Etude d'une nouvelle voie de désenclavement devant faciliter l'installation des infrastructures publiques dans la périphérie de la ville de Mbuji Mayi en RDC

II.2.3.1. Calcul des Déclivités du Projet

Le calcul des déclivités nous permet de connaitre si les déclivités proposées respectent la déclivité maximum imposée.

Nos déclivités ont été calculées suivant les rampes ou pentes de la ligne rouge.

La différence des cotes entre deux points extrêmes (points plus haut ou plus bas du profil en long) divisé par la distance horizontale qui les séparent donne la déclivité.

1^er Cas : Rampe

0Cote B

R

Cote A

Dist. Horiz

- R =

2^ème Cas: Pente

0A

B (cote B)

P -P =

Dist. Horiz.

II.2.3.2Calcul des Côtes du Projet10(*)

Le calcul des côtes du projet a pour objectif de déduire les hauteurs comprises entre la ligne du projet et le terrain naturel, Les côtes du projet sont calculées en tenant compte du produit de la pente adoptée et la distance comprise entre le point de cote connu au point des cotes inconnue, plus au moins la cote connue.

En ce qui concerne les points obligés, leurs côtes sont reprises comme telles.

Autrement dit, on a :

Cote x= cote connue #177; (pente x d)

ü + en cas de la pente

ü - en rampe

Avec : P= pente, d= distance et cote x= cote projet inconnue.

Exemple : Considérons toujours le tracé Icfr profil en long.

Cote 1=575 + (50 X 0, 09375) =570, 31 m

II.3.Model d'un Profil en Long

Fig.n°12 : model du profil en long

II.4. Profil Fictif

Le profil fictif est le point d'intersection du terrain naturel et de la ligne rouge. En ce point le terrassement est nul.

- n

m

P1

PF

Y

X

D

P2

LR

TN

Fig.n° 13 model de profil fictif

0X=

- Y=

- PF =cote P1#177; (X × i)

- PF =côte P2#177; (Y x i)

Avec :

- m et n : hauteurs de terrassement ;

- X : distance du profil fictif au profil en long à gauche ;

- Y : distance du profil fictif au profil en long à droite ;

- D : distance partielle entre le deux profil extrême.

II.3. Choix du Trace11(*)

Ce choix résulte de l'appréciation comparative entre avantages et inconvénients sur les différents traces proposés en y mettant en évidence les dépenses, sur ces les éléments techniques ci-dessous repris ont servi de référence pour afin porter le choix sur un tracé qui sera définitif il s'agit de :

Les caractéristiques techniques à prendre en compte lors de la comparaison sont :

ü La vitesse de base : la meilleur serait la plus élevée ;

ü La longueur de la route : la plus coute est considère comme la moins Couteuse ;

ü La déclivité longitudinale maximum : la meilleure est plus faible ;

ü La longueur du projet ou déclivité maximum : la plus courte sera la meilleure ;

ü Déclivité moyenne : est obtenue en divisant la somme des dénivellations franchies, montées et descentes, par la longueur total du projet ; ce qui donne : .

La valeur la plus faible est considérée comme étant la meilleure et conviendrait pour une route à trafic lourd et intense ;

ü Rayon minimum en plan : le meilleur est celui dont le rayon minimum est le plus élevé ;

ü Nombre de courbe en rayon minimum : moins il y en aura mieux il sera ;

ü L'indice de sinuosité qui est le quotient de la somme des angles en centre de toutes les courbes en plans du projet par la longueur totale.

Sa valeur devra être faible surtout pour une route à trafic commercial. L'indice de sinuosité est l'indicateur précieux dans la comparaison à faire. On pourra aussi dire que la valeur la plus faible donnera une indication sur la voie la plus agréable à parcourir.

ü L'importance relative des terrassements, le tracé peut fournir une idée des remblais d'accès aux ouvrages d'arts, mais c'est surtout le profil en long qui permettra d'évaluer l'importance relative de déblais et des remblais ainsi que la hauteur maxima correspondant ;

ü Importance des ouvrages d'arts, il faut regrouper les ouvrages d'importance principale (notamment les ponts, les viaducs, les tunnels), et secondaires (buses, dalots, etc.), et en tenant compte de la nature de matériaux les composant (en bois, en maçonnerie, métallique, en béton armé ou précontraint), comparant leur importance à partir de la surface en plan. 

ü Devers : pour chaque variante, il sera question de tenir compte des observations particulières, notamment les zones marécageuses à franchir, le déblai rocheux de grande hauteur, les tunnels, les viaducs, etc.

On donnera une cote à chaque variante suivant une caractéristique par ordre décroissant de la qualité, pour ce faire le système de cotation est la suivante :

ü -- pour le critère neutre ;

ü 0 pour le critère très favorable ;

ü 1 pour le critère favorable ;

ü 2 pour le critère défavorable.

En additionnant les cotes obtenue pour chaque variante, la variante qui offre les meilleurs critères économico-technique, et celle qui sera retenue est celle aura la faible cote.

TABLEAU DE CHOIX DE TRACE

TABEAUN°8 :CARACTERISTIQUE DE COMPARAISON DANS LE CHOIX DU TRACE

Numéro	Caractéristique technique considéré	Tracé I		Tracé II		Tracé III
		Valeur	Cotation	Valeur	Cotation	Valeur	Cotation
1	Vitesse de base (Km/h)	60	0	60	0	60	0
2	Longueur de totale (m)	1994,32	2	1963,54	1	1918,15	0
3	Déclivités max. en %	9,37	0	9,37	0	9,37	0
4	Longueur des déclivités max. (m)	156,000	0	156,000	0	156,000	0
5	% des parties courbes sur la LT	0,20	0	0,28	1	0,28	1
8	Indice de sinuosités	0, 104	0	0,119	1	0,121	2
9	Rayon en plan maximum	180	0	180	0	180	0
10	Longueur total des parties courbe	400,36	0	544,48	1	544,47	1
11	Nombre de virage	6	0	6	0	6	0
12	Importance relative de déblai	2,93	0	2,93	0	2,93	0
13	importance relative de remblai	2,51	1	2,30	0	2,30	0
14	Ouvrage d'art · Pont en B.A	1	0	1	0	1	0
	· Buses	2	1	1	0	2	1
15	Total		4		4		5

Eu égard aux données techniques et critique du tableau ci-dessus nous avons retenu le tracé I.

* ¹⁰ E. PHANZU DIDIANA, cours de routes, conception de routes, GT3, INBTP/ KIN, 2012-2013.

* ¹¹ E. PHANZU DIDIANA, cours de routes, conception de routes, GT3, INBTP/ KIN, 2012-2013.