2.5 CFM International CFM56 : réacteur Boeing
737
CFM International CFM56 est le nom
d'une série de turboréacteurs à fort taux de dilution
fabriqués par CFM International et d'une poussée de 82 kN
à 151 kN.
C'est aujourd'hui la gamme de moteurs à
réaction la plus vendue au monde avec plus de 15 000 exemplaires en
service équipant plus 6000 avions.
Il équipe de nombreux avions différents :
McDonnell Douglas DC-8, Boeing C-135, Boeing 737, Airbus A318/319/320/321 et
Airbus A340
CFM56 vu de face
2.5.1 HISTORIQUE 2.5.1.1 NAISSANCE
Le CFM56 est issu du réacteur General Electric F101
destiné au bombardier stratégique Rockwell B-1 Lancer.
Au sein de CFM International, GE Aircraft Engines est
chargé de la partie haute pression du moteur, aussi appelé «
core » (compresseur haute pression, chambre de combustion et turbine haute
pression) et Snecma de la partie basse pression (la soufflante ou fan,
compresseur basse pression et turbine basse pression) ainsi que des accessoires
et de la tuyère d'éjection.
Chacune des entreprises a sa propre ligne d'assemblage et
produit donc des réacteurs complets. Le nom CFM-56 n'est pas un
acronyme, c'est un clin d'oeil aux noms des moteurs les plus importants que
fabriquaient General Electric (Le CF6) et la SNECMA (le M5) au moment du
lancement du projet.
2.5.1.2 CFM56-2
C'est la première version du réacteur qui fut
conçu pour remotoriser les McDonnell Douglas DC8.
Ce fut un succès et le CFM56-2 fut également
choisi pour remotoriser les avions de la famille Boeing C-135 (la plupart sont
des ravitailleurs).
Environ 1800 CFM56-2 ont été produits, d'une
poussée qui va de 98 à 108 kN. 2.5.1.3
CFM56-3
Après le succès du CFM56-2 sur le
marché de la modernisation d'avions anciens, le CFM56-3 consacrera la
réussite en étant choisi par Boeing comme motorisation exclusive
pour sa nouvelle gamme de Boeing 737, les Boeing 737-300, 400 et 500,
également appelés Boeing 737 Classic.
Plus de 4500 CFM56-3 ont été construits depuis
sa certification en 1984, ce qui en fait le réacteur le plus largement
produit de toute l'histoire de l'aviation dans une gamme de poussée de
82 à 105 kN
Le Boeing 737 ayant été conçu à
la base avec un réacteur de plus petit diamètre, il a fallu
réduire la hauteur du réacteur pour qu'il ne frotte pas par
terre. Les ingénieurs ont donc été obligés de
situer le boîtier d'accessoires sur le côté du moteur ce qui
donne cet aspect caractéristique à la nacelle.
Après le succès sur les biréacteurs
court et moyen courriers des versions précédentes, le CFM56-5C
conçu pour l'Airbus A340 marque un retour aux quadriréacteurs
long courriers.
Une entrée aplatie de Boeing 737 2.5.1.4
CFM56-5A ET CFM56-5B
Sur la lancée du modèle
précédent, le CFM-56-5A fut conçu pour le grand rival du
Boeing 737, l'Airbus A320.
Le CFM56-5A a été certifié en 1987, et
est disponible dans des poussées de 98 à 118 kN. C'est
également le premier modèle de CFM-56 à disposer d'un
système de régulation électronique pleine autorité
(FADEC).
Le CFM56-5A équipera également l'Airbus A319
à sa sortie en 1996.
Le CFM56-5B est une évolution du CFM56-5A qui entre
en service en 1994 et équipe toute la gamme des Airbus A318, A319, A320
et A321. Il est disponible dans une gamme de poussée de 98 à
142,50 kN.
Contrairement au Boeing 737 où il est la seule
motorisation possible, les CFM56-5A et CFM56-5B sont en concurrence avec
l'International Aero Engines V2500 (A319, A320 et A321) ainsi qu'avec le Pratt
& Whitney PW6000 (A318) et équipent environ 60 % des avions de la
famille A320. Plus de 2500 exemplaires ont été produits à
ce jour.
2.5.1.5 CFM56-5C
Le CFM56-5C équipe en exclusivité les
versions A340-200 et A340-300 et dispose de poussées comprises entre 139
et 151 kV.
Pour le CFM56-5C, CFM International fournit un ensemble
complet spécialement optimisé comprenant le moteur, la nacelle et
la tuyère d'éjection.
Pour les versions A340-500 et A340-600, le CFM56 ne sera
plus assez puissant, et Airbus aura recours à quatre Rolls-Royce Trent
500 d'une taille mieux proportionnée à l'avion.
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