Etude et amélioration de la gestion de maintenance du delta marine industries SARL "D. M. I. "

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ETUDE ET AMELIORATION DE LA GESTION DE LA MAINTENANCE DU D.M.I

INTRODUCTION

Avec l'avancée de la technologie et la référence aux besoins de l'Industrie mondiale et particulièrement le Sénégal, le BTS Maintenance Mécanique tel qu'on l'enseigne au Centre d'Entreprenariat et de Développement Technique (CEDT) aura bien atteint un but qui est de former des techniciens supérieurs opérationnels dès leur sortie de formation. C'est dans ce cadre que nous avons eu à effectuer un stage de travail de maintenance dans une entreprise la place appelée le DELTA MARINE INDUSTRIE (DMI).

Compte tenu de l'évolution de la technologie dans l'industrie et surtout pour satisfaire la clientèle nationale, régionale et internationale de plus en plus exigeante en milieu maritime et industriel de meilleure qualité, le DMI prévoit des actes plus ou moins importants à savoir :

+ La réhabilitation des équipements actuels pour améliorer le rendement des machines.

+ La création d'emplois et le recrutement d'ouvriers ayant une bonne connaissance dans se domaine.

Ces actes visent donc à :

· améliorer nettement le rendement ;

· fidéliser les clients et accroître leur nombre ;

· pérenniser le développement des activités de la société ;

· devenir la meilleure industrie de réparation navale, de conception, de fabrication, de montage et de maintenance industriel dans la sous région.

A cet effet, nous proposons comme sujet de mémoire, en vue de l'obtention du Brevet de Technicien Supérieur (BTS) un thème pratique portant sur « Etude et amélioration de la gestion de la maintenance du delta marine industries Sarl (D.M.I)».

Nous exposons dans le présent rapport trois grandes parties décrivant les principaux volets de notre mémoire de fin d'études :

La première partie de ce rapport de mémoire présente l'entreprise DMI, son organisation technique et l'état des lieux de ses équipements.

La seconde partie du document présente en détail le processus de travail du DMI et les travaux effectués lors du stage. Ces travaux nous ont permis d'élaborer une politique de maintenance appropriée à l'entreprise.

Quant à la troisième partie du mémoire elle présente l'analyse du service de maintenance du DMI, il s'agira de définir les priorités d'action au sein de l'entreprise afin d'améliorer leur rendement effectif, et ceci à travers la mise sur pied un programme de maintenance établis grâce à un outil de diagnostic appelé graphe radar.

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PREMIERE PARTIE PRESENTATION ET ORGANISATION STRUCTURELLE DU D.M.I

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L'entreprise, est une structure économique et sociale et juridique qui regroupe des moyens humains, matériels, immatériels (service) et financiers, qui sont combinés de manière organisée pour fournir des biens ou des services à des clients dans un environnement concurrentiel (le marché) ou non concurrentiel (le monopole). C'est un élément vital pour l'économie d'un pays. C'est un monde a part régi par des lois et règlements qui lui sont internes. Nombreux sont ceux pour qui ce monde est un mystère jusqu'au moment où ils prétendent à un emploi, ou commencent à travailler. C'est à partir de ce moment qu'ils découvrent ses réalités.

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Chapitre I : Présentation du Delta Marine Industriel

I SITUATION GEOGRAPHIQUE

Le Delta Marine Industries (DMI) est implanté dans la zone industrielle au Sud de la ville de Dakar et sis à l'avenue Félix Eboué, zone port (mole 08).

II HISTORIQUE

Créé le 17 Mars 2003 Delta Marine Industries sous l'appellation de DMI est une société anonyme à responsabilité limitée au capital de 1.000.000 inscrites au registre de commerce du tribunal de Dakar sous le numéro SNDK 2003 B 33 24. La société a consacré ses premiers mois d'activité à la recherche et à la consolidation d'un portefeuille clients assez étoffé. C'est ainsi qu'après seulement un semestre d'activités elle a réussi, entre autres, à gagner la confiance des sociétés ci-dessous énumérées :

+ MARINE NATIONALE SENEGALAISE

+ SECTEUR PETROLIER

+ S.D.E

+ I.C.S

+ PORT AUTONOME DE DAKAR

+ C.S.S

+ DAKAR NAVE

+ DIPROM

Les principaux responsables on été choisis en fonction de leur savoir faire indiscutablement reconnu, de leur flexibilité et polyvalence, de leurs lignes multiples et de leur capacité variable leur permettant de prendre en charge tous les types de problème.

Grâce à ces équipes expérimentées formées en permanence et motivées le contrôle par l'assurance qualité est exercé à chaque stade d'intervention.

III SECTEUR D'ACTIVITES

Le Delta Marine Industries est une société industrielle qui a un important centre de production intervenant dans les secteurs d'activités ci-dessous listés :

3.1 MARINE

Mécanique navale

Chaudronnerie et Traitement de surface Electrique et froid

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3.2 MAINTENANCE INDUSTRIEL

Réparation de groupes électrogènes

Réparation de circuits de tous genres de fluides Réparation de moteurs

Installation et réparation d'équipements industriels

3.3 TRANSPORT MARITIME EN RADE

Exploitation de vedettes pour le transbordement du personnel de terre à bord des navires en mer à l'extérieur du port ainsi que le transport des équipes d'intervention sur les navires en rade.

3.4 LOGISTIQUE

Exploitation et location de grue ; fourchettes et camion grue.

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Chapitre II : Organisation Structurelle

I ORGANIGRAMME

L'organigramme est le schéma de structure de l'entreprise. En d'autres termes c'est une présentation visualisée des différentes fonctions et leurs liaisons au sein de l'entreprise. C'est un moyen d'information dans ce sens qu'il met en évidence les services et les activités qui s'y rattache et leurs groupements en fonctions. Il fait apparaitre la hiérarchie en situant le rôle et le niveau de chaque employé.

L'organigramme du DMI se présente comme suit :

DIRECTEUR GENERAL / GERANT

AUDIT INTERNE

DIRECTEUR TECHNICO COMMERCIAL

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		DEPARTEMENT ADMINISTRATIF & FINANCIER
COMMERCIAL

DEPARTEMENT TECHNIQUE

CHEFS D'EQUIPE

Section

Chaudronnerie, traitement de surface

CHEFS DE CHANTIER

CHEFS D'EQUIPE

Section

Mécanique naval

CHEFS DE CHANTIER

Section

Electricité & Froid

10 Soudeurs
agréés

30 Ouvriers Fixes ; 05 Stagiaires ; Emplois variables

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II ETAT DES LIEUX DU DELTA MARINE

L'activité du Delta marine industrie résulte de l'interaction d'un certain nombre de moyens d'action. La disposition de ces moyens les uns par rapport aux autres, leur mise en place et leur organisation interne en vue de permettre son bon fonctionnement définissent la structure. Les moyens sont hétérogènes mais sont en étroite relation : ils sont classées en deux catégories :

2.1 LES MOYENS MATERIELS

Ils déterminent le cadre physique de la société et sont répartis en 4 catégories.

INFRASTRUCTURES	LOGISTIQUE	MACHINES OUTILS	OUTILLAGE APPAREILLAGE
le terrain, l'usine, les	les chariots de	Tours; Fraiseuses;	Compte tour digital;
magasins, les bureaux	manutention, grue;	Mortaiseuse;	Thermomètre digital ;
	fourchettes ; camion	Rectifieuse de	Banc d'essaie
	grue, voitures de	vilebrequin;	hydraulique ; Banc
	service,compresseurs, groupes électrogènes	Glaceur; Aléseuse culasse et lame;	tarage injecteur ; Pompes d'épreuves ;
		Aléseuse grosse pointure; Perceuse; Perceuse radiale	Arrache hydraulique ; Endoscope; Banc tarage injecteur ; Coffret filetage ect....

Tableau N° 1

2.2 LES RESSOURCES HUMAINES

Elles constituent le facteur travail. Elles consacrent leurs activités à l'objet de l'entreprise. On constate du point de vue de la division des responsabilités et des activités, une hiérarchie à trois niveaux.

-FIXATION DES OBJECTIFS

-APPLICATION DES ORDRES GENERAUX

-EMISSION DE DETAIL

DIRECTION GENERALE

CADRES ET AGENTS DE MAITRISE

PERSONNEL D'EXECUTION

-EXECUTION DES ORDRES

Figure 1: hiérarchie et division des responsabilités

Dans cette hiérarchie le but recherché est la coordination harmonieuse de l'activité d'ensemble et pour cela, il y a une centralisation d'un minimum de décisions.

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Au fur et à mesure que l'on descend dans la hiérarchie, l'ampleur et la portée des décisions se réduit en même temps que la part d'initiative et de responsabilité.

III MISE EN PLACE DES MOYENS

La mise en place des moyens sera définie en considérant les groupes remplissant la même fonction. Les fonctions dans l'entreprise correspondent aux différentes actions nécessaires pour atteindre l'objectif : servir le client.

Chaque regroupe est un ensemble d'activités qui peut être de natures différentes mais concourent à une même action. Les activités constituant les différentes taches à effectuer pour accomplir le travail au sein de l'entreprise. La diversité et la complexité des activités constituant une fonction nécessite leur répartition en services. Un service est donc l'organe instrumental spécialise dans l'exécution d'une activité. Il matérialise la fonction. Partant de ces définitions il serait aisé d'analyser les différentes fonctions que l'on rencontre dans la structure du Delta Marine Industrie.

Tableau des fonctions prédominantes

Fonctions	Taches
Administrateur Général	Il assure la direction générale de l'entreprise (prévision, commandement, coordination, organisation contrôle).
Secrétariat	Il est relié directement à l'administrateur général dont il reçoit les recommandations. Il centralise les courriers et assure la frappe des documents administratifs et techniques.
Service de l'Administration et du Personnel	Il est chargé de la mise en oeuvre des systèmes et politiques de gestion administrative et des ressources humaines.
Service Industriel	Il est chargé de coordonner les activités industrielles au niveau de l'entreprise.
Service Approvisionnement	Il est chargé d'assurer l'approvisionnement de l'entreprise en outillages et fournitures.
Service Comptable et Financier	Il est chargé de l'organisation des fonctions comptables et financières de la société. Il élabore le budget et procède à son exécution.

Tableau N°2

Cette entreprise est le lieu d'investissements financiers mais aussi humains car c'est l'endroit où des individus s'investissent pour gagner un salaire. C'est donc une société et comme toute société elle a besoin d'être organisée pour bien fonctionner en vue d'atteindre ses objectifs.

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DEUXIEME PARTIE
PROCESSUS DE TRAVAIL DU D.M.I

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Ce secteur se subdivise en trois sections dans lesquelles nous avons passé de brèves périodes dans le cadre de notre stage. Les visites respectives de ses départements nous ont permis une meilleure compréhension des multiples étapes intervenant dans leurs processus de travail, d'évaluer la complémentarité de ses différents départements, d'avoir une idée générale des problèmes techniques de toute l'entreprise, avant de choisir un thème d'étude particulier.

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I DEPARTEMENT TECHNIQUE

C'est le secteur prioritaire de l'entreprise, il coiffe les 3 sections qui sont :

? Section traitement de surface et Chaudronnerie

? Section mécanique naval ? Section électrique et froid

1.1 SECTION TRAITEMENT DE SURFACE ET

CHAUDRONNERIE

L'opération de maintenance la plus fréquente, de par son caractère obligatoire, est la mise en sèche du bateau dans une forme de radoub (aire cimentée desservie par une grue et des charpentes de bois sur lesquels les navires reposent) ou, dans les mers soumises à l'action de la marée, à marée basse le long d'un quai ou soutenu par des béquilles si le bateau en dispose ou par une extraction du navire à l'aide d'un grue . Certains contrôles et entretiens si nécessaire peuvent cependant être faits par l'équipage durant un voyage ou au port, comme, par exemple, le nettoyage des citernes, bouchains, puisards et autres crépines servant à l'épuisement ou à l'assèchement de compartiments où un risque d'accumulation de matières inflammables est présent, ou encore la réfection de la peinture sur des parties facilement accessibles.

Lors de l'arrêt technique, les travaux de maintenance qui ne peuvent pas être faits en exploitation sont réalisés par le chantier (appareil propulsif, ligne d'arbre, auxiliaires, électricité, tuyauterie, etc.).

D'autres contrôles, par contre, doivent impérativement se faire en cale sèche, tels que:

1.1.1 TRAITEMENT DE SURFACE

Un traitement de surface est une opération qui peut être mécanique, chimique, électrochimique ou physique qui a pour but de modifier l'aspect ou la fonction de la surface des matériaux afin de l'adapter à des conditions d'utilisation données.

Les opérations de traitements de surface sont effectuées de nos jours par une multitude de petites entreprises sous-traitantes pour le compte de grands groupes industriels dans les domaines de l'automobile, du maritime, de l'aérospatiale.

L'exposition aux vapeurs de différents acides utilisés (acides sulfurique, chlorhydrique, cyanhydrique, fluorhydrique) présente de graves dangers pour la santé, et les mesures de sécurité en oeuvre dans les petites entreprises du secteur sont généralement insuffisantes.

1.1.1.1 CARENAGE ET POLISSAGE

Le carénage est une série d'opérations de révision périodique de la coque d'un navire en vue de lui redonner ses qualités nautiques (vitesse), ainsi que dans le cas d'une coque métallique de limiter la corrosion.

Il peut être effectué après la mise à sec du bateau par des cales ou soutenu par des béquilles si le navire en dispose. Le carénage impose l'élimination des organismes marins qui se sont installés sur la coque ainsi que de l'antifouling apposé précédemment avant de passer une nouvelle couche d'antifouling. Le carénage peut être l'occasion de réparations mineures sous la ligne de flottaison c'est-à-dire la ligne qui sépare la partie immergée de

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la coque d'un navire de celle qui est émergée. Les anodes en zinc qui protègent les parties métalliques du navire de la corrosion par effet électrochimique sont remplacées.

Le polissage est l'action de polir, de rendre lisse et éventuellement brillant par : c'est une composante du parachèvement (ou finition) des pièces en tout matériau (métalliques, plastiques, bois...) visant à obtenir un bel aspect, un fini ou un état de surface de haute qualité. Cette qualité de surface est caractérisée par la rugosité, la brillance, l'éclat...Il peut être manuel ou robotisé. Le polissage est l'étape principale de la métallographie (la méthode d'observation de la structure du métal). En effet, pour pouvoir observer les détails microscopiques de la structure, il faut éliminer les rayures. Il est également utilisé lorsque l'on veut faire un essai mécanique :

En compression, pour réduire le frottement de l'échantillon sur le tas de compression pour éviter la déformation « en tonneau » et le flambage.

De manière générale (en traction, compression et flexion) pour éviter les concentrations de contraintes.

Il est également indispensable pour observer les traces dans les essais de micro dureté. Enfin, le polissage peut être utilisé pour enlever la couche superficielle et avoir accès au coeur du matériau, qui n'a pas nécessairement les mêmes propriétés. On vise en général le « poli miroir », c'est-à-dire qu'aucun défaut, aucune rayure n'est visible au microscope optique, les défauts résiduels ont donc une taille inférieure au micromètre ; on se contente souvent d'une impression à l'oeil nu ou à la loupe. On se limite parfois à un polissage plus grossier, selon les applications.

Pour le polissage mécanique, on utilise des papiers avec des particules abrasives, sorte de toile émeri, de papier de verre, mais avec une taille de particules plus fine et maîtrisée, en général en carbure de silicium (SiC) ou en alumine (Al2O3). Si la surface n'est pas plane, on commence par un papier « à gros grain », puis on passe successivement à des papiers à grain plus fin. Entre deux papiers, il faut :

bien nettoyer l'échantillon, afin de le débarrasser des particules du papier précédent qui auraient pu s'incruster ; on utilise en général un bain à ultrasons ou nettoyage à ultrasons (qui est une procédure accélérée de nettoyage de pièces ou de dissolution de produits par l'effet mécanique d'ondes ultrasonores).

croiser la direction de polissage : pour un papier donné, on polit toujours dans le même sens, et on croise les sens d'un papier à l'autre, ce qui permet de faire ressortir les rayures résiduelles de l'étape précédente.

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Figure 2 : les différentes opérations effectuer au carénage et polissage

1.1.1.2 SABLAGE

Le sablage est une technique industrielle de nettoyage des surfaces en utilisant un abrasif projeté à grande vitesse à l'aide d'air comprimé au travers d'une buse, sur le matériau à décaper. Le sablage est utilisé dans de nombreuses industries ; c'est également une technique de ravalement de façade.

Le terme sablage vient du fait qu'à l'origine on utilisait du sable comme abrasif : anciennement en frottant la pièce avec, puis en le projetant sur la pièce. Parfois de l'eau est ajoutée au sable, principalement dans le but de limiter la production de poussières. Cette technique est utilisée dans le bâtiment pour le nettoyage des murs par projection de sable. Elle est utilisée pour tatouer les vitres des automobiles avec un numéro spécifique, on utilise un sable très fin et un pochoir du motif à reproduire. Cela tend à dissuader les voleurs de dérober le véhicule.

Le sable n'est presque plus utilisé dans le sablage, à cause de la silice libre qui est hautement cancérigène. On utilise en sablage des scories vitrières, du corindon et d'autres types de produits plus techniques en fonction de ce que l'on recherche à obtenir.

1.1.1.2.1 EFFET DU SABLAGE

La projection de sable à grande vitesse sur une surface à plusieurs effets :

il décape, désoxyde, enlève une couche superficielle fragile (peinture par exemple) ;

il crée une rugosité, qui facilite l'accroche d'un revêtement, ou donne un aspect à un moule pour pièces en plastique, c'est une bonne préparation avant peinture. il dépolit, notamment le verre, aspect "verre sablé".

Il est utilisé pour la gravure (numéros de série sur les vitres de voitures, noms sur les pierres tombales).

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à forte puissance les impacts provoquent une déformation plastique et modifient donc la surface (écrouissage, création de contraintes de compression) à faible puissance avec des abrasifs de gommage, on peut nettoyer sans abimer le support. (ex : retirer de la peinture d'une vitre sans la dépolir ou la rayer.)

Le traitement de petites et moyennes pièces peut se faire en cabine à manche, cette solution permet de travailler confortablement en confinant dans la machine l'abrasif et les poussières générées. La cabine peut être équipée d'une installation de recyclage et de nettoyage de l'abrasif en continu. Les sableuses peuvent être munies de bandes transporteuses ou équipées pour le traitement des pièces en automatique.

Le traitement des pièces de grande taille se fait à jet libre, le sableur porte alors une combinaison de protection et un casque ventilé pour le protéger des poussières générées. Il existe plusieurs technologies de projection d'abrasif :

le système à Dépression, simple et économique, un venturi, à air comprimé, intégré au pistolet aspire l'abrasif depuis son réservoir.

le système à Surpression, beaucoup plus productif, consiste à mettre sous pression d'air un récipient dans lequel est stocké l'abrasif, celui-ci est alors expulsé via un flexible et une buse.

Le sablage nécessite de l'air comprimé donc un compresseur. Il est impératif de choisir soigneusement l'abrasif à projeter, selon le but recherché.

1.1.1.2.2 APPLICATIONS

Nettoyage de surface Ebavurage de pièces Préparer avant peinture Créer une rugosité Désoxyder

Décaper

Décoration

Ainsi au niveau du Delta marine on procède à une réfection totale de la peinture afin de diminuer la corrosion et l'accrochage de parasites (mollusques, algues,...) à la coque, ces derniers pouvant augmenter la consommation et provoquer un ralentissement de 10% (on utilise dans ce cas une peinture dite « anti-fouling »). Cette réfection est précédée d'un piquage et d'un décapage des tôles. Ces opérations peuvent être effectuées de façon manuelle ou à l'aide de machines électriques ou pneumatiques. Elles peuvent mettre en oeuvre la projection d'eau sous haute pression (150-500 bars) pour le nettoyage, de l'eau sous très haute pression THP (2000 à 2500 bars) pour le décapage à nu de l'acier de la coque, un système appelé grenaillage (shot-blasting) ou le sablage (grit blasting) qui projette un matériau abrasif propulsé par de l'air comprimé entre 7 à 10 bars.

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Figure 3 : les différentes opérations effectuer au sablage

1.1.2 CHAUDRONNERIE

Une vérification complète de la structure du navire et de toute autre partie subissant des contraintes mécaniques, ces dernières étant par exemple des compressions et des torsions induites par les chargements et déchargements des produits et par les contraintes dynamiques dues au déplacement du navire dans l'eau. Il faut donc prêter beaucoup d'attention particulière aux ancres, câbles et treuils, à l'hélice et à son arbre, au gouvernail.

1.1.2.1 HELICE

C'est autour de l'hélice que l'eau se trouve propulsée du bord d'attaque vers le bord de fuite, créant ainsi un effet de vis sans fin. Les molécules d'eau comprimées alors sur elles mêmes retranscrivent cette force par l'avancement du bateau.

Inox, Cupro-manganèse, Cupro-alu ou tout simplement alu, le choix du matériau est aussi important que la forme des pales en fonction de vos paramètres. Il est donc primordial que le calcul de l'hélice soit établi d'après la forme de la coque, le déplacement du navire et les conditions d'utilisation.

Une hélice est généralement définie par 7 facteurs :

- 1°) le Diamètre est exprimé en pouce ou en mm.

- 2°) le Pas en pouce ou en mm.

- 3°) le Nombre de Pales, allant de 2 à 7 dans 98% des cas.

- 4°) la Matière, si HB/IB Z-drive => Aluminium ou Inox,

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si Ligne d'arbre => Cupro-Manganèse, Cupro-Aluminium, Nitra ou Inox.

- 5°) la caractérisation de son moyeu : soit Ligne d'Arbre (avec un cône de type : ISO).

- 6°) sa Surface de pales, exprimée en %, surtout pour les hélices de transmission par ligne d'arbre.

- 7°) la présence d'un Cupro et sa taille...

Figure 4 : les principaux termes à connaître sur les hélices

Petit index de l'hélice

L'Avance : c'est la distance parcourue réellement ou "Pas réel": La Cavitation: ce phénomène a lieu pour 3 raisons principales :

1°) Les pales ne reçoivent plus un flux d'eau dit "propre", c'est à dire que les flux d'eau brassés ne sont plus dans un état laminaire, mais dans un état turbulent avec une quantité de gaz (air) importante mélangée. Ce mélange air/eau, lors du brassage des pales, n'offre plus suffisamment de résistance => l'air se comprime, l'eau non... Ce phénomène se traduit par une accélération vive du moteur et une reprise à la normale lorsque l'hélice raccroche des flux d'eau propre, par exemple : passage de vague, masquage par une quille importante.

2°) Les pales de l'hélice aspirent de l'air... Cela arrive fréquemment lorsque le moteur est réglé trop haut sur le tableau, ou si la distance entre la surface de l'eau et l'extrémité de pales est trop faible, pour une ligne d'arbre... Dans le premier cas, la plaque anti-ventilation n'est pas assez efficace, et la résultante est identique pour les deux cas => le brassage d'eau aspire de l'air par effet vortex...

3°) Lorsque les pales sont soumises à des efforts trop importants par rapport à leur surface, une dépression se crée, coté intrados, en bout de pales. Celle-ci est si forte que la pression, coté extrados, ne suffit plus à équilibrer la relation dynamique. L'eau prise dans cette importante dépression se dégrade chimiquement sous l'effort et le gaz contenu dans les molécules d'eau se sépare. Des Microbulles d'air s'amoncellent alors jusqu'au décrochage complet des pales (moment où la pale ne visse plus dans l'eau mais dans l'air).

C'est dans se contexte que nous allons essayer de décrire le processus de travail du DMI par des fiches techniques et illustré par des images commenté :

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DELTA MARINE INDUSTRIES Sarl MARINE & INDUSTRY ENGINEERING		Navire: ALMIRANTE
		Client: S/C DAKARNAVE
		Objet: Rapport Travaux sur
		Hélice
Nature d'hélice: Hélice	a 4 pales	Matériaux: Bronze
Nature Travaux :	? Rechargement des pales (brasage)	Métal d'apport : baguette de bronze enrobé castolin «185F»
	? Ajustage et Ponçage	Suivant gabarie de pale
	? Equilibrage	Correction des balourds

^{partie rechargée}

Figure 5 : Zone de remplissage des pales

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DELTA MARINE INDUSTRIES Sarl MARINE & INDUSTRY ENGINEERING		Navire: ALMIRANTE
		Client: S/C DAKARNAVE
		Objet: Rapport Travaux sur
		Hélice
Nature d'hélice: Hélice a 4 pales		Matériaux: Bronze
Nature Travaux :	? Rechargement des pales (brasage)	Métal d'apport : baguette de bronze enrobé castolin «185F»
	? Ajustage et Ponçage	Suivant gabarie de pale
	? Equilibrage	Correction des balourds

Figure 6 : hélice avant remplissage

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DELTA MARINE INDUSTRIES Sarl MARINE & INDUSTRY ENGINEERING		Navire: ALMIRANTE
		Client: S/C DAKARNAVE
		Objet: Rapport Travaux sur
		Hélice
Nature d'hélice:	Hélice a 4 pales	Matériaux: Bronze
Nature Travaux :	? Rechargement des pales (brasage)	Métal d'apport : baguette de
		bronze enrobé castolin «185F»
	? Ajustage et Ponçage	Suivant gabarie de pale
	? Equilibrage	Correction des balourds

Figure 7 : au cours du remplissage des pales d'hélice

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DELTA MARINE INDUSTRIES Sarl MARINE & INDUSTRY ENGINEERING		Navire: ALMIRANTE
		Client:
		S/CDAKARNAVE
		Objet: Rapport Travaux
		sur Hélice
Nature Travaux :	Hélice a 4 pales	Matériaux:Bronze
Nature d'hélice:	? Rechargement des pales (brasage)	Métal d'apport : baguette
		de bronze enrobé castolin «185F»
	? Ajustage et Ponçage	Suivant gabarie de pale
	? Equilibrage	Correction des balourds

Figure 8 : meulage de l'hélice après remplissage

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DELTA MARINE INDUSTRIES Sarl MARINE & INDUSTRY ENGINEERING		Navire : ALMIRANTE
		Client : S/C DAKARNAVE
		Objet : Rapport Travaux sur
		Hélice
Nature d'hélice : Hélice	a 4 pales	Matériaux : Bronze
Nature Travaux :	? Rechargement des pales (brasage)	Métal d'apport : baguette de bronze enrobé castorine «185F»
	? Ajustage et Ponçage	Suivant gabarie de pale
	? Equilibrage	Correction des balourds

Figure 9:équilibrage de l'hélice

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1.1.2.2 ARBRE PORTE HELICE

L'arbre est une pièce mécanique reliant le moteur à l'hélice. On l'appelle également arbre porte hélice ou ligne d'arbre dans le domaine maritime.

Sur un bateau, l'arbre d'hélice passe à travers la coque, l'étanchéité à cet endroit est assurée par un presse-étoupe qui assure l'étanchéité a se niveau pour éviter l'entrer de l'eau de mer dans la salle des machine du navire. Sur les grands navires, l'alignement de l'arbre d'hélice est un problème majeur. L'arbre est maintenu à plusieurs endroits par des supports reliés à la coque, cette dernière peut subir d'importantes déformations. L'arbre d'hélice est aussi lubrifié afin de minimiser les pertes d'énergie.

Cependant les différents travaux à mener à ce niveau se résument comme suit :

Travaux sur A.P.H

> Dépose des deux hélices

> Dépose des deux arbres

> Transport à l'atelier

> Contrôle de rectitude sur l'arbre tribord (voir fiche de contrôle)

> Redressement et rechargement d'une pale sur l'hélice tribord

> Equilibrage des deux hélices (voir rapport d'équilibrage)

> Transport à bord

> Remplacement de l'arbre tribord

> Réduction de la longueur de l'arbre tribord

> Usinage des cônes sur l'arbre

> Remplacement des douilles tribord

> Repose des arbres

> Repose des hélices

> Vérification du lignage des arbres (voir relevés)

> Prise des jeux entre les douilles arrière et leur portée (voir relevés)

> Essai après remise a l'eau

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Relevés du contrôle de rectitude

Point de lecture	A	B	C	D
1
2
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4
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9
10

Tableau N° 3

Le relevé est pris à chaque 550mm sur la longueur de l'arbre et à quatre points perpendiculaires sur le diamètre. (Voir fig.10)

⁸

^{1 2 3}

⁵⁵⁰

⁹

¹⁰

^A

B

^D

⁵⁵⁰⁰

^C

Figure 10: point de lecture du contrôle de rectitude

Relevés de lignage

Point de lecture	Défaut de lignage sur aph Tribord	Défaut de lignage sur aph Bâbord
A
B

Tableau N°4

Présenté par MOUHAMED DRAME 12è^me Promotion

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^comparateur.

^A

^B

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Figure 11: lecture de lignage au comparateur

Relevés des jeux entre aph et douilles aph tribord:

Position du jeu	Douille avant	Douille arrière
Haut
Bas
Tribord
Bâbord

Tableau N° 5

aph bâbord:

Position du jeu	Douille avant	Douille arrière
Haut
Bas
Tribord
Bâbord

Tableau N°6

Présenté par MOUHAMED DRAME 12è^me Promotion

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1.1.2.3 GOUVERNAIL

Le gouvernail est un dispositif mobile destiné au contrôle directionnel d'un bateau et plus généralement de tout engin se déplaçant sur l'eau, dans l'eau ou dans l'air. Le terme générique « gouverne de direction » ou bien « volet de direction » ou encore plus simplement « direction » est davantage utilisé.

Figure 12 : disposition du gouvernail

Le gouvernail est un ensemble constitué par :

· une surface immergée appelée safran qui est une partie du gouvernail d'un navire, constitué d'un plan vertical pouvant pivoter afin de dévier le flux d'eau sous la coque pour changer la direction du navire. Son effet est accru pour un navire à hélice car le flux d'eau est accéléré dans le voisinage du safran. Il peut générer une force latérale, généralement mobile en rotation autour d'un axe sensiblement vertical,

· un prolongement hors de l'eau servant au contrôle en rotation du safran : la mèche de gouvernail (axe physique), la partie haute d'un safran extérieur,

· un levier de commande : actionnée manuellement ou mécaniquement par des câbles.

Les gouvernails sont souvent placés dans le jet de l'hélice, ce qui augmente leur efficacité en marche avant.

Travaux sur lignes d'arbre et gouvernails

V' Relevé des jeux sur APH et sur gouvernails

V' Dépose des safrans tribord et bâbord V' Dépose des hélices tribord et bâbord V' Dépose des arbres tribord et bâbord

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ü Contrôle dimensionnel des arbres et des douilles (fiches de relevés)

ü Repose des arbres

ü Repose des hélices

ü Repose des safrans

ü Remplacement des tresses sur mèches tribord et bâbord

ü Remplacement des tresses sur arbres tribord et bâbord

^{Jeux sur le coté babord}

^{babord 0,50}

^{haut 1,00}

^{jeux sur aph 0,45}

^0,25

^{babord tribord}

^{bas 0,00}

^{jeux de meche tribord 0,40}

^{avant arriere 0,60}

^0,00

^aiguillot

^tribord

^0,70

^babord

^0,00

Figure 13:jeux sur le coté bâbord

Jeux sur côté bâbord

Mèche de safran

Tribord

Bâbord

Avant

Arrière

Tableau N° 7

Présenté par MOUHAMED DRAME 12è^me Promotion

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Aiguillot

Tribord

Bâbord

Avant

Arrière

Tableau N°8

Arbre porte hélice

Tribord

bâbord

haut

bas

Tableau N°9

^{Jeux sur le côté tribord}

^{jeux de meche tribord 0,40}

^{avant arriere 0,45}

^0,00

^{babord 0,45}

^{haut 0,45}

^{jeux sur aph 0,20}

^0,15

^{babord tribord}

^{bas 0,00}

^aiguillot

^tribord

^0,80

^babord

^0,00

Figure 14: jeux sur le coté tribord

Présenté par MOUHAMED DRAME 12è^me Promotion

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Jeux sur côté tribord

Mèche de safran

Tribord

Bâbord

Avant

Arrière

Tableau N°10

Aiguillot

Tribord

Bâbord

Avant

Arrière

Tableau N°11

Arbre porte hélice

Tribord

Bâbord

Haut

Bas

Tableau N°12

Relevés dimensionnels sur arbre et douille bâbord

^89.90

^89.90

^89.90

^89.90

^90.00

^90.00

^90.00

^90.00

Figure 15 : relevés dimensionnels sur arbre et douille bâbord

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1.2 SECTION MECANIQUE NAVALE

La réparation navale est en général, le processus consistant à réparer la structure du navire ou du matériel à bord suite à des dégâts causés par un abordage, un échouage ou suite à une usure normale causée par des frictions ou la corrosion. Cependant, elle reprend aussi le processus consistant à modifier un navire. Elle représente un secteur important du transport maritime, et occupe à peu près 25% de la main d'oeuvre des chantiers navals.

Elle est subdivisée en plusieurs sous sections pour pouvoir répartir les taches et réduire les coûts horaires des travaux.

1.2.1 REPARATION DES MECANISMES

Cette sous section constitue le noyau du travail. Elle intervient au niveau du moteur jusqu'à la transmission en effectuant divers tests pour pouvoir établir les procédures de travail à effectuer.

A l'arrivée du navire l'ingénieur à bord et le chef de la section procèdent à une étude de l'état des lieux du navire à l'aide des outils appropriés pour pouvoir établir un cahier de charges.

Après ces différentes étapes on procède à l'extraction du moteur dans le navire pour commencer une révision complète du moteur et de l'ensemble de ses composants mécanique et hydraulique grâce aux matériels de pointe de dernière génération qui sont mis à la disposition des ateliers.

Fruit des travaux menés par l'ingénieur allemand Rudolf Diesel entre 1893 et 1897, le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais spontané, par phénomène d'auto-inflammation. Il n'a donc pas besoin de bougies d'allumage. Cela est possible grâce à un très fort taux de compression (rapport volumétrique) d'environ 14:1 à 25:1, permettant d'obtenir une température de 700 à900 °C. Des bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour permettre un meilleur démarrage du moteur à froid, en augmentant la température de la chambre de combustion. Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au gazole, au fioul lourd ou aux huiles végétales ou minérales. Ils peuvent aussi bien être à deux temps (surtout sur les Diesel de navire, avec suralimentation par compresseur et injection pneumatique) qu'à quatre temps. Ce type de moteur à taux de compression élevé a connu une expansion rapide lorsque la suralimentation par turbocompresseur en a notablement amélioré les performances. Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans de l'air comprimé à 1:20 du volume du cylindre (environ 35 bar), et dont la température est portée de 600 °C à 1 500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).

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Les quatre temps du cycle Diesel sont :

Admission : d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ; Compression :de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ; Injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance motrice .

Echappement : des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston.

Cependant il est important d'effectuer une bonne maintenance pour avoir un bon fonctionnement du moteur que ça soit le coté mécanique ou celui de la transmission. C'est pourquoi nous allons essayer d'expliquer ce qui se passe dans cette section par le biais des rapports et des tests qu'on a eu à effectuer dans la société Delta Marine Industriel durant notre stage.

1.2.1.1 TRAVAUX EFFECTUES

La procédure de ces travaux est établie de la manière suivante : 1.2.1.1.1 DESHABILLAGE DU MOTEUR

Dépose des sécurités - dépose de la tuyauterie eau, huile et air

Dépose des collecteurs échappements et admission

Dépose turbosoufflantes - dépose réfrigérants

Déculassée - dépose attelages - dépose pompes attelées - démontage bloc moteur

Suspension bloc moteur - dépose vilebrequin

Visite complète des organes - remontage - essai

1.2.1.1.2 CULASSE

Dépose - visite en atelier

Nettoyage - épreuve à 3 bars

Contrôle visuel et dimensionnel des soupapes, guides et siège, vérification des

ressorts

Visite soupape de lancement

Visite tarage soupapes de sûreté

1.2.1.1.3 ATTELAGE

Démontage axe de bielle, contrôle dimensionnel axe douille pied de bielle logement axe sur piston gorge de segment Contrôle vrillage et flambage bielle Remplacement au remontage de la bielle

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1.2.1.1.4 VILEBREQUIN

Transport à l'atelier

Contrôle dimension - contrôle géométrique - contrôle magnétoscopique

Contrôle dureté : Soie détrempée - usure profonde de plus de 6 mm sur la soie de

maneton

En définitive le remplacement du vilebrequin s'impose

Mise en place contre poids sur le vilebrequin neuf - mise en place vilebrequin

Montage avec coussinet neuf de palier et butée.

Contrôle contrainte vilebrequin après bloc sur cale

Contrôle contrainte vilebrequin après montage attelage et accouplement

1.2.1.1.5 BLOC MOTEUR

Dépose bloc moteur - nettoyage complet

Nettoyage enveloppe

Contrôle alignement palier sur bloc moteur par barre : paliers en ligne

? 5 Distribution

- Contrôle denture pignons

- Remplacement axe pignon intermédiaire - Remplacement bague sur pignon (2)

- Remplacement cropodine support d'axe

1.2.1.1.6 SYSTEME D'INJECTION

Visite d'injecteurs nombre 08 (huit)

Vérification préliminaire avant démontage

Constats: 01 Injecteur en mauvais état détarrage sur les autres

Démontage complet - nettoyage et visite de 08 injecteurs

Remontage, rechange d'une buse et tarage des 08 injecteurs à 250 bars

Rechange de tous les joints d'étanchéité en caoutchouc et joints d'injecteurs

1.2.1.1.7 TRAVAUX EN COURS D'ESSAIS

Vérification de l'étanchéité des clapets de refoulement de toutes les pompes d'injection.

? Quatre (04) pompes non étanches

- Rechange de deux (02 clapets de refoulement neuf

- Rodage des deux (02) autres

- Démontage des huit (08) injecteurs pour vérification deux (02) injecteurs en

mauvais état

- Rodage des deux (02) injecteurs

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1.2.1.1.8 TRAVAUX SUR LES REGULATEURS

Réglage du dispositif d'arrêt d'urgence

Vidange et rinçage du régulateur

Réglage de la vis pointeau de compensation (purge)

1.2.1.1.9 TURBO SOUFFLANTES

Visite complète turbo - soufflantes

Traitement de surface turbine compresseur diffuseur, remplacement tôles écran

turbine

Remplacement des paliers fournis par le client

Equilibrage dynamique rotor

Remontage - essai

1.2.1.1.10 POMPE A HUILE

Remplacement pompe à huile fourni par le client

1.2.1.1.11 POMPE A EAU DOUCE

Visite compète en atelier Remplacement

1.2.1.1.12 POMPE A GASOILE

Dépose visite contrôle des éléments Remplacement des bagues cyclo Remontage - essai

1.2.1.1.13 REFRIGERANT EAU DOUCE-HUILE-AIR

Dépose des réfrigérants eau - huile et air - nettoyage complet Epreuve - remontage

1.2.1.1.14 SOUPAPE THERMOSTATIQUE

Démontage - nettoyage soupapes

Contrôle ouverture des soupapes huile et eau

1.2.1.2 CONTROLES EFFECTUES

Ainsi différentes contrôle seront établis de la manière suivante :

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1.2.1.2.1 CONTROLE SOUPAPE ET GUIDE

F : Faux rond maxi (0,03)

V : Verrouillage (0,03)

Désignation	Soupapes		Guides		Jeu	F	V	E
Adm1	A	B	A	B
Echp1
Adm2
Echp2
Adm3
Echp3
Adm4
Echp4

Tableau N° 13

^F

⁹⁰

⁴⁰

^L

^E

^B

^A

F et L= micromètre

0

Figure 16:contrôle soupape et guide

₁₀

1.2.1.2.2 CONTROLE ALESAGE OU CYLINDRE

Le nombre de cote à prendre en hauteur varient suivant la hauteur de la chemise ou cylindre (voir la notice du constructeur).

Alésag chemise	A		B		C		Ovalisation	Conicité	Hauteur colerette H
	Av-Ar	G-D	Av-Ar	G-D	Av-Ar	G-D
1
2
3
4

Tableau N° 14

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Remarque :

le nombre de côtés à prendre en hauteur

Varie suivant l'importance de la hauteur de la chemise ou cylindre

Pour la limite d'usure du cylindre ou chemise (voir la notice du constructeur)

La cote A se situe à la hauteur où s'arrête le segment coup de feu.

La cote B au milieu du cylindre

La cote C à 25 mm du bas de chemise (se conformer à la notice du constructeur)

En général, l'évaluation ne doit pas dépasser 0,03 mm et la conicité dépendra de l'usure

de la chemise admise par le constructeur

La cote A se situe à la hauteur ou s'arrête le segment coup de feu La cote B au milieu du cylindre

La cote C à 25mm du bas du cylindre

^B

Figure 17: contrôle alésage ou cylindre

^D

^C

^G

^AV

^AR

^A

1.2.1.2.3 CONTROLE SIEGE DE LA CULASSE

Siège	Culasse monobloc		Culasse à siège rapportés		e
	L1	H1	L2	H2
Adm1
Echp1
Adm2
Echp2
Adm3
Echp3
Adm4
Echp4

Tableau N° 15

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Figure 18: contrôle siège de la soupape

1.2.1.2.4 CONTROLE DIMENSIONNEL DU PISTON

Les hauteurs à partir desquelles on doit prendre les cotes sont définies par le constructeur Attention : les formes des pistons sont souvent très complexes.

Il faut bien prendre les mesures à l'endroit indiqué par le constructeur.

Figure 19:contrôle dimensionnel du piston

^AV

^C

^D

^B

^G

^AR

Page 33

^D

Piston	D		C		B		A		E E'
	AV-FR	G-D	AV-FR	G-D	AV-FR	G-D	AV-FR	G-D
1
2
3
4

Tableau N° 16

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1.2.1.2.5 CONTROLE DU VILEBREQUIN

^Tourillon

^Tourillon

^Tourillon

Figure 20:contrôle du vilebrequin

Diamètre soie Tourillon

A

B

Ovalisation

Conicité

J e u

Diamètre soie Maneton

A

B

Ovalisation

Conicité

J e u

H

V

H

V

H

V

H

V

1

1

2

2

3

3

4

4

5

5

Tableau N°17

Présenté par MOUHAMED DRAME 12è^me Promotion

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1.2.1.2.6 CONTROLE DIMENSIONNEL BIELLE

^A'

^CC '

^D

^E

^B

^B'

Figure 21:contrôle dimensionnel de la bielle

Page 35

T E T E

D E B I E L L E	POSITION	CYLIND 1	J E U	CYLIND 2	J E U	CYLIND 3	JE U	CYLIND 4	JEU
	A/A'
	^A B/B'
	C/C'
M A N E T O N	A/A'
	B/B'
D O U I L L E	D
	E
A X E	D
	E

Tableau N° 18

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1.3 SECTION ELECTRICITE & FROID CLIMATISATION

La société DMI est spécialisée en sous-traitance et assistance technique en intervention de semi urgence dans les domaines de l'installation électrique, froid climatisation et de la maintenance. A chaque stade de collaboration avec les clients, toute l'attention se porte sur la réussite de ce partenariat en accord avec les valeurs de l'entreprise que sont l'exigence, le respect et la confiance. Il est bien connu que les pannes surviennent toujours au pire moment. Le DMI via son réseau d'agences et de filiales se fait fort d'être présent dans ces moments difficiles.

1.3.1 L'ELECTRICITE :

Raccordements électriques, mise en place de bacs à batteries et divers organes électriques

greffés au moteur. Electricité basse tension sur organes de contrôle moteur (pression

d'huile, voltmètre, ampèremètre...) Installer les générateurs d'énergie, les tableaux et les

câbles de distribution électrique. Entretenir et dépanner toutes les installations électriques

et électroniques à bord.

Les différents domaines d'intervention pour apporter des solutions efficaces sont :

- Installation et distribution

- Poste de transformation

- Alimentation sans interruption (onduleur)

- Tableau basse tension

- Compensation énergie réactive (condensateur)

- Eclairage intérieur et extérieur

- Protection foudre

- Démarrage moteur et variation de vitesse

Réparations bobinages de moteurs et appareils électriques

Moteurs triphasés, Moteurs chariots, Alternateurs, Générateurs, Electro-freins,

Embrayages, Mandrins magnétiques, Bobines, Transformateurs, Réducteurs, Variateurs de vitesse, Pompes à vide, Pompes immergées Moteurs monophasés, Moteurs à courant continu, Moteurs à bagues, Moteurs permanents, Moteurs à haute fréquence, Compresseurs, Ventilateurs. Révision de moteurs électriques

Contrôle de tous les bobinages avec appareil ondes de choc et relevés de courbes. Contrôle des niveaux vibratoires

Equilibrage dynamique

Traitement des bobinages

1.3.2 FROID CLIMATISATION

L'intervention a lieu au niveau des chambres et des entrepôts réfrigérés. Que ce soit pour des chambres congélateur ou entrepôts frigorifiques, nous pouvons élaborer des projets clé en main comprenant la conception et l'installation de chambres froides, de systèmes de réfrigération, de la pompe à chaleur et de la régulation de l'installation.

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Domaines d'intervention :

La climatisation et le chauffage

Monter et entretenir les installations de réfrigération et de climatisation

L'isolation thermique et phonique

Monter les installations d'isolation contre le chaud, le froid ou le bruit

Compte tenu de la vétusté des équipements du D.M.I, du manque de fonds de roulement et en attendant les réformes ; la politique de maintenance que l'on applique actuellement aux départements du DMI permet de résoudre de nombreux problèmes ponctuels mais présente de sérieuses insuffisances, d'où l'importance d'introduire une nouvelle politique de maintenance.

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TROISIEME PARTIE

ANALYSE DU SERVICE DE MAINTENANCE DU

D.M.I

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Dans cette partie nous allons faire l'analyse du service de maintenance du DMI en utilisant un outil d'auto diagnostic appelé graphe radar.

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Chapitre I : Présentation du graphe et données de l'enquête

Le graphe radar est un outil graphique permettant de représenter différentes plages ou valeurs, en fonction de plusieurs catégories. Il permet de tracer les valeurs de chaque catégorie le long d'un axe distinct qui commence au centre du graphique et se termine sur l'anneau extérieur et sert de comparateur multidimensionnel.

Le graphe radar est constitué de 8 Planches composées d'un nombre de question préalablement défini. Ces résultats sont obtenus grâce aux réponses données par le responsable technique du DMI.

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I PLANCHE 1 : GESTION DES EQUIPEMENTS

Cette planche est constituée de 15 questions comme indiqué sur le tableau ci-dessous

	Affirmation concernant la gestion des équipements	VRAIE	PLUTOT VRAIE	PLUTOT FAUSSE	FAUSSE
101	On a un inventaire de l'emplacement de nos équipements
102	Cet inventaire est tenu à jour (modifications, suppressions, ajouts...)
103	Il existe une codification qui découpe les équipements jusqu'à la pièce de rechange
104	Pour chaque équipement, on connaît les conditions de bon fonctionnement
105	Pour chaque équipement, on connaît les conditions d'intervention
106	Pour chaque équipement, on connaît les pièces de rechange nécessaires
107	Pour chaque équipement, on connaît les outillages nécessaires
108	Pour chaque équipement, on possède l'historique des travaux
109	Les numéros machine ou codes sont facilement visibles
110	Pour chaque équipement, on possède les plans et schémas à jour
111	Il est possible de retrouver rapidement les interventions réalisées sur un équipement
112	Pour chaque équipement, on connaît le degré d'urgence de réparation
113	Les historiques sont analysés assez souvent
114	Chaque équipement possède un numéro d'identification unique
115	Chaque équipement possède un dossier technique

Tableau N°19

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II PLANCHE 2: MAINTENANCE DE 1ER NIVEAU (GRAISSAGE, LUBRIFICATION) :

Cette planche est constituée de 08 questions comme indiqué sur le tableau ci-dessous

	Affirmation concernant la gestion des équipements	VRAIE	PLUTOT VRAIE	PLUTOT FAUSSE	FAUSSE
201	On utilise des fiches formalisant les opérations de graissage pour chaque équipement important
202	Il existe un moyen connu de déclenchement des opérations
203	On utilise des fiches de suivi des interventions de graissage (par semaine, par mois, ...)
204	On a un moyen de saisie ou d'enregistrement des anomalies détectées lors d'une intervention
205	Les interventions de graissage sont planifiées
206	Le suivi des opérations de graissage et régulière mis à jour
207	Il existe un historique tenant compte de l'activité des machines et des appoints en lubrifiants
208	Il existe une nomenclature et un suivi des produits de maintenance de 1e^r niveau

TableauN°20

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III PLANCHE 3: GESTION DES STOCKS ET PIECES DE RECHANGE:

Cette planche est constituée de 14 questions comme indiqué sur le tableau ci-dessous

	Affirmation concernant la gestion des stocks et des pièces de rechange	VRAIE	PLUTOT VRAIE	PLUTOT FAUSSE	FAUSSE
301	On utilise une procédure formalisée pour les demandes d'achat (DA)
302	Les articles stockés sont codifiés
303	Il existe des fiches techniques pour chaque pièce et rechange spécifique
304	Les pièces obsolètes sont éliminées si besoin
305	Le niveau du stock et sa valeur sont connus par le service maintenance
306	Les pièces sont correctement rangées, identifiées et localisées dans un magasin
307	Pour chaque pièce, on connaît le délai d'approvisionnement
308	Pour chaque pièce stockée, on connaît le(s) fournisseur(s)
309	Les pièces interchangeables (standards) sont connues et identifiées
310	La maintenance possède son magasin
311	Les pièces rapidement livrables sont disponibles chez nos fournisseurs
312	Il existe une gestion formalisée des entrées / sorties magasin
313	Le seuil de sécurité, ou de réapprovisionnement du stock est défini (pour les pièces critiques)
314	Les consommations sont analysées

TableauN^°21

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IV PLANCHE 4 : GESTION DES TRAVAUX:

Cette planche est constituée de 12 questions comme indiqué sur le tableau ci-dessous

	Affirmation concernant la gestion des travaux	VRAIE	PLUTOT VRAIE	PLUTOT FAUSSE	FAUSSE
401	On sait hiérarchiser les appels à la maintenance en fonction de l'importance de l'équipement
402	Il existe un moyen connu de déclenchement des interventions de type DI / OT / BT
403	Les DI sont suivies (enregistrement, choix, ventilation, planification)
404	Un compte-rendu est établi après chaque intervention (RI)
405	Une structure travaux neufs est en place
406	Il existe une gestion des différents travaux correctifs, préventifs ...
407	Il existe une structure d'appel et de suivi des travaux sous traités ou co-traités
408	Les contraintes de la production sont prises en compte dans la gestion des travaux
409	Il existe des gammes opératoires pour les travaux complexes
410	Les consignes de sécurité à respecter sont données par un document spécifique
411	Il existe un moyen connu de gestion des propriétés pour le déclenchement des DI
412	Les OT / BT / RI sont classés et archivés suivant chaque équipement

Tableau N°22

DI = Demande d'intervention OT = Ordre de travail BT = Bon de travail RI = Rapport

d'intervention

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V PLANCHE 5: ANALYSE F.M.D.S:

Cette planche est constituée de 13 questions comme indiqué sur le tableau ci-dessous

	Affirmation concernant l'analyse de la sûreté de fonctionnement	VRAIE	PLUTOT VRAIE	PLUTOT FAUSSE	FAUSSE
501	Il existe une structure et un formalisme pour enregistrer pour les informations
502	Chaque intervention est classée et archivée
503	Chaque intervention est analysée (coûts, temps)
504	Les analyses sont compilées afin de réaliser des indicateurs et / ou un tableau de bord
505	Pour les équipements stratégiques, on connaît un indicateur de bon fonctionnement
506	Pour les équipements stratégiques, on connaît un indicateur de temps d'intervention
507	Pour les équipements stratégiques, on connaît un indicateur de disponibilité
508	Pour les équipements stratégiques, on connaît les conditions d'intervention
509	On dispose de matériel pour faire tout type de maintenance
510	Les performances sont suivies (par équipement, par machine ...)
511	On possède l'historique des travaux pour chaque équipement
512	Les historiques sont analysés assez souvent
513	L'efficacité de la fonction maintenance est contrôlée

Tableau N°23

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VI PLANCHE 6: ANALYSE DES COUTS:

Cette planche est constituée de 10 questions comme indiqué sur le tableau ci-dessous

	Affirmation concernant l'analyse des coûts	VRAIE	PLUTOT VRAIE	PLUTOT FAUSSE	FAUSSE
601	La maintenance gère son budget
602	On peut connaître rapidement la situation budgétaire de la maintenance
603	Le budget est ventilé par type de maintenance
604	La comptabilité du service suit l'évolution des coûts budgétisés, engagés, réalisés
605	La ventilation des coûts se fait par nature équipements, par type d'intervention ...
606	Le service maintenance est autonome pour l'achat en - dessous d'un coût plafond
607	Il existe une gestion des interventions externes (sous-traitance, cotraitante ...)
608	La valeur du stock des pièces de rechange est connue
609	Pour les équipements stratégiques, on connaît les coûts de maintenance
610	Les résultats de l'activité maintenance, en terme des coûts, sont affichés et visibles par tous

Tableau N°24

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VII PLANCHE 7 : BASE DE DONNEES:

Cette planche est constituée de 09 questions comme indiqué sur le tableau ci-dessous

	Affirmation concernant la base de données	VRAIE	PLUTOT VRAIE	PLUTOT FAUSSE	FAUSSE
701	On enregistre l'avancement des travaux pour les interventions longues et importantes
702	Il existe une base de données fournisseurs (coûts, qualité, délais)
703	Il existe une méthode d'archivage adaptée et suffisante
704	Un tableau de bord est édité régulièrement
705	On dispose d'outils informatiques pour gérer l'activité
706	On peut consulter l'historique des travaux pour chaque équipement
707	Un dossier technique est archivé et tenu à jour pour les équipements stratégiques
708	Pour chaque équipement, on possède les plans et schémas à jour
709	Les catalogues fournisseurs et les documentations techniques sont facilement accessibles

Tableau N°25

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VIII PLANCHE 8: PLANIFICATION-PREVENTION

Cette planche est constituée de 12 questions comme indiqué sur le tableau ci-dessous

	Affirmation concernant la base de données	VRAIE	PLUTOT VRAIE	PLUTOT FAUSSE	FAUSSE
801	La planification est réalisée suivant la disponibilité des équipements du plan de production
802	La planification est réalisée suivant la disponibilité des ressources humaines
803	La planification est réalisée suivant la disponibilité des outillages et pièces
804	On sait affecter les ressources en fonction des besoins (temps, procédures, outillages, ...)
805	Les interventions préventives sont planifiées
806	La charge de travail à effectuer est maîtrisée
807	On émet régulièrement un rapport d'activité de la charge (planifié, en cours, réalisé)
808	Le suivi et l'adaptation des actions préventives est assuré par une personne du service
809	Il existe un planning hebdomadaire de lancement des travaux (neufs, correctifs, d'amélioration ...)
810	Les interventions externes (co-traitance) sont gérées, préparées ...
811	On visualise facilement l'état d'avancement des travaux
812	Il existe un moyen de choisir le(s) intervenant(s) le(s) plus adapté(s) à l'intervention

Tableau N°26

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IX RESULTAT DE L'ENQUETE

Les réponses données dans les différentes planches se traduisent par un graphe, qui nous permettra de comparer la méthode de maintenance appliquée au sein de l'entreprise avec celle des experts et celle considérée comme idéale.

Figure 22:résultat de l'analyse sous forme de graphe

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Chapitre II: Exploitation des résultats de l'enquête

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RECOMMANDATIONS

A l'issue de ce travail que nous avons effectué, il nous est paru absolument nécessaire que soit effectué au sein de l'entreprise :

I GESTION DES EQUIPEMENTS

Créer un inventaire par emplacement, en ligne des équipements en 1^er niveau Faire l'historique des travaux pour chaque équipement en 1^er niveau

Créer un numéro d'identification unique pour chaque équipement en 1^er niveau Mettre à jour cet inventaire (modifications, suppressions, ajouts...) en 2^éme niveau Facilité la visibilité des codes (équipements / sous-ensembles / pièces) en 2éme niveau

II MAINTENANCE DE PREMIER NIVEAU

Utiliser des fiches formalisant les opérations de premier niveau pour chaque équipement important en 1^er niveau

Mettre à jour régulièrement le suivi des opérations de premier niveau en 2éme niveau

Créer une nomenclature et un suivi des produits de maintenance de 1° niveau en 2éme niveau

III GESTION DES STOCKS ET DES PIECES DE RECHANGE

Il faut codifier les articles stockés en 1^er niveau

Il faut ranger, identifier et localiser les pièces dans un magasin en 1^er niveau

Créer des fiches techniques pour chaque pièce et rechange spécifique en 2éme

niveau

Enregistrer le niveau du stock et sa valeur pour le service maintenance en 2éme

niveau

Connaître pour chaque pièce, le délai d'approvisionnement en 2^éme niveau

Créer une gestion formalisée des entrées / sorties magasin en 2^éme niveau

Définir un seuil de sécurité, ou de réapprovisionnement du stock (pour pièces

critiques) en 2^éme niveau

Analyser les consommations en 2^éme niveau

IV GESTION DES TRAVAUX

Créer un moyen de déclenchement des interventions de type DI / OT / BT en 1er niveau

Faire le suivi des DI (enregistrement, choix, ventilation, planification) en 2éme niveau

Etablir un compte-rendu après chaque intervention (RI) en 2^éme niveau

Etablir sur les BT ou documents spécifiques les consignes de sécurité à respecter en 2^éme niveau

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Créer un moyen connu de gestion des priorités pour le déclenchement des DI en 2éme niveau

Classer et archiver les OT / BT / RI suivant chaque équipement en 2^éme niveau

V ANALYSE F.M.D.S.

Créer une structure et un formalisme pour enregistrer les informations en 1er niveau

Classée et archivée chaque intervention en 1^ère niveau

Faire l'historique des travaux pour chaque équipement en 1^er niveau Analyser les historiques au moins une fois par an en 1^er niveau

Compiler les analyses afin de réaliser des indicateurs et/ou un tableau de bord en 2éme niveau

VI ANALYSE DES COUTS

La maintenance doit gérer son budget en 1^er niveau

La maintenance doit connaître rapidement sa situation budgétaire en 1^er niveau

La comptabilité du service doit suivre l'évolution des coûts budgétisés, engagés, réalisés en 2^éme niveau

Faire fa ventilation des coûts par nature (biens, lignes...), par type d'intervention, par destination en 2^éme niveau

Faire de sorte que le service maintenance soit autonome pour les achats en dessous d'un coût en 2^éme niveau

plafond Connaitre les coûts de maintenance pour les équipements principaux en 2éme niveau

VII BASE DE DONNEES

Créer une méthode d'archivage adaptée et suffisante en 1^er niveau

Faire de sorte qu'on peut consulter l'historique des travaux pour chaque équipement en 1^er niveau

Archiver et tenir à jour un dossier technique pour les équipements principaux en 1er niveau

Enregistrer l'avancement des travaux pour les interventions longues et importantes en 2^éme niveau

Créer une base de données fournisseurs (coûts, qualité, délais...) en 2^éme niveau Editer régulièrement un tableau de bord en 2^éme niveau

VIII PLANIFICATION - PREVENTION

Effectuer et maîtriser la charge de travail en 1^er niveau

Créer un planning hebdomadaire de lancement des travaux (neufs, correctifs, d'amélioration...) en 1^er niveau

Réaliser la planification suivant la disponibilité des équipements, du plan de production en 2^éme niveau

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Planifier les interventions préventives en 2^éme niveau

Visualiser facilement l'état d'avancement des travaux en 2^éme niveau

Après analyse du service de maintenance par l'outil d'auto diagnostic et dont les résultats de l'enquête se traduisent par un graphe ; il s'avère que le type de maintenance appliqué n'est pas approprié à la structure. C'est ce qui nous a amené à suggérer une politique de maintenance adaptée afin de réduire ou même supprimer les arrêts des machines indésirables et préjudiciables à l'entreprise afin d'accroître son rendement et sa compétitivité.

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CONCLUSION

Étant donné que le thème étudié a essentiellement porté sur la gestion de maintenance, il s'est avéré pertinent de mettre l'accent sur la pratique, qui se doit d'être de qualité. Cette pratique s'acquiert et se valorise à travers les ateliers.

Au terme de cette étude il est important de souligner la nécessité de revaloriser la fonction maintenance au sein des départements à travers la mise à leur disposition de plus de main d'oeuvre qualifiée, de moyens techniques et financiers ; un suivi évaluation permanent.

Cette revalorisation pourrait se faire à travers l'adoption de la politique de maintenance proposée dans le présent rapport, par la tenue et l'exploitation du graphe radar et l'approvisionnement à temps des pièces de rechange, des organes suivant les priorités d'actions. Tout ceci éviterait une immobilisation préjudiciable des machines.

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