00	553,00
31	554,74	554,33	554,30	554,28	554,26	554,24	554,20
32	555,02	554,96	554,95	554,91	554,85	554,82	554,74
33	555,25	555,22	555,20	555,19	555,16	555,14	555,10
34	552,22	555,18	555,16	555,14	555,11	555,09	555,06
E	555,08	555,06	555,02	555,00	554,92	554,83	554,65
35	553,35	553,54	553,52	553,51	553,48	553,45	553,39
36	552,29	555,71	555,83	556,18	556,27	556,30	556,36
37	556,89	557,07	557,17	557,31	557,38	557,43	557,50
38	561,63	562,17	562,50	563,00	563,00	563,05	563,08
39	563,21	563,47	563,64	563,80	564,00	564,33	564,42
40	565,50	565,75	566,00	566,29	566,40	566,50	566,73
41	566,93	567,37	567,57	568,00	568,22	568,44	568,90
42	568,64	569,00	569,13	569,45	569,71	570,00	570,75
43	570,56	570,89	571,00	571,30	571,45	571,64	572,17
44	573,20	573,70	573,85	574,11	574,33	574,56	575,00
F	574,50	574,75	574,84	575,00	575,36	575,50	576,00
45	575,77	576,33	576,00	577,17	577,57	577,88	577,94
46	578,87	579,17	579,33	579,47	579,77	579,80	580,12
47	580,05	581,00	581,13	581,27	581,53	581,69	582,00
48	583,94	584,31	584,50	584,21	584,85	585,45	585,50
49	586,88	587,21	587,30	587,36	587,45	587,47	587,60
50	589,25	589,44	589,59	589,69	589,94	590,05	590,15
51	592,04	592,00	591,95	591,94	591,84	591,75	591,63
52	591,69	591,33	591,20	591,00	590,92	590,81	590,72
V	590,40	590,38	590,16	590,00	589,75	589,56	589,18

CHAP.III. TERRASSEMENT

III.1. CUBATURE DES TERRASSEMENTS

III.1.1.Définition

La cubature des terrassements est une opération qui consiste à déterminer les volumes des terres (déblais et remblais) dans un projet. Autrement dit, c'est une opération qui consiste à déterminer la quantité des terres à l'évacuer en cas de déblais et à apporter en cas de remblais dans un projet routier.

La surface de chaque profil en travers correspond à la base d'un prisme ayant pour hauteur la distance d'application du profil ; il existe plusieurs méthodes pour les calculs y relatifs au volume des terres entre autres :

ü La méthode exacte ;

ü La méthode de l'aire moyenne ou la méthode de profil ;

ü La méthode de la moyenne des aires.

Nous nous sommes appuyés sur la deuxième méthode laquelle est la plus employée dans le domaine routier, il consiste dans l'évaluation approximative des cubes de terres comprise entre deux profils en faisant le produit de la moyenne de section de chacun d'eux par la distance partielle ou la distance d'application.

V =

III.1.2. Détermination des Surfaces Remblais et Déblais De Profils en Travers -Types

Calculer le surface en déblai ou en remblai revient à établir pour chaque profils de part et d'autre de l'axe de route, les surfaces des déblais et celle de remblais obtenues soient par :

ü Par la méthode électronique ;

ü Par l'utilisation de la planimétrie ;

ü Par décomposition en figure géométriques.

La méthode que nous avons utilisée pour les calculs des surfaces est celle de la décomposition en figures géométriques simples. Cette méthode consiste à diviser le profil en travers-type en plusieurs figures géométriques simples (carré, rectangle, trapèze, triangle).

ü Carré : S= C C

ü Rectangle: S= L

ü Trapeze: S=

ü Triangle: S=

Ci- dessous un exemple de décomposition d'un profil en travers en petites figures géométriques simple : carré, triangle, rectangle et trapèze.

Fig.30.Décomposition d'un profil en travers en petite figure géométrique simple

2

4

3

5

16

III.1.3. Mètre des Terrassements

III.1.3.1.Calcul des Volume des Terres

Après avoir déterminé les surfaces après décomposition en figures géométriques simples, la surface totale qui est la somme de toutes ces surfaces est multipliée par la longueur d'application correspondante à chaque profil(moyenne de la somme des distances entre deux profils successifs), ainsi nous arrivons à évoluer avec une approximation suffisante le volume limité par deux profils en travers successifs.

III.1.3.2. Tableau de Mètre des Terrassements

Ce tableau regroupe le calcul de la totalité des déblais et remblais correspondant à la réalisation du profil en long. Ce tableau comprend au total douze (12) colonnes disposées de manière ci-après :

ü Les colonnes 1 et 2 seront complétées en se servant des éléments du profil en long et après introduction des profils fictifs.

ü La 3^e colonne indique la longueur d'application qui s'obtient en faisant la moyenne de distance entre les profils successifs

ü Le 4^e, 5e, 8e et 9^e sont obtenue à partir des profils en travers dont les surfaces ont été calculées au préalable.

ü La colonne 6 se repli en additionnant les colonnes 4 et 5.

ü La colonne 7 est le produit de 3 et 6

ü La colonne 10 est la somme de 8 et 9

ü La colonne 11 est le produit de 3 et 10

ü La colonne 12 est réservée à l'observation.

TABLEAU N° 13 : METRE DE TERRASSEMENT
N^0 DES POINTS DU PROFILS	DISTANCE PARTIELLE	LONGUEUR D'APPLICATION	DEBLAI				REMBLAI				OBSERVATION
			SURFACE			7	SURFACE			11
			4	5	6	cubes	8	9	10	cubes
1	2	3
			A gauche	A droite	Total		A gauche	A droite	Total
K		25	6,525	0,1925	6,7175	167,9375		0,06	0,06	1,5
	50
1		50	0,75		0,75	37,5	7,220675	14,50275	21,723425	1086,17125
	50
2		39	0,75		0,75	29,25	6,2596875	14,3325	20,5921875	803,095313
	28
3		28	5,703125		5,703125	159,6875		3,3415625	3,3415625	93,56375
	28
4		30,485	17,40625	6,921875	24,328125	741,642891
	32,97
5		32,97	21,543125	8,775	30,318125	999,588581
	32,97
6		32,97	15,1875	13,859375	29,046875	957,675469
	32,97
7		32,97	23,46875	19,30625	42,775	1410,29175
	32,97
8		30,485	12,1875	10,5941	22,7816	694,497076
	28
9		28	3,5	1,6875	5,1875	145,25
	28
10		33,075	0,75		0,75	24,80625	2,8125	1,73875	4,55125	150,532594
	38,15
11		38,15	1	1,25	2,25	85,8375	1,84375	0,375	2,21875	84,6453125
	38,15
12		44,075	0,4375	3,78125	4,21875	185,941406	0,09375
	50
13		50	1,5	1,3375	2,8375	141,875
	50
14		50					12,8125	14,6875	27,5	1375
	50
15		44,5	0,75	0,75	1,5	66,75	7,078125	7,46875	14,546875	647,335938
	39
16		24,5
	10
17		11
	12
18		31
	50
19		50		0,75	0,75	37,5	4,375	4,4995	8,8745	443,725
	50
20		50	8,375	8,185	16,56	828
	50
21		50	1,6625	1,1275	2,79	139,5
	50
22		33	5,59375	5,5	11,09375	366,09375
	16
23		15,065	0,75		0,75	11,29875	2,6875	5,1925	7,88	118,7122
	14,13
24		14,13	0,75		0,75	10,5975	4,28126	5,4375	9,71876	137,326079
	14,13
25		12,065	0,75		0,75	9,04875	1,9375	3,875	5,8125	70,1278125
	10
26		25	2,53125	2,28125	4,8125	120,3125
	40
27		36	2,93125	2,259375	5,190625	186,8625
	32
28		25		0,75	0,75	18,75	2,8125	2,21875	5,03125	125,78125
	18
29		18	0,855	1,7175	2,5725	46,305
	18
30		26,31	2,8	5,1875	7,9875	210,151125
	34,62
31		34,62	8,15625	8,9575	17,11375	592,478025
	34,62
32		42,31	9	11,53125	20,53125	868,677188
	50
33		33	8,90625	8,468825	17,375075	573,377475
	16
34		36	7,21875	6,625	13,84375	498,375
	56
E		54,5	2,4375	0,855	3,2925	179,44125
	53
35		43	0,75	0,75	1,5	64,5	10,96875	12,71875	23,6875	1018,5625
	33
36		23,5		2,15625	2,15625	50,671875	1,94625		1,94625	45,736875
	14
37		32	1,52	2,725	4,245	135,84
	50
38		39	13,96875	17	30,96875	1207,78125
	28
39		31,31	4,9375	10,7975	15,735	492,66285
	34,62
40		34,62	4,69	9,4525	14,1425	489,61335
	34,62
41		29,81	1,54	5,5425	7,0825	211,129325	0,859375		0,859375	25,6179688
	25
42		25	0,75	6,01875	6,76875	169,21875	0,7675		0,7675	19,1875
	25
43		37,5	3,63	5,97625	9,60625	360,234375
	50
44		41	4,45	7,0475	11,4975	471,3975
	32
F		42	0,935	3,515	4,45	186,9				42
	52
45		47,55		2,65	2,65	126,0075	6,9425	0,9275	7,87	374,2185
	43,1
46		43,1		0,94875	0,94875	40,891125	4,4515	0,92	5,3715	231,51165
	43,1
47		43,1		0,75	0,75	32,325	6,5275	2,4325	8,96	386,176
	43,1
48		43,1		4,87375	4,87375	210,058625	1,73		1,73	74,563
	43,1
49		46,55	2,37	5,7385	8,1085	377,450675
	50
50		50	3,03375	6,1253	9,15905	457,9525
	50
51		50	23,0075	19,185	42,1925	2109,625
	50
52		53	20,4657	16,78125	37,24695	1974,08835
	56
V		28	2,875		2,875	80,5		1,5	1,5	42
?		1994,32				19794,1478				7397,09049

VERIFICATIONS :

ü La totalité de la colonne 2 doit être égale à la colonne 3 ;

ü Les des colonnes 7 et 11 doivent faire apparaitre l'excès de déblai ou remblai du chantier en faisant la différence ;

ü La colonne 6 = colonnes 4+5 ;

ü La colonne 10 = colonnes 8+9 ;

ü La colonne 7 = colonne 3x6 ;

ü Lacolonne11=colonne3x1

III.2. Mouvements des Terres

III.2.1. définition

Le mouvement des terres est une opération qui consiste à étudier les déplacements des cubes des terres, ainsi que la distance et la direction de transport de ces terres pendant les travaux de terrassement.

Pour y parvenir, un transport rationnellement économique est judicieusement choisie est indispensable en vue d'endiguer aux encombrements le long du tracé, et aux dépenses qui peuvent en résulter au cas où l'ensemble de ces opérations ne serait pas bien maitriser, il est donc important de connaitre le volume de terre dont on a transporté et la longueur du trajet de manière à pouvoir établir le montant de la dépense.

III.2.2 Foisonnement

La diminution des terres mises en remblais lors du compactage est considérée comme étant le tassement, alors que le foisonnement quant à lui est une augmentation de volume de terres désagrégées c'est-à-dire lorsque nous remettons en place le volume terre excavée, cette terre ne reprendra pas le même volume, ce phénomène est surtout fonction de la nature du sol et varie entre 10 et 40%, la moyenne est de 15 à 25% (1/4 à 1/6)A titre indicatif, les valeurs suivantes y sont accordées :

- le sable = 0

- la terre végétale : 1/10 à 1/6 généralement 1/7

- la terre argileuse : ¼ à 1/3

Le volume foisonné par suite de terrassement est réduit de 50%, donc il y a lieu de tenir compte éventuellement du foisonnement et terrassement du terrain sur lequel les déblais et remblais dont prévus.

Pour le présent travail, le foisonnement moyen considéré est de 20% et le tassement de 8%.

Sur un déblai de 1,00 m³ = 1 + 0,2 = 1,20 m³ ,Apres remblaiement, pour le terrassement de 8%, le même cubes de terres deviendra de volume de : 1,20 m³ - 1,20 - 0,096 = 1,104 m³ coefficient de foisonnement.

Pour notre projet avec un excès de déblai constater déjà à partir du mettre de terrassement on utilisera un coefficient de foisonnement de 1,104 m³

III.2.3. Tableau de Mouvement des Terres

Ce tableau comprend 17 colonnes dont les 6 premières sont remplies en premier lieu et le reste se complétera au fur et à mesure que la représentation graphique des transports des terres des terrassements à l'aide de l'épure de colonne se fera suivant les principes économiques.

On convient comme suite, pour le mode transport à utiliser pour les distances très courtes, le transport manuel convient c'est-à-dire que le transport motorisé est conseillé pour les longues distances.

Pour la 1^érè partie du tableau soit jusqu'à la 6^e colonne, les 3 premières colonnes seront remplies des éléments qui proviennent du tableau de mètre des terrassements sont tenir compte des profils fictifs.

ü La 4^e colonne indique le volume des terres à employer transversalement à l'axe c'est-à-dire sur place à chaque profil. De manière pratique, on prendra la valeur la plus faible de colonnes 2 et 3 qu'on porte à chaque ligne dans la colonne 4.

ü La colonne 5 indique l'excès de déblai obtenu en faisant la différence des colonnes 2 et 4.

ü La 6 représentent l'excès de remblai obtenu en faisant la différence des colonnes 3 et 4.

TABLEAU N°14 : PREMIERE PARTIE DU TABLEAU DU MOUVEMENT DES TERRES

N° des profils	cube de déblai	cubes de remblai	volume à employer transversalement dans l'axe	excès de déblai	excès de remblai
1	2	3	4	5	6
K	167,9375	1,5	1,5	166,4375
1	37,5	1086,17125	37,5		1048,67125
2	29,25	803,095313	29,25		773,845313
3	159,6875	93,56375	93,56375	66,12375
4	741,642891			741,642891
5	999,588581			999,588581
6	957,675469			957,675469
7	1410,29175			1410,29175
8	694,497076			694,497076
9	145,25			145,25
10	24,80625	150,532594	24,80625		125,726344
11	85,8375	84,6453125	84,6453125	1,1921875
12	185,941406			185,941406
13	141,875			141,875
14		1375			1375
15	66,75	647,335938	66,75		580,585938
16
17
18
19	37,5	443,725	37,5		406,225
20	828			828
21	139,5			139,5
22	366,09375			366,09375
23	11,29875	118,7122	11,29875		107,41345
24	10,5975	137,326079	10,5975		126,728579
25	9,04875	70,1278125	9,04875		61,0790625
26	120,3125			120,3125
27	186,8625			186,8625
28	18,75	125,78125	18,75		107,03125
29	46,305			46,305
30	210,151125			210,151125
31	592,478025			592,478025
32	868,677188			868,677188
33	573,377475			573,377475
34	498,375			498,375
E	179,44125			179,44125
35	64,5	1018,5625	64,5		954,0625
36	50,671875	45,736875	45,736875	4,935
37	135,84			135,84
38	1207,78125			1207,78125
39	492,66285			492,66285
40	489,61335			489,61335
41	211,129325	25,6179688	25,6179688	185,511356
42	169,21875	19,1875	19,1875	150,03125
43	360,234375			360,234375
44	471,3975			471,3975
F	186,9	42	42	144,9
45	126,0075	374,2185	126,0075		248,211
46	40,891125	231,51165	40,891125		190,620525
47	32,325	386,176	32,325		353,851
48	210,058625	74,563	74,563	135,495625
49	377,450675			377,450675
50	457,9525			457,9525
51	2109,625			2109,625
52	1974,08835			1974,08835
V	80,5	42	42	38,5
?	19794,148	7397,09049	938,039281	18856,1085	6459,05121

Vérification

Pour ces six premières colonnes du tableau de mouvement des terres, on effectuera la vérification de manière suivante :

- Colonne 5 = colonne 2 - colonne 4

- Colonne 6 = colonne 3 - colonne 4

TABLEAU N° 15 : MOUVEMENT DE TERRE
N° des profils	cube de déblai		cubes de remblai			déblai après foisonnement 1,104			déblai employé dans l'axe			excès de déblai		excès de remblai		déblai apporté au remblai		profil recevant le déblai		déblai a évacué au dépôt		distance de transport		cubes a transporter		moment de transport
												(+)		(-)
1	2		3			4			5			6		7		8		9		10		11		12		13
K	167,9375		1,5			185,403			1,5			183,903				183,9		1				50		183,9		9195
1	37,5		1086,171			41,4			41,4					1044,771
2	29,25		803,0953			32,292			32,292					770,8033
3	159,6875		93,56375			176,295			93,56375			82,7313				82,731		2				28		82,731		2316,468
4	741,64289					818,773751						818,774				688,072		3				28		688,072		19266,016
5	999,58858					1103,54579						1103,55				860,87		1		242,67579		188,97		860,87		162678,604
																		DEPOT				1363,71		242,675794		330939,407
6	957,67547					1057,27372						1057,27						DEPOT		1057,3		1330,74		1057,3		1406991,4
7	1410,2918					1556,96209						1556,96						DEPOT		1557		1297,77		1557		2020627,89
8	694,49708					766,724772						766,725						DEPOT		766,72		1264,8		766,72		969747,456
9	145,25					160,356						160,356				123,146		10		37,21		28		123,146		3448,088
																		DEPOT				1236,8		37,21		46021,328
10	24,80625		150,5326			27,3861			27,3861					123,1465
11	85,8375		84,64531			94,7646			84,64531			10,1193						DEPOT		10,119		1170,65		10,119		11845,8074
12	185,94141					205,279313						205,279						DEPOT		205,28		1133,5		205,28		232684,88
13	141,875					156,63						156,63				156,63		14				50		156,63		7831,5
14			1375											1375
15	66,75		647,3359			73,692			73,692					573,6439
16
17
18
19	37,5		443,725			41,4			41,4					402,325
20	828					914,112						914,112				914,11		14				211		914,11		192877,21
21	139,5					154,008						154,008				154,01		14				261		154,01		40196,61
22	366,09375					404,1675						404,168				150,25		14				311		150,25		46727,75
																253,92		15				261		253,92		66273,12
23	11,29875		118,7122			12,47382			12,47382					106,2384
24	10,5975		137,3261			11,69964			11,69964					125,6264
25	9,04875		70,12781			9,98982			9,98982					60,13799
26	120,3125					132,825						132,825				132,83		15				315,26		132,83		41875,9858
27	186,8625					206,2962						206,296				186,894		15				355,26		186,894		66395,9624
																19,406		23				78,26		19,406		1518,71356
28	18,75		125,7813			20,7			20,7					105,0813
29	46,305					51,12072						51,1207				51,121		23				128,26		51,121		6556,77946
30	210,15113					232,006842						232,007				35,711		23				146,26		35,711		5223,09086
																125,626		24				132,13		125,626		16598,9634
																60,138		25				118		60,138		7096,284
																10,535		28				36		10,535		379,26
31	592,47803					654,09574						654,096				94,546		28		559,554		70,62		94,546		6676,83852
																		DEPOT				524,62		559,554		293553,219
32	868,67719					959,019615						959,02						DEPOT		959,02		490		959,02		469919,8
33	573,37748					633,008732						633,009						DEPOT		633,01		440		633,01		278524,4
34	498,375					550,206						550,206						DEPOT		550,21		456		550,21		250895,76
E	179,44125					198,10314						198,103						DEPOT		198,1		512		198,1		101427,2
35	64,5		1018,563			71,208			71,208					947,3545
36	50,671875		45,73688			55,94175			45,73688			10,2049				10,205		35				33		10,205		336,765
37	135,84					149,96736						149,967				149,97		35				47		149,97		7048,59
38	1207,7813					1333,3905						1333,39				787,18		35		546,22		97		787,18		76356,46
																		DEPOT				662		546,22		361597,64
39	492,66285					543,899786						543,9						DEPOT		543,9		690		543,9		375291
40	489,61335					540,533138						540,533						DEPOT		540,53		724,62		540,53		391678,849
41	211,12933		25,61797			233,086775			25,61797			207,469						DEPOT		207,47		759,24		207,47		157519,523
42	169,21875		19,1875			186,8175			19,1875			167,63						DEPOT		167,63		784,24		167,63		131462,151
43	360,23438					397,69875						397,699						DEPOT		397,7		809,24		397,7		321834,748
44	471,3975					520,42284						520,423						DEPOT		520,42		859,24		520,42		447165,681
F	186,9		42			206,3376			42			164,338						DEPOT		164,34		891,24		164,34		146466,382
45	126,0075		374,2185			139,11228			139,1123					235,1062
46	40,891125		231,5117			45,143802			45,1438					186,3678
47	32,325		386,176			35,6868			35,6868					350,4892
48	210,05863		74,563			231,904722			74,563			157,342				157,34		47				43,1		157,34		6781,354
49	377,45068					416,705545						416,706				193,149		47				86,2		193,149		16649,4438
																186,368		46				129,3		186,368		24097,3824
																37,193		45				172,4		37,193		6412,0732
50	457,9525					505,57956						505,58				197,913		45		307,667		222,4		197,913		44015,8512
																		DEPOT				1165,64		307,667		358628,962
51	2109,625					2329,026						2329,03						DEPOT				1215,64		2329		2831225,56
52	1974,0884					2179,39354						2179,39						DEPOT				1265,64		2179,4		2758335,82
V	80,5		42			88,872			42			46,872						DEPOT				1321,64		46,872		61947,9101
?	19794,1		8989,38			21852,739			990,999			20862		6406,1								26007,39		20743,112		539474198
	OBSERVATION
	COLONNE 4 = COLONNE 1 X 1,104
	COLONNE 6 = COLONNE - COLONNE 5
	COLONNE 13 = COLONNE 11 X COLONNE 12
	Distance moyenne de transport = SOMME COLONNE 13/SOMME DE COLONNE 12

III.3. Epure de Lalanne

III.3.1. définition

L'épure de Lalanne est unecomplémentarité des méthodes appliqués dans le mouvement de terre elle permet de représentégraphiquement de mouvement des terres. Elle donne les détails de transports des terres d'un profil à un autre et d'un lieu ou plusieurs lieux d'emprunt de profils déblais à des profils remblais jusqu'à un dépôt précis dans les cas d'excès de déblais (cas de notre travail).

Le report des cubes des terres est réalisé à partir d'une ligne de référence qu'on appelle ligne de terre LT.

III.3.2.Etablissement de l'épure de Lalanne

L'épure de Lalanne est un moyen de représentation graphique de terrassement effectuée et établie de façon suivante ^(13(*)).

Tout d'abord, on suppose que le volume de terrassement se trouve à chaque profil concentré au milieu même du profil en travers et non reparti sur toute la longueur d'application du profil.

Comme cela est réellement le cas en pratique, il faut ensuite tracer une ligne horizontale appelée ligne des terres (LT), ou encore ligne initiale, sur laquelle on portera à l'échelle choisie (celle du profil en long) les distances 1/2000 pour notre projet.

On tracera des perpendiculaires à cette lignes de terre et qui partiront de tous les points des profils, sur les perpendiculaires, on portera les cubes des déblais et des remblais pris dans les colonnes 5 et 6 du tableau de mouvement de terre. Ici, on devra choisir l'échelle des cubes par exemple 1 cm pour 400 m³ le cas de notre projet.

Les déblais seront portés de bas en haut sont positifs (+) et soit en bas les remblais sont négatif (-) en sautant d'un profil à l'autre par un échelon horizontal, cumulant les cubes à chaque profil. Le signe positif (+) indiques qu'on a des terres disponibles alors que le négatif (-) donne l'image d'un trou à combler.

Pour la suite, on doit vérifier que le point final 0 se trouve à une distance de la ligne HH' égale à l'excès de remblais général, ou à l'excès de déblais, le point o situe au-dessus de HH' indiquant un cube positif  donc un excès de déblai ce qui est le cas pour mon travail ; pour un excès de remblais le point O est situé en dessous de la ligne HH' dont le résultat indique un nombre négatif.

En générale la distance comprise entre la ligne de terre et le point O est égale à la différence, avec son signe, des totaux des colonnes 5 et 6 du tableau du mouvement des terres.

Le lieu d'emprunt ou de dépôt choisi judicieusement sera indiqué sur l'épure par 2 traits perpendiculaire :

- Recherche ensuite la ligne de répartition

- Evaluer enfin le moment de transport.

III.3.2. Moment de Transport

M

P

V

G

0Le moment de transport est considéré comme le produit de différents cubes à transporter par leur distance respective de transport.

Fig.31. Moment de transport

Considérant la fig. MVGP dans laquelle le sens de la flèche indique qu'on transporte un déblai MV pour combler le remblai GP situé à la distance MP. La figure ainsi hachurée est le rectangle (MVGP) qui a comme surface le produit du cube MV par la distance MP.

C'est donc cette surface que nous appelons moment de transport qui représente les quantités proportionnelles à la dépense des travaux de transport, dépense variant à la fois avec les cubes transportés et avec la distance des transports.

III.3.3. Choix du Dépôt

Le tableau de mètre des terrassements nous a amené à conclure que notre tracé accuse un excès de déblais qu'il faudra évacuer hors du chantier.

Le choix du dépôt exige une étude judicieuse de la planche topographique mise à notre disposition car une mauvaise étude de celui-ci peut occasionner des conséquences néfastes à notre projet, et peut également influencer en hausse le coût du projet.

Pour mieux faire le choix de dépôt on vérifie en priori les éléments ci -âpres :

ü La distance de transport la plus courte sera la meilleur ;

ü La topographie du site c'est à dire on ne peut pas placer.

Les cubes aux endroits où il y a des collines car d'autres véhicules n'arrivent pas à y accéder facilement.

C'est ainsi que nous avons choisi notre dépôt sur le profil 33 à gauche de l'axe a 440, 00m compte tenu de la topographie du terrain.

III.3.4. Etude de Lignes de Répartition

Cette étude dépend en fait du choix de dépôt. Dans notre travail nous avons analysé 3 cas compte tenu de l'excès de déblai :

1^e cas : dépôt à gauche

Dépôt

H'

G

R

O

P

V

M

H

L

0Lorsque le dépôt se trouve à gauche, la ligne de répartition est tracée parallèlement à la ligne de terres à partir du point final.

Fig.32. choix du dépôt a gauche

Dans ce cas, le dépôt équivaut à un profil en remblai MN et l'épure se fermera en MVP... G0 sur la ligne LR qui est la ligne de répartition des sens de transport.

2^e cas : dépôt à droite

D

0

B

Q

Dépôt

H'

N

M

C



0Lorsque le dépôt se trouve à droite, la ligne de répartition est confondue à la ligne de terre(LR )

Fig.33. choix du dépôt à droite

Considérant la figure 33 où on a un excès de déblai et le lieu du dépôt ainsi choisi est à l'extérieur (à droite) de l'épure. Le dépôt peut être considéré comme un profil comportant un remblai MN, DO étant le déblai. La compensation est alors faite dans ce cas sur l'horizontale HH' et où l'épure s'est transformée en une figure indiquant QBC... DOMN. Q Etant le point initial et N le point final, ces 2 points se trouvent donc situés sur la même horizontale HH. Celle -ci sera par conséquent la ligne de répartition des sens de transport

3^e cas : Dépôt intermédiaire

Lorsque le dépôt est intermédiaire, il sied de diviser le chantier en deux parties, considérer la première partie comme le cas d'un dépôt à droite et la deuxième partie comme le cas d'un dépôt à gauche et étudier les lignes de répartitions comme dans les 2 cas cités ci-haut, faisons référence à notre travail , avec un excès de déblai on a placer notre dépôt intermédiaire au point du profil 33.

ü Illustration

Fig.34. choix du dépôt intermédiaire

H'

L1

H

0 R2

Dépôt

0

L2

R1

CHAPITRE.IV  ASSAINISSEMENT ROUTIER ET STRUCTURE DE LA ROUTE

IV.1 ASSAINISSEMENT ROUTIER

IV.1.1 Généralités

Ce sont les ouvrages de maçonnerie ou de charpentes nécessité par la construction d'une voie de communication, d'un dispositif de protection contre l'action de la terre ou de l'eau, et aussi d'un dispositif de retenue des eaux.

Une route en terre représente un capital fragile, elle est toujours exposé au péril, elle ne peut résistée facilement que lorsqu'elle est équipé de ces derniers et surtout lorsqu'elle est bien entretenue.

D'où il nous parait utile de pouvoir asseoir nos idées sur l'ensemble des éléments qui constituent le réseau d'assainissement de la route projetée.

IV.1. Types ou Groupes des Ouvrages

Généralement on classe dans la catégorie des ouvrages hydrauliques destinés à assurer l'écoulement des eaux de ruissellement de part et d'autres de la route, deux groupes a savoir :

ü passage sous route : ouvrages devant recueillir les eaux provenant des fossés et celles de l'écoulement naturel (fond sec) pour le faire passer sous la route.

ü Fossés^14(*) : l'ouvrage que l'on place le long de la route en vue de collecter les eaux de ruissellement et les évacuer vers des exutoires et aussi de servir de drains pour éviter le remontée d'eau proche de la surface pour le sol a forte remontée capillaire.

Ces groupes sont repartis de la manière suivante :

ü Fossés en terre ou bétonnée

ü Dalots ou buse en béton ou en métal

ü Saignée

IV.2. Dimensionnement de Fosse

IV.2.1. Plan directeur de Calcul

Pour bien dimensionnée le fossé, nous nous sommes servi des données de départ suivi d'un schéma directeur de calcul qui se repartie comme suite :

ü Détermination des caractéristiques du bassin versant (ligne de crête, pente moyenne, superficie et débitsévacuer)

ü Détermination de la section de fossé.

Calcul de la vitesse d'écoulement des eaux de ruissellement par la formule usuelle de Bazin par la méthode rationnelle (La méthode rationnelle : elle est utilisée pour des petits bassins versants dont la superficie est < 4 km²).

Il sied à signaler que si cette vitesse est supérieureà 4m/s on prévoit de décrochement pour réduire cette vitesse sans endommager le réseau routier existant. Néanmoins elle ne doit pas être ni trop faible, ni trop forte si non on pourra assiste au dépôt de sable dans le fossé et a des érosions des parois de la chaussée.

ü Détermination de débit capables et des débits à évacuer, au cas où les fossés ne parviennent pas à contenir la quantité prévue (saturation) il faudra redimensionner.

C'est dans cette optique que nous nous sommes engagés dans cette étude de l'assainissement routier.

Pour se faire, les documents mis à notre disposition (la planche topographique et le cahier de charges) nous permettront de donner à nos ouvrages des dimensions qui leur permettront de prendre en charge les eaux pluviales susceptibles de produire des dégâts.

IV.1.2.Procédure de Calcul

IV.1.2.1.Calcul de Débit

On appelle débit la quantité d'eau qui tombe sur un bassin versant en une seconde. Pour arriver à le déterminer il faut suivre les opérations suivantes :

1°/ CALCUL DES SURFACES D'APPORT (SOUS-BASSINS)

En ce qui concerne notre travail, nous avons divise notre site en deux sous-bassins (surface d'apport) : la surface boisée et la surface non revêtue.

Pour la surface boisée, nous avons procédé à la décomposition en plusieurs figures géométriques simples pour déterminer sa superficie en hectare (ha).

Concernant la surface nonrevêtue, nous avons considéré notre chaussée comme un rectangle dont la longueur est la distance allant de l'axe au bout de l'accotement soit 5mètre. Noter que l'unité de surface à prendre en compte est l'hectare (ha).

2°/COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT

Lors d'une précipitation, l'eau de la pluie tombe sur la surface terrestre ruisselle, une partie s'infiltre et une autre s'évapore ou est absorbée par la végétation.

On appelle coefficient de ruissellement d'une surface donnée le rapport entre la quantité d'eau qui ruisselle et la quantité d'eau tomba.

C=

Dans notre travail, il nous a été imposé par le cahier de charge les valeurs du coefficient de ruissellement que nous devons prendre en compte :

ü Pour la surface boisée : C= 0,05

ü Pour la surface non revêtue : C= 0,35

3°/ TEMPS DE CONCENTRATION

C'est le temps mis par la pluie tombée au point du bassin versant le plus éloignée, pour atteindre la bouche du collecteur qui doit évacuer l'apport du bassin.il se décompose en deux temps partiels :

a. Temps de parcours sur le terrain naturel  (T1) : le cahier de charge nous a imposé de considérer ce temps comme étant égal à 5min. (T₁= 5min)

b. Temps de parcours dans les fossés : il est calculé à l'aide de la formule : T₂=

Avec :

- D : longueur du fossé

- V : vitesse dans le fossé en m/s, on adopte généralement une vitesse de 1m/s

D'où Tc= T₁+T₂

4°/ INTENSITE DE PRECIPITATION

Une précipitation est caractérisée par la quantité de l'eau (exprimée en mm/min) tombée pendant un temps donné. Pour la ville de Mbuji Mayi en utilisant la méthode rationnelle la formule suivante permet de calculer l'intensité des pluies :

i =

Avec :

- i = intensité des pluies en l/ha/s

- Tc= temps de concentration = T₁+T₂

Ayant réuni tous les éléments, nous calculerons le débit par méthode rationnelle suivant la formule :

Q_o= ( )

Avec :

- Q_o= débit en m³/s

- C= coefficient de ruissellement

- i= intensité des pluies

- Fréquence pluviale (on prendra le cas décennal où

- K= coefficient correctif de l'intensité (K=

Cette formule peut également s'écrire :

Q_o=C

IV.1.3. Calcul de Débit en Plein Section(QPS)

IV.1.3.1. Dimensionnement des Canalisations

L'objectif poursuivi étant de dimensionner les ouvrages d'assainissement, on doit :

ü Déterminer la forme de canalisation qui peut être rectangulaire, triangulaire, trapézoïdales, circulaire et ovoïdale. Le cahier de charges nous a imposé la forme rectangulaire dans la réalisation de notre projet.

ü Indiquer leur dimension (la base et la hauteur).

Comme dans les travaux de génie civil, le dimensionnement consiste à procéder avant tout au pré dimensionnement de l'ouvrage et effectuer ensuite le calcul de vérification.

L'ouvrage étant pré dimensionné, nous procéderons aux étapes ci-après :

1°/ calcul du périmètre mouillé : Pm = 2H+b

2°/ calcul de la surface mouillée : Sm = b×H

3°/ calcul du rayon hydraulique : Rh=

4°/ calcul de la pente longitudinale

5°/ calcul de la vitesse : la vitesse est donnée par la formule de - BAZIN : V=

Avec :

- V : vitesse en plein section

- RH : rayon hydraulique

- C : coefficient de rugosité dans le cas de notre travail on a utilisé 0,46

Et enfin nous calculons le débit en plein section suivant la formule : Qsp= Sm ×V

N .B : l'ouvrage pré dimensionné sera retenu lorsque le débit en plein section est supérieur au débit à évacuer : Qsp > Q_O.

ü Notion de la revanche

On introduit la revanche pour déterminer la hauteur de remplissage de l'ouvrage dimensionné par l'effluent évacué. Le débit correspondant à cette hauteur est appelé débit flottant (Q flot). La revanche est comprise dans l'intervalle : 10cm .

ü Illustration de calculde dimensionnement des fossés en bloc plein

Choix de zone d'apport :

1. Tronçon de V - 42 à droite

2. Tronçon de 42 - 36 à droite

3. Tronçon de 7 - 10 à gauche

Calcul de surface et débit

1. Tronçon de V - 42 à droite

ü Espaceboisée C = 0, 05

- S1 =

- S2 =

- S3 =

- S4 =

- ST = S1 +S2 +S3 +S4

ST=

ST = 9, 3504 ha

- L = 384 m, D= 537, 40m

-T1 = 5 min

- T2 =

-TC = T1 + T2 = 5 min + = 13,96 min

-I = = = 474, 50 l/ha/s

-Q₀₁ = C = 0, 05

-Q₀₁ = 0, 20 m³

ü Chaussée non revêtue C = 0,35

-S = 537,40 2687 m² = 0,2687 ha

-T1 = 5 min

-T2 =

-TC = T1 + T2 = 5 min + = 13,96 min

-I = = = 474, 50 l/ha/s

-Q₀₂ = C = 0, 35

-Q₀₂ = 0,048 m³

-Q_T = Q₀₁ + Q₀₂ = 0,20 m + 0,048 m³

-Q_T = 0,248 m³

2. Tronçon de 42 - 36 à droite

ü Espace boisée C = 0,05

-S =

-T1 = 5 min

-T2 =

-TC = T1 + T2 = 5 min + = 8,10 min

-I = = = 545, 61 l/ha/s

-Q₀₁ = C = 0, 05

-Q₀₁ = 0,023 m³

ü Chaussée non revêtue C = 0,35

-S = 931,2 m² = 0,09312 ha

-T1 = 5 min

-T2 =

-TC = T1 + T2 = 5 min + = 8,10 min

-I = = = 545, 61 l/ha/s

-Q₀₂ = C = 0, 35

-Q₀₂ = 0, O2O m³

-Q_T = Q₀₁ + Q₀₂ = 0, 023 m + 0,020 m³

-Q_T = 0,043 m³

3. Tronçon de 7 - 10 à gauche

ü Espace boisée C = 0,05

-S=

-T1 = 5min

-T2 =

-TC = T1 +T2 = 5min

-TC = 7, 12 min

-I= = = 559, 64 l/ha/s

-Q₀₁ = C = 0, 05

Q₀₁ = 0,047 m³

ü Chaussée non revêtue C = 0,35

-S = 635,6 m² = 0,06356 ha

-T1 = 5 min

-T2 =

-TC = T1 +T2 = 5min

-TC = 7, 12 min

-I= = = 559, 64 l/ha/s

-Q₀₂ = C = 0, 35

Q₀₂ = 0,014 m³

Q_T = Q₀₁ + Q₀₂ = 0, 047 m³ + 0, 014 m³

Q_T = 0,061 m³

v DEBIT UTILE POUR DIMENSIONNER LA ROUTE

-Q0 = 0,248 m³ + 0,043 m³ + 0,061 m³

Q0 = 0,352 m³

v PREDIMENSIONNEMENT DE L'OUVRAGE

1. Calcul de la pente hydraulique

Fig.   35. a. predimensionnement du fossé

I=

I = = 0,038 m/m

- 0,55

?

0,40

0Section propose

0,40 m X 0,55m

- Calcul du débit en plein section (Q_PS)

- Surface mouillé = 0,40 X 0,55 = 0,22 m²

- Périmètre mouillé =

- Rayon hydraulique = = 0,147 m

- Vitesse

V = = = = 2, 95 m/s

- Q_PS= V X Sm = 2, 95 m/s X 0, 22 m²

Q_PS= 0,649 m³

ü Q_PS Q0 donc les dimensions retenues conviennent pour drainer les eaux de la route

- Calcul du Q de flot :

Fig.   35. a. section retenue du fossé

-Revanche varie de 10 à 20 cm

0,55

?

0,17

0,40

0,38

0-R = 17 cm = 0, 17 m

-Hr = 0, 55m- 0, 17 m

-Hr = 0, 38 m

-Sm= 0, 38 X 0, 40 = 0,152 m²

-Pm =

-Rh = = 0,131 m

-V = = = 2, 32 m/s

-Q_flot= V X Sm = 2, 32 m/s X 0, 152 m² = 0,352 m³

ü Q_PS

Pour le cas de ce travail, nous avons pris en considération le fossé de forme rectangulaire de section 0,22 m² avec 0,40 m d'ouverture et 0,55 m de profondeur en tenant compte de la vérification des dimensions pour qu'elles puissent suffisamment contenir les débits qui leurs seront soumis.

IV.1.3.2. Dimensionnement des Buses

Nous sommes parvenus à dimensionner les buses en se référant de la formule de Manning Strickler : V= K_sRh^2/3 .I^1/2

Avec :

- V= vitesse

- Rh= rayon hydraulique

- I= pente (1%)

- K_s= coefficient de rugosité (70)

Sachant que : Rh=

- Q= Sm×V

- Q= Sm×K_S× ^2/4. I^1/2

= ^2/4.I^1/2

=

=

-



Dn =

Avec Dn= Diamètre de la buse. (Diamètre normal)

ü Recherche de débit en plein section.

Qps=

L'ouvrage est bien dimensionné si Qps>Q_o

ü Recherche de la vitesse en plein section et de hauteur de remplissage si Qps>Q_o, on doit calculer rQ (rapport de débit)

rQ=

La valeur de rQ trouvée est rapportée à l'abaque pour lire le rapport de hauteur (rh) et le rapport de vitesse (rv)Hr= rh×Dn (Hr= Hauteur de remplissage)

- Vps=

- Vflot= Vps×rv

Illustration de dimensionnement de buse au point de profil N⁰ :

- Q₀= 0,119 m³/s

- I= 0,01 m/m

- Ks= 70(coefficient de rugosité pour le béton)

- Dn= (

Or dans le marchéla valeur actuelle d'achat ou de fabrication de buse varie de 60 cm de diamètre et 1m de diamètre d'où pour notre travail on a utilisé la buse de 0,60 m de diamètre.

- Qps= m²/s

Qps> Q_0.

- rQ=

- rh= 0,78et rv= 1,17

- Hr= Dm × rh=0, 60×0, 78= 0, 78 m

- Vps= m/s

- Vflot= Vps × rV = 1, 36 × 1, 17

- Vflot= 1, 59 m/s.

Nous aurons deux traversés busés au point et au point avec un diamètre de 0,60 m à chacun

IV.2. STRUCTURE DE LA ROUTE

IV.2. Généralités15(*)

La structure d'une route en terre est caractérisée par sa couche de roulement appelée également couche de revêtement primaire ou couche d'amélioration. C'est cette couche qui est revêtue des matériaux de bonnes qualités routières et qui doit supporter le trafic mieux que ne le fasse le terrain naturel rencontré au hasard le long du tracé.

La méthode de dimensionnement de la route que nous exposerons dans les lignes qui suivent qu est tirée de normes routière congolaise (office de route, cellule de recherche routière).

VI.3.Choix de Matériaux16(*)

Dans la réalisation de la couche de revêtement primaire, le choix est fait sur le sol dit de bonne qualité routière. Mais, que faudrait - il entendre par sol routier de bonne qualité ?

De nombreux auteurs définissent les qualités routières d'un sol en fessant observé :

- Qu'il s'agit d'un sol qui oppose une résistance au poinçonnement sous l'action des roues des véhicules, autrement dit, les roues ne doivent pas laisser des traces d'ornières.

- Qu'il s'agit d'un sol qui oppose une résistance à l'usure superficielle.

- le coefficient de frottement de la roue sur le sol doit être suffisant pour que le véhicule ne dérape pas et que les roues motrices ne patinent pas.

- que le sol puisse conserver sa triple résistance au poinçonnement, à l'érosion ou au dérapage à n'importe quelle saison de l'année.

Les qualités ainsi énumérées répondent à des exigences sévères et contradictoires qui apparaissent fort heureusement dans des sols mixtes associant une argile à un sable et que l'on doit par conséquent identifier. L'expérience en cette matière reste le seul juge.

Un bon sol routier ne doit pas non plus contenir des matières organiques ou d'humus. Dans les pays tropicaux, les principaux sols routiers rencontrés sont les latérites et les sables argileux.

Sur base de données géotechnique de l'office de route, la ville de Mbuji Mayi a deux sortes de sol à savoir le sable argileux et la graveleuse latérite.

Notre choix s'est attelé pour la graveleuselatérite que nous allonsutiliserpour la couche de revêtement primaire

VI.4.Dimensionnement des Structures des Chaussée non Revêtue

VI.4.1.Generalite17(*)

Une structure routière étant un ensemble des couches constituées des matériaux, on doit au préalable déterminer l'épaisseur de chacune de ces couches. C'est ce qu'on entend par dimensionnement de structure qui du reste est une question très délicate à résoudre.

Les principes généraux de dimensionnement ne diffèrent pas fondamentalement de ceux utilisés dans d'autres domaines de génie civil à savoir ; vérifier que les contraintes et déformations engendrées par les sollicitations ne dépassent pas les valeurs admises pour les différents matériaux constitutifs.

Dans l'étude de dimensionnement des chaussées, la prise en compte des facteurs déterminants cités ci - dessous est l'élément primordial à considérer. Il s'agit :

- Trafic (charge par roue, répartition, nombre de passages) ;

- Conditions locales climatiques et hydrologiques ;

- Portance du sol ;

- Propriétés mécaniques des matériaux.

VI.4.2. Paramètres de Base

La méthode de dimensionnement usuellement utilisée en R.D.C prend en compte 2 paramètres d'entrée dans la détermination des épaisseurs des couches.

Il s'agit :

- la portance du sol de plateforme

- le trafic

ü LA PORTANCE

La portance est la capacité qu'a un sol de résister aux charges qui lui sont soumises.

Ce paramètre est très important dans la construction de la chaussée car elle permet d'affirmer ou de déterminer, à l'aide de l'essai CBR, la qualité d'un sol, à supporter une structure routière sans qu'il se produise les phénomènes de tassement excessif

Dans le cadre de notre travail, le sol de la ville de Mbuji Mayi a un CBR égale à 11

ü LE TRAFIC

Le trafic est une fréquence ou une répétition des véhicules roulant sur un itinéraire. Le trafic constitue même le de base dans la technique de dimensionnement d'une chausse.

Il est identifié par :

ü Le nombre des véhicules par jour ;

ü Le nombre cumulé des poids lourds ;

ü Pour le cas de ce présent travail nous avons un Trafic de 100 - 300 véhicules par jour.

VI.2.4. Dimensionnement d'Assise

Le dimensionnement d'une route en terre nécessiteuncalcul de l'épaisseurminimaldesmatériaux sélectionnés pour que le sol de plateforme résiste au poinçonnement d'une part et unedétermination de la surépaisseur utile pour remédier à l'usure des matériaux sous le trafic d'autre part, en tenant compte de la fréquence prévue de rechargement lors de l'entretien.

L'épaisseur totale de la chaussée est la somme de l'épaisseur minimal calculée à partir de la méthode adoptée, et l'épaisseur du rechargement dans le cadre de notre travail nous avons adopté la fréquence prévue pour le rechargement de 5 ans. Le dimensionnement de la chaussée consiste à :

ü Déterminer les épaisseurs des différentes couches ;

ü Déterminer les matériaux adaptés ayant des caractéristiques souhaités.

Ceci dans le but :

ü D'éviter le poinçonnement de la plateforme ;

ü De permettre à la chaussée de supporter le trafic.

Notre chaussée étant une route en terre alors son corps est composé d'une couche d'amélioration ou d'une couche de roulement ou revêtement primaire

- Couche de roulement ^18(*): couche de roulement ou couche d'amélioration ou revêtement primaire, il s'agit toujours de la couche de matériaux dotés de qualités routières dont on revêt la plateforme, cette couche de roulement ne prétend pas avoir les qualités d'une chaussée revêtue : on lui demande seulement d'offrir les meilleures qualités routières possibles, compte tenu des matériaux disponibles et du climat.

VI.2.4. 1.Methode de Dimensionnement19(*)

a. Méthode CBR

Dans cette méthode, l'épaisseur dépend du CBR du sol de la plateforme et du trafic prévu étant donné que certaine plastification de sol est admise, on prend en compte pour ce dimensionnement un CBR supérieur à celui habituellement retenue

Pour ce faire, on exploite le diagramme de l'essai CBR, on trace l'asymptote au courbe effort - déformation qui fournit la charge de rupture, le CBR est calculé par un enfoncement de 2,5 mm, à partir de la pression égale a la moitié de la contrainte rupture on obtient ainsi le CBR corrigé utilisé pour la détermination de l'épaisseur de la chaussée par la formule de Peltier :

e=

- e : épaisseur en cm ;

- N : nombre de poids lourds de plus de 3 T par jour ;

- P : poids de la roue maximale de roue(ou de deux roue jumelés).

ü Calcul de l'usure sous le trafic

L'estimation de l'épaisseur correspondant à l'usure annuelle des routes en terre est calculée de deux façons dans le guide de dimensionnement du CEBTP :

- L'estimation partant sur l'observation de routes d'Afriques tropical

Tableau n° 16 : usure sous le trafic

Trafic (véhicule/ jour)	Usure annuelle (cm/ans)
10 - 30	1
30 - 100	2
100 - 300	3

- Etude de la commission économique de nations unies pour l'Afrique

GL_A = f

- GL_A : Perte annuelle moyenne de gravier en mm

- f : 0,94 pour graveleux latérite

- TA : trafic annuel dans le deux sens de direction en milliers de véhicule

- RL : pluviométrie annuelle en mètre

- Vc : pente en m/km

- Illustration

Selon l'expérience pour corriger un CBR, on prend la valeur du CBR on le divise par 0,7 d'où pour notre cas pour un CBR égale à 11 nous aurons un CBR de 16

ü Epaisseur totale de la chaussée

Epaisseur est obtenue de la manière suivante :

e_ch= e + (GL_A n)

Avec :

- e : l'épaisseur minimale de la chaussée

- GL_A : l'épaisseur de l'usure annuelle

- n : nombre d'année avant le premier rechargement, pour ce travail on a choisi une période de 5 ans

- Illustration par rapport à notre travail

Poids maximale pour une roue en RDC est de 6,5T, pour un trafic de 100 - 300 nous aurons 75 véhicules poids lourds de plus de 3 T ou le 30% du trafic général.

e = = 19,2 20 cm

ü Calcul de l'usure annuelle

Sachant que notre route a un trafic de 100 - 300 véhicules par jour selon le tableau du guide du CEBTP nous aurons une usure annuelle de 3 cm/ans.

D'où l'épaisseur totale sera égale a :

e_ch= 20 cm + (3 5 ans) = 35 cm

- e = 35 cm

b. La méthode des abaques TRRL (Transportation Road ResearchLaboratory)

Cette méthode permet également de calculer l'épaisseur minimale pour une route en terre, elle est fonction du CBR du sol de plateforme et du trafic de véhicule de plus de 3 T (poids lourds).Cet abaque nous donne pour une classe de trafic et un indice de CBR corrigé donné, l'épaisseur minimale de la chaussée en cm, dans le cadre de notre travail nous avons un CBR corrigé de 16 et un trafic D, nous aurons une épaisseur minimale de 20 cm

Fig.36. abaque du RRL



Compte tenu de l'usure sous le trafic de 3 cm/ ans pour le graveleux naturel pour un trafic allant de 100 à 300 véhicule par jour, nous dirons que notre épaisseur totale de la chaussée sera égale à 35 cm.

Comme je l'avais énoncé au début de ce point(structure de la route), que la méthode que nous avons utilisé pour ce travail est le norme de dimensionnement de route en terre suivant la méthode congolaise de l'office de route, qui prévoit pour un CBR corrigé de 16% une couche de roulement de 20 cm.

Notre route est dimensionnée de la manière suivante :

Couche de revêtement primaire :

ü couche d'amélioration de 15 cm en graveleux latérite

ü couche de roulement de 20 cm en graveleux latérite

Fig.37. structure proposée

15 cm

20cm

Plateforme

0

CHAPITRE V. EVALUATION DU PROJET

Dans le contexte d'investissement routier, il est nécessaire d'évaluer les valeurs du cout de travaux effectués c'est-à-dire le devis estimatif et devis descriptif des diffèrent travaux a effectués.

V.1. définition de Quelques Termes

V. 1.1. Mètre

Un métré ou avant - métré a pour projet de faire connaitre les quantités applicables à chaque opération élémentaire ces quantités ne s'expriment pas de la même façon pour tous les éléments de la construction^20(*).

Ou encore c'est une description détaillée d'un ouvrage de construction en classant les différents travaux à exécuter suivant leur nature.

V.1.2. Devis.

Le devis indique le montant estimé du projet. En effet, le montant à prévoir est obtenu en additionnant les produits des quantités déterminées dans le métré par les prix applicables pour chaque matériau^21(*).

V.1.3. Prix Unitaire

Le prix unitaire est la valeur exprime en monnaie du matériau destiné à la réalisation des travaux et évalué en son unité de mesure.

V.1.4. Prix Total.

C'est la somme totale de frais à déployer pour les travaux (C'est la sommation de tous les sous - totaux).

V.1.5. Quantité.

C'est une indication pour chaque poste donné ayant fait l'objet de mesure ; le nombre d'unité représentatif.

V. 1.6. Sous - total.

Il est défini comme étant la somme des frais de matériaux mise en oeuvre, ou encore la somme des valeurs à une destination donnée.

V. 1.7. Autres postes.

a. Installation et repli chantier.

Ce prix rémunère forfaitairement les frais d'installation de chantier ainsi que l'amenée et le repli du matériel Il comprend :

ü Les frais d'entretien, de nettoyage y compris gardiennage ;

ü L'amenée et le repli du matériel et engins nécessaires à l'exécution du chantier ;

ü L'aménagement des aires nécessaires au stockage des matériaux et matériels, des baraques de chantier ;

ü L'enlèvement en fin de chantier de tous les matériels, les matériaux en excédant et la remise en état des lieux ;

ü Démontage de la cabane mixte en bois et tôle ;

ü La remise à l'état des alentours immédiats du bâtiment à réhabiliter.

ü D'une manière générale, toutes les sujétions de l'environnement sur chantier ;

ü La remise en état du site après exécutions des travaux dont on doit débarrasser le chantier des matériaux et matériels après le finissage des travaux.

Il consiste donc à dégager son pourcentage évalué à 7% du cout de travaux à réaliser.

b. Les frais d'études

C'est une somme d'argent qui permet de mener les études d'un projet, et qui doit être fixé à 5% du cout global de travaux à réaliser.

c. Le contrôle et surveillance^22(*)

Le travail n'exclus pas contrôle et la surveillance, pour être sûr que les travaux ont étés exécutés en toute conformité avec le cahier de charge et des recommandations exigées, il est important de procéder par le contrôle et la surveillance, nommée : opération des contrôles et des surveillances.

Ces travaux sont en charge des organismes tels que BTC et des bureaux d'études réputés crédibles. Les frais destinés à ces opérations sont de l'ordre de 6% du sous totale de travaux exécutés.

d. Imprévus

Les frais imprévus sont des dépenses qui surviennent au cours de la réalisation des travaux sans avoir été évalués lors des études. Le cout relatif aux imprévus est estimé à 10% du sous total.

e. T.V.A

Taxe à la Valeur Ajouté (16%)

V.2.Evaluation Quantitative et Estimative

V.2. 1.Nature de Travaux

A.Travaux Préparatoires

1. TERRASSEMENT

· Déblai : 19794,15m³

· Remblai : 7397,10 m³

ü DEBROUSSAILLAGE

Il consiste à se débarrasser des herbes et arbres dans l'emprise pouvant gêner l'exécution des travaux.

- Longueur de la route (L) = 1994,32m

- Largeur de l'emprise (l) = 20m

- S=L×l= 1994,32× 20= 39886,40 m²

ü MISE EN FORME DE LA PLATE-FORME

- S= L l avec L= 1994, 32m

- L= 10 m

- S= 10= 19943, 20m²

2. ASSAINISSEMENT

a. Fosse Maçonne

ü FOUILLE :

Etant donné que l'emplacement de caniveaux nécessite l'extraction de terre exprimée en volume, nous sommes obligés de connaitre ce cube ,il se calcul par la formule suivante :

- V= L

Avec :

- L= longueur de la route, l = base de fossé, H= Hauteur de fossé

Ce volume doit être multiplié par 2 parce que les ouvrages d'assainissement seront placés de part et d'autre de la chaussée.

- L= 1994, 32 m

- H= 0, 55 + 0, 15 = 0, 70 m

- l= 0, 40+ (O, 20x2) + (0,10x2) = 1, 00 m

- V= 2(1994, 32 x 0, 70 x 1, 00) = 2792, 048m³

ü BETON DE PROPRETE DOSE A 150kg/ m³

- LT= 1994,32 m

- L= 0,80 m

- ép.= 0,05 m

- V= 2(1994, 32 x 0, 80 x 0,05m) = 159, 5456 m³

ü BETON RADIER DOSE A 350 kg/ m³

- LT=1994, 32m

- L= 0,80 m

- ép= 0,10m

- V= 2(1994, 32 x 0, 80 x 0,10m) = 319,0912 m³

ü MACONNERIE PAROIS EN BLOC PLEIN

- L=1994, 32m

- l=0, 20 m

- H= 0, 35 m

- V= 4 (L I h)

- V= 4 ( 0, 20 0, 35m)

- V= 558,4096m³

ü ENDUIT

L'enduit est une couche qu'on ajoute sur les maçonneries pour le rendre soit lisse soit imperméable, ces travaux arrivent souvent en dernier lieu dans la construction sa surface est déterminée de la manière suivante :

- LT= 1994,32 m

- H= 0,55 m

- S= 4 ( 0, 55)

- S= 4387,504 m²

ü BETON POUR COLONNE

- Nbre colonnes = colonnes

- Nbre de colonne =

- V= l x e x H = (0, 20 x 0, 20 x 0, 55) = 0,022 x = 35,2m³

ü RAIDISSEUR

Sont des poutres transversales qu'on met pour lutter contre les poussés des terres exercées par le sol derrière la paroi.

Il se place presque à chaque 5 m et son volume se détermine par la manière suivante : 

- Nbre raidisseur = raidisseurs

- Nbre de raidisseur =

- L= 0,40 m

- l= 0,20 m

- e=0,20 m

- V= (0,40m x 0,20m x 0, 20m) = 0,016m³ x 800 = 12,80m³

ü CHAINAGE

- LT= 1994,32 m

- e= 0,20 m

- H= 0,20 m

- V= 4(1994,32 x 0,20 x0, 20) = 319,09 m³

b.TRAVERSEE DES BUSES

ü FOUILLE

Comme tout autre ouvrage d'assainissement, l'emplacement de buse nécessite l'extraction des terres. Ainsi, nous sommes appelés à déterminer cette quantité de terre exprimée en cube par la formule suivante :

- V= 2(L

- V=2(10 1 80)=19,2 m³

ü BETON DE PROPRETE DOSE A 150kg/ m³

- L= 10,00 m

- l= 0,70 m

- ép.= 0,05m

- V= 2(10 x 0, 70 x 0,05m) = 0,70 m³

ü Béton radier dose a 300kg/m³

- V= 2 (L l ep)

- V= 2 (10 0,70 0,10)= 1,4m ³

Nous aurons 10 buses de 1m par traverse, donc autotal 20 buses.

2. CHAUSSEE

ü MISE EN OEUVRE DE LA COUCHE DE ROULEMENT OU COUCHE D'AMELIORATION

C'est une couche dont la mise en oeuvre se fait sur volume, c'est une couche qui reçoit la charge de véhicule en premier lieu.

- LT= 1994, 32m

- L= 10,00m

- e= 0,35m

- V= 1994, 32m 10, 00m 0,35m = 6980, 12 m³

Tableau n°: Bordereau de Prix

- TABLEAU SYNTHESE
N°	DESIGNATION	UNITE	QUANTITE	P.U.($)	P.T.($)
A. CHAUSSEE
1	DEBROUSSAILLAGE	m^2	39886,4	0,13	5185,232
2	DEBLAI	m^3	19794,15	8	158353,2
3	REMBLAI	m^3	7397,1	13,5	99860,85
4	MISE EN FORME PLATEFORME	m^2	19943,2	0,7	13960,24
5	COUCHE DE ROULEMENT ET COUCHE D'AMELIORATION	m^2	6980,12	25	174503
SOUS TOTAL 1					451862,522
B. ASSAINISSEMENT
B.1.FOSSE
1	FOUILLE	m^3	2991,48	12	35897,76
2	BETON DE PROPRETE dosé a 150 kg/m²	m^3	159,5456	180	28718,208
3	BETON RADIER dosé a 350 kg/m²	m^3	319,0912	388,57	123989,2676
4	MACONNERIE EN BLOC PLEIN	m^3	558,4096	252,36	140920,2467
5	ENDUIT	m²	4387,504	9,09	39882,41136
6	COLONNE + RAIDISSEUR + CHAINAGE	^m3	367,09	388,51	142618,1359
B.2.TRAVERSEE BUSE
1	FOUILLE	m^3	19,2	12	230,4
2	BETON DE PROPRETE dosé a 150 kg/m²	m^3	0,7	180	126
3	BETON RADIER dosé a 300 kg/m²	m^3	1,4	333,01	466,214
4	BUSES	Pce	20	180	3600
SOUS TOTAL 2					516322,6435
SOUS TOTAL 1 +2					968185,1655
AUTRES POSTES
1	INSTALATION ET REPLI DU CHANTIER	5%			48409,25828
2	FRAIS D'ETUDE	5%			48409,25828
3	CONTROLE ET SURVEILLANCE	6%			58091,10993
4	IMPREVUS	10%			96818,51655
SOUS -TOTAL					251728,143
TOTAL GENERAL					1219913,309
TVA		16%			195186,1294
TOTAL GENERAL + TVA					1415099,438

CONCLUSION

Toute chose à un début et une fin, nous voici arrivés au terme de notre étude qui a porté sur <<l'étude d'une nouvelle voie de désenclavement devant faciliter l'installation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi>>.

En partant des objectifs assignés lors de la problématique de ce travail qui est de concevoir une route en terre qui doit être faisable techniquement et financièrement tout en respectant les cahiers de charges techniques.

Disposant d'une planche a courbe de niveau nous avons tracer la route en respectant le cahier des charges, ce qui était l'objet du premier chapitre qui est les caractéristiques géométriques de la route en étude tout en passant par le tracer en plan , nous avons chuter sur le profil en long et enfin le profil en travers, s'en suivra le second chapitre qui est le terrassement et tous les opération qui l'accompagne, sur ce chapitre nous avons évaluer le cubature, évaluer le mettre de terrassement qui nous a conduit au mouvement de terre jusqu'à l'épure de Lalanne.

Le chapitre quatre est consacré à l'étude de l'assainissement routier et de la structure de la chaussée non revêtue, en parcourant ce chapitre nous avons mené :

ü Premièrement l'étude hydrologique de notre site pour déterminer le bassin versant enfin de déterminer le débit nécessaire que doit supporter notre route, après diverse calcul nous avons déterminé la section nécessaire pour le fossé en crête qui pourra drainer notre chaussée à cela s'ajoute le dimensionnement des buses.

ü Deuxièmement, nous avons mené des études sur le dimensionnement d'assise de la structure tout en décelant l'épaisseur total de notre structure mais à cela s'ajoute l'entretient de route en terre, la route en terre étant la moins résistante, elle demande un entretien permanent ou courant. Et le cout qui est celui à mettre en jeu sera sans aucun doute moins important que celui de la réhabilitation.

Comme tout travail de génie civile requiert un financement, d'où notre dernier chapitre est l'évaluation du projet en étude, après un mètre et devis de tous les travaux à exécuter conformément aux mercuriales de prix de l'Office de route et l'office de voirie et drainage nous avons abouti à un prix de 1415099,438 $ ( un million quatre cents quinze mille nonante-neuf dollars américains quatre cents trente-huit centimes).

Ce travail de fin de cycle nous a permis dans une certaine mesure, non seulement de consolider nos connaissance notamment dans un cadre précis, mais aussi d'entrer en contact avec certaines réalités de la conception de route qui du reste ne font que confirmer ce que nous avons appris durant notre formation d'Ingénieur Technicien géomètre topographe.

Espérant qu'un jour le moyen soit mis en jeu pour que ce projet puisse être réalisé, ce travail servira d'outil important pour la concrétisation du projet.

Sans prétentions d'avoir réalisé une étude exhaustive et parfaite,nous restons ouverts aux critiques, suggestions et remarques des lecteurs avertis susceptibles d'approfondir le présent travail et l'élargissement de nos horizons dans un domaine aussi complexe qu'est la conception des routes.

BIBLIOGRAPHIE

I. Ouvrages

1. gerrard MELLIER : la route en terre, structure et entretien

2. CEBTP : guide pratique de dimensionnement de chaussée en Afrique tropicale

3. office de route, cellule de recherche routière : conception routière zaïroise fascicule IV, contribution à la conception au dimensionnement a la construction et à l'entretien des pistes et routes non revêtue au zaïre.

4. DSRP : monographie de la province du Kasaï oriental (draft 4)

5. GRAWITZ, méthodes des sciences Sociales 4è Edition, Dalloz, paris, 1979.

II. Note de cours

1. Prof Evariste PHANZU : cours de construction de route, GT2 INBTP, KINSHASA

2. Prof Evariste PHANZU : cours de dimensionnement de route, GT2 INBTP, KINSHASA

3. Prof Evariste PHANZU : cours de conception de route, GT3 INBTP, KINSHASA

4. C.T. jean louis BELEPE : cours d'assainissement GT3 INBTP, KINSHASA

5. Ass. NKANZI : cours d'organisations de chantier GT 3, INBTP, KINSHASA

6. C.T. KUKA di MABULA, cours d'engins de TP et organisation de chantiers, Tome 2, G3 BTP, INBTP, KINSHASA

III. Travail De Fin De Cycle Et Mémoire

1. MUTOMBO KANYNDA : contribution à l'étude d'une route en terre visant à désenclaver et développer le site N'sele - Maluku, 2004 - 2005, IBTP, KINSHSA

2. BUISHA KAZADI : projet d'une voie de désenclavement d'un nouveau quartier socio-industriel dans la ville de Kikwit, 2009 - 2010, IBTP, KINSHASA

3. mémoire de master de génie civil, OUMAR MAHAMAT DAGGO : étude technique d'exécution des travaux d'entretien de la route national n°18 FADA'NGOU - BILINGA (Pk 0 - Pk 20) Institut internationale de l'eau et de l'environnement, juin 2011, Ouagadougou, Burkina-Faso

4. Mémoire de master de génie civil, YIFOURZOUA SEBASTIEN BAYALA : étude technique détaillées et environnementale d'un ouvrages de franchissement sur le ouare et ses voies d'accès : route départementale (RD35 : SANGA - YARGATENGA) Institut internationale de l'eau et de l'environnement, juin 2012, Ouagadougou, Burkina-Faso

5. Mémoire de fin d'étude, AINA JOHARINDRIAK RAKOTOBE : étude de réhabilitation de la route nationale n°13 reliant BETROKA - ISOANALA (Pk 118 - Pk 180), 1998, université d'Antananarivo, Madagascar.

TABLE DE MATIERE

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DEDICACE 2

AVANT PROPOS 3

0. INTRODUCTION GENERALE 6

1. Problematique 6

2. Hypothèse 7

3. Délimitation du Sujet 7

4. Choix et Intérêt du Sujet 7

5. Méthodologie du Travail 8

6. Structure du Travail 9

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LES ROUTES 10

I. CONCEPT DE BASE 10

I.1. Définition de la Route. 10

I.2. Importance et But de la Route 10

a. Importance 10

b. But 10

II. HISTORIQUE DE LA TECHNIQUE ROUTIERE 11

II.1. Route Ancienne 11

II.2. ROUTE MODERNE 12

II.2.1. Définition 12

II.3. CRITERE DE CLASSIFICATION DE ROUTE 12

a. Critère technique 12

b. Critère juridico-administratif 12

C. Critère fonctionnel 13

II.4. TYPES DES ROUTES 13

II.4.1. Routes Revêtues 13

II.4.2. Routes Non Revêtues 14

II.4. GENERALITE SUR LE RESEAU ROUTIER CONGOLAIS 15

III. TERMINOLOGIE ROUTIERE 18

IV.5. PRESENTATION DU PROJET 20

IV.5.1. Présentation du Site 20

a. Situation topographique 21

b. Localisation géographique et découpage administrative 22

c. Aspect physique 23

ü Relief 23

ü Géologie 23

ü Hydrographie 23

ü Climat 23

ü Végétation 24

ü Démographie 24

ü Voie d'accès 24

III.5.2. Présentation des Eléments Techniques Constitutifs du Projet 25

III.5.3. Présentation du Projet Proprement Dit 26

CHAPITRE II. CARACTERISTIQUE GEOMETRIQUE DE LA ROUTE EN ETUDE 27

I. ETUDE DU TRACE EN PLAN 27

I.1. Généralite 27

I.2.Cartes. 27

I.2. Plans 27

I.2.1. Courbes De Niveau 27

a. Crète 28

b.Talweg 29

I.2.1. Trace Théorique 29

I.2.2. Trace Réel 31

I.3. Raccordement Horizontal 32

I.3.1. Définition 32

I.3.2. Eléments De Calcul De Raccordement 32

II.3.2. Tableau Récapitulatifs De Raccordement Horizontal 35

I.4. Surlageur Dans La Courbure 36

II. PROFIL EN LONG 38

II. 1. Définition 38

Ii.2. Rédaction Du Profil En Long 38

II.2.1. Détermination Des Altitudes Des Points De Profil 39

a. Prélèvement 39

b. Interpolation 40

C. Extrapolation 40

II.2.2. Recherche De La Ligne Rouge 41

II.2.3. Calcul De Déclivités du Projet et Cotes Projets 41

II.2.3.1. Calcul des Déclivités du Projet 41

II.2.3.2 Calcul des Côtes du Projet 42

II.3. Model d'un Profil en Long 43

II.4. Profil Fictif 43

II.3. Choix du Trace 44

II.4. Raccordement Vertical 46

II.4.1. Cas Rencontrés 47

II.4.1.1.Condition de Confort 48

II.5 Distance de Visibilité et de Freinage 48

II.6.Répercussion du Raccordement Vertical sur la Ligne Rouge. 51

II.7.Le Devers 54

II.7.1.Raccordement progressif 55

III. PROFIL EN TRAVERS ET PROFILS EN TRAVERS TYPES 60

III.1. PROFILS EN TRAVERS 60

III.1.1. définition. 60

III.1.2. Rédaction Des Profils En Travers 62

III.2. Profils en Travers-Types 63

III.2.1. Définition 63

III.2.2. Sortes De Profils En Travers-Types. 63

III.3. Tableau des Eléments des Profils en Travers 66

CHAP.III. TERRASSEMENT 68

III.1. CUBATURE DES TERRASSEMENTS 68

III.1.1.Définition 68

III.1.2. Détermination des Surfaces Remblais et Déblais De Profils en Travers -Types 68

III.1.3. Mètre des Terrassements 69

III.1.3.1. Calcul des Volume des Terres 69

III.1.3.2. Tableau de Mètre des Terrassements 69

III.2. Mouvements des Terres 76

III.2.1. définition 76

III.2.2 Foisonnement 76

III.2.3. Tableau de Mouvement des Terres 77

III.3. Epure de Lalanne 86

III.3.1. définition 86

III.3.2. Moment de Transport 87

III.3.3. Choix du Dépôt 87

III.3.4. Etude de Lignes de Répartition 88

CHAPITRE.IV  ASSAINISSEMENT ROUTIER ET STRUCTURE DE LA ROUTE 91

IV.1 ASSAINISSEMENT ROUTIER 91

IV.1.1 Généralités 91

IV.1. Types ou Groupes des Ouvrages 91

IV.2. Dimensionnement de Fosse 92

IV.2.1. Plan directeur de Calcul 92

IV.1.2. Procédure de Calcul 92

IV.1.2.1.Calcul de Débit 92

IV.1.3. Calcul de Débit en Plein Section (Q_PS) 94

IV.1.3.1. Dimensionnement des Canalisations 94

IV.1.3.2. Dimensionnement des Buses 99

IV.2. STRUCTURE DE LA ROUTE 101

IV.2. Généralités 101

VI.3.Choix de Matériaux 101

VI.4.Dimensionnement des Structures des Chaussée non Revêtue 102

VI.4.1.Generalite 102

VI.4.2. Paramètres de Base 103

VI.2.4. Dimensionnement d'Assise 104

VI.2.4. 1.Methode de Dimensionnement 104

a. Méthode CBR 104

b. La méthode des abaques TRRL (Transportation Road Research Laboratory) 106

CHAPITRE V. EVALUATION DU PROJET 109

V.1. définition de Quelques Termes 109

V. 1.1. Mètre 109

V.1.2. Devis. 109

V.1.3. Prix Unitaire 109

V.1.4. Prix Total. 109

V.1.5. Quantité. 110

V. 1.6. Sous - total. 110

V. 1.7. Autres postes. 110

V.2.Evaluation Quantitative et Estimative 111

V.2. 1. Nature de Travaux 111

A. Travaux Préparatoires 111

1. TERRASSEMENT 111

2. ASSAINISSEMENT 112

2. CHAUSSEE 114

- TABLEAU SYNTHESE 115

CONCLUSION 117

BIBLIOGRAPHIE 119



* ¹GRAWITZ, méthodes des sciences Sociales 4è Edition, Dalloz, paris, 1979, p.344.

* ² Cours de construction de route GT2, INBTP, Prof PHANZU ; 2011 - 2012

* ³ Cours de construction de route INBTP, Prof PHANZU, 2011 - 2012

* ⁴ Route en terre structure et entretien, gerrard Miller

* ⁵ Document OVD o.p. cit p.5, DSCRP1, POINT 107, JUILLET, 2006, p.30

* ⁶Source office de route direction de planification

* ⁷Dsrp, Monographie de la province du Kasaï orientale

* ⁸Dsrp, Monographie de la province du Kasaï orientale

* ⁹ UE33 : Module C5, construction travaux publics, routes, P1

* ¹⁰ E. PHANZU DIDIANA, cours de routes, conception de routes, GT3, INBTP/ KIN, 2012-2013.

* ¹¹ E. PHANZU DIDIANA, cours de routes, conception de routes, GT3, INBTP/ KIN, 2012-2013.

* ¹² La route en terre structure et entretien, G. MEILLIER,p.28

* ¹³ E. PHANZU DIDIANA, cours de routes, conception de routes, GT3, INBTP/ KIN, 2010-2011.

* ¹⁴ Conception routière zaïroise fascicule IV contribution à la conception au dimensionnement a la construction et à l'entretien des pistes et route non revêtue au zaïre, office de route cellule de recherche routière

* ¹⁵ Cours de construction de route GT2, Prof PHANZU, 2011 - 2012

* ¹⁶ Cours de construction de route GT2, Prof PHANZU, 2011 - 2012

* ¹⁷ Cours de dimensionnement de route GT2, Prof PHANZU, 2011 - 2012

* ¹⁸ La route en terre structure et entretien, gerrard MELLIER, p.33

* ¹⁹ guide pratique de dimensionnement de chaussée en afrique tropicale, CEBTP,p.125

* ²⁰C.T. KUKA di MABULA Ing. BTP, cours d'engins de TP et organisation de chantiers, Tome 2, G3 BTP (I.B.T.P)

* ²¹ C.T. KUKA di MABULA Ing. BTP, cours d'engins de TP et organisation de chantiers, Tome 2, G3 BTP (I.B.T.P)

* ²² ASSISTANT NKANZI, cours d'organisations de chantier GT 3, INBTP, KINSHASA