L'intégration aérienne en Afrique: une analyse à partir des politiques du ci el unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'union africaine

SOMMAIRE i

AVERTISSEMENT ii

DEDICACE iii

REMERCIEMENTS iv

LISTE DES SIGLES, ACRONYMES ET ABREVIATIONS v

LISTE DES FIGURES x

LISTE DES ANNEXES xi

RESUME xii

ABSTRACT xiii

INTRODUCTION GENERALE 1

PREMIERE PARTIE : REGARD PANORAMIQUE SUR LES POLITIQUES AERIENNES EN AFRIQUE 33

CHAPITRE I : SYNOPTIQUE DE L'ASECNA ET SA POLITIQUE DU « CIEL UNIQUE AFRICAIN » 35

CHAPITRE II : LE MARCHE UNIQUE DU TRANSPORT AERIEN AFRICAIN 49

DEUXIEME PARTIE: LE POTENTIEL INTEGRATEUR DE LA PLURALITE DES POLITIQUES AERIENNES SUR LA MISSION D'UNIFORMISATION D'UN « CIEL AFRICAIN » 71

CHAPITRE III : L'IMPACT DE LA PLURALITE DES POLITIQUES AERIENNES SUR LE PROCESSUS D'INTEGRATION DU « CIEL AFRICAIN » 72

CHAPITRE IV : PERSPECTIVES POUR UNE INTEGRATION AERIENNE AFRICAINE REUSSIE 89

CONCLUSION GENERALE 98

BIBLIOGRAPHIE 101

TABLE DE MATIERES 115

LISTES DES ANNEXES 120

AVERTISSEMENT

L'Université de Yaoundé II et l'Institut des Relations Internationales du Cameroun (IRIC) n'entendent donner aucune approbation ni improbation aux opinions émises dans ce mémoire. Ces opinions doivent être considérées comme propres à leur auteur.

DEDICACE

A

Mon épouse madame MISSIKA née TABETA Agnès Mbeng

A

Ma maman madame BANEN Marie Louise, Hommage d'un amour inconditionnel et d'une gratitude éternelle.

REMERCIEMENTS

Le présent mémoire n'aurait pu être produit sans le concours d'instances et de personnes à qui il convient ici de retourner l'ascenseur. Ainsi, hommages appuyés :

A Son Excellence Daniel Urbain NDONGO, Ministre Plénipotentiaire Hors Echelle, Directeur de l'IRIC ;

Au Pr. Paul Elvic BATCHOM, pour avoir accepté de diriger ce mémoire. Ses idées et sa rigueur ont été l'une de nos principales sources d'inspiration. Ses appréciations et ses encouragements nous ont permis de garder une certaine confiance indispensable pour la réalisation de ce travail. Nous le remercions pour nous avoir aidé à frayer un petit chemin dans ce vaste labyrinthe des Relations Internationales ;

Au Pr. Pascal Charlemagne MESSANGA NYAMDING, chef de Département de l'Intégration et de la Coopération pour le Développement, pour son accompagnement à la fois moral et épistémologique durant notre formation ;

A tous les camarades de la 10^ème Promotion (Promotion Paul KAGAME) du Parcours Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires (IRMIC).

A ceux dont les mots seuls ne suffisent à exprimer notre infinie reconnaissance, à savoir : nos parents le Révérend SOKO Martin et madame Véronique SOKO, ainsi que nos frères et soeurs NGON MBIZANG Adèle, MBIZANG Patrice Grégoire, NZIMA MBIAN Christian et BIKA Ghislain Vaugelas. Merci pour tant d'amour et de soutien multiforme !

A ce panel d'adjuvants auxquels nous sommes redevables, nous associons : le personnel administratif et d'appui de l'IRIC ; nos aînés académiques NDASSA Arouna, ZAMBO OYONO Arsène, BANOUEKENI Y'EMOCK Giles Benoît ; ainsi que nos amis KARIVO Gabriel, ANGOULA MVONDO Yannick, BELA BESSIA Roméo Aubin.

A tous ceux que nous n'avons pas ici nommément cités, nous présentons nos sincères excuses. Puissiez-vous voir dans cette brève évocation, le symbole de notre déférente reconnaissance.

LISTE DES SIGLES, ACRONYMES ET ABREVIATIONS

AC : Acte Constitutif

ACAA : Association des Compagnies Aériennes Africaines

ADS : AutomaticDependent Surveillance

AE : Agence d'Exécution

AEF : Afrique Equatoriale Française

AELE :Association Européenne de Libre-Echange

AFI : Afrique Océan-Indien

AFI SAFPLAN : Plan intégral d'Application des Normes de Sécurité Aérienne en Afrique

AFI SECFAL : Plan intégral d'Application Régionale des Normes de Sécurité Aérienne

AFRAA : African Airlines Association

AOF : Afrique Occidentale Française

Art. : Article

ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar

ATM/CNS :Air Trafic Management (Système de navigation aérienne par satellite)/ Communication Navigation System

ATR :avion « labo » permettant d'effectuer des calibrages

AU : African Union

BAD : Banque Africaine de Développement

BM : Banque Mondiale

CAAC : Commission Africaine de l'Aviation Civile

CADHP : Charte Africaine des Droits de l'Homme et des Peuples

CAE : Communauté d'Afrique de l'Est

CAFAC : Commission Africaine de l'Aviation Civile

CASSOA : Agence de supervision de la sûreté et de la sécurité de l'aviation civile

CCAA : Cameroon Civil Aviation Authourity

CCEG : Conférence des Chefs d'Etat et de Gouvernement

CCR : Contrôle de la Circulation Régionale

CEA : Communauté Economique Africaine

CEA/ONU : Communauté Economique des Nations-Unies pour l'Afrique

CECA : Communauté Européenne du Charbon et de l'Acier

CEE : Communauté Economique Européenne

CEEAC : Communauté Economique des Etats de l'Afrique Centrale

CEDEAO : Communauté Economique et Douanière des Etats de l'Afrique de l'Ouest

CEG : Chefs d'Etat et de Gouvernement

CEGUA : Chefs d'Etat et de Gouvernement de l'Union Africaine

CEMAC : Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale

CEN-SAD : Communauté des Etats Sahélo Sahariens

CERs : Communautés Economiques Régionales

Cf. : Confer

CMA : Méthode de Surveillance Continue

COMESA : Marché Commun de l'Afrique Orientale et Australe

COSCAP : Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité

CTS : Comité Technique Spécialisé

CUA : Commission de l'Union Africaine

Decl. : Déclaration

DG : Directeur Général

DGM : Deuxième Guerre Mondiale

DI : Droit International

Dr. : Docteur

DY : Déclaration de Yamoussoukro

EAMAC : Ecole Africaine de la Météorologie et de l'Aviation Civile

ERNAM : Ecole Régionale de la Navigation Aérienne et du Management

ERSI : Ecole Régionale de Sécurité Incendie

FIR : Flight Information Region

FMI : Fonds Monétaire International

GANP : General Air Navigation Plan

GASP : General Air Sefety Plan

IATA : International Air Transport Association

IGAD : Autorité Intergouvernementale sur le Développement

IGDR : Indice Global de Développement Régional

IRIC : Institut des Relations Internationales du Cameroun

IRMIC : Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires

MUTAA : Marché Unique du Transport Aérien Africain

NEPAD : Nouveau Partenariat pour le Développement de l'Afrique

NTIC : Nouvelles Technologies de l'Information et de la Communication

POS : Plan d'Orientations Stratégiques

Pr. : Professeur

PSE :Premier Secours d'Evacuation

OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale

OI : Organisation Internationale

OIG : Organisation Inter-Gouvernementale

ONU : Organisation des Nations Unies

OUA : Organisation de l'Unité Africaine

PAAC : Politique Africaine de l'Aviation Civile

PIB : Produit Intérieur Brut

SAA : South Africa Airlines

SAATM: Single African Air Transport Market

SADC : Communauté de Développement de l'Afrique Australe

RCA : République Centrafricaine

RI : Relations Internationales

RIV : Région d'Information de Vol

RSOO : Organisations Régionales de Supervision de la Sécurité

UA : Union Africaine

UCAC : Université Catholique d'Afrique Centrale

UE : Union Européenne

UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africain

UMA:Union du Maghreb Arabe

US:United States

USA: United States of America

USAP : Programme Universel d'Audits de Sûreté

USOAP : Programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité

Vol. : Volume

ZELCAF : Zone de Libre-Echange Continentale Africaine

ZLEC : Zone de Libre-Echange Continentale

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Espace aérien de l'ASECNA et celui de l'Afrique 3

Figure 2: Les pays membres de l'ASECNA 38

Figure 3: Les pays membres de l'ASECNA et leur date d'adhésion 39

Figure 4: Organigramme de l'ASECNA 44

Figure 5: Liste des pays ayant pris l'engagement solennel de mettre en oeuvre les principes de la Décision de Yamoussoukro 62

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : Convention de Dakar de 1974 révisée instituant l'ASECNA

ANNEXE 2 ; Déclaration de 1988 relative à une nouvelle politique aéronautique africaine

ANNEXE 3 : Décision de Yamoussoukro de 1999 relative à la mise en oeuvre de la Déclaration de Yamoussoukro de 1988

ANNEXE 4 : Attestation de fin de stage à la Représentation de l'ASECNA auprès de la République du Cameroun

RESUME

La recherche sur le thème « L'intégration aérienne en Afrique : une analyse à partir des politiques du ciel unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'Union Africaine » a pour but d'analyser l'intégration régionale africaine en général et l'intégration aérienne en particulier, et de les mettre en perspective à partir des politiques aériennes à savoir la politique du « ciel unique africain » de l'ASECNA et du MUTAA de l'Union Africaine. Le choix de ce sujet émane d'une réflexion globale sur l'impact de la pluralité des politiques aériennes sur le processus d'intégration aérienne africaine. Ainsi, dans le but de conduire ce travail de recherche, nous avons eu recours à un cadre théorique composé des théories suivantes : le néo-fonctionnalisme et l'inter-gouvernementalisme. La démarche méthodologique de cette étude repose sur des techniques de collectes et d'analyse telles que la recherche documentaire, la recherche sur internet, l'enquête de terrain, le guide d'entretien et l'analyse de contenu. Sur la base des résultats obtenus, il est établi que bien managées, les politiques aériennes peuvent être un préalable à l'intégration aérienne et donc un coup d'accélérateur à l'intégration régionale tout court. Mal managées, elles en constituent plutôt une entrave.Tout dépend des négociations, de ce qu'on propose aux Etats. Cependant, le processus d'unification du « Ciel Africain » a encore du mal à être mis en oeuvre dans son effectivité en raison de nombreuses pesanteurs déclinées en freins et craintes d'ordres divers qu'il urge de dissiper pour que les fruits tiennent la promesse des fleurs.

Mots-clés: Intégration régionale, Intégration aérienne, Politiques publiques, Politiques publiques communautaires, ASECNA, MUTAA, Union Africaine.

ABSTRACT

The research on the theme "Air Integration in Africa: an analysis based on the Single African Sky policies of ASECNA and the MUTAA of the African Union" aims to analyse African regional integration in general and air integration in particular, and to put them into perspective based on air policies, namely the "Single African Sky" policy of ASECNA and the MUTAA of the African Union. The choice of this subject stems from a global reflection on the impact of the plurality of air policies on the African air integration process. Thus, in order to conduct this research work, we have used a theoretical framework composed of the following theories: neo-functionalism and inter-governmentalism. The methodological approach of this study is based on collection and analysis techniques such as desk research, internet research, field survey, interview guide and content analysis. On the basis of the results obtained, it is established that, if properly managed, aviation policies can be a prerequisite for aviation integration and thus a boost to regional integration in general. Badly managed, they rather constitute an obstacle to it, depending on the negotiations and what is proposed to the States. However, the process of unification of the "African sky" is still struggling to be implemented effectively because of many burdens in the form of brakes and fears of various kinds that it is urgent to dispel so that the fruits keep the promise of the flowers.

Key words: African Union, ASECNA, MUTAA, Public Policies, Community Public Policies, Regional Integration, Air Integration, Public Policies, ASECNA, MUTAA, African Union.

INTRODUCTION GENERALE

L'introduction en tant que clef de voûte de toute entreprise de recherche vaut son pesant d'or dans la construction du travail de recherche^1(*). Elle permettra ainsi de faciliter la compréhension du thème d'étude tout en suscitant l'intérêt du lecteur. A cet effet, la présente introduction s'articule autour de trois grandes parties à savoir la construction de l'objet (I), le cadre théorique et méthodologique (II) et l'articulation et gestion du plan de travail (III).

I- LA CONSTRUCTION DE L'OBJET

Dans cette partie sur la construction de l'objet d'étude, il sera question de s'inscrire dans la sphère scientifique tout en passant de la connaissance commune à la connaissance scientifique^2(*). Pour ce faire, afin d'arborer cette posture scientifique, il sera question en tant que chercheur de rompre avec les obstacles épistémologiques^3(*). Cette partie du travail s'articulera essentiellement sur le contexte et la justification du sujet (A), la délimitation du sujet (B), définition des concepts (C), la revue de littérature (D), la problématique et les questions de recherche (E) et les hypothèses (H).

A- Contexte et justification du sujet

Dans cette articulation liminaire, il s'agit de préciser le contexte dans lequel s'inscrit le sujet (1) et de justifier son choix (2).

1- Contexte du sujet

« Lorsque je dessine les frontières de l'Afrique, j'ai toujours l'impression de blesser les peuples »^4(*). Par ces termes, Le Monde Diplomatique citant un géographe, estimait que les frontières africaines héritées de la colonisation sont fréquemment dénoncées pour avoir divisé des aires de populations continues propulsant ainsi l'Afrique comme étant et restant « le plus morcelé des continents »^5(*), fut-il tant sur son territoire terrestre, maritime qu'aérien. Cette situation ne date pas d'aujourd'hui car c'est avec un très lourd handicap que la majorité des pays africains accèdent à la souveraineté internationale. En effet, les frontières de ces derniers sont toutes issues des décisions de la Conférence de Berlin organisée par les Européens qui, réunis du 15 novembre 1884 au 26 février 1885 à l'invitation du Chancelier allemand Otto Von Bismarck, décidèrent de la balkanisation, communément appelée partage de l'Afrique^6(*).

Enfermés dans un carcan d'espace socio-économique étroit, les Etats africains se rendent compte de la nécessité de dépasser le cadre de leur souveraineté nationale. Cet état de choses justifierait l'effervescence intégrationniste observée pendant la décennie des indépendances^7(*) et qui suit son cours de nos jours. C'est dans ce sillage qu'au lendemain de leur accession à la souveraineté internationale, afin de relever les énormes défis auxquels ils étaient confrontés, notamment en matière de développement dans un contexte marqué par la récurrence des conflits^8(*), les pays africains, ou du moins certains déjà indépendants ou presqu'indépendants, vont opter pour la constitution d'un ensemble continental à même de surmonter ces difficultés via la conjugaison des efforts^9(*). Ce processus reflète la conviction chez les décideurs africains que l'intégration est une condition essentielle du succès des efforts déployés en matière de développement, dans l'exploitation des voies et moyens permettant la réalisation des objectifs de développement et d'intégration afin de parvenir à la construction d'une région économiquement efficace^10(*) et ceci, dans le souci que l'Afrique ne soit plus « une honte, un embarras et une menace pour la mondialisation »^11(*)au sens de SHANDA TONME, mais plutôt ce « formidable élan qui, un jour très prochain, vaincra toutes les difficultés »^12(*).

Ceci dit, l'intégration régionale apparaît donc de nos jours comme une nécessité dont nul ne peut remettre en question l'importance. De plus en plus, l'intégration régionale interpelle beaucoup plus le continent africain étant donné que l'Afrique apparaît comme la région la moins intégrée de la planète alors que la question de la libre circulation piétine, pourtant souhaitée. Or, circuler librement insinue mouvement massif des populations africaines d'un coin du continent à un autre par le canal des moyens de déplacement qui s'offrent à elles, moyens pouvant être par voies terrestre, maritime, ou encore aérienne qui paraît encore le moyen le plus rapide et le plus sûr. Il s'agit donc d'une interconnexion de l'espace aérien africain.

Ceci matérialise l'attachement de ces pays africains à cet outil commun, symbole achevé des vertus de la coopération et de l'intégration africaine qui se projettent aujourd'hui vers un « ciel sans frontières » en Afrique, visant à intégrer l'espace aérien africain via les politiques du « ciel unique africain » de l'ASECNA et du MUTAA de l'Union Africaine lancées en 2017 par leurs institutions respectives.

Nonobstant ces deux politiques de l'ASECNA et de l'UA, l'intégration régionale aérienne reste quelque peu à la traine,un peu plus de quatre ans après avoir été lancées en grandes pompes car l'on ressent peu leur implémentation effective. Pourtant, si les Etats africains s'approprient ces initiatives, et les mettent pleinement en oeuvre, le processus d'intégration régionale en général, et aérienne en particulier sur le continent pourrait réaliser un saut qualitatif. D'où notre option pour le thème de recherche intitulé « L'intégration aérienne en Afrique : une analyse à partir des politiques du ciel unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'Union Africaine ».

2- Justification du choix du sujet

La justification du choix du sujet renvoie à présenter les facteurs qui ont motivé un étudiant à s'inscrire dans un axe de recherche à travers le choix d'une thématique, ce choix devant être porté sur un sujet susceptible d'intéresser le chercheur^13(*). Loin de relever d'une quelconque contingence, le choix de notre sujet de recherche est le fruit de la prise en compte d'un certain nombre de considérations. En rapport avec la problématique du choix d'un sujet d'étude scientifique, l'historien Henri STEELE COMMAGER disait : « L'idéal est de trouver un sujet qui vous intéresse et vous passionne au point où vous ne pouvez lui résister... Vous ne prendrez pas quelque chose qui a été mâchée et remâchée par des générations(...), mais vous ne choisirez pas non plus un sujet si étrange, si extraordinaire qu'il n'intéressera que vous »^14(*).A la vérité, les motivations qui ont été les nôtres au moment de définir la thématique de la présente contribution ne s'éloignent guère des prescriptions de cet homme de science. En effet, notre passion pour l'Afrique a orienté notre réflexion de manière à jeter notre dévolu sur le présent sujet. De plus, le fait même que l'intégration aérienne n'ait jusqu'ici que trop peu fait l'attention des chercheurs n'est étranger à notre volonté de nous y appesantir. Au demeurant, le caractère actuel de la matière associée à l'importance de cet instrument pour la construction de « l'Afrique des peuples », nous a séduit. Enfin, ce sujet est justifié par l'actualité sur la ZLECAF. Ce grand marché à l'échelle continentale va, de facto, favoriser les mouvements intra-africains des populations. Or, la voie la plus sûre et la plus rapide demeure celle aérienne. La collaboration dans le cadre de l'intégration régionale suppose la construction d'un espace géographique qui aboutit à une interdépendance structurelle entre différents Etats qui ont une proximité spatiale^15(*). Ainsi, l'intégration régionale dépasse la stricte intégration économique en ce sens qu'elle peut engager tous les domaines de compétences étatiques et entraîner un certain partage de souveraineté. Ce mécanisme, au regard de la taille des pays africains, permettrait à ces derniers de faire ensemble ce qui, à l'échelle d'un seul Etat, aurait été difficile, voire impossible à réaliser.

B- la revue de littérature (G(A)e terrestre fréquemment dénoncées pour avoir divisé des aires de populations continuesB- DELIMITATION DU CHAMP DE LA RECHERCHE

Un sujet de recherche étant une intuition, il peut couvrir des réalités variées et une période de temps fort large. La délimitation du sujet tient une place de choix dans un travail scientifique et permet non seulement de baliser ledit travail, mais aussi et surtout d'éviter toute extrapolation^16(*). Ainsi, il est question ici d'une délimitation spatiale (1) et de la délimitation temporelle(2) de notre objet d'étude.

1- Délimitation spatiale

Notre étude sur le plan spatial porte essentiellement sur l'Afrique à travers deux institutions que sont l'ASECNA et l'UA, car jusqu'ici, seules ces deux institutions africaines ont pensé à unifier l'espace aérien africain à partir des politiques communautaires y afférentes. L'Afrique est constituée de l'ensemble de l'espace aérien du continent africain, c'est-à-dire un espace géographique constitué de 54 Etats et s'étalant sur 30 440 327 km²pour une population estimée à 1 197 055 892 habitants. En l'état actuel, l'ASECNA contrôle près de 16, 1 millions de km², représentant la totalité de l'espace aérien des 17 pays africains membres.

Figure 1: Espace aérien de l'ASECNA et celui de l'Afrique



Source : www.mfi.fr

2- Délimitation temporelle

Dans l'élaboration de ce travail au plan temporel, le point de départ de notre étude est l'année 1959 à nos jours ; le choix de cette date se justifie par la naissance de l'ASECNA le 12 décembre 1959 avec pour vision l'harmonisation des moyens matériels, humains et financiers des anciennes colonies françaises en Afrique et à Madagascar afin d'assurer la sécurité et la sureté des avions dans leur espace aérien. La borne supérieure de cet intervalle est justifiée par l'ineffectivité de ces politiques qui ne sont pas encore implémentées dans les faits.

Au plan temporel, la limite aurait pu s'étendre à l'année 2017, date de lancement de ces deux politiques par leur différente institution, ou du moins par l'année 1988, date de l'adoption de la Déclaration de Yamoussoukro ou encore l'année 1999, date de l'adoption de la Décision de Yamoussoukro (DY) par les pays membres de l'OUA. Or, choisir ces dates exclurait les stratégies d'intégration aérienne jusqu'ici mises en oeuvre par l'ASECNA depuis sa création.

C- Clarification des concepts

En sciences sociales, « la précision du langage est une exigence fondamentale »^17(*). Pour mieux saisir le sujet, le recours à la méthode cartésienne^18(*) dans l'approche définitionnelle paraît judicieux. Cette méthode consiste à diviser l'objet qu'on examine en autant de parcelles qu'il se pourrait et qu'il serait requis. Ainsi, Emile DURKHEIM a pu dire que « les mots de langage usuel comme les concepts qui expriment sont toujours ambigus et le savant qui les emploierait tel qu'il les reçoit de l'usage sans leur faire subir d'autres élaborations s'exposerait aux plus grandes confusions »^19(*). Dans ce même sillage, Gordon MACE pense que « l'instrument fondamental en recherche scientifique est le concept, c'est le pivot de la méthode scientifique sur lequel repose notre savoir, sans concept bien défini, aucune connaissance scientifique n'est possible »^20(*). Et Madeleine GRAWITZ de dire « un savant doit d'abord définir les choses dont il traite afin que l'on sache bien de quoi il est question... »^21(*).

Ainsi, le concept étant la clé de voûte de la recherche scientifique, l'on s'attèlera dans ce travail à clarifier quelques concepts-clés. Notre thème de recherche laisse paraître sept (07) principaux concepts : intégration régionale (1),intégration aérienne(2), politiques publiques (3) politiques publiques communautaires (4), ASECNA (5), MUTAA (6) et Union Africaine (7).

1- Intégration régionale

En relation avec ce concept, le Professeur Joseph KI-ZERBO faisait déjà une remarque : « Sur l'intégration régionale, presque tout a été dit ; et pourtant presque tout reste à faire. Tel est le drame de l'Afrique, la dichotomie entre un verbe qui reste stérile et un processus qui nous échappe »^22(*). Ces mots indiquent à merveille qu'il faut continuer à creuser le sens du mot intégration.

Les définitions disponibles aujourd'huine manquent pas d'indiquer que « l'intégration régionale africaine » c'est l'inverse du cloisonnement des espaces géographiques, culturels, économiques et politiques.

Pour le Sociologue français Emile DURHEIM, « quand la société est fortement intégrée, elle tient les individus sous sa dépendance, considère qu'ils sont à son service, par conséquent, ne leur permet pas de disposer d'eux-mêmes à leur fantaisie »^23(*). Cette définition semble appréhender l'intégration comme phénomène contraignant, pourtant l'intégration est un processus volontariste.

L'intégration régionale serait, pour Jean-Paul SAGADOU, « la convergence politique, économique et sociale d'un ensemble de pays conscients des limites des politiques nationales et désireux d'optimiser leurs chances de développement »^24(*). Pour cet auteur, l'intégration régionale africaine renverrait donc au fait pour les Etas africains de mettre ensemble les ressources humaines et naturelles afin de sortir le continent du sous-développement. Cette définition nous paraît incomplète car son auteur semble limiter l'intégration à la coopération ; de plus, il semble oublier que l'intégration conduit à une fédération. Ainsi, il est donc judicieux de creuser ailleurs.

Pascal CHAIGNEAU dans son  dictionnaire des Relations Internationales, appréhende l'intégration régionale comme un phénomène ; de ce fait, elle pourrait être conçue comme fusion, voire même une fédéralisation sur le plan politico-économique des Etats partageant le même espace géographique et ayant le souci de construire une communauté. C'est le stade le plus achevé de la coopération. Elle se fonde sur des liens préférentiels entre ses pays membres^25(*). Cette définition, bien que montrant que l'intégration conduit à la fédération, son auteur semble oublier que l'intégration n'apparaît pas d'un coup de bâton magique, or c'est un processus. Ceci nous contraint à explorer d'autres définitions, notamment celle donnée par Karl DEUTSCH.

Karl DEUTSCH a pu dire que « l'intégration régionale est un processus par lequel la régularité et l'intensité des interactions entre certains Etats et entre certaines sociétés s'accroissent, permettant la constitution d'une communauté de sécurité, d'une interdépendance accrue, d'une identité partagée favorisant dans une aire géographique particulière, le développement d'actions collectives institutionnalisées, pouvant aller jusqu'à l'unification politique »^26(*). Quoique Karl DEUTSCH ait montré que l'intégration régionale conduirait, par un processus à l'unification, il ne nous montre pas les différentes étapes qui conduiraient à cette unification. Ceci nous amène donc à explorer la définition donnée par Bela BALASSA.

Selon Bela BALASSA^27(*), l'intégration peut être définie soit comme un processus^28(*), soit comme un état^29(*). Ainsi, il a pu énumérer cinq (5) grandes étapes pour parvenir à une intégration totale à savoir : 1-La zone de libre-échange, qui est l'étape pendant laquelle les Etats de la région échangent librement leurs marchandises à la suite de la suppression des obstacles tarifaires et non tarifaires ; 2-L'union douanière, qui est l'étape pendant laquelle les obstacles douaniers sont éliminés, un tarif extérieur commun est fixé dans la région ; 3-Le marché commun qui résulte de l'ouverture de l'ensemble des marchés des produits, du travail et des capitaux ; 4-L'union économique et monétaire qui consiste en l'harmonisation des politiques économiques ; 5-L'union politique qui est l'unification totale des politiques économiques, affaires étrangères et de défense communes. Pour cet auteur, l'intégration politique est la dernière étape à atteindre car l'intégration est tout d'abord une intégration économique. Il la définit comme « un processus et une situation qui, à partir d'une société internationale morcelée en unités indépendantes les unes des autres, tendent à leur substituer de nouvelles unités plus ou moins vastes, dotées au minimum du pouvoir de décision soit dans un domaine, soit dans l'ensemble des domaines relevant de la compétence des unités intégrées de façon à susciter au niveau des structures, une participation de tous au maintien et développement de la nouvelle unité »^30(*). Bien que cette définition montre que l'intégration conduit à l'unification, force est de constater qu'elle semble ne pas remettre en question la notion même de souveraineté des Etats.

Au-delà de ces définitions de l'intégration régionale, celles qui semblent pertinentes et plus édifiantes que nous adopterons dans le cadre de cette étude sont celles données par Ernst HAAS et Philipe HUGON.

Selon Ernst HAAS^31(*), l'intégration régionale est : « le processus par lequel les acteurs politiques dans plusieurs ensembles nationaux sont persuadés de modifier leur loyauté, leurs attentes et leurs activités politiques vers un nouveau centre dont les institutions possèdent ou demandent autorité sur les Etats nationaux préexistants ». Le néo-fonctionnalisme dans cette logique sert tout simplement à expliquer comment et pourquoi les Etats cessent d'être pleinement souverains, comment et pourquoi ils fusionnent volontairement avec leurs voisins et perdent ainsi leurs attributs de souveraineté tout en acquérant de nouveaux moyens propres à résoudre des conflits qui pourraient surgir entre eux. Pour lui, la volonté politique des Etats est très capitale car il doit s'agir d'un choix rationnel. Les Etats se mettent ensemble pour résoudre un problème bien précis et pour cela, ils se dotent d'institutions et de moyens nécessaires. Ernst HAAS accorde ainsi une importance fondamentale à l'action volontariste des institutions centrales ; lesquelles sont à l'origine des différents effets induits de l'intégration. Autant dire que pour lui, l'intégration économique procède de l'intégration politique. Et les institutions régionales sont le moteur de l'intégration.

Pour Philippe HUGON^32(*), c'est un processus qui conduit à un plus grand degré de concertation entre les acteurs, d'interconnexion entre les unités et de la diversification des activités conduisant à une relative irréversibilité. Elle suppose un transfert de souveraineté et conduit à une construction d'identité. Elle est donc une question géopolitique qui renvoie aux interdépendances économiques, culturelles et politiques. De ce fait, elle se traduit par un abandon partiel de la souveraineté dans un espace élargi ou « pool de souveraineté ». Pour l'auteur, on peut la percevoir comme la mise sur pied d'ensembles plurinationaux permettant de dépasser les rivalités entre les Etats ; c'est-à-dire un moyen de mettre fin aux conflits et établir un véritable climat de paix dans les relations internationales. Par ailleurs, il met en avant ce qu'il appelle les « zones naturelles ». Par zones naturelles, l'auteur explique que l'intégration vise à faire coïncider les réseaux d'échanges transnationaux qui sont encadrés par des régulations sociopolitiques et un système institutionnel. Enfin, l'auteur démontre que l'intégration est une réponse à la mondialisation, car elle trouve une solution médiane entre un « souverainisme dépassé » et un « mondialisme lamineur ».

Ce que l'on remarque de ces définitions, c'est qu'elles mentionnent toutes que l'intégration part d'un processus, d'une construction volontariste des Etats. Même si pour certains, elle devrait suivre un certain ordre et pour d'autres elle revêt plusieurs dimensions, pour nous, elle reste un processus volontaire des Etats. Lesdits Etats devraient appartenir à un espace géographique commun et partager un ensemble de ressources. Ils vont donc apprendre à céder progressivement leur souveraineté dans le but de construire un nouveau pôle chargé d'apporter une réponse plus adaptée à leurs défis et les conduire à un plus grand développement.Ramener à la présente étude, il s'agira d'analyser ici l'intégration aérienne.

2- Intégration aérienne

Si les documents consultés et les auteurs lus ne donnent aucune définition précise de l'intégration aérienne, en prenant appui sur les définitions de l'intégration régionale, dans le cadre de cette étude, l'intégration aérienne sera appréhendée comme un processus de libéralisation de l'accès aux marchés du transport aérien africain et qui crée un espace aérien commun et intégré.

3- Politiques Publiques

Selon Pierre MULLER, c'est à partir du milieu du XIX^e siècle que l'on observe la mise en place des politiques publiques dans la forme que l'on connaît aujourd'hui^33(*). En Europe, notamment en France et en Angleterre, il s'agissait d'abord de lutter contre les effets du marché que vont être mises en place les premières politiques publiques et elles étaient généralement étudiées comme des interventions ne pouvant émaner que de l'Etat^34(*). Aussi, ces politiques sont marquées avant tout par leur caractère sectoriel, car « chaque politique publique se constitue comme un secteur d'intervention correspondant à un découpage spécifique de la société pour en faire un objet d'action publique »^35(*).

Jean-Claude THOENIG^36(*) dans son Dictionnaire des politiques publiques, appréhende les politiques publiques comme un concept de science politique qui désigne les «interventions d'une autorité investie de puissance publique et de légitimité gouvernementale sur un domaine spécifique de la société ou du territoire ». 

La sociologie politique utilise ce concept afin d'analyser l'ensemble de ces interventions dans les différentes étapes de leur mise en oeuvre, aussi bien que dans leur genèse ou au travers de leurs conséquences. On parle alors dans ce contexte de la sociologie de l'action publique.

La science administrative tend plutôt à analyser et à évaluer une politique publique en fonction de sa capacité à atteindre les objectifs qui lui ont été assignés, ainsi qu'en fonction de l'efficacité des moyens déployés. Dans ce cadre, les politiques publiques peuvent également être décrites comme « un ensemble d'actions coordonnées, réalisées par une puissance publique, dans l'optique d'obtenir une modification ou une évolution d'une situation donnée ».

Pour Santo Manuel-VIRIANO et Pierre-Eric VERRIER, le sens donné à l'expression «  politiques publiques » comporte une assez grande homogénéité d'un auteur à l'autre^37(*). Pour eux, «  une politique publique peut être définie comme la somme des actions engagées par une autorité publique en vue de résoudre un problème, ou de maintenir une situation satisfaisante, dans un domaine pour lequel cette autorité est ou s'estime être compétente »^38(*). A cet effet, ceux-ci estiment que le processus de maturation et de mise en oeuvre d'une politique publique peut se décomposer en six phases qui sont : l'inscription d'un problème à l'agenda, l'identification du problème et diagnostic de la situation, définition des objectifs de la politique, évaluation a priori et test de solutions alternatives, définition et mise au point de la politique et mise en oeuvre de la politique.

Les définitions ci-dessus nous semblent incomplètes, car s'inscrivant dans le paradigme étatiste selon lequel l'Etat est l'acteur principal, voire exclusif des politiques publiques ; or plusieurs autres acteurs entrent en scène lorsqu'il faut définir, mettre en oeuvre et même évaluer ces politiques. Tel est le sens des idées des fervents défenseurs des paradigmes pluralistes^39(*), corporatistes^40(*) et néo-corporatistes^41(*) qui estiment que plusieurs acteurs étatiques et non-étatiques doivent être pris en compte à la fois.

Jacques COMMAILLE^42(*), pour sa part, définit les politiques publiques comme étant « les actions des institutions publiques et celles d'une pluralité d'acteurs, publics et privés, issus de la société civile comme de la sphère étatique, agissant conjointement, dans des interdépendances multiples, au niveau national mais aussi local et éventuellement supranational, pour produire des formes de régulation des activités collectives, par exemple dans les domaines du développement économique, de l'emploi, de l'environnement, de la santé, de l'éducation, de la culture, etc., mais également dans ceux qui relèvent de l'exercice des fonctions régaliennes ( justice, police, etc.) ». Cette multitude d'acteurs qui essaient ensemble de résoudre des questions de politique publique est compliquée parce que ces acteurs appartiennent à des organisations différentes, défendent parfois des intérêts différents et ont des ressources en termes de personnel, de finance, des ressources cognitives en terme d'informations et de connaissances qui sont parfois différentes et donc il y a un grand besoin de coordination entre tous ces acteurs. Ainsi, du point de vue de Peter KNOEPFEL^43(*), l'analyse des politiques publiques suit un cycle en sept étapes : 1- (Re) émergence d'un problème; 2-Perception des problèmes privés et publics; 3-Mise à l'agenda; 4-Formulation d'alternatives; 5-Adoption d'un programme législatif; 6-Mise en oeuvre de plans d'action; 7-Evaluation des effets de la politique publique.

La définition qui semble pertinente et appropriée dans le cadre de la présente étude est celle qui conçoit les politiques publiques comme « un enchaînement de décisions et d'activités intentionnellement cohérentes prises par différents acteurs publics et privés qui se coordonnent dans le but de résoudre un problème collectif »^44(*). Car, l'on constate que le concept de politique publique est un construit analytique, ce n'est pas quelque chose qui est donnée que l'on retrouve en ouvrant un livre ou un rapport ; c'est quelque chose que l'analyste doit reconstruire notamment en identifiant le problème, les acteurs et les actions que y mènent les différentes parties prenantes. Toutefois, les politiques publiques à l'ordre du jour dans cette recherche sont celles dites communautaires.

4- Politiques publiques communautaires

Eu égard aux définitions des politiques publiques ci-dessus, l'on dira avec R. LADRECH, que les politiques publiques communautaires peuvent être perçues comme un processus incrémental réorientant la direction et la forme des systèmes politiques à un niveau tel que les dynamiques politiques et économiques au niveau supranational deviennent consubstantielles de la logique organisationnelle des ordres politiques nationaux et de leurs systèmes d'action publique^45(*).

5- ASECNA

L'ASECNA est perçue comme un Etablissement public international exerçant dans le domaine de la navigation aérienne en Afrique,qui cherche à rénover la fragmentation du système de gestion du trafic aérien africain à l'aide de mesures réalisées dans quatre plans différenciés (institutionnel, opératif, technologique et de contrôle) avec pour but de satisfaire les besoins futurs de l'espace aérienafricain en matière de capacité, de sécurité, d'efficacité et d'impact sur l'environnement. Dans un espace aérien fragmenté comme celui de l'Afrique, l'ASECNA établit les règles communes et une coopération entre les centres de contrôle aérien, entre les autorités aéronautiques nationales afin de fluidifier le trafic et d'éviter de fait la saturation de l'espace aérien africain, de réduire les temps de parcours en permettant aux avions de suivre, dans la mesure du possible, le parcours le plus court en effectuant le moins de détours possible. L'atteinte de ces objectifs est à l'origine du projet « ciel unique africain » de cet instrument communautaire africain à compétence spécialisée dans le transport aérien.

6- MUTAA

Ayant pour but de mettre en oeuvre les principes de la Décision de Yamoussoukro de 1999, le MUTAA ou SAATM peut être considéré comme un projet de l'Agenda 2063 de l'Union Africaine, une initiative de cette organisation panafricaine qui vise un « ciel ouvert »en Afrique, permettant aux transporteurs africains d'effectuer des vols sur le continent depuis n'importe quel aéroport africain, et ce,quel que soit leur nationalité. Cette politique publique communautaire a comme conséquences directes la suppressiondes restrictions sur le nombre de vols, d'appareils et de routes. Avec la mise en oeuvre de ce projet, les compagnies aériennes seront en mesure de fixer les prix en fonction du marché et de signer les accords de coopération.

7- Union Africaine

L'Union Africaine (UA) est une organisation continentale née des cendres de l'OUA^46(*) dont la vétusté, mieux, la caducité des missions^47(*) ne lui permettait plus de faire face aux enjeux continentaux du moment. L'histoire du régionalisme africain renseigne de ce qu'en 1999, les Chefs d'Etat et de Gouvernement du continent se réunirent à Syrte où Mouammar KADHAFI (le Président Libyen de l'époque) proposa à ses homologues la création d'une nouvelle organisation continentale pour remplacer l'OUA. L'Acte Constitutif (AC) de l'UA fut adopté le 11 juillet 2000 à Lomé (Togo) et ses activités lancées le 9 juillet 2002 à Durban (Afrique du Sud) au moyen d'un sommet inaugural. L'UA regroupe en son sein l'ensemble des Etats africains depuis l'adhésion du Maroc^48(*) en 2017.

D'après Edem KODJO, « l'UA essaye de définir toute une architecture du vivre ensemble axée autour de ce qu'on appelle les valeurs partagées ; ces valeurs étant la démocratie, la bonne gouvernance et les droits de l'homme ... »^49(*). Ceci est repris dans l'AC de l'UA. Ainsi, l'UA a pour missions entre autres de^50(*) : réaliser une plus grande unité et solidarité entre les pays africains et entre les peuples d'Afrique ; accélérer l'intégration politique et socioéconomique du continent ; promouvoir les principes et les institutions démocratiques, la participation populaire et la bonne gouvernance ; promouvoir et protéger les droits de l'homme et des peuples conformément à la CADHP et aux autres instruments pertinents relatifs aux droits de l'homme. L'UA se positionne comme une instance continentale où toutes les questions concernant l'avenir de l'Afrique sont traitées.C'est le cas de la problématique de l'intégration aérienne analysée dans ce mémoire sous le prisme du MUTAA.

D- Revue de la littérature

La revue de littérature est une étape de la recherche scientifique qui consiste en la présentation des différents travaux scientifiques afin d'y ressortir les thèses soutenues par les auteurs, les arguments sur lesquels ceux-ci s'appuient, avant de formuler une critique en confrontant les textes^51(*). « Etat de la question » pour certains, « analyse des sources » ou « histoire du problème » pour d'autres, « recension des écrits » pour d'aucuns, cet exercice sert à identifier l'écart entre ce qui est connu et ce qui ne l'est pas, il permet d'élaborer la problématique et de construire l'objet de recherche^52(*). Cependant, aucune littérature ne traite de façon intégrale de ce sujet d'étude, qu'il s'agisse d'ouvrages, d'articles, de thèses ou de mémoires même si quelques auteurs s'en sont rapprochés. Pour mieux en rendre compte, il semble judicieux de la présenter de façon thématique suivant deux centres d'intérêts incluant notamment : les travaux relatifs au processus d'intégration régionale (1) et ceux relatifs à l'intégration régionale aérienne (2).

1- Travaux traitant du processus d'intégration régionale en Afrique

De nombreux auteurs ont produit des travaux relatifs à l'intégration régionale en Afrique. Depuis les indépendances des pays africains, la mise en oeuvre de cette vision d'une Afrique intégrée a été matérialisée par l'adoption de plusieurs initiatives manifestant le besoin ardent d'une coopération plus étroite entre les pays africains, s'accompagnant ainsi d'une riche littérature qui est consacrée à ce sujet par des chercheurs.

Ochozias GHAGUIDI, dans son article intitulé « Cinquante ans d'intégration régionale en Afrique »^53(*), se préoccupe d'évaluer les progrès du processus d'intégration en Afrique à l'aide d'une approche à la fois quantitative et qualitative en se basant sur l'Indice Global de Développement Régional (IGDR). Dans cet article, l'auteur démontre que sur les huit Communautés Economiques Régionales (CER_s) reconnues par l'UA, six apparaissent comme des zones régionalement sous-développées, et seules la CAE et la CEDEAO présentent un IGDR qui oscille entre 34% et 67% ; ce qui l'amène à les qualifier de zones en voie de développement. Il convient également de noter que malgré quelques progrès en matière de libre circulation, de commerce, de transport, d'énergie, etc., celles-ci dans l'ensemble n'ont pas été à la hauteur des espoirs placés dans les mécanismes d'intégration, et ceci, pour plusieurs raisons parmi lesquelles la multi-appartenance aux organisations sous régionales, l'incapacité à prévenir et à résoudre les guerres, le non-respect des obligations étatiques liées aux traités et conventions. Toutefois, dans sa démarche, l'auteur en dressant un état de l'intégration en Afrique, n'a pris en compte que les dimensions politique, économique, sociale et commerciale, et ne fait pas allusion aux outils d'intégration (le passeport africain et la création du MUTAA) contenus dans l'Agenda 2063 et au transport aérien. Et pour ce qui est du volet spatial, il s'est beaucoup cantonné sur les CER_s.Or, dans cette étude, il est précisément question de l'Afrique dans sa globalité, de l'intégration continentale ou régionale. Aussi, l'on regrette le fait qu'il ne mette pas l'accent sur les politiques publiques communautaires, qui, bien coordonnées, peuvent propulser l'intégration à un niveau satisfaisant quel que soit le nombre de regroupements sous régionaux ou régionaux, il faudrait juste une spécialisation de celles-ci. De ce fait, notre souci est de compléter ce manque par une réflexion sur les politiques publiques communautaires que sont le « ciel unique africain » et le MUTAA.

Issaka SOUARE^54(*) jette un regard critique sur l'intégration africaine et propose des voies à l'effet de relever les défis. En mettant l'emphase sur l'intégration politico-économique en Afrique, l'auteur estime qu'une analyse critique de l'état d'intégration sur le continent indique qu'elle ne semble pas avoir produit les résultats escomptés. Comme obstacles à cette dynamique intégrative, l'auteur met en avant quatre phénomènes majeurs : la diversité des pôles d'allégeance, perceptibles à travers l'appartenance multiple de plusieurs Etats à différents CER_s et à différents « partenaires bilatéraux spéciaux » en dehors de l'Afrique ; les questions de paix et de sécurité avec notamment l'instabilité politique ; les problèmes de gouvernance tels la corruption aigüe, la concentration du pouvoir entre les mains des Chefs d'Etat, le manque de volonté politique et bien d'autres ; et le problème de financement manifesté par l'attitude de certains Etats membres de l'Union Africaine qui ne s'acquittent pas complètement et/ou à échéance de leurs contributions financières exigibles. Pour pallier ces difficultés, l'auteur préconise une meilleure coordination entre les CER_s et l'UA, l'instauration de la bonne gouvernance au sein des Etats africains et le paiement complet et ponctuel des cotisations des pays africains au sein des OI régionales et continentales. L'auteur dans son argumentaire a semblé oublier l'objectif majeur de l'intégration qu'est la liberté de circulation qui passe par le transport, notamment le transport aérien que la présente recherche se propose d'étudier. Ce transport qui, libéralisé, par effet d'engrainage, aura un impact positif sur le secteur économique au niveau continental.

Dans le même sillage, la Commission de l'Union Africaine (CUA) via le Département des affaires économiques^55(*), dans un Rapport, présente une évaluation du processus d'intégration africaine en mettant un accent sur les principales réalisations, les défis et les recommandations. En effet, à travers ce rapport, l'on comprend que les CER_s sont considérées comme les principaux piliers du processus d'intégration de l'Afrique, la CUA jouant le rôle de coordination. Dans une approche analytique, le rapport indique que bien qu'un certain nombre de CER_saient fait des progrès significatifs, d'autres sont loin d'atteindre leurs visions et leurs objectifs tels qu'ils sont consacrés dans leurs traités fondateurs et ceci est dû aux nombreux écueils, entre autres le chevauchement des appartenances des Etats membres à de nombreux CER_s ;ce qui entraîne un problème de financement des programmes régionaux, de coordination efficace des politiques et programmes, la faiblesse des réseaux d'infrastructures, la réticence des Etats à céder leur souveraineté  et les conflits persistant dans certaines zones. Si le mérite de ce rapport est d'avoir montré le rôle des CER_sdans le processus d'intégration économique et politique du continent africain et que le chevauchement de l'appartenance en constitue un frein, il n'a cependant fait mention de leur spécialisation pour une intégration optimale de l'Afrique. Ainsi, la rationalisation des politiques publiques communautaires sera mise en exergue dans cette étude en mettant un accent sur celles liées à l'intégration aérienne.

Guy MVELLE^56(*) pour sa part, en analysant l'intégration africaine, s'interroge sur la capacité explicative des théories générales de l'intégration que sont le fonctionnalisme, le néo-fonctionnalisme, l'inter-gouvernementalisme et la théorie des transferts politiques et institutionnels. Ces théories élaborées suite à l'observation du processus d'intégration dans l'Union Européenne (UE), l'auteur tente de les rapprocher à la réalité africaine. Sur une base factuelle des pratiques dans les OI à l'instar de l'UA, le politologue camerounais démontre que l'intégration sur le continent africain peut être appréhendée au miroir des théories générales de l'intégration. Néanmoins, l'auteur souligne que ces théories ne peuvent expliquer que partiellement l'intégration africaine. Ceci l'amène à examiner l'intégration africaine par une théorisation purement africaine à partir des formulations théoriques opérées par les leaders et penseurs africains pour donner corps à l'intégration continentale. Lesdites formulations se concentrent autour de deux visions: la vision du groupe de Casablanca (l'intégration politique immédiate) et celle soutenue par le groupe de Monrovia et Dakar (l'approche de l'intégration économique et par étapes successives). Pour l'auteur, il existe une difficile rencontre entre les théories et les faits en Afrique. Car malgré ces formulations africaines, l'auteur refuse qu'elles soient assimilées à l'existence d'une théorie ou des théories cohérentes de l'intégration africaine déjà toutes faites comme c'est le cas pour la construction européenne. Si l'auteur a le mérite d'avoir analysé l'intégration africaine à partir des approches purement africaines, il n'explique cependant pas comment quitter des théories pour la praxis afin que l'intégration africaine soit une réalité. Aussi, il n'a pas fait mention du transport aérien qui est un domaine concret d'intégration. Il serait plus rationnel pour les Etats africains d'exprimer leur solidarisme dans des domaines techniques, notamment la libéralisation de leur espace aérien, compte tenu de l'orientation donnée à notre thème de recherche.

Giles Benoît BANOUEKENI Y'EMOCK^57(*) pour sa part, dans son Mémoire de master en Relations Internationales, questionne l'intégration régionale africaine et la met en perspective à partir d'un outil d'intégration, à savoir le passeport africain. Cet outil capital pour la création des Etats-Unis d'Afrique chère aux panafricanistes afro-américains (de Sylvester WILLIAMS à Marcus GARVEY) et africains (de Kwamé N'KRUMAH à Mouammar KADHAFI), constitue un dispositif d'accélération de la dynamique d'intégration régionale africaine. Car, à en croire l'auteur de L'intégration régionale en Afrique vue sous les traits du passeport africain, cet instrument juridique va contribuer à accélérer la fédération du continent, puisqu'il va faciliter la libre circulation des personnes et dynamiser l'économie du continent. L'auteur ne précise pas les moyens de déplacement des populations africaines et qu'il faut aussi une intégration des voies de communication. Notre travail veut être un complément sur ces limites à savoir l'aspect concernant l'intégration aérienne du continent.

L'ancien Président de la République du Sénégal Abdou DIOUF quant à lui passe en revue les effets de la mondialisation sur le processus d'intégration en Afrique. Ainsi, dans son article intitulé Afrique : l'intégration régionale face à la mondialisation^58(*), celui qui fut Secrétaire Général de la Francophonie met une emphase particulière sur les écueils au processus d'intégration en Afrique. Dans ce contexte, la bureaucratie institutionnelle, les égoïsmes nationaux et l'Etat-Nation sont quelques embuches à la construction d'une communauté africaine. Afin d'éliminer ces principaux obstacles, l'auteur suggère la logique d'intégration contre les intérêts nationaux et l'abandon de la souveraineté par les Etats. Ces solutions permettront à son avis, de redynamiser le processus d'intégration du continent. Mais, l'on déplore le fait que l'auteur n'ait pas fait allusion aux voies de communication pour interconnecter les pays africains. C'est pourquoi, le présent mémoire se propose de mettre en lumière le transport aérien qui, libéralisé, permettra de redynamiser le processus d'intégration tant souhaitée par cet auteur.

Achille SOMMO PENDE^59(*) dans son Mémoire en Gouvernance et Politiques Publiques, passe en revue l'effectivité de la libre circulation des biens et des personnes en zone CEMAC. Pour lui, en dépit des progrès réalisés, la libre circulation des biens et des personnes est très peu effective. Cette défaillance met en évidence un bilan mitigé qui se traduit par la non réalisation des objectifs fixés par l'institution sous- régionale et la faiblesse de l'esprit communautaire. Pour l'auteur, bien que la CEMAC ait pris des engagements forts pour rendre effective la liberté de circulation des biens et des personnes, l'existence des velléités protectionnistes et le dysfonctionnement du mécanisme de financement ont considérablement réduit l'ampleur des projets régionaux intégrateurs. Pour pallier cette situation, l'auteur propose la réhabilitation de l'esprit communautaire dans la sous-région, la pratique de bonne gouvernance et replacement les peuples au coeur du processus d'intégration. Ces solutions permettront un mouvement massif des biens et de personnes dans l'espace CEMAC. Néanmoins, il apparaît judicieux de noter que si l'auteur s'est limité à l'institution CEMAC à caractère sous-régional, la présente étude porte essentiellement sur deux institutions à caractère régional, voire continental que sont l'ASECNA et l'UA.

2- Travaux incluant l'intégration aérienne en Afrique et ailleurs

Peu de chercheurs ont abordé les pistes de réflexion sur l'intégration aérienne ou sur des thématiques connexes. Pour ceux qui y se sont évertués, nous avons Muanamosai MASONAMA qui, dans un article intitulé « La libéralisation de l'accès aux marchés du transport aérien en Afrique (Yamoussoukro 1999) mise à l'épreuve par la politique américaine d'open skies : une approche d'encerclement des marchés aériens africains »^60(*), argue que la politique américaine d' « open skies » a impacté négativement le processus d'intégration du marché aérien africain. Les Déclaration et Décision de Yamoussoukro respectivement signées en 1988 et 1999 devraient permettre une plus grande intégration du ciel africain, car selon lui, élimineraient à long terme les droits de trafic. Si cette politique américaine des années 70 a facilité l'encerclement et le morcèlement du ciel africain dû à certains accords bilatéraux signés entre quelques pays comme le Burkina Faso, le Kenya et les Etats-Unis , la solution idoine selon l'auteur serait que les africains adoptent une position commune face au géant américain, car dit-il : « l'intégration du marché intérieur (droit de trafic, tarif, désignation, règle de concurrence...) ne pourra être efficace que si la Communauté adopte une position externe commune qui tendrait d'éviter tout détournement de trafic né des actions non coordonnées sur l'intégration aérienne en Afrique ».  Si cet auteur a présenté la politique du « open skies » des Etats-Unis comme principale entrave à la réalisation du processus d'intégration régionale aérienne, il semble oublier cependant que le principal obstacle est l'absence de rationalisation des politiques publiques communautaires.

Loïc GRARD dans sa Thèse de doctorat intitulée «  Du marché unique des transports aériens à l'espace aérien communautaire : contribution à l'étude du droit positif et prospective juridique»^61(*), montre que le transport aérien en tant que théâtre de la communautarisation, a été introduit en tant qu'objet politique mis en oeuvre par étapes successives. Pour lui, suite à des arrêts de la Cour de justice et à l'adoption de l'acte unique européen, la communauté s'est insérée dans le mouvement international de libéralisation aérienne. En tant que politique publique, il pense que cette politique a pour but d'amener la Commission européenne à ouvrir le marché intérieur pour faire cesser un état de fragmentation. Si cet auteur a étudié l'espace aérien européen sous l'angle du droit positif, il est donc opportun de mener une étude sur le communautarisme de l'espace aérien africain, car très peu d'études s'y sont penchées jusqu'ici.

Mathieu VAUGEOIS, dans son mémoire de maîtriseen Droit des Affaires intitulé  « La politique commune des transports aériens de l'Union Européenne : compétence partagée ou occupation du terrain ? »^62(*), tente de déterminer si le transport aérien en Europe relève d'une compétence partagée entre l'Union Européenne et les Etats membres, ou s'il s'agit plutôt d'une occupation du terrain par l'UE dans cette matière. Ainsi, l'auteur montre en quoi consiste le cadre règlementaire communautaire portant sur le transport aérien en Europe. Son attention est portée sur les aspects généraux entourant l'aviation en Europe, comme par exemple la mise en place d'un marché unique de l'aviation ainsi que les attentes du « ciel ouvert » et sur le cadre règlementaire spécifique portant sur les aspects tels que l'environnement, les droits des passagers aériens, la sécurité et la sûreté.

Pour Colette Ranély VERGE -DEPRE^63(*), dans son article intitulé « Transport aérien et intégration territoriale: l'exemple des Antilles françaises », le transport aérien de par sa rapidité, est un vecteur privilégié d'intégration spatiale entre la France qui est la métropole et ses territoires d'Outre-mer que sont la Guadeloupe et la Martinique, car l'activité aérienne est dominée par les liaisons transatlantiques qui sont de véritables supports de la continuité territoriale et qui doivent répondre à une mobilité de plus en plus forte des populations antillaises installées à leurs deux extrémités. L'auteur démontre comment la desserte aérienne transatlantique constitue un vecteur de l'intégration spatiale nationale, même si celle-ci reste controversée vues les reproches faites à Air France, la tarification parfois qualifiée d'abusive et une qualité de service jugée insuffisante. Notons que l'auteur a consacré tout son argumentaire sur l'intégration aérienne entre la France et ses territoires d'Outre-mer. Or, dans le cadre de la présente recherche, il s'agit de l'intégration spatiale du continent africain.

Le Droit aérien est devenu une activité commerciale et internationale ; en se basant sur le droit européen de l'aviation civile, c'est ce que tente de démontrer Pascal DUPOND^64(*) dans son ouvrage intitulé Manuel de droit aérien. Souveraineté et libertés dans la troisième dimension dans lequel il estime qu'il présente un caractère composite, technique et instable car ce droit s'exprime par la coexistence du droit public et du droit privé, du droit international et du droit interne. Son application d'un point de vue juridique est sous-tendue par deux principes antagonistes, la souveraineté étatique et les libertés de l'air. Si l'auteur a le mérite d'avoir présenté les normes juridiques qui régissent l'aviation civile européenne, force est de constater qu'il ne fait pas mention de la libéralisation de l'espace aérien européen, d'où l'opportunité pour cette étude de le compléter, mais dans un contexte purement africain.

Tout cet état de la question montre l'intérêt de présenter une étude relative à l'intégration aérienne en Afrique en nous appuyant sur les politiques « du Ciel unique africain » de l'ASECNA et du MUTAA de l'UA.

E- Problématique

Raymond QUIVY et VAN CAMPENHOUDT pensent de la problématique qu'elle est « ...l'approche ou la perspective théorique que l'on décide d'adopter pour traiter le problème posé par la question de départ. Elle est une manière d'interroger les phénomènes étudiés. Elle constitue une étape charnière de la recherche, entre la rupture et la construction»^65(*). C'est également « définir un objet et opter pour un mode d'approche de cet objet, (...) c'est bien enfin le cadre personnel à partir duquel se précise la question de départ »^66(*). La problématique est donc la présentation d'un problème sous différents aspects. C'est une question à laquelle le chercheur est tâché de répondre tout au long de son travail.

Les leaders africains sont marqués depuis les années d'indépendance par une réelle volonté d'intégrer le continent. Cette volonté est d'autant plus manifeste que les Etats africains ont multiplié des traités d'intégration, donnant ainsi naissance à une kyrielle d'organisations d'intégration qui cohabitent dans un même espace régional^67(*).

Conscients de se regrouper pour utilement faire face au défi de la mondialisation^68(*), les Etats africains se sont attelés à la création d'Organisations d'intégration, les unes naissant après les autres, au point où leurs compétences convergent. En effet, une analyse synthétique des objectifs de ces Organisations d'intégration africaine démontre qu'elles ont des objectifs différents et singuliers, mais ont des points de connexité qui peuvent créer des frictions, ce qui pose un problème de rationalisation des politiques publiques communautaires.

Dès lors, la présente étude s'articule autour d'une question principale et de deux (02) questions secondaires. La question principale est la suivante : Comment penser la pluralité des politiques aériennes en Afrique au regard de l'objectif continental d'intégration ?

Cette problématique amène à formuler les questions secondaires suivantes :

o Question secondaire 1 :

Quel regard panoramique peut-on jeter sur les politiques aériennes en Afrique ?

o Question secondaire 2 :

Comment peut-on appréhender le potentiel intégrateur de cette pluralité de politiques aériennes sur la mission d'uniformisation d'un « ciel africain » et sur le développement du continent?

F- Hypothèses de recherche

Les hypothèses sont la partie du travail dans laquelle l'on donne des réponses anticipées à la problématique ; c'est « une proposition de réponse à la question posée »^69(*). Ainsi, dans la construction du bloc d'hypothèses, l'on pense avec QUIVY et CAMPENHOUDT que le chercheur en élaborant cette partie qui consacre la phase importante de construction de l'objet doit s'affirmer ceci : « je pense que c'est dans cette direction là qu'il faut chercher, que cette piste sera plus féconde »^70(*). C'est donc dire que les hypothèses renvoient à des réponses provisoires aux questions posées dans la problématique.

Au regard de notre problématique, plusieurs réponses provisoires peuvent être apportées ; l'on distinguera ici l'hypothèse principale de celles subsidiaires ou secondaires.

Hypothèse principale :

La rationalisation de la pluralité des politiques aériennes en Afrique constituerait un élément catalyseur de l'objectif continental d'intégration. Cette pluralité des politiques communautaires impacterait le processus de d'intégration du « ciel africain ».

De cette principale hypothèse, découlent deux (02) hypothèses secondaires à savoir :

Ø Hypothèse secondaire 1 :

Les politiques aériennes en Afrique sont multiples et plurielles et sont perceptibles à travers les accords multilatéraux et bilatéraux. Certaines politiques viseraient une unification continentaledu « ciel africain » et les autres une intégration sous régionale.

Ø Hypothèse secondaire 2 :

La pluralité des politiques aériennes en Afrique n'entrainerait pas nécessairement la réalisation d'un « ciel africain » sans frontières et le développement du continent, eu égard aux manquements qui le ralentisseraient.

II- CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE

« Cen'estpasassezd'avoirunespritbon,maisleprincipalestde l'appliquerbien»^71(*).

A- Cadre théorique

Une théorie pourrait être appréhendée comme un ensemble de concepts que l'on mobilise et met en évidence dans un travail scientifique afin de mieux cerner la réalité^72(*). La théorie est donc la sélection ou le choix des éléments de la réalité qui nous entourent. En d'autres termes, elle est un ensemble d'idées, de concepts abstraits, plus ou moins organisés, utilisés dans un domaine précis. Elle est une interprétation de la réalité ou du monde. Dans ce sens, elle est une caricature qui représente une partie de la réalité des éléments les plus saillants. Pour être solide, elle doit être fiable et surtout critiquable ou falsifiable. Ainsi, Philippe BRAILLARD appréhende la théorie des relations internationales comme « un ensemble cohérent et systématique de propositions ayant pour but d'éclairer la sphère des relations sociales que nous nommons internationales »^73(*).

Ce travail s'inscrivant dans le champ des relations internationales, notamment de l'intégration régionale et l'intégration aérienne, le néo-fonctionnalisme et l'inter- gouvernementalisme seront mobilisées ici.Leur utilisation est justifiée par la particularité de la thématique tournée vers l'intégration aérienne ouverte à plusieurs champs applicationnels.

1- Le néo-fonctionnalisme

Le néo fonctionnalisme est cette théorie, mieux une approche de l'intégration régionale élaborée par le chercheur en sciences politiques américano-allemand Ernst HAAS en 1957 dans son ouvrage intitulé The Uniting of Europe : Political, Social, and Economicforces qui vient réhabiliter les autorités politiques là où David MITRANY^74(*) les avait disqualifiées dans le processus d'intégration régionale^75(*). Visant à expliquer pourquoi les Etats acceptent de se lier dans le cadre d'une organisation régionale^76(*), cette théorie est appréhendée par son auteur comme étant le processus par lequel les acteurs politiques de plusieurs communautés nationales sont déterminés à réorienter leurs allégeances, leurs aspirations et leurs activités politiques vers un nouveau centre dont les instituions possèdent ou demandent la juridiction sur les Etats nationaux préexistants^77(*). Ainsi, les Etats d'un même espace régional transfèrent leurs compétences du niveau national vers le niveau régional ou communautaire en créant des institutions spécialisées afin de résoudre leurs problèmes communs, tout en promouvant leur développement commun. Ernst HAAS accorde une importance fondamentale à l'action volontariste des institutions centrales, lesquelles sont à l'origine des différents effets induits de l'intégration. Autant dire que pour lui, l'intégration économique procède de l'intégration politique.

LINDBERG quant à lui s'intéresse beaucoup plus aux conséquences de l'intégration économique pour l'intégration politique et met un accent particulier sur le caractère rationnel des comportements des autorités politiques. Que ce soit les gouvernements, les partis ou les groupes de pression, tous les acteurs de l'intégration comptent y tirer profit par la mise en commun de leurs efforts^78(*).

A partir de l'expérience européenne, Ernst HAAS a pu faire la démonstration que la politique institutionnelle de rapprochement des Etats conduisait automatiquement à l'affaiblissement des souverainetés^79(*). Son hypothèse reposait sur l'idée qu'un enchainement de variables sociales, l'une entrainant la réalisation de l'autre, mènerait à la supranationalité de façon mécanique. C'était sans compter avec les intérêts nationaux et corporatistes qui n'ont cessé de retarder l'intégration^80(*). Aussi, c'était surtout en l'absence d'un projet véritablement communautaire, seul susceptible de dépasser les ethnocentrismes. Pour atteindre le but visé, Ernst HAAS rechercha du côté de la culture des élites acquises à l'idée de l'intégration, un pôle d'entraînement pour le reste de la société^81(*). Celui-ci constitué, il ne doutait pas que le consensus l'emporterait sur le conflit et postulait une sorte d'harmonie sociale qu'il ne démontrait pas. Ainsi, pour les néo-fonctionnalistes, l'intégration notamment européenne est un processus déterminant dans lequel « une action précise, liée à un objectif donné, crée une situation dans laquelle l'objectif initial ne peut être assuré qu'en mettant en oeuvre des actions supplémentaires, qui sont successivement des conditions futures et une nécessité pour d'autres actions^82(*) ».

La persistance dudit processus conduit à une logique du « Spill over effect » ou effet d'engrenage qui désigne « une situation dans laquelle une action donnée, en rapport avec un but spécifique, crée une situation dans laquelle le but initial ne peut être atteint que par de nouvelles actions, qui à leur tour créent des conditions et les besoins d'autres actions encore, etc. ^83(*)». L'engrenage est à l'origine de la dynamique ascendante de l'intégration économique vers l'intégration politique^84(*).Il est le moteur de tout processus d'intégration et est la logique expansive de tout processus d'intégration^85(*). De part et d'autre, le mouvement cumulatif de l'intégration qu'imagine MITRANY, permet aux néo fonctionnalistes d'analyser l'intégration européenne à partir de trois Spill over : le Spill over fonctionnel ; le Spill over politique et le Spill over entretenu^86(*).C'est d'ailleurs la raison pour laquelle HAAS l'a analysé empiriquement dans le contexte de la CECA.

Le néo-fonctionnalisme dans le cadre de ce travail, a permis de comprendre sous quel mode fonctionnent l'Union Africaine et l'ASECNA pour pouvoir véritablement construire l'intégration aérienne vu que ceci est du domaine technique. Et par la même occasion, a donnéla possibilité de proposer des perspectives meilleures pour une intégration aérienne continuelle des pays africains à travers une création des institutions spécialisées en la matière à caractère supranational qui est seul gage d'un véritable développement à grande échelle au niveau continental. Ceci dit, le néo-fonctionnalisme donne une meilleure voie d'intégration aérienne dans la mesure où elle met plus l'accent sur le transfert des souverainetés vers les organes centraux et spécialisés de l'Union et de l'ASECNA au détriment du souverainisme qui semble de jour en jour conditionné la vision politique de plusieurs Etats au sein du continent Africain.

2- L'inter-gouvernementalisme

La théorie de l'inter-gouvernementalisme fut initiée dès les années 1960 par Stanley HOFFMANN^87(*), un universitaire américain proche de Raymond ARON, qui étudia l'essor de la construction européenne dans une perspective réaliste. Ultérieurement, Robert O. KEOHANE s'associa à HOFFMANN pour analyser l'accélération de l'Eintégration européenne dans les années 1980. Cette théorie soutient la prédominance de l'tat dans le processus d'intégration. Elle vient donc remettre au grand jour le rôle de l'État dans le processus d'intégration en introduisant l'analyse sur la combinaison entre le pouvoir des États et le pouvoir des Organisations d'intégration. L'inter-gouvernementalisme peut prendre sa forme originelle ou libérale.

Pour ce qui est de l'inter-gouvernementalisme originel, Stanley HOFFMANN souligne que la crainte des gouvernements européens de cumuler un retard sur les avancées technologiques a justifié la mise en commun d'efforts de recherche, conduisant à la création d'un marché commun. Pour Jean-Jacques ROCHE, « La coopération interétatique, par le biais des organisations internationales, était donc envisagée comme un procédé rationnel destiné à optimiser l'emploi des moyens mis en commun par les États membres »^88(*). C'est dans cette optique que Stanley HOFFMANN parlait de « mise en commun de la souveraineté » ou « pooledsovereignty », l'Organisation d'intégration étant dès lors perçue comme un facteur d'accroissement de la puissance des États. Pour les tenants de l'inter-gouvernementalisme originel, la décision de traiter des questions techniques est en elle-même une décision politique, en ce sens que les autorités étatiques restent les maîtres du processus d'intégration et déterminent les priorités à partir des intérêts nationaux. Le champ de compétence des Organisations d'intégration découle donc d'un marchandage entre les États (interstatebarganing) ou des négociations permanentes entre ces derniers.

L'inter-gouvernementalisme libéral quant à lui apparaît dans les années 1990 avec les travaux d'un chercheur américain du nom d'Andrew MORAVCSICK. Ce dernier considère comme HOFFMANN que les décisions des Organisations internationales sont la résultante d'un marchandage entre les États rationnels, mais refuse de voir les États comme des entités rigides qui ne défendraient que leurs intérêts. L'intégration proviendrait donc des marchandages intergouvernementaux impulsés par les acteurs sociaux internes. MORAVCSICK pense à cet effet que « les préférences nationales énoncées par les États dans les instances de coopération résultent au contraire des demandes formulées par les acteurs sociaux qui cherchent à faire prévaloir leurs options devant les instances administratives et politiques »^89(*). MORAVCSICK repolitise donc l'intégration régionale mais accorde une importance aux pressions que les acteurs sociaux internes exercent sur les instances gouvernementales.

Ramener à la présente étude, il convient de noter que cette théorie y trouve sa place aussi bien dans sa forme originelle que libérale. De ce fait, elle permet de comprendre que les politiques aériennes d'intégration prennent corps à partir de la volonté politique, des négociations interétatiques en collaboration avec les acteurs sociaux afin de résoudre les problèmes d'ordre communautaire qui s'imposent à eux. Dans le cas d'espèce, l'on peut noter le problème de la libre circulation qui passe par une intégration aérienne.

B- Cadre méthodologique

Le travail de recherche qui nous incombe de produire s'inscrit dans la catégorie des travaux explicatifs^90(*). Ainsi, l'élaboration du cadre méthodologique se fera en trois temps : la méthode (a), les techniques de collecte de données (b) et l'analyse de données.

1- La méthode

La méthode renvoie à la façon dont un chercheur organise ses idées, son raisonnement afin de parvenir à un résultat donné^91(*). Roger PINTO et Madeleine GRAWITZ définissent en effet la méthode « comme l'ensemble des démarches intellectuelles par lesquelles une discipline cherche à atteindre les vérités qu'elle poursuit, les démontre, les vérifie »^92(*). Cette dernière définit également la méthode comme le « cheminement suivi par un chercheur pour résoudre un problème donné »^93(*).Elle vise donc à démontrer la vérité à partir des conclusions qui sont l'aboutissement du développement de la question de départ.

La méthode est hypothético-déductive, c'est-à-dire partir d'une hypothèse pour arriver à une conclusion qui confirme, infirme ou nuance les hypothèses mobilisées.

2- Les techniques de collecte des données

La collecte des données renvoie à l'ensemble des procédés dont la réalisation est impérative pour le rassemblement et à la réunion d'informations et d'éléments propres à éclairer notre raisonnement, voire nous fournir des arguments nécessaires à l'élaboration de ce travail. Selon Madeleine GRAWITZ, la technique de collecte de données renvoie aux « procédés opératoires rigoureux, bien faits, transmissibles, susceptibles d'être appliqués pour étudier un phénomène quelconque »^94(*). Ainsi, dans le cadre de la présente étude, l'on a fait recours à la recherche documentaire et à l'enquête de terrain.

La recherche documentaire

La recherche documentaire est une technique des sciences sociales qui consiste pour le chercheur à se référer aux documents pour collecter les données utiles à la construction de son travail. C'est une observation qui s'effectue à travers un élément médiateur constitué par les documents^95(*). Autrement dit, l'on a fait recours à larecherchedocumentaire qui, au sens de Michel BEAUD permetdereleverles représentationssurunphénomène,lesprocessusdediffusionetdesocialisation^96(*).À cet effet, l'on a procédé de prime abord par la relecture des cours magistraux, ensuite, l'on a fait recours aux différentes bibliothèques tant physiques que virtuelles. Au chapitre des bibliothèques physiques, l'on peut citer celle de l'Institut des Relations Internationales du Cameroun (IRIC), celle de l'UCAC, la bibliothèque de la Fondation Paul ANGO ELA, de l'Institut Français du Cameroun et bien d'autres que nous avons trouvé nécessaire pour la recherche. Ainsi, des ouvrages scientifiques, des articles et revues scientifiques (généraux et spécialisés), des rapports officiels, des dictionnaires spécialisés, des lexiques, les mémoires, les thèses, les notes de coopération, les communiqués et discours, sont autant de ressources que l'on a mobilisées.

Par ailleurs, les recherches ont été également faites via internet, même si Michel BEAUD semble afficher une certaine méfiance à l'égard de cet outil, car pour lui, «internet n'estpasune grande bibliothèque scientifique dont chaque texte aurait été minutieusement évalué etsélectionné»^97(*) . Pour cet auteur, c'est un espace public, voire une poubelle numérique où tout le monde peut publier^98(*), à l'égard duquel l'on doit avoir une certaine méfiance. De ce fait, les sites internet que l'on a consultés dans le cadre de cette étude sont: https://www.cairn.info, https://www.unicef.fr, https://www.persee.fr, https://www.savoirs.fr et bien d'autres.

L'enquête de terrain

Par ailleurs, l'on a effectué l'étude de terrain qui s'est matérialisé par des enquêtes auprès des personnes physiques et morales à l'effet de collecter les informations relatives à l'intégration aérienne en Afrique, à la libéralisation du transport aérien en Afrique.

3- Analyse des données 

L'ensemble des données rassemblées (données documentaires, journaux, internet, les rapports et discours) sont analysées suivant la méthode historique, la méthode analytique, explicative, la méthode critique et la démarche comparative. La démarche historique nous a permis de remonter l'histoire et étudier les origines de l'intégration aérienne en Afrique. Dans cette historicité, il a été question de ressortir les origines et les fondements de l'intégration aérienne sur le continent africain afin de cerner ce qui y est fait jusqu'ici. Les démarches analytique et explicative nous ont permis, tout naturellement d'expliquer et d'analyser les concepts qui structurent notre thématique afin de faire un rapprochement entre eux pour permettre la compréhension de l'influence des politiques publiques communautaires sur le processus d'intégration régionale en Afrique. Ces démarches ont permis de cerner l'influence de la diversité de ces politiques sur la dynamique d'intégration régionale aérienne. Il a été question d'établir les enjeux et impacts du pluralisme des politiques publiques sur le processus d'intégration aérienne. Et enfin, la méthode critique nous a permis de ressortir les limites de ces politiques dans le processus d'intégration aérienne. La méthode comparative, elle, nous a permis de comparer les Politiques du « ciel unique » africains et le MUTAA afin de cerner leur impact dans le processus d'intégration aérienne en Afrique.

III- ARTICULATION ET JUSTIFICATIONDU PLAN DE TRAVAIL

L'exploitation des sources sur le thème« intégration aérienne en Afrique : une analyse à partir des politiques du ciel unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'Union Africaine » nous a permis de structurer le présent travail en deux parties. La première partie est intitulée « regard panoramique sur les politiques aériennes en Afrique ». En substance, cette partie remonte aux origines du processus d'intégration aérienne en Afrique, elle expose le parcours des deux grandes politiques aériennes en Afrique que sont le « ciel unique africain de l'ASECNA » et le MUTAA de l'UA. C'est pourquoi elle est organisée en deux chapitres qui traitent du synoptique de l'ASECNA et sa politique du « ciel unique » (Chapitre I), et le Marché Unique du Transport Aérien Africain(Chapitre II). La deuxième partie quant à elle s'intitule « le potentielintégrateur de la pluralité des politiques aériennes sur la mission d'uniformisation d'un « ciel africain ». Son but est d'étayer l'apport de ces politiques aériennes sur le processus d'harmonisation de l'espace aérien africain et de relever les entraves à cet objectif continental, car à ce jour, ce désir de fédérer le « ciel africain, » reste hypothéqué ; raison pour laquelle cette partie tente d'explorer les pistes de réflexion à l'effet d'inverser la tendance. Pour ce faire, elle se structure également autour de deux chapitres. Le premier consiste à présenter l'impact de la pluralité des politiques aériennes sur le processus d'intégration du « ciel africain » (Chapitre III), tandis que le second s'intéresse aux perspectives pour une intégration aérienne africaine réussie (Chapitre IV).

PREMIERE PARTIE : REGARD PANORAMIQUE SUR LES POLITIQUES AERIENNES EN AFRIQUE

L'expansion des liaisons aériennes régionales reste depuis les indépendances confrontée à des restrictions de droits de trafic et à la limitation des capacités dans les accords de services aériens. Parallèlement, les règles de propriété et de contrôle des transporteurs aériens entravent la croissance et l'investissement. Les Etats africains ont donc convenu à intégrer la vision à long terme de l'OACI sur la libéralisation du transport aérien afin d'asseoir la politique africaine d'aviation civile. En 2016, lors de la deuxième réunion de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) portant sur le développement durable du transport aérien en Afrique, tenue à Accra au Ghana, les participants ont exhorté le Président Ghanéen NANA AKUFO Addo de porter le message à l'UA que l'Afrique a besoin de plus de vols interafricains, afin que les Africains se fréquentent et commercent plus^99(*).

En projet depuis des dizaines d'années, l'idée de développer les liaisons intra-continentales à grande échelle a fait son chemin et depuis 2017, un nouveau pas a été franchi avec le lancement de grandes politiques aériennes en Afrique par l'Union Africaine et l'ASECNA. Il s'agira donc dans cette partie liminaire de jeter un regard sur lesdites politiques dont l'objectif est d'unifier le « ciel africain ». Ainsi, la présentation de l'ASECNA et de sa politique du « ciel unique africain » (chapitre I) précèdera celle du MUTAA de l'UA (chapitre II).

CHAPITRE I : SYNOPTIQUE DE L'ASECNA ET SA POLITIQUE DU « CIEL UNIQUE AFRICAIN »

Créée par la Convention de Saint-Louis, l'Agence pour Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) est un établissement public à caractère international né le 12 décembre 1959 à Saint-Louis (Sénégal). Regroupant 18 (dix-huit) Etats membres^100(*), l'ASECNA est la plus vieille institution de coopération et d'intégration africaine et malgache^101(*). C'est un établissement public doté de la personnalité morale et jouissant de l'autonomie financière^102(*). Cette Organisation Internationale africaine à compétence spécialisée dans le domaine de l'aide à la navigation aérienne vise aujourd'hui la création d'un « ciel unique africain ». De ce fait, l'on procédera dans ce chapitre à une étude à deux niveaux. D'une part, il sera question de s'interroger sur l'origine de l'ASECNA et de son armature (section I). D'autre part, il s'agira de présenter la politique du « ciel unique africain » comme stratégie d'intégration aérienne de l'ASECNA (section II).

SECTION I : AUX ORIGINES DE L'ASECNA ET DE SON ARMATURE

Avant de présenter la politique du « ciel unique africain » comme une pertinence de l'ASECNA dans les stratégies d'intégration aérienne en Afrique (paragraphe II), l'on essayera tout d'abord d'élucider la trajectoire historique de cette Organisation Internationale à compétence spécialisée et ses missions (paragraphe I).

PARAGRAPHE I : TRAJECTOIRE HISTORIQUE DE L'ASECNA ET SES MISSIONS

L'ASECNA peut être considérée comme la plus vielle Organisation Internationale ou Organisation Intergouvernementales Africaine, car elle nait en 1959, soit quatre ans avant la naissance de l'OUA qui ne voit le jour qu'en 1963. Il va donc s'agir dans ce paragraphe de présenter la genèse de l'ASECNA, son contexte de naissance et son évolution (A), avant des'appesantir sur ses missions (B).

A- Genèse, contexte de naissance et évolution de l'ASECNA dans les stratégies d'intégration aérienne

La période des indépendances est marquée par certaines activités de coopération et d'intégration initiées en Afrique. Plusieurs domaines ont été concernés par cette volonté des Africains de cheminer ensemble ; celui du transport aérien ou de l'aviation civile où l'ASECNA est pionnière, n'est pas en reste.

En effet, à la fin de la Deuxième Guerre Mondiale, les Vainqueurs se sont partagé l'Afrique et après les indépendances, les anciennes colonies étaient très faibles. Ne pouvant pas gérer leur ciel seules, celles-ci vont décider avec l'appui de la France,  de mettre ensemble leurs moyens pour le gérer, d'où la naissance de l'ASECNA^103(*). Le motif de cette création était d'éviter le morcèlement de l'espace aérien à l'heure où les avions commençaient à aller de plus en plus vite, de plus en plus haut et de plus en plus loin. Dans le cadre d'une activité coûteuse, celle qui consiste à assurer la sécurité de la navigation aérienne, il s'agit également d'unir les moyens financiers, les capacités matérielles et humaines afin de parvenir au meilleur coût. Bref, il s'agissait pour les jeunes Etats, de réaliser ensemble quelque chose de grand, d'oeuvrer en commun au même but^104(*), celui de l'harmonisation des procédures de contrôle dans un espace aérien intégré.

Comme toute Organisation Internationale, fut-elle à compétence générale ou spécialisée, l'ASECNA va se doter d'un instrument juridique lui permettant de jouir d'une personnalité juridique. C'est la raison pour laquelle, réunis à Saint-Louis au Sénégal le 12 décembre 1959, les Chefs d'Etat et de Gouvernement des Etats autonomes issus des ex-Fédérations de l'AEF^105(*), de l'AOF^106(*) et de Madagascar, signent la Convention qui va donner naissance à cet instrument communautaire. Au départ, il s'agissait de douze Etats africains (Bénin, Burkina Faso, RCA, Congo, Côte d'Ivoire, Gabon, Madagascar, Mali, Mauritanie, Niger, Sénégal et Tchad) et la France^107(*). Au fil des temps, cinq autres Etats se sont ajoutés. Il s'agit du Cameroun (le 1^er janvier 1961), du Togo (le 1^er janvier 1964), de la Guinée Equatoriale (le 1^er janvier 1988), de l'Union des Comores (le 1^er janvier 2005) et de la Guinée Bissau (le 1^er janvier 2006). Il s'agit donc d'un accord multilatéral inter-régional réunissant les pays de la sous-région Afrique Centrale, quelques pays de la CEDEAO et de l'Afrique de l'Est.

Depuis sa création, l'ASECNA a subi plusieurs évolutions, passant d'un organisme essentiellement de coopération franco-africain à un organisme de droit international^108(*) avec au fil des années une prépondérance de la coopération interafricaine et malgache jouissant d'une base juridique stable dans tous les pays abritant ses Représentations, Délégations et Etablissements^109(*). Ces différentes évolutions ont été matérialisées à travers la Convention de Dakar du 25 octobre 1974 modifiant la Convention de Saint-Louis et celle de Dakar révisée, adoptée à Ouagadougou (Burkina-Faso) le 12 janvier 2010, puis signée à Libreville en République Gabonaise le 28 avril 2010 et entrée en vigueur le 1^er janvier 2013. Les différentes transformations ont permis le transfert du siège de Paris à Dakar, favorisant ainsi l'africanisation des postes névralgiques tels quecelui de Directeur Général et ceux de Directeurs.

Figure 2: Les pays membres de l'ASECNA



Source : https//.www.memoireonline.com/12/09/3037/m_Will-ASECNA-meet-the-need-of-african-air-navigation-for-the-21st-century-an-analysis-str2.html

L'ASECNA reste ouverte à l'adhésion de tout Etat intéressé, après l'obtention de l'accord unanime des Etats membres. C'est d'ailleurs cette disposition qui a permis l'adjonction des pays comme la Guinée Bissau et les Comores qui n'étaient pas membres fondateurs de l'ASECNA. Son siège est à Dakar en République du Sénégal et peut être transféré dans tout Etat membre, par décision du Comité des ministres^110(*).

Figure 3: Les pays membres de l'ASECNA et leur date d'adhésion



Source : asecnaonline.asecna.aero

B- Missions de l'ASECNA

Malgré le fait que les activités aériennes en Afrique étaient vues pour certains comme élément de fierté nationale et de manifestation de la souveraineté, des tentatives de regroupement et d'intégration y ont été initiées. Certaines de ces tentatives sont présentées comme une réussite africaine. C'est le cas de l'ASECNAqui est appelée à exercer dans un espace aérien communautaire bien défini regroupant les 17 Etats africains membres. Dans l'intérêt suprême de la communauté des Etats qui la constituent, elle exerce ses principales missions en vertu de l'article 2 de la Convention de Dakar révisée^111(*). Cependant, ces missions sont réalisées autour de deux catégories d'activités que l'Agence exerce au quotidien. En effet, elle mène à titre principal des activités communautaires et, à titre subsidiaire, des activités d'ordrenational(au bénéfice des Etats membres, tant individuellement qu'avec les Etats et Organismes tiers)^112(*).

S'agissant des activités communautaires, l'ASECNA contrôle l'espace aérien de tous les Etats membres africains selon la répartition de ses Régions d'Information de Vol (FIR) au point où une partie de l'espace aérien camerounais est surveillé depuis Brazzaville au Congo. Ainsi, l'ASECNA assure le contrôle de la circulation aérienne, le guidage des avions, la transmission des messages techniques et de trafic, l'information en vol, ainsi que le recueil des données, la prévision et la transmission des informations météorologiques. Ces prestations couvrent aussi bien la circulation en route que l'approche et l'atterrissage. Elle assure aussi les aides terminales sur les aéroports internationaux des 17 Etats membres du continent dont elle a la charge. Elle a en charge la maintenance de l'ensemble des installations nécessaires à la mise en oeuvre de ces différentes prestations (mais non des pistes). Pour le contrôle en vol périodique des aides radioélectriques en route et des aides à l'atterrissage, l'ASECNA dispose d'un ATR 42 équipé d'un banc calibrage à la pointe de la technologie^113(*).

Quant aux activités nationales, l'Agence peut se voir confier par chacun des Etats signataires de la Convention, la gestion ou l'entretien de toute exploitation d'utilité aéronautique ou météorologique, l'exécution d'études et le contrôle des travaux d'aéroports ou d'installations techniques, ainsi que leur maintenance. Quant aux missions d'ingénierie qui lui sont confiées par les Etats membres, l'agence en assure l'exécution avec le concours de ses directions spécialisées, dont principalement la direction des études et projets. L'ASECNA est habilitée à passer des contrats avec les Etats non membres qui solliciteraient ses services. C'est le cas de la calibration en vol des aides à la navigation aérienne qu'elle réalise avec son avion ATR 42, pour les Etats non membres tels que le Maroc, les Seychelles, l'Ile Maurice, la Réunion etc.

L'ASECNA a ainsi pour mission essentielle, la sécurité de la navigation aérienne. L'Agence est de ce fait chargée de :

· La fourniture des services de la navigation aérienne en route dans les espaces aériens des Etats membres,de l'organisation de ces espaces aériens et des routes aériennes en conformité avec les dispositions de l'OACI, de la publication et de la transmission de l'information aéronautique, de la prévision de la météorologie aéronautique.

· De la définition des spécifications relatives aux fonctions, systèmes et moyens, ainsi que des procédures et méthodes de travail mises en oeuvre, de l'étude, de la définition des spécifications à l'achat, à la réception, à l'installation, à la vérification technique, au maintien en condition opérationnelle de l'exploitation des équipements et installations des systèmes de communication, de navigation, de surveillance et de gestion du trafic aérien ainsi que de la météorologie aéronautique, de la mise en oeuvre d'un système de gestion de la sécurité et la qualité, conformément aux normes et pratiques recommandées de l'Organisation de l'aviation civile.

· De la fourniture, au niveau des aérodromes qui lui sont confiés, des services de la circulation aérienne d'approche et d'aérodrome et des services de lutte contre l'incendie et de sauvetage des aéronefs ainsi que de la publication de l'information aéronautique, de la prévision et de la transmission des informations dans le domaine de la météorologie aéronautique.

· De la gestion d'écoles de formation pour les besoins de l'aviation civile.

L'ASECNA a ainsi en charge la gestion d'un espace aérien étendu sur près de 16 100 000 km²en Afrique et à Madagascar, comportant six régions de vol ou FIR telles que définies par l'OACI (FIR N'Djamena, FIR Brazzaville, FIR Niamey, FIR Antananarivo, FIR Dakar terrestre et FIR Dakar océanique). En outre, elle développe des capacités liées au management des aéroports^114(*), aux études et réalisations d'infrastructures aéronautiques, à la maintenance des équipements aéronautiques et à la calibration des instruments d'aides à la navigation aérienne.

Pour remplir ces missions efficacement, l'ASECNA jouit d'une autonomie financière dont les ressources proviennent de plusieurs sources^115(*).

A travers ces missions, l'Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar se présente comme un cas réel d'intégration, un grand succès dans le domaine du contrôle de l'espace aérien et la gestion des installations et infrastructures aéronautiques qu'elle exerce pour les Etats-partis de la Convention de Dakar. De ce fait, cet instrument communautaire démontre la réussite de l'intégration dans les domaines techniques, notamment en matière d'activités aéronautiques. Ceci dit, sa volonté de s'élargir à plusieurs autres pays du continent via sa politique du « ciel unique africain » ne peut être que salutaire pour l'Afrique.

PARAGRAPHE II : ORGANIGRAMME DE L'ASECNA : SON ARMATURE

Par ces termes, l'on veut montrer que l'ASECNA est une Organisation inter-régionale jouissant d'une armature bien définie. De ce fait, la présentation des organes statutaires (A) précèdera celle des services externes au siège de l'ASECNA (B).

A- Les structures statutaires de l'ASECNA

L'ASECNA compte six (06) structures statutaires qui sont les hautes instances décisionnelles de l'Agence. Ces structures sont :

Ø Le Comité des Ministres de Tutelle: Il est chargé de définir la politique générale de l'Agence^116(*). Il se réunit au moins une fois par an en session ordinaire ou extraordinaire en tant que de besoin^117(*) et a à sa tête un Président^118(*). La présidence est annuellement rotative^119(*).

Ø Le Conseil d'Administration : il est chargé de prendre les mesures utiles au fonctionnement de l'ASECNA, au moyen de délibérations relatives notamment aux budgets annuels de fonctionnement et d'équipement; il se réunit au moins deux fois par an^120(*). Dans la coordination de ce service, la France en assure la présidence depuis la création de l'Agence.

Ø La Direction Générale : Elle assure la gestion de l'Agence en exécution des décisions prises par les deux structures statutaires précitées. Elle a à sa tête un Directeur Général^121(*) qui recrute tout le personnel à l'exception de l'Agent Comptable et du Contrôleur Financier.

Ø L'Agent Comptable : Il est nommé par le Conseil d'Administration après agrément du Comité des Ministres, il tient la comptabilité générale et la comptabilité analytique d'exploitation, prépare le compte financier présenté au Conseil d'Administration après soumission au contrôle de la Commission de vérification des comptes^122(*).

Ø Le Contrôleur Financier : Il est nommé par le Conseil d'Administration sous agrément du Comité des Ministres. Il est chargé du contrôle général de la gestion de l'établissement et de la surveillance de toutes les opérations susceptibles d'avoir directement ou indirectement une répercussion économique et financière^123(*).

Ø La Commission de Vérification des Comptes : Composée de trois membres désignés par le Conseil d'Administration, elle établit pour ce dernier et pour chaque ministre de tutelle un rapport sur la régularité de la gestion comptable de l'agence et formule des propositions motivées sur le quitus à donner à l'Agent comptable^124(*).

Ø La Commission de Vérification de la Sécurité : Elle suit la mise en place et le bon fonctionnement d'un système de gestion de la sécurité conforme aux normes et pratiques recommandées par l'OACI.

Figure 4: Organigramme de l'ASECNA



Source :asecnaonline.asecna.aero

B- Les services ASECNA externes au Siège

Hormis les postes statutaires qui se trouvent au siège de l'ASECNA à Dakar, l'Agence possède trois structures en dehors de son siège. Il s'agit des Délégations, de ses écoles et des Représentations.

Pour les Délégations, l'ASECNA en possède deux :

ï La Délégation de l'ASECNA à Paris (DEXP) qui assure pour le compte de la Direction Générale auprès de l'OACI, la liaison avec les administrations aéronautiques et météorologiques, les organisations internationales, les compagnies aériennes ; le recouvrement des redevances de routes ; l'édition des informations aéronautiques ; l'achat et l'acheminement des fournitures et matériels pour les Représentations et le Siège à Dakar.

ï La Délégation à Montréal (DCSM) qui représente l'Agence aux travaux de groupes d'experts de la navigation aérienne au Siege de l'OACI. Par ailleurs, le Délégué est membre de la Commission de la navigation aérienne de l'OACI.

En ce qui concerne les structures de formation, , l'ASECNA compte trois écoles communautaires de formation de son personnel :

§ L'EAMAC(l'Ecole Africaine de la Météorologie et de l'Aviation Civile) : ellea été créée en 1963. Elle est située à Niamey (Niger), et chargée de la mise en oeuvre de la politique de l'Agence en matière de formation dans les domaines de la navigation aérienne, de la météorologie aéronautique, du transport, de l'électronique et de l'informatique.

§ L'ERSI (l'Ecole Régionale de Sécurité Incendie) : basée à Douala (Cameroun), c'est une école bilingue (français et anglais), créée en 1964. Elle assure la formation des pompiers d'aérodrome, des techniciens (Chefs d'équipe) et des techniciens supérieurs (Chefs de section).

§ L'ERNAM (l'Ecole Régionale de la Navigation Aérienne et du Management) : Créée depuis 1994, elle est basée à Dakar. Elle est chargée de la mise en oeuvre de la politique de l'Agence en matière de formation dans les domaines de la gestion des projets, des finances, des ressources humaines, du génie civil, de la comptabilité.

Dans chaque Etat membre (hormis la France), les missions de l'Agence sont assurées par une Représentation ayant à sa tête unReprésentant nommé par le Directeur Général en accord avec le Ministre de tutelle concerné. Cet Agent est responsable des activités de l'Agence dans son Etat d'affectation. Il défend à cet effet les intérêts de l'Agence.

SECTION II : LA POLITIQUE DU « CIEL UNIQUE AFRICAIN » COMME STRATEGIE D'INTEGRATION AERIENNE DE L'ASECNA

Par sa politique d'un espace aérien africain uniformisé, l'ASECNA vise une harmonisation des procédures de contrôle dans l'espace aérien du continent africain. Dans la présente section, il s'agira de présenter la politique (paragraphe II), mais avant, il faudra montrer que ce projet tire son origine du Plan d'Orientations Stratégiques de l'ASECNA et de gestion intégrée du trafic aérien en Afrique (paragraphe I).

PARAGRAPHE I : LA POLITIQUE DU « CIEL UNIQUE » : UN PROJET DU PLAN D'ORIENTATIONS STRATEGIQUES DE L'ASECNA ET DE GESTION INTEGREE DU TRAFIC AERIEN EN AFRIQUE

Dans ce paragraphe, il est question de montrer que la politique du « ciel unique » est un projet du Plan d'Orientations Stratégiques de l'ASECNA (A) et qu'elle apparaît comme une politique continentale de gestion du contrôle du trafic aérien en Afrique(B).

A- Le Ciel Unique : un projet du Plan d'Orientation Stratégique (POS) de l'ASECNA

Approuvé à N'Djamena (Tchad) le 09 juillet 2011^125(*), le POS décline la mission de l'Agence, sa vision, les objectifs stratégiques et indicateurs-clés associés, ainsi que des plans d'actions sectoriels, avec des tableaux de bord consolidés. Il reprend les projets non finalisés du Plan de Service et Equipements (PSE) 2009-2013, ainsi que quelques projets nouveaux revêtant un caractère d'urgence. Le POS de l'ASECNA a été adopté en Août 2017 à l'issue de la réunion annuelle des ministres des Transports et/ ou de l'aviation civile et les experts de l'Agence à Dakar au Sénégal. S'étalant sur 15 ans (2017-2032), ce plan a pour objectif de créer le « Ciel Unique Africain » préconisé par l'Union Africaine^126(*). Décidé par les Etats à partir de la vision définie par le Directeur Général lors de sa prise de fonction en janvier 2017^127(*), le POS a permis de créer un programme de développement censé permettre d' « unifier le ciel africain » et le transport aérien en Afrique d'ici 2032^128(*) afin d'améliorer la sécurité de la navigation aérienne et l'amélioration de la gouvernance et de l'efficacité économique de l'ASECNA.

Ce plan intègre également les orientations du Plan mondial de l'OACI de navigation aérienne (GANP) et la Feuille de route pour la sécurité de l'aviation civile dans le monde (GASP). A travers cette nouvelle approche, l'ASECNA se positionne comme un acteur incontournable de développement, hissant la satisfaction du client au rang de priorité stratégique. Son nouveau plan d'orientations stratégiques prévoit, ainsi, d'asseoir un développement durable susceptible de positionner l'Agence comme un leader parmi les fournisseurs de services de navigation aérienne en Afrique.

B- Le « ciel unique africain » : une politiquecontinentale de gestion intégrée du trafic aérien en Afrique

Le domaine de contrôle de la circulation aérienne en Afrique aujourd'hui rencontre d'énormes difficultés, eu égard à la fragmentation du « ciel africain » du Nord au Sud et d'Est à l'Ouest. Cet état de choses implique la multiplication d'institutions chargées de gérer le trafic aérien sur le continent^129(*). Il se pose alors la question de la défragmentation de l'espace aérien africain. C'est dans ce contexte que l'ASECNA, afin d'épouser l'esprit de la Décision de Yamoussoukro,va proposer une solutionen 2017 : la politique du « ciel unique africain » à l'effet de gérer au niveau communautaire, mieux au niveau continental le guidage des aéronefs dans l'espace aérien du continent.

Le « ciel unique africain » ou « ciel sans contours », ou encore un « ciel sans frontières » est cette politique publique communautairequi intègre un découpage de l'espace aérien africain en blocs d'espace aérien fonctionnel, indépendamment des frontières nationales.On comprend alors une ouverture des frontières nationales créant ainsi une frontière africaine unifiée où la circulation aérienne sera contrôlée comme si l'on se trouvait dans un même pays. Ceci ne sera qu'une continuité de ce qui se passe actuellement avec les espaces aériens des 17 pays membres de l'ASECNA qui sont repartis en FIR_s, car une partie de l'espace aérien du Cameroun est contrôlée depuis Le Congo par le FIR Brazzaville.

Si cette politique communautaire permettra de gérer de façon fluide la circulation aérienne sur le continent, on peut s'interroger sur sa réalisation effective quand on sait que la France occupe le poste de la Présidence du Conseil d'Administration que les pays anglophones du continent voient de mauvais oeil.

PARAGRAPHE II : PRESENTATION DE LA POLITIQUE « CIEL UNIQUE AFRICAIN » DE L'ASECNA

Le « Ciel unique Africain » est une politique du POS de l'ASECNA qui a pour objectif de supprimer les frontières nationales dans les airs afin de multiplier les capacités de l'espace aérien africain et de réduire les coûts de gestion de trafic aérien et les incidences sur l'environnement. Il s'agit précisément dans le présent paragraphe de mettre un accent particulier sur les objectifs de la politique « ciel unique pour l'Afrique » (A) et sur sa feuille de route (B).

A- Les objectifs du « Ciel Unique Africain »

Le ciel unique vise à mieux organiser l'espace aérien africain à travers l'établissement de règles communes et une meilleure coopération entre les centres de contrôle aérien, dans un espace fragmenté entre autant d'entités, qui induira la fluidification du trafic aérien et la réduction de la saturation de l'espace ; l'optimisation des routes aériennes entraînant une économie significative de carburant et une réduction des émissions de gaz à effet de serre^130(*) ; le regroupement d'espaces aériens, car l'espace aérien africain est beaucoup morcelé^131(*) ; la réorganisation de l'espace aérien ou la modernisation des systèmes de gestion du trafic ; considérer les questions institutionnelles au niveau des Etats membres pour une réglementation harmonisée, consolider et moderniser le système ATM/CNS actuel par l'utilisation des nouvelles technologies (satellites, ADS, NTIC...), rationnaliser la gestion de l'espace aérien en terme de structure et d'opérations aériennes et mettre en oeuvre un système de management de la sécurité^132(*).

En clair, l'on comprend que l'ASECNA, par un marchandage entre les Etats, vise une unification de l'espace aérien africain, une fédération des procédures de contrôle sur le continent.

B- La Feuille de route du « Ciel Unique africain »

La feuille de route du « Ciel Unique Africain » est un ensemble de plans d'action des acteurs concernés avec des objectifs à court et à long terme, de fourniture de services de navigation aérienne sans discontinuité associés à des choix appropriés aux plans technologique, réglementaire et institutionnel pour l'atteinte des objectifs de manière qualitative et économique^133(*).

Pour les acteurs, il s'agit des Etats africains (membres et non membres de l'ASECNA), les fournisseurs de service de la navigation aérienne (l'ASECNA et les autres fournisseurs existants en Afrique) et les utilisateurs de l'espace aérien que sont les compagnies aériennes et/ou les avions.

Ainsi, les stratégies pour faire de la vision une réalité consistent en une réglementation harmonisée pour les services de la navigation aérienne, une structure homogène pour l'espace aérien supérieur, un nombre réduit de CCR pour l'ensemble de l'espace aérien supérieur, une utilisation accrue des nouvelles technologies en vue d'une meilleure efficience des moyens CNS^134(*).

CHAPITRE II : LE MARCHE UNIQUE DU TRANSPORT AERIEN AFRICAIN

Le changement de paradigme^135(*) qui s'opère dès le 9 septembre 1999 à Syrtes en Libye^136(*), avec la réévaluation et la réorientation de l'OUA, marque la mutation des temps d'une Afrique qui, en renaissant dans ses symboles^137(*), veut se restructurer organiquement^138(*). Les indépendances et la lutte pour la libération des peuples antérieurement sous domination coloniale semblent des préoccupations passées de mode et les questions du développement économique et de l'intégration politique^139(*) du continent dans l'ordre mondial en transformation s'inscrivent au portefeuille politique, c'est-à-dire aux problématiques traités^140(*) par une UA qui entend consacrer cette intention existentielle et revendique désormais un peu plus l'affirmation du projet africain dans l'horizon africain alors bien délimité des civilisations^141(*). Parmi les projets phares, l'on note celui du MUTAA, approuvée le 28 janvier 2018 dans le cadre du 30è Sommet de l'instance panafricaine. De ce fait, dans ce chapitre, le cap sera mis dans un premier moment sur l'historique du MUTAA (section I) et dans un second moment sur sa présentation (section II).

SECTION I : HISTORIQUE DU MUTAA

Le Marché unique du Transport Aérien en Afrique (MUTAA) ou le Single African Air Transport Market (SAATM) est un projet phare de l'Agenda 2063 de l'UA, une initiative de cette organisation panafricaine visant à créer l'équivalent du « ciel unique européen », un seul marché unifié du transport aérien en Afrique, à libéraliser l'aviation civile sur le continent^142(*). Le but à terme de cette politique communautaire est de favoriser les échanges entre les pays africains et d'y impulser l'intégration économique^143(*) à travers la création d'un « open sky ». Dans cette section, l'on traitera la question liée à une appréhension du MUTAA comme projet phare de l'Agenda 2063 de l'UA (paragraphe I) et nous montrerons que cette politique émane de la Déclaration et de la Décision de Yamoussoukro (paragraphe II).

PARAGRAPHE I : LE MUTAA : UN PROJET PHARE DE L'AGENDA 2063 DE L'UNION AFRICAINE

La genèse de l'Agenda 2063 a été la prise de conscience par les dirigeants africains de la nécessité de recentrer et de redéfinir les priorités du programme de l'Afrique en partant de la lutte contre l'apartheid et de la réalisation de l'indépendance politique du continent et qui avait été au centre de l'OUA^144(*). Avant de présenter l'Agenda proprement dit (B), il faudra au préalable préciser que le MUTAA est un accomplissement du Traité d'Abuja instituant la CEA (A).

A- Le Traité d'Abuja instituant la CEA

L'adoption de la Déclaration de Yamoussoukro en 1988 s'est faite en un moment où les pays marquaient leur souveraineté sur les droits de trafic et les compagnies aériennes. Avec l'évolution de l'environnement aéronautique, les Etats africains se sont sentis obligés de privatiser leurs compagnies aériennes nationales pour ne plus en être des propriétaires exclusifs. De ce fait, l'adoption du traité d'Abuja le 3 juin 1991 place les mécanismes de mise en oeuvre de la politique aéronautique africaine non plus du ressort d'une simple déclaration, mais plutôt d'une décision de la CCEG^145(*).

L'entrée en vigueur du Traité d'Abuja le 12 mai 1994 avait pour objectif de créer un marché commun, mieux une Communauté Economique Africaine d'ici à 2028. Ce marché commun reposera sur des grands ensembles sous régionaux économiques existants que sont : la CEDEAO, la CEEAC, le COMESA, l'UMA, la SADC, l'IGAD et bien d'autres. L'article 4 du Traité définit clairement un objectif majeur du marché commun qui est celui de « la promotion du développement économique, social et culturel ainsi que l'intégration des économies africaines en vue d'accroîtrel'autosuffisance économique et favoriser un développement endogène ».Pour ce qui est des transports et des communications, les Etats membres de la communauté ont convenu entre autres de : « promouvoir l'intégration des infrastructures ; harmoniser progressivement leurs législations et règlementations ; organiser, structurer et promouvoir au niveau régional et communautaire, les politiques de transports et des marchandises ; promouvoir une meilleure intégration du transport aérien en Afrique et coordonner les vols ; et coordonner et harmoniser, au niveau régional et communautaire, les politiques de transport des biens, des services et des personnes »^146(*).Les Etats membres se sont engagés dans le traité d'Abuja d'harmoniser leurs politiques en matière de transport aérien^147(*). L'on comprend alors que les Etats ne pourront plus à cet effet prendre des mesures quelconques qui compromettront sa réalisation^148(*), même si l'on constate la violation de ces dispositions par ces Etats ayant conclu unilatéralement des accords « ciel ouvert » avec les Etats-Unis.

En gros, le Traité d'Abuja incite les Etats africains à créer un espace aérien commun sur le continent afin d'accomplir le projet de création d'un marché commun africain.

B- Présentation de l'Agenda 2063 de l'UA

En juillet 2002, l'Union Africaine succédait à l'Organisation de l'Unité Africaine sur le déclin. L'objectif de cette transformation était de relancer la mécanique de l'unification panafricaine mais aussi d'établir un cadre de coopération entre pays pour travailler au développement du continent^149(*). Après la ratification du NEPAD par la nouvelle instance continentale africaine la même année^150(*), les dirigeants africains ont estimé plus tard qu'il était nécessaire d'établir un nouveau programme de développement du continent, d'où la naissance de l'Agenda 2063.

L'écriture et la publication de l'Agenda 2063 par l'UA sont une projection des grands chantiers de l'instance panafricaine sur cinquante (50) ans, « destiné à inscrire définitivement tous les Etats africains dans une logique de compromis telle qu'elle a été définie, en 1963, lors de la création de l'Organisation de l'Unité Africaine (OUA) »^151(*). Eu égard aux erreurs du passé, cet Agenda apparaît comme une volonté manifeste des dirigeants africains de tirer les leçons du passé, de regarder ce qui a fonctionné, de comprendre les blocages et une nécessité de tracer les voies, de définir un cap, celui de l'unité et de la prospérité d'une Afrique en paix^152(*). L'Agenda 2063 s'entend d'un cadre de transformation globale de l'Afrique cinquante (50) ans après la création de l'OUA. Il est la manifestation concrète de la manière dont le continent entend devenir la puissance mondiale du futur^153(*).

L'Agenda 2063 est le schéma et le plan directeur de l'Afrique visant à la transformer en puissance mondiale de l'avenir. C'est le cadre stratégique du continent qui vise à atteindre son objectif de développement inclusif et durable. Il se définit comme «  un plan d'action destiné à faire de l'Afrique, tout au long des cinquante prochaines années, un continent uni, prospère et pacifique. Unité, prospérité économique et paix durable sont, dans l'esprit des promoteurs de l'Agenda 2O63, étroitement liées. Il s'agit de créer les conditions d'une croissance forte, dont les fruits devront être partagés par tous, et d'oeuvrer sans cesse, afin de préserver l'unité du continent, sa stabilité politique et sa sécurité en favorisant le dialogue entre les Etats et les peuples »^154(*). L'on peut donc dire que l'Agenda 2063 est à la fois une vision et un plan d'action qui requiert la participation de toutes les strates de la société africaine pour bâtir un continent fort et uni, basé sur des valeurs communes et un destin collectif^155(*).

L'adoption de ce document s'est faite à la vingt-quatrième CCEG de l'UA tenue les 30 et 31 janvier 2015 à Addis-Abeba en Ethiopie, soit deux ans après son élaboration en mai 2013 lors de la célébration du jubilé d'or de l'instance panafricaine^156(*) en tant que vision et feuille de route collective pour les cinq prochaines décennies. Cet Agenda se présente en trois (03) documents principaux que sont : le Document-cadre qui contient la vision d'ici à 2063, une analyse de la situation globale des questions clés, les objectifs, les priorités, les buts et les propositions de stratégies sur le thème « Passer à l'action » portant sur la mise en oeuvre, le suivi et l'évaluation ; la version populaire qui présente l'Agenda en termes simples afin de faciliter son appropriation par le grand public ; et le Premier plan décennal de mise en oeuvre (2013-2023) qui énonce les priorités immédiates et est conçu pour démarrer le voyage vers 2063^157(*).

Dans leur Déclaration solennelle pour le 50e anniversaire de l'organisation continentale, les Chefs d'Etat et de Gouvernement de l'UA (CEGUA), après avoir reconnu les succès et les échecs antérieurs, ont réaffirmé leur volonté d'oeuvrer pour l'accélération du développement et le progrès technologique de l'Afrique ; dans ladite Déclaration, les dirigeants africains ont défini les priorités en sept (07) points^158(*). Intitulé « L'Afrique que nous voulons », l'Agenda 2063 est porteur de la vision d'une « Afrique intégrée, prospère et pacifique, dirigée par ses propres citoyens, et représentant une force dynamique sur la scène internationale ». L'Aspiration 2 veut faire de l'Afrique « un continent intégré, politiquement uni, basé sur les idéaux du panafricanisme et sur la vision de la renaissance africaine ». A travers elle, l'Agenda 2063 intervient dans le domaine de l'accélération des progrès vers l'unité politique continentale. Il sera alors précisément question de convenir de la forme que prendra l'union politique africaine (fédérale ou confédérale), d'élaborer les instruments juridiques nécessaires et d'accélérer leur processus d'adoption. En outre, via cette aspiration, il met également l'accent sur l'accélération du processus d'intégration économique aux échelles régionale et continentale de manière à satisfaire les besoins de la croissance durable, des échanges et du commerce des services et de la libre circulation des capitaux, des marchandises et des personnes. Ceci afin que d'ici 2063, l'Afrique soit unie, dotée d'infrastructures de classe internationale, qu'elle entretienne des liens fructueux et dynamiques avec sa diaspora, et se définisse comme un continent aux frontières sans discontinuité ainsi qu'une gestion des ressources transfrontalières fondée sur l'impératif du dialogue. A cet égard, dans son premier plan décennal de mise en oeuvre (2013-2023), figurent une dizaine de projets phares au rang desquels s'inscrit le MUTAA (Marché Unique du Transport Aérien en Afrique)^159(*) ou le SAATM (Single African Air Trafic Market) que viendront concrétiser la Déclaration et la Décision de Yamoussoukro.

PARAGRAPHE II : DE LA DECLARATION A LA DECISION DE YAMOUSSOUKRO

Le MUTAA a son origine dans la Décision de Yamoussoukro qui prévoyait déjà entre autres la libéralisation complète des services de transport aérien à l'intérieur du continent africain^160(*). Cependant, elle a été précédée par une Déclaration dite de Yamoussoukro. Conscients des avantages et des enjeux du transport aérien, les Etats africains se sont efforcés à asseoir une politique aéronautique africaine susceptible de leur permettre de tirer profit de l'industrie florissante de ce secteur. Pour ce faire, nous parlerons dans un premier temps de la Déclaration de Yamoussoukro (A) avant de parler de sa remplaçante (B).

A- La Déclaration de Yamoussoukro

L'uniformisation du transport aérien en Afrique au niveau continental a commencé à être mise en oeuvre officiellement à l'`issue de la Conférence Régionale des Ministres Africains chargés de l'`Aviation Civile qui, réunis à Yamoussoukro (Côte- d`Ivoire) les 6 et 7 Octobre 1988, a adopté la Déclaration de Yamoussoukro relative à une nouvelle politique aéronautique africaine^161(*). Son adoption survient dans un contexte où le monde aéronautique connait une sorte de dérèglementation de la part de certains continents comme l'Europe et l'Amérique. En effet, l'avènement d'une politique de libéralisation du transport aérien en Europe en 1987, précédée par le « deregulationact » américaine en 1978, a incité les Africains à définir une nouvelle politique aéronautique en Afrique afin de remédier aux répercussions de ces politiques sur son marché intérieur.L'Accord « open sky » en Europe « a suscité chez les ministres africains chargés de l'aviation civile la question des effets néfastes qu'une telle démarche comporterait pour les compagnies aériennes du continent »^162(*)alors que l'administration américaine se servira des accords « open skies »^163(*) comme vecteur d'exportation de sa déréglementation aérienne intérieure et de l'imposer dans le monde^164(*) ; l'exportation de cette politique aéronautique américaine, après sa diffusion en Europe, longtemps considérée comme un bouclier aux assauts des politiques américaines, n'a pas épargné le continent africain.C'est dans ce contexte qu'il a été jugé opportun, pour la sauvegarde et l'expansion des activités aéronautiques internationales en Afrique, d'adopter une nouvelle politique aéronautique^165(*) connue sous l'appellation de Déclaration de Yamoussoukro.

La Déclaration de Yamoussoukro de 1988, remplacée par la DY de 1999, a été adoptée lorsqu'il est apparu que les accords bilatéraux sur les services aériens étaient trop restrictifs et entravaient l'expansion et l'amélioration du transport aérien en Afrique. En effet, la connectivité aérienne en Afrique est substantiellement plus faible que dans les autres régions du monde et l'Afrique ne représente que 3% du trafic mondial^166(*). Ainsi, la Déclaration de Yamoussoukro avait comme enjeux l'instauration d'un climat de coopération et de solidarité nécessaires pour limiter l'impact négatif des actions mises en oeuvre dans certaines parties du monde dans le domaine du transport aérien, notamment la politique d' «open sky» aux Etats-Unis et celle du marché intérieur aérien en Europe^167(*) ;aussi, cette Déclaration offrira le cadre idéal d'une intégration des activitésaéronautiques surtout face aux blocs qui se créent dans d'autres régions du monde.

Par cette déclaration, l'Afrique a été la première, sur le papier certes, à ouvrir les accords de « ciel ouvert ». Ainsi, elle prévoit l`intégration des compagnies aériennes africaines<sup>168(*)</sup>, la souplesse des droits de trafic<sup>169(*)</sup>, l`amélioration de la gestion des compagnies aériennes, le financement des activités en matière de transport aérien, le système de distribution des produits, le bruit des aéronefs et le mécanisme de suivi^170(*).

Cet instrument juridique a convenu également de libéraliser en partie l'échange des droits de trafic de 5^ème liberté et de mettre en place des structures communes africaines pour les tarifs (convention africaine des tarifs aériens), le financement (création d'une société de financement et de location d'aéronefs) et les systèmes de distribution (projet de SIR africain). Le mécanisme de suivi comprend un organe composé de la CEA, l'OUA, la CAFAC et l'AFRAA.L'on constate alors que ce texte juridique est un accord multilatéral entre les 30 Etats que comprenait l'OUA à l'effet d'une unification de l'espace aérien africain.

Par cette Déclaration, l'on constate une volonté des Africains d'ouvrir et d'unifier leur ciel au niveau continental ; il s'agit d'un processus d'intégration aérienne sur huit ans qui a pour finalité l'intégration des compagnies aériennes par la création des consortiums, des compagnies conjointes et des fusions. Cette mise en commun des instruments de production favorisera l'échange de droit de trafic, car, la coopération éliminera progressivement toute nécessité, au sein des groupes, d'échanger des droits de trafic.

La réunion des Ministres africains chargés des Transports tenue à l'île Maurice le 9 septembre 1994, a évalué la mise en oeuvre de la Déclaration de Yamoussoukro, et a abouti à la conclusion qu'aucun des objectifs fixés n'avait été atteint en huit ans, malgré les efforts des Etats et des CER_s pour l'accélérer. Les contraintes identifiées sont :

- La nature juridique de la Déclaration de Yamoussoukro : sans valeur contraignante, laissée au bon vouloir de chaque Etat signataire ;

- L'absence réelle de volonté politique des Etats africains, minés par le protectionnisme dans l'échange des droits de trafic et l'interventionnisme dans la gestion des entreprises aériennes et, manquant d'esprit de suite pour appliquer une politique aéronautique cohérente.

-Par la suite, les tentatives de l'organe de suivi pour rendre exécutoire la Déclaration de Yamoussoukro (sous forme de traité ou de législation nationale) vont échouer.

Toutefois, la Déclaration de Yamoussoukro demeure toujours la référence commune en matière de politique aéronautique africaine, base sur laquelle la Décision de Yamoussoukro sera adoptée.

B- La Décision de Yamoussoukro

La Décision de Yamoussoukro marque la naissance d'un véritable Droit aérien africain. Eneffet, eu égard aux manquements relevés lors de l'application de la Déclaration de Yamoussoukro, les Etats africains vont prendre de nouveaux engagements dans un nouveau traité qualifié de Décision de Yamoussoukro portant création progressive d'un marché aérien intra africain libéralisé^171(*). C'est un traité adopté le 14 novembre 1999 à Yamoussoukro^172(*), en Côte-d'Ivoire, à l'issue de la Conférence Régionale des Ministres Africains chargés de l'Aviation Civile, réunis les 12 et 13 novembre 1999. Devenu contraignant en 2002^173(*), ce traité vise un « ciel ouvert » africain, la libéralisation de l'accès au marché du transport aérien en Afrique. Signé par 44 membres de l'UA et comportant 12 articles, cet instrument juridique accorde des droits de transit et de liberté aérienne entre tous ses signataires. L'objectif principal de la Décision de Yamoussoukro est de favoriser le désenclavement du continent africain, le développement des liaisons intra africaines et la participation du secteur privé. A cet effet, elle fixe les règles relatives à l'accès au marché, aux conditions d'exploitation et aux tarifs : libre exercice des droits aériens (de 1^ère, 2^ième, 3^ième ,4^ième et 5^ième liberté^174(*))^175(*), libre fixation des tarifs par les transporteurs aériens^176(*), non limitation de capacité et de fréquences^177(*), possibilité de multidésignation des compagnies éligibles (constituée selon la loi d'un Etat partie, siège social et administratif dans un Etat partie, assurance, aéronef, permis d'exploitation aérienne et respect règles de sécurité)^178(*). Elle cherche également à éliminer les restrictions sur la propriété des compagnies aériennes et les limites de fréquence sur les routes internationales entres les Etats signataires.

La Décision a été ensuite entérinée par la Conférence des Chefs d'Etat et de Gouvernement de l'OUA à Lomé en juillet 2000 et signée par son Président en exercice. Conformément à l'Article 10 du Traité d'Abuja instituant la Communauté Economique Africaine, la Décision de Yamoussoukro est devenue exécutoire de plein droit trente (30) jours après la date de signature par le Président de ladite Conférence, soit le 12 août 2000 ; et en raison de la période transitoire de deux ans, cette force exécutoire produit tous ses effets, à compter du 12 août 2002, dans tous les Etats africains qui ont signé et ratifié le Traité d'Abuja. La mise en oeuvre de la Décision de Yamoussoukro a été retenue parmi le programme à court terme du NEPAD, au titre des 10 actions prioritaires en 2003.

Pour mettre en oeuvre ce traité, les CEGUA, lors de leur Conférence en mai 2007 à Addis-Abeba, ont conféré les pouvoirs à une Agence d'Exécution (AE) de la DY: la CAFAC. Le MUTAA est donc le prolongement de l'accord Opensky de Yamoussoukro^179(*).

Cela signifie qu'avec l'adoption de la DY et son entrée en vigueur en 2002, les possibilités d'exploiter les liaisons aériennes sur le marché intérieur africain sont désormais librement accessibles, y compris dans les CER_s à tous les transporteurs aériens éligibles^180(*). Autrement dit, la Décision de Yamoussoukro crée un nouveau Droit aérien africain visant une intégration spatiale du continent ou une intégration aérienne à l'effet d'une mise en place d'un marché intérieur africain unifié ou encore ce que MASOMANA MUANAMOSI qualifie dans sa Thèse de Doctorat de « bloc aérien africain »^181(*)qui protégera les intérêts des compagnies aériennes africaines, et donc du marché intérieur du continent. Aussi, ce texte juridique incite les Africains à mettre en place, dans les échanges internationaux intra-africains, un « multilatéralisme régional » au détriment du bilatéralisme traditionnel à l'effet d'éviter aux Etats africains et aux CER_sd'être isolés et d'être encerclés par les politiques aériennes des Etats-tiers.

SECTION II : DE LA PRESENTATION DU MUTAA

Le MUTAA est le premier parmi les initiatives phares qui ont été lancées , et est sensé accélérer l'atteinte des objectifs principaux de l'Agenda 2063 de l'UA, une vision, et une feuille de route pour une Afrique intégrée, prospère, pacifique, axée sur les personnes et stable^182(*). Dans cette section consacrée à la présentation de cette politique aérienne africaine, il convient de préciser son essence panafricaine (paragraphe I), ses principes d'adhésion et sa réglementation (paragraphe II).

PARAGRAPHE I : LE MUTAA : UNE ESSENCE PANAFRICAINE183(*)

Le rêve de l'unité des Africains est le fondement de la politique du MUTAA. De par leurs différentes idées et actions, les grandes figures du panafricanisme ont posé les bases de cette unité^184(*) dont le MUTAA s'avère être le symbole. Dans ce paragraphe, il semble judicieux de retracer l'origine du MUTAA et ses principales caractéristique (A) et de montrer qu'elle est une politique publique communautaire encadrée par des institutions (B).

A- Des origines du MUTAA et ses principales caractéristiques

A l'occasion de la célébration de son jubilé d'or en mai 2013^185(*), l'instance panafricaine a élaboré l'Agenda 2063 qui est porteur de la vision d'une «  Afrique intégrée, prospère et pacifique, dirigée par ses propres citoyens, et représentant une force dynamique sur la scène internationales »^186(*). L'Aspiration 2 de ce plan visionnaire ambitionne de faire de l'Afrique « un continent intégré, politiquement uni, basé sur les idéaux du panafricanisme et sur la vision de la renaissance africaine ». A cet égard, dans son premier plan décennal de mise en oeuvre (2013-2023), figurent une dizaine de projets phares au rang desquels s'inscrit le MUTAA (Marché Unique du Transport Aérien en Afrique). Dans le souci de concrétiser la libéralisation du ciel africain, le 31 janvier 2015, la vingt-quatrième session ordinaire de la Conférence des Chefs d'État et de gouvernement de l'UA a adopté à Addis-Abeba (Ethiopie), la Déclaration sur la création d'un marché unique du transport aérien en Afrique^187(*) et s'est aussi compromis par une décision^188(*) à appliquer immédiatement les principes de la Décision de Yamoussoukro qui consistent à lancer le Marché unique du transport aérien africain d'ici à 2017. Onze États membres africains ont adhéré à la Déclaration et se sont solennellement engagés à l'entériner afin de créer le marché unique^189(*). Ces États membres se sont constitués en groupes de travail ministériels chargés de suivre la mise en oeuvre du marché unique et de sensibiliser d'autres États membres pour qu'ils adhèrent à ce marché. La Commission de l'Union africaine a été chargée de coordonner et de faciliter la mise en place du Marché unique du transport aérien africain. La décision a ensuite été approuvée par l'Assemblée des Chefs d'État et de Gouvernement de l'OUA^190(*) à Lomé (Togo) en juillet 2000 lors de la trente-sixième session ordinaire de la CCEG, dans le cadre du traité instituant la CEA (Traité d'Abuja)^191(*). Ce traité est entré en vigueur en août 2002, une fois la période de transition de deux ans expirée. Le MUTAA sera lancé durant la trentième session ordinaire de la CCEG de l'UA le 28 janvier 2018 à Addis-Abeba en Ethiopie^192(*).

Figure 5: Liste des pays ayant pris l'engagement solennel de mettre en oeuvre les principes de la Décision de Yamoussoukro

Source :file:///D:/documents%20de%20mémoire/33100-wd-6b-brochure_on_single_african_air_transport_market_french.pdf

B- Le MUTAA : une politique publique communautaire encadrée par des institutions

La mise en oeuvre d'une politique publique fut-elle communautaire implique la participation de plusieurs acteurs institutionnels gouvernementaux et non gouvernementaux. Pour ce qui est du MUTAA qui est une politique communautaire, son cadre institutionnel comprend plusieurs organisations régionales, nationales, auxquelles vont venir s'ajouter les organes propres à la Décision de Yamoussoukro.

Tout d'abord, l'Union Africaine dont l'Acte constitutif a été adopté à Lomé le 11 juillet 2000, avec pour objectif principal d' « accélérer l'intégration politique et socio-économique du continent »^193(*), y compris dans le sous-secteur du transport aérien, est globalement responsable de la mise en oeuvre detoutes politiques, et donc des politiques liées à l'intégration aérienne au niveau communautaire. L'Assemblée de l'UA, composée de tous les Chefs d'État ou de gouvernement des États membres, est le plus haut organe décisionnel de l'organisation panafricaine. De ce fait, la concrétisation du MUTAA sur le continent ne dépend que de la volonté politique des gouvernements des Etats qui composent la Conférence de l'organisation panafricaine, La CUA ne se chargeant que de l'application de ses décisions. L'application des principes de la Décision de Yamoussoukro se fait actuellement sous la supervision du Comité Technique Spécialisé (CTS) sur le transport, l'infrastructure transcontinentale et interrégionale, l'énergie et le tourisme^194(*).

Les institutions créées pour l'application des principes de la DY sont les suivantes^195(*) : L'Organe de surveillance dont lerôle est d'assister le sous-comité du Transport aérien composé des ministres africains responsables de l'aviation civile dans le suivi de l'application de la Décision. Ses membres comprennent aussi la Commission de l'Union africaine (CUA), la Commission économique des Nations Unies pour l'Afrique (CEA/ONU), la Commission africaine de l'aviation civile (CAAC ou CAFAC)^196(*) et l'Association des compagnies aériennes africaines (ACAA)^197(*). Les Communautés économiques régionales (CER) peuvent également aider l'Organisme de surveillance, le cas échéant.

La Décision de Yamoussoukro prévoyait également la création de l'Agence d'Exécution (AE) du transport aérien africain, chargée de superviser et de gérer la libéralisation du secteur aérien en Afrique^198(*). L'AE a finalement été créée en 2007, lors de la troisième Conférence des ministres responsables du transport aérien de l'UA tenue à Addis-Abeba (Éthiopie) en mai 2007. Elle a confié ses fonctions à la Commission Africaine de l'Aviation Civile^199(*).

La DY prévoit également la création d'un Tribunal africain de l'aviation afin de faciliter le mécanisme de règlement des différends tandis que les Communautés Economiques Régionales sont chargées de faciliter et de coordonner l'application de la Décision dans leurs États membres. À ce jour, il existe huit CERs^200(*) qui sont reconnues par l'UA, chacune établie dans le cadre d'un traité régional différent. Les CER_s jouent un rôle régional et permettent de faciliter l'application des principes de la Décision.

Les États membres et leurs autorités respectives chargées de l'aviation civile^201(*) sont responsables du maintien des normes minimales de sûreté et de sécurité, conformément aux directives de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)^202(*) et à leurs lois nationales. Les compagnies aériennes jouent également un rôle majeur au moment d'influencer les politiques dans le continent. De nombreuses compagnies aériennes sont membre de l'ACAA, association chargée de protéger l'intérêt général de ses membres. La création du Marché unique du transport aérien africain est fortement soutenue par les membres de l'ACAA qui représentent 85% de l'ensemble du transport international des compagnies aériennes africaines.

Par ailleurs, on a aussi le Groupe de travail interministériel, composé d'États membres africains signataires de l'engagement solennel. Il a à cet effet trois fonctions principales : (i) suivi des avancées de la mise en place du marché unique ; (ii) assistance et conseils ; et (iii) lancement des campagnes de sensibilisation auprès des États membres pour qu'ils adhèrent au marché unique. Chaque ministre du Groupe de travail a notamment la responsabilité de créer un environnement propice à l'application intégrale de Yamoussoukro dans son pays respectif. Cela comprend un travail de sensibilisation auprès des autres ministres et au sein de l'État, et un travail de facilitation de la mise en place du marché unique. Le Groupe de travail est ouvert aux États qui souhaiteraient rejoindre le marché unique plus tard. Le Groupe de travail ministériel bénéficie du soutien technique d'experts du secteur aérien de leurs pays, de l'UA, de la CAFAC et des CER_s, ainsi que d'autres acteurs fondamentaux qui sont responsables de la préparation de ses réunions. Le Groupe a depuis adopté son règlement intérieur et a élaboré une feuille de route des activités particulières, non seulement pour appliquer la DY mais aussi pour mettre en place le marché unique.

PARAGRAPHE II : DES PRINCIPES D'ADHESION ET REGLEMENTAION DU MUTAA

Le MUTAA comme politique publique communautaire est régi par des principes d'adhésion (A) et une réglementation(B).

A- Des principes d'adhésion au MUTAA

Pour qu'un Etat fasse partir du MUTAA, son ministère des Affaires étrangères doit écrire à la Commission de l'Union africaine pour l'informer que l'État et son gouvernement s'engagent pleinement à participer et à appliquer les décisions de la 24e session ordinaire de l'Assemblée de l'Union africaine tenue à Addis-Abeba (Éthiopie), en janvier 2015^203(*). À cet effet, la Commission africaine de l'aviation civile aura distribué aux États membres un modèle de lettre (AC-HQ/3.2258). Une fois que la CUA reçoit la lettre d'engagement solennel de l'État concerné, celui-ci est informé des mesures immédiates à prendre pour concrétiser sa décision.

Premières démarches pour adhérer au MUTAA

Une lettre de la Commission de l'Union africaine de mai 2016 a demandé aux États membres qui ont signé l'engagement solennel de faire les démarches suivantes: (a) prévenir les autres États cosignataires et, en particulier, les signataires de la déclaration d'engagement solennel que leur zone de trafic aérien est libéralisée conformément à la Décision de Yamoussoukro; (b) revoir leurs BASA actuels pour garantir qu'ils sont conformes à la Décision de Yamoussoukro ; cela comprend l'élimination de toutes les restrictions sur les droits de trafic en vertu des 3e, 4e et 5e libertés, les fréquences, les tarifs et le cabotage ; et veiller à ce que toutes les lois, règlements, règles et politiques nationales soient conformes aux prévisions expresses de la Décision de Yamoussoukro et (c) proposer à l'Agence d'Exécution (CAFAC) d'examiner au moins une compagnie aérienne nationale qui offre des services aériens internationaux et qui répond aux critères d'éligibilité de l'article 6.9 de la Décision de Yamoussoukro. La compagnie proposée peut également provenir d'un autre État cosignataire ou d'une compagnie multinationale, conformément à l'article 6 de la Décision de Yamoussoukro. Pour garantir le bon fonctionnement du Marché unique du transport aérien africain, il faudrait remplacer les BASA par un protocole commun contraignant tous les États membres du marché unique à faire partie uniquement de la même zone de transport aérien intra-africain. Les États membres africains sont également invités à supprimer complètement toutes les restrictions applicables au transport du fret aérien entre eux, conformément aux directives de l'OACI ; à accepter les orientations politiques de l'UA en matière de négociation des BASA avec les pays tiers. Il est aussi recommandé aux États membres qui n'ont pas encore signé et ratifié la convention intitulée «Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international» et conclue à Montréal en 1999, de le faire. La Convention de Montréal de 1999 établit la responsabilité des compagnies aériennes en cas de décès, de blessure des passagers ou de retard de ces mêmes passagers, ou en cas de retard des vols, de dégâts ou de perte de bagages et de fret. En outre, les mesures pour améliorer l'octroi de visa pour les Africains qui effectuent des voyages intra-africains, représenteront un avantage supplémentaire à la libre circulation des Africains sur le continent.

B- Le MUTAA : une politique publique règlementée par des normes communautaires

Le communautarisme a comme conséquence l'application des normes et règles qui s'imposent à tous ceux qui y sont parties prenantes. Afin de favoriser une industrie du transport aérien sûre, sécurisée, efficace, abordable et durable en Afrique, il est important de disposer d'un cadre réglementaire approprié qui permette de gérer ce secteur efficacement. Ainsi, dans la mise en oeuvre du MUTAA, le droit communautaire possède un arsenal de normes applicables au niveau continental.

Le tout premier texte règlementaire communautaire est la Décision de Yamoussoukro, reprise par la Politique africaine de l'aviation civile (PAAC) qui est le document du cadre général qui fournit la vision et les objectifs stratégiques de l'Aviation civile africaine. La Politique préconise un marché du transport aérien libéralisé, concurrentiel et commun en Afrique grâce à l'application intégrale de la Décision de Yamoussoukro de 1999.

En 2014, les ministres du secteur des transports ont approuvé le texte réglementaire de la Décision de Yamoussoukro, et notamment (a) les Pouvoirs et les fonctions de l'Agence d'exécution (b) les Règles de concurrence ; (c) le Règlement sur la protection du consommateur et (d) le Mécanisme de règlement des différends. Les textes institutionnels et réglementaires ont ensuite été adoptés en mars 2017 par le Comité technique sectoriel sur les transports, l'énergie et le tourisme. L'Agence d'exécution de la Décision de Yamoussoukro a pour mandat d'assurer le bon fonctionnement du marché unique en appliquant les règles de concurrence et la réglementation en matière de protection du consommateur afin d'offrir des opportunités justes et équitables à tous les acteurs du marché intra-africain de l'aviation libéralisé, de promouvoir une concurrence saine et de protéger les droits des consommateurs. Les règles de concurrence prévoient des dispositions qui interdisent tout accord et/ou pratique concertée qui affecte la libéralisation des services du transport aérien intra-africain et qui peuvent prévenir, restreindre ou dévier la concurrence. Ce texte porte également sur les règles relatives à l'abus de monopole, aux subventions, aux mesures de sauvegarde et à la non-discrimination dans l'application des réglementations nationales. La réglementation sur la protection des consommateurs couvre les droits des consommateurs de services de transport aérien en Afrique, la protection contre les traitements injustes dans la prestation de services et propose un système d'indemnisation aux passagers victimes de non-respect de leurs droits par les prestataires de services du secteur aérien.

Elle interdit les pratiques injustes, trompeuses et discriminatoires. Elle oblige également les prestataires de services à offrir une assurance pour dommage aux tiers adéquate, à fournir des informations aux passagers et à indemniser les passagers en cas de vols retardés, d'annulation, de refus d'embarquement, de déclassement et de changement d'itinéraire, selon le cas.

La Décision de Yamoussoukroprévoit également un cadre pour le règlement des différends. Le cadre a été défini dans le Mécanisme de règlement des différends, permettant que la négociation et l'arbitrage soient le principal mode de règlement des différends. Cela n'exclut pas la possibilité que des tribunaux, des sessions de médiation et d'autres procédures d'appel soient utilisés. Le Mécanisme de règlement des différends prévoit la création d'un Comité d'appel et d'un Tribunal arbitral de l'aviation, qui doivent tous deux être établis au sein des structures de l'Union africaine.

L'industrie de l'aviation civile internationale est historiquement très réglementée conformément au principe de la souveraineté de l'État sur son espace aérien et aux devoirs pour les États de négocier l'accès à leur marché aérien sur une base bilatérale. La Décision de Yamoussoukro a incorporé certains de ces principes et demande aux États membres de négocier des accords bilatéraux sur les services aériens conformément aux principes de la DY. Le bilatéralisme crée un marché fragmenté surtout quand des États continuent de protéger leurs transporteurs nationaux en privant les compagnies aériennes africaines qualifiées des droits garantis par la Décision de Yamoussoukro. Dans le cadre du MUTAA, les États membres devraient disposer d'un protocole juridique multilatéral commun qui garantisse l'accès au marché, élimine l'accord bilatéral sur les services aériens pour le trafic intra-africain et harmonise les réglementations nationales pour qu'elles soient conformes à tout cadre réglementaire continental.

Répondre aux normes de sûreté et de sécurité dans le cadre du MUTAA

Par ailleurs, le MUTAA doit également répondre aux normes de sûreté et de sécurité ; l'accomplissement des normes de sûreté et de sécurité est essentiel à la bonne marche du Marché unique du transport aérien africain. À cet effet, la Commission africaine de l'aviation civile collabore avec l'Organisation de l'aviation civile internationale dans le cadre de son initiative intitulée «Aucun pays laissé de côté» pour renforcer la sûreté et la sécurité de l'aviation civile en Afrique par l'intermédiaire d'un Plan intégral d'application des normes de sécurité aérienne en Afrique (AFI SAFPLAN ) et d'un Plan intégral d'application régionale des normes de sécurité aérienne (AFI SECFAL) et de facilitation des programmes en Afrique.

Les ministres africains responsables du transport aérien ont déjà mis en place des objectifs de sécurité aérienne (objectifs de sécurité d'Abuja) et défini des objectifs appropriés en matière de sécurité (objectifs de sécurité et de facilitation de Windhoek) pour le continent, afin de s'assurer que les États membres et les compagnies aériennes respectent les normes minimales de sûreté et de sécurité conformément aux directives de l'OACI. Pour harmoniser les réglementations et le niveau de sûreté et de sécurité à l'échelle continentale, l'OACI aide également les États membres à mettre en place des Organisations régionales de supervision de la sécurité (RSOO), des Programmes de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité (COSCAP) et, dans certains cas, des Agences de supervision de la sûreté et de la sécurité de l'aviation civile (CASSOA) à l'échelle régionale.

Ces organismes régionaux donnent priorité au règlement des questions de supervision de la sécurité au niveau régional et à l'harmonisation des réglementations afin de s'assurer que les compagnies aériennes certifiées sur le marché unique respectent les mêmes normes. L'Agence d'exécution se charge de garantir que les États membres respectent les normes minimales recommandées par l'OACI. Elle le fera par ses propres audits et par ceux du Programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP) de l'OACI, de la Méthode de surveillance continue (CMA) et du Programme universel d'audits de sûreté (USAP) auprès des États membres. Les normes de l'OACI et les pratiques recommandées ne sont pas des règlements. Les États membres doivent intégrer ces normes dans leurs réglementations nationales. Pour garantir que la certification des compagnies aériennes sur le marché unique du transport aérien africain se fasse dans un cadre harmonisé, il est nécessaire que le continent établisse un ensemble commun de règlements obligatoires applicable aux compagnies aériennes africaines qualifiées.

Tout compte fait, l'on constate que le Marché unique du transport aérien en Afrique (MUTAA) a pour objectif d'assurer la connectivité intra régionale entre les villes d'Afrique et de créer sur le continent un marché du transport aérien unifié pour impulser l'intégration économique et les objectifs de développement du continent. Car il s'agit d'une libéralisation totale des services de transport aérien africains en termes d'accès au marché, de droits de trafic pour les services aériens réguliers et de marchandises assurés par des compagnies aériennes éligibles, améliorant ainsi la connectivité des services aériens et les efficiences des transporteurs aériens.

DEUXIEME PARTIE: LE POTENTIEL INTEGRATEUR DE LA PLURALITE DES POLITIQUES AERIENNES SUR LA MISSION D'UNIFORMISATION D'UN « CIEL AFRICAIN »

CHAPITRE III : L'IMPACT DE LA PLURALITE DES POLITIQUES AERIENNES SUR LE PROCESSUS D'INTEGRATION DU « CIEL AFRICAIN »

Le vocable impact est polysémique, il renvoie à l'effet, à l'influence^204(*) mais également aux conséquences d'un aménagement sur un environnement^205(*). Dans le contexte de notre étude, le mot impact signifie l'influence ou la portée qu'a la pluralité des politiques aériennes sur libéralisation d'un  « ciel africain ».Ainsi, cette pluralité de politiques aériennes a une double incidence : elle bénéficie à la libéralisation du transport aérien et au développement du continent africain (section I), cependant, des manquements à l'objectif d'uniformisation de l'espace aérien africain peuvent être relevés (section II).

SECTION I : LA CONTRIBUTION DE LA PLURALITE DES POLITIQUES AERIENNES AU PROCESSUS D'INTEGRATION DU « CIEL AFRICAIN » ET AU DEVELOPPEMENT DU CONTINENT

La définition d'une kyrielle de politiques aériennes en Afrique contribuera à conforter le statut de l'Afrique comme « acteur » des Relations Internationales à part entière et à faire reculer le cliché consacré et entretenu de l'Afrique de simple « objet » de la dynamique des affaires internationales^206(*). Il s'agira dans cette section, de présenter l'apport de la pluralité des politiques aériennes en Afrique à l'ambition d'une « fédération du ciel africain » et au développement du continent noir. Ainsi, l'on présentera d'une part les politiques aériennes comme des outils de dynamisation de la libre circulation sur le continent (paragraphe I), et d'autre part, montrer que la libéralisation du « ciel africain » constitue un instrument de développement du continent (paragraphe II).

PARAGRAPHE I : LES POLITIQUES AERIENNES COMME OUTILS DE DYNAMISATION DE LA LIBRE CIRCULATION SUR LE CONTINENT

Aujourd'hui la tendance mondiale est au « ciel sans couture »^207(*). Les politiques aériennes en Afrique matérialisent la volonté des Etats d'atteindre l'objectif de fédération de l' « espace aérien africain » et de renforcement de l'intégration régionale et continentale. Ainsi, lesdites politiques peuvent être des instruments pour accélérer la libre circulation sur le continent, liberté de circulation entendu comme la faculté qu'ont les citoyens et les compagnies aériennes des Etats africains d'aller et venir de part et d'autre des 30 440 327 km2 de superficie que compte l'Afrique. Et ceci, sans contraintes ni restrictions particulières^208(*). Dès lors, les politiques aériennes peuvent être appréhendées comme les outils d'intégration des compagnies aériennes du continent et d'harmonisation des procédures de contrôle aérien (A) et de promotion des migrations intra- africaines (B).

A- Les politiques aériennes comme outils d'intégration des compagnies aériennes du continent et d'harmonisation des procédures de contrôle

Les politiques aériennes en Afrique peuvent contribuer à fédérer non seulement les compagnies de transport aérien dans le cadre du MUTAA, mais aussià harmoniser les procédures de contrôle avec le projet « ciel unique » de l'ASECNA.

D'une part, l'effectivité de la mise en oeuvre des politiques aériennes sur le continent permettra unelibéralisation du marché de l'aviation civile, ce qui signifie que le continent africain constituera un marché domestique pour toutes les compagnies africaines qui pourront survoler librement l'espace aérien africain sans restriction d'un quelconque Etat. Ceci dit, une application intégrale des principes de la Déclaration de Yamoussoukro permettra, pourrait-on dire,de créer une « union africaine des compagnies aériennes » et augmentera à cet effet la connectivité sur le continent.Dit autrement, sous le MUTAA, les compagnies africaines éligibles pourront desservir les liaisons sur la base de leurs propres considérations économiques et sans aucune entrave. De ce fait, une intégration aérienne permettra la promotion du secteur de l'aviation civile. Une mise en oeuvre effective du MUTAA pourrait augmenter de 75% les services aériens et de 25 à 35% les économies tarifaires rendant accessible les voyages par avions à plus de 5 millions de voyageurs dans 12 Etats adhérant au MUTAA, selon une étude commandée par la CAFAC et IATA^209(*).

D'autre part, faut-il le rappeler, l'ASECNA mène des activités communautaires s'étalant sur 16, millions1 km² répartis en six FIR ou RIV que sont Antananarivo, Brazzaville, Dakar océanique, Dakar terrestre, Niamey, Ndjamena. Cependant, ses activités ne concernent pas les pays non membres, ce qui crée une pluralité de zones de contrôle et d'aide à la navigation aérienne avec une diversité des procédures variant d'un pays à un autre.Autrement dit, lorsqu'on traverse l'Afrique à l'heure actuelle du Nord au Sud, de l'Est à l'Ouest, l'on a plusieurs zones de contrôle qui ont des procédures différentes, ce qui est préjudiciable aux compagnies aériennes en temps et en argent. Ceci dit, l'avantage d'avoir un « ciel unique » en Afrique est d'abord et surtout une question de sécurité. Les aéronefs pourront desservir les différentes zones africaines en toute sécurité avec des procédures de contrôle harmonisées. Or, à l'état actuel des choses, tous les pays non membres de l'ASECNA contrôlent singulièrement leur espace aérien dédié à l'aviation civile. Cet état de chose entraîne comme conséquence majeure le coût élevé des vols. Car, en Afrique, le coût moyen de vol est plus élevé que partout ailleurs dans le monde, dû aux frais d'atterrissage, aux taxes exorbitantes prélevées sur les billets d'avion, ainsi qu'aux prix du carburant d'aviation au-dessus de la moyenne^210(*).Un espace aérien africain intégré via la politique de « ciel sans couture » est donc une opportunité pour les Etats africains defédérer les procédures de contrôle et d'aide à la navigation ; ce qui permettra la gestion de la navigation aérienne par un nombre limité de fournisseurs de services et permettra aux compagnies de gagner en temps et en argent et même en carburant. Pour Giovanni BISIGNANI, le Directeur Général de l'IATA, « une réduction d'une minute de la durée de chaque vol dégagerait par an 2,7 milliards de dollars d'économies en carburant»^211(*). Une mise en oeuvre de cette politique sur le continent permettra aux usagers des espaces aériens africains de surmonter le problème de retard, de pollution et de sécurité.

B- Les politiques aériennes comme levier de promotion des migrations intra africaineset de mise en oeuvre du passeport africain

Par ces termes, l'on voudrait montrer qu'un transport aérien libéralisé sur le continent pourra permettre aux populations africaines de circuler librement sur leur continent, mieux, pourra permettre le développement de l'identité panafricaine ou du moins le brassage des peuples africains, surtout que grâce au transport aérien, n'importe quel endroit du globe peut en théorie être matériellement connecté à un autre sans considération de distance^212(*).

En effet, depuis l'apparition des pôles d'intégration en Afrique, la libre circulation des personnes, des biens, services et capitaux a toujours fait l'objet d'une grande préoccupation particulière des dirigeants africains même si la manifestation dans les faits de cette volonté reste mitigée, alors que la libre circulation des personnes à l'échelle continentale représente un puissant catalyseur non seulement de la croissance économique, mais aussi du développement des compétences, que ce soit pour le tourisme ou l'éducation, ce processus est bénéfique à la fois pour les pays de départ que pour les pays d'accueil via l'augmentation des transferts de fonds^213(*).

En effet, le transport aérien est un vecteur d'échanges entre les pays, les régions et les continents, pour ce qui concerne les personnes et les marchandises. Or, dans le domaine de l'aviation civile, l'Afrique est à la traîne, car ne représentant que 4,5% du trafic aérien mondial passagers (soit 108 millions de passagers en 2005) et 1,6% du fret (soit 1,334 millions de Tonnes métriques)^214(*) alors qu'elle abrite 15% de la population mondiale^215(*). Une mise en oeuvre dans leur intégralité des politiques aériennes pourrait renverser cette tendance qui ne profite pas à l'Afrique. Ceci dit, une mise en oeuvre de la politique du « ciel unique africain » et du MUTAA permettra aux compagnies aériennes de réduire leur consommation en carburant, qui les amènera à réduire les prix de billets de voyage profitables aux passagers africains pour qui le transport aérien ne sera plus un luxe. A en croire la CUA, « faciliter les voyages aériens sera un pas positif vers l'intégration du continent »^216(*). Car il n'est pas évident dese déplacer d'une région à une autre sur le continent ; parfois, il faut aller en Europe, quelque part au Moyen-Orient, ou sortir du continent africain, dans le but d'atterrir dans un autre pays africain^217(*). Dit autrement, la connectivité des populations africaines est moindre par le fait qu'un passager se trouve obligé de parcourir des milliers de kilomètres en dehors du continent juste pour rejoindre une autre destination africaine. Alors, la libéralisation complète du ciel africain ou du marché régional du transport aérien est un palliatif à cette situation car les passagers et les compagnies africains n'auront plus à subir ces désagréments et facilitera leur mouvement sur le continent. Cette mobilité des populations africaines devrait accroître la demande des passagers africains dans les années à venir, le développement du MUTAA pourrait faire passer le nombre de passagers africains de 100 à 300 millions à l'horizon 2035^218(*). Aussi, selon l'Association Internationale du Transport Aérien (AITA), avec un « ciel sans frontières », le nombre de passagers aériens sur le continent pourrait doubler dans les deux prochaines décennies, pour atteindre 274 millions en 2036^219(*).

Par ailleurs,selon l'UA, la mise en oeuvre du MUTAA ouvrira la voie à d'autres projets phares, comme le passeport africain, ainsi que la zone de libre-échange continentale (ZLEC)^220(*).

PARAGRAPHE II: LIBERALISATION DU« CIEL AFRICAIN » : INSTRUMENT DE DEVELOPPEMENT DU CONTINENT

Juste après les indépendances, les pays africains ont reconnu I `importance du rôle de l'aviation civile dans les économies nationales, le processus d'intégration nationale et régionale, et le développement social^221(*). Ainsi, l'uniformisation d'un « ciel africain » n'ira pas sans conséquences positives pour le continent africain, car, constituant un instrument de développement de l'Afrique. Ainsi, elle aura un effet positif sur le secteur économique (A) et permettra à l'Afrique de faire face à la concurrence mondiale dans le secteur du transport aérien (B).

A- Les politiques aériennes africaines : Des outils de facilitation de l'intégration économique du continent

La mauvaise connectivité actuelle des liaisons aériennes en Afriquefreine considérablement les économies du continent. De ce fait, un espace aérien intra-africain engrangera des retombées économico-sociales. En d'autres termes, les politiques aériennes effectives impacteront de manière significative l'économie du continent, une fois mises en oeuvre par l'ensemble des Etats africains. Depuis la Déclaration de Yamoussoukro, les CEG étaient convaincus qu'un transport aérien libéralisé « pourra stimuler le développement économique et social en Afrique et dans le reste du monde »^222(*).On comprend très bien la place privilégiée qu'occupera un transport aérien uniformisé sur le continent qui stimulera le développement économique des Etats via le renforcement du commerce intra-africain et le tourisme.

Tout d'abord, le transport aérien est un facteur essentiel de croissance des économies africaines ; les politiques aériennes mises en oeuvre,dynamiseront le commerce à l'intérieur du continent.En effet, parallèlement aux autres régions du monde, l'Afrique est celle où les échanges entre pays africains sont moindres. A titre illustratif, en 2018, les statistiques sur le commerce intra-régional en Afrique s'élevaient à 16,1% seulement contre 73% et 52% respectivement pour l'Europe et l'Asie^223(*). Cette situation fait de l'Afrique un simple spectateur des échanges au niveau mondial. Selon la Banque Mondiale, le continent Noir n'a participé aux exportations mondiales qu'à hauteur de 2,4% en 2015^224(*), ce qui freine le développement économique du continent.La mobilité des populations africaines dans leur continent viendra pallier cette situation et le transport aérien qui est un moyen de locomotion très rapide sera le catalyseur. Car aujourd'hui, le transport aérien uniformisé constitue d'ailleurs à l'instar des autres modes de transports de surface un support à la production économique des Etats et un instrument efficace pour l'intégration du continent^225(*). Une ouverture du ciel en Afrique sera une occasion pour les Etats africains de désenclaver et de mettre en valeur, au moindre coût et rapidement, leurs vastes territoires^226(*).Un « ciel sans couture » en Afrique permettra aux Etats africains de renforcer leurs relations internationales et commerciales, de stimuler les investissements transfrontaliers dans les industries de production et de services, de favoriser des entrées de devises issues des activités des compagnies aériennes, prestataires et fournisseurs de services aériens ainsi que de la croissance du tourisme, de générer des revenus pour l'agriculture par l'exportation des produits agricoles (fleurs, fruits et légumes, poisson et viande) ainsi que de mieux combattre les famines et les épidémies par l'acheminement rapide des vivres et des médicaments, contribuant de façon concrète à la réduction de la pauvreté sur le continent^227(*).

Aussi, une libéralisation du secteur de l'aviation civile en Afrique permettra-t-elle au continent de reprendre la gestion de son espace aérien et de fait, boostera la création d'emplois sur le continent.En 2004, l'IATA et l'AFRAA ont évalué que l'industrie du transport aérien africain génère 470 000 emplois sur le continent et contribue à hauteur de 11,3 milliards US Dollars, soit 1,7% du Produit Intérieur Brut (PIB) de l'Afrique^228(*). Ces taux connaîtront une croissance avec l'ouverture du « ciel africain », car l'UA estime à près de 2,5 millions, le nombre d'emplois directs et indirects qui pourraient découler de l'instauration du MUTAA^229(*).

L'intégration aérienne devrait promouvoir le tourisme et le commerce. A ce titre, devrait permettre le renforcement du commerce intra-africain et la Zone de libre-échange continentale africaine, un autre projet phare de l'Agenda 2063 de l'UA. La CUA a estimé que le MUTAA se traduira en 300 000 directs emplois supplémentaires ainsi que deux millions d'opportunités créées indirectement^230(*).

Par ailleurs, une intégration aérienne du continent va permettre l'amélioration des niveaux de service aérien, renforcera la concurrence entre les itinéraires selon le Dr Amani Abu-Zeidle^231(*). De ce fait l'effectivité du « ciel unique africain » de l'ASECNApermettra de mieux absorber les coûts fixes des redevances aéronautiques versées par les compagnies aériennes aux agences d'aide à la sécurité et à la sûreté des aéronefs dans l'espace aérien africain. Ces coûts fixes permettent d'assurer le fonctionnement des tours de contrôle des aéroports, le fonctionnement des entreprises en charge de la navigation aérienne.Ainsi, un « ciel africain » unifié engendrera un abaissement des redevances que doivent payer les compagnies aériennes et qui sont répercutées dans les prix du billet du passager. L'uniformisation des procédures de contrôle entraîneraune maîtrise de la navigation aérienne, et plus lamaîtrise de la navigation aérienne est parfaite, plus la sécurité est assurée au niveau du trafic aérien, plus le trafic passager est en hausse, et plus l'on dégage beaucoup d'agent pour pouvoir financer les plans pareils.

B- Faire face à la concurrence mondiale dans le secteur du transport aérien

La société internationale est aujourd'hui mondialisée, globalisée. Ainsi, l'aviation civile internationale qui a une vocation universelle est le meilleur exemple de mondialisation et de globalisation^232(*). Avec l'avènement de la Convention de Chicago, la société internationale a ainsi crée une sorte de communauté internationale de l'aviation civile avec des normes qui s'imposent à tous, créant ainsi une sorte de concurrence mondiale dans le secteur du transport aérien.

Le secteur du transport aérien est un domaine très concurrencé au niveau mondial. Vu son caractère complexe, seuls les paysmaîtrisant la technologie y afférente peuvent se tailler la part du lion.En l'état actuel des choses, l'Afrique semble en marge de l'aviation civile mondiale, car les compagnies aériennes non africaines assurent actuellement 80% du trafic pendant que celles africaines ont moins de 3% du trafic aérien mondial bien que le continent représente plus de 17% de la population mondiale^233(*). A cet effet, face aux compagnies aériennes européennes et du Golfe, les Etats d'Afrique ont tout intérêt à mettre en oeuvre l' « Opensky »à l'effet d'éviter de se livrer à une concurrence souvent inutile et préjudiciable à une activité en forte croissance, explique monsieur Latta, vice-président du groupe régional AFI^234(*).Avec une intégration aérienne, l'on notera une mutualisation des moyens, des ressources matérielles, de la technologie^235(*). Les Etats africains pourront donc accomplir ensemble ce dont ils ne pouvaient singulièrement et pourront par la même occasion, conquérir un domaine où Européens, Américains et asiatiques ont déjà posé leurs marques.

Tout compte fait, la perspective d'ouverture du « ciel africain » devrait donc pousser les Etats africains à viabiliser leurs compagnies aériennes, du point de vue des standards internationaux de sécurité et de service, pour mieux faire face à la concurrence internationale.Autrement dit, l'ouverture de l'espace aérien africain à partir des politiques aériennes permettra aux compagnies nationales de se reformer. A titre illustratif, le cas de Royal Air Maroc qui a signé un accord « ciel ouvert » avec l'Europe semble un bon exemple. Avec cet accord, la compagnie aérienne marocaine a été contrainte de trouver un nouveau modèle d'expansion alors qu'elle était mise en difficulté par la concurrence des compagnies européennes. Aujourd'hui avec la modernisation de sa flotte, elle est l'une des rares compagnies africaines qui relie l'Afrique à l'Europe. Cette liaison de l'Afrique à l'Occident facilite le tourisme dans ce pays, ce qui a un impact positif sur la croissance économique du Maroc.

La création d'un « ciel sans frontières » en Afrique permet de développer son transport aérien afin d'essayer de faire poids avec les compagnies qui ont une certaine notoriété sur le marché.

SECTION II : LES ENTRAVES A L'EFFECTIVITE D'UNE INTEGRATION AERIENNE AFRICAINE REUSSIE

Facteur essentiel du développement économique du Continent, l'idée de création d'un « ciel africain » peine à être mise en oeuvre, et ne le sera que si les pays africains prennent conscience des entraves qui freinent l'essor d'un transport aérien uniformisé. Ainsi, l'objectif d'uniformisation de l'espace aérien africain fait-il face à une multitude d'obstacles qui sont d'ordre politique (paragraphe 1), économique et infrastructurel (paragraphe 2).

PARAGRAPHE 1 : LES FREINS D'ORDRE POLITIQUE

La mise en oeuvre des politiques aériennes à l'effet d'uniformiser le transport aérien africain fait face à de nombreux défis d'ordre politique. Ces politiques sont ainsi confrontées à de nombreux accords bilatéraux, régionaux et inter-régionaux (A) et l'égoïsme souverainiste des Etats (B).

A- L'intégration aérienne en Afrique sous  l'influence des accords bilatéraux et sous régionaux

Par ces termes, l'on voudrait signifier que l'accès au marché du transport aérien en Afrique est toujours régi par les accords bilatéraux et sous régionaux alors que les différents responsables de ces Etats et sous régions avaient signé les mémorandums d'entente les contraignant à mettre en oeuvre la Décision.Dans son article intitulé « La multi présence au sein des organisations internationales. L'engagement multilatéral des Etats à la croisée des intérêts et de l'identité»^236(*), Paul Elvic BATCHOM s'interroge sur les causes de l'engagement d'un Etat à plusieurs OI et sur ses motivations dans le choix de ces OI. Parallèlement, l'on peut également chercher à comprendre les motivations de l'engagement des Etats africains à plusieurs accords ayant le même objectif, en l'occurrence, la multi-présence d'accords aériens en Afrique ? Loin de vouloir répondre à cette interrogation, il s'agit de montrer ici que les accords bilatéraux, régionaux et inter-régionaux constituent une entrave à l'intégration aérienne en Afrique.

La tentative de fédérer l'espace aérien africain via les politiques du « ciel unique africain » de l'ASECNA, et du MUTAA de l'UA est mise à mal par l'existence de plusieurs autres accords et qui en constituent une obstruction à l'objectif visé.

En effet, cette volonté de créer un marché aérien intra africain se heurte directement aux mesures similaires existant dans les regroupements sous régionaux à l'instar du COMESA, de la CEMAC, l'UEMOA et les autres ; à ceci, il faut ajouter les accords bilatéraux « ciel ouvert » entre les Etats sur le continent.. Or, avec l'entrée en vigueur de l'intégralité de la DY en 2002, l'exploitation des lignes aériennes intra-africaines ne devrait plus dépendre des traités entre Etats. Les dispositions de ces traités sont supposées être remplacées par les principes de la DY si elles sont incompatibles ; ceci dit, avec l'écriture du Droit aérien africain, les politiques de libéralisation du transport aérien et les mécanismes qui gouvernent l'aviation civile dans les CER_s devraient, comme pour les accords bilatéraux, s'harmoniser et s'adapter au cadre continental en vue d'une applicationuniforme du droit aérien partout en Afrique^237(*).

Malgré cet aboutissement du droit positif dans le domaine du transport aérien en Afrique, les Etats rechignent en Afrique et les sous régions à se conformer aux principes de la DY.Il se pose donc le souci de l'harmonisation de la libéralisation du transport aérien dans ces entités avec la décision de Yamoussoukro au niveau continental.Dans l'immédiat, les pays membres sont appelés à amender leurs Accords bilatéraux actuels des services aériens avec les autres pays en vue de les aligner à celle de la DY^238(*). Les principes clés de la DY comprennent la libéralisation des droits de transport, la capacité, la fréquence et politique tarifaire. A terme, le marché intra-africain de l'aviation civile dispensera des accords bilatéraux du service aérien et fonctionnera sur un seul ensemble de règles, car la Décision stipule à ce sujet que : « La présente Décision établit un accord entre les Etats parties pour une libéralisation graduelle et progressive des services de transport aérien régulier et non régulier intra-africain. La présente Décision a préséance sur les dispositions des accords bilatéraux et multilatéraux sur les services aériens entre les Etats parties, qui lui sont incompatibles. Les dispositions qui sont normalement in cluses dans ces accords et qui ne sont pas incompatibles avec la présente Décision, continuent d'être valides et s'ajoutent à la Décision »^239(*). Ceci pose encore la problématique du caractère supranational des institutions communautaires en Afrique.

Pour des mesures d'aide à la navigation aérienne, le projet « ciel unique » de l'ASECNA est misà mal par ses homonymes existant dans certaines parties du continent. Ainsi, on retrouve aussi la FIR Robets qui regroupent les espaces aériens du Libéria, de la Guinée et de la Sierra Léone ; le projet de gestion de l'espace aérien de la Tanzanie, du Burundi et du Rwanda et le projet Euromed, un projet « ciel Unique » des Etats de la Méditerranée.

A titre de rappel, l'ASECNA voit le jour le 12 décembre 1959 avec douze (12) Etats Africains ayant adhéré à la Convention de Dakar qui lui donne naissance. A cette date jusqu'à ce jour (un peu plus de 60 ans), seuls cinq (05) autres Etats se sont engagés à intégrer cette OI de coopération dans le domaine de la navigation aérienne. Ainsi, l'on constate que les trente-cinq (35) Etats africains restants, unilatéralement, contrôlent tant bien que mal leur espace aérien. Cette réticence à intégrer massivement l'ASECNA qui, est pourtant un véritable modèle de coopération et d'intégration africaine, peut s'expliquer par deux points au moins: d'abord, les membres actuels de l'ASECNA ne sont que les anciennes colonies françaises en Afrique, à Madagascar et dans l'Océan indien. Aussi, la présence de la France^240(*) au sein de cette OI et surtout qu'elle y occupe le poste de Présidente du Conseil d'Administration ne faciliterait pas l'adhésion de plusieurs Etats africains, et, il faut le préciser, l'adhésion des pays Anglo-Saxons comme le Nigéria, l'Afrique du Sud et le Ghana qui voient de mauvais oeil cette présence française. Pour ces deux raisons, la tentative d'un « ciel unique africain » pourrait être plus une illusion qu'une réalité.

Ces difficultés s'accompagnent d'un certain chevauchement des compétences entre les organes chargés de mettre en oeuvre la politique d'un ciel africain sans frontières. A titre illustratif, au niveau du MUTAA, on observe une concurrence entre les organes prévus par la DY (l'Organe de suivi et l'Agence d'exécution)^241(*) dans la Décision et/ou avec celles des organisations préexistantes (CAFAC)^242(*).

B- Intérêt égoïste des Etats : des politiques aériennes nationales

Certains gouvernements des Etats, malgré l'entrée en vigueur de l'intégralité du texte de la Décision de Yamoussoukro, refusent de se conformer à l'esprit de la Décision, même s'il est certes vraique traditionnellement, le transport aérien est un secteur dans lequel chaque pays désire conserver sa propre compétence et sa pleine souveraineté^243(*). La Conférence de Chicago tenue à la fin de la DGM, a réaffirmé la souveraineté de chaque Etat sur son propre espace aérien et sur l'accès à cet espace^244(*). Du point de vue du DI, chaque Etat a l'exclusivité de l'exercice de sa souveraineté sur son territoire terrestre, maritime, aérien et à travers un avion aux couleurs du pays, une Nation affirme hors de ses frontières une indépendance^245(*). Cependant, dans le cadre communautaire, cette souveraineté devrait être partagée avec les institutions communautaires ; partage qui n'est presque pas au rendez-vous en Afrique. Car, il y'a absence remarquée de la cohésion de l'action collective^246(*) en vue d'une intégration aérienne en Afrique.Nonobstant l'accord pour la libéralisation complète du marché intra africain lié au transport aérien à Yamoussoukro en 1999, les restrictions et le protectionnisme perdurent. Les Etats ont encore bien du mal à laisser le transport aérien quitter la sphère politique et continuent à protéger leur transporteur national.Ceci est dû au fait que, si les OI semblent manquer d'indépendance malgré les déclarations d'intention, c'est parce que les Etats membres sont des acteurs rationnels et que les OI sont des sujets dérivés qui ne doivent leur existence qu'à la volonté des Etats^247(*). Les acteurs rationnels ici au sens de Max WEBER, insinuent que dans les structures, les institutions, la conduite des acteurs est déterminée par des projections symboliques et des « visées »^248(*). Dit autrement, même s'il faille ouvrir leur ciel, les Etats s'intéressent, d'abord et surtout à leurs intérêts égoïstes au détriment des intérêts communautaires.

Ce comportement « égoïstique » des Etats est de surcroît, entretenu par des textes qui encadrent les politiques aériennes en Afrique et c'est une spécificité africaine, car les Etats créent toujours des ambiguïtés dans les textes communautaires ; l'on ne sait si cela est à dessein ou pas. A titre illustratif, si l'on lit attentivement la DY, l'on remarquerait qu'elleconnaît des limites : celle-ci confère aux Etats membres de l'UA,la capacité d'adopter leurs règlements en matière de concurrence loyale, de protection des consommateurs et de normes de sécurité^249(*). De plus, l'on observe dans ce texte l'absence d'un organe d'arbitrage au cas où surviendraient des différends. Aussi, il existe un flou sur les compétences des institutions oeuvrant dans la mise en oeuvre de la DY ; ce flou est perçu sur les conflits de compétences entre l'organe de suivi et l'AE et même avec la CAFAC.Par ailleurs la DY permet aux Etats de capitaliser les intérêts protéiformes^250(*) qui mettent à mal le processus d'uniformisation d'un « ciel africain ». Au vu de tous ces manquements, on pourrait dire sans risque de se tromper que la DY porte elle-même les gênes de sa propre destruction.

Par ailleurs, l'on pourrait se demander pourquoi les pays membres de l'ASECNA qui ont adhéré à son projet « ciel unique » ont également approuvé la politique de l'UA en matière de transport aérien ? La réponse est évidente : l'adhésion des Etats à ces deux projets donne tout simplement l'impression que, comme le pensent les réalistes, c'est la poursuite des intérêts nationaux par d'autres moyens^251(*). Ces intérêts sont surtout pécuniaires, vues les sommes colossales que produit l'aide à la navigation aérienne au-dessus de ces Etats non seulement par l'ASECNA, mais aussi par les opérateurs nationaux.En dehors des espaces gérés par l'ASECNA pour le compte de ses Etats membres, chaque Etat de l'Afrique du Nord, de l'Afrique du Sud ou de l'Afrique de l'Est gère l'espace aérien situé au-dessus de ses limites territoriales. Cette gestion est basée sur des équipements qui diffèrent souvent d'un pays à un autre, rendant parfois difficile la coordination et le suivi du vol par manque d'interopérabilité, avec des implications néfastes sur la sécurité de la navigation aérienne, et donc sur l'objectif d'un « ciel sans frontières ». Aussi, l'on constate que depuis la création de l'ASECNA, la France a toujours présidé le Conseil d'Administration de cette OI. Eu égard à la position privilégiée de cet organe au sein d'une entreprise et surtout internationale comme tel est le cas avec l'ASECNA, les pays naguère non-membres de l'AEF et l'AOF, et surtout ceux anglo-saxons, n'accepteraient pas d'intégrer cette OI à l'état actuel. Car pour les pays comme le Nigéria, le Ghana, l'Afrique du Sud et bien d'autres, faire partie de l'ASECNA, ce serait privilégier les intérêts Français et être sous son influence, ce qui ne saurait être acceptable pour eux.

Aussi, certains Etats rechignent à ratifier les instruments juridiques relatifs à l'intégration aérienne du continent. Ce comportement pourrait s'expliquer par leur peur d'être absorbés par les compagnies aériennes comme Ethiopian Airlines, Kenya Airways et les autres compagnies qui dominent l'aviation civile sur le continent. Selon une étude, un tiers environ des États africains répugnent à libéraliser leur ciel, car cela exposerait des compagnies aériennes non compétitives à des normes de fonctionnement qu'elles seraient probablement incapables de respecter^252(*).

PARAGRAPHE II : DES FREINS ECONOMIQUES ET INFRASTRUCTURELS

Dans ce paragraphe, il est question de montrer que la mise en oeuvre des politiques aériennes est mise à mal par des freins d'ordres économique et infrastructurel. Ainsi, avant de présenter les obstacles économiques (B) l'on s'attèlera à exposerceux liés aux infrastructures (B).

A- Les obstacles liés aux infrastructures de communication aérienne

Par ces termes, l'on veut montrer que le processus d'intégration aérienne africaine est mis à mal par le manque criard d'infrastructures liées au transport aérien, alors que les infrastructures de communication en général, et celles liées au transport aérien en particulier sont d'une nécessité supérieure pour voyager aisément à travers l'Afrique^253(*). James MOUANGUE KOBILA le pensait déjà lorsqu'il affirmait que : « La libre circulation des personnes est conditionnée par la réussite d'autres domaines clés de l'intégration comme les infrastructures routières et ferroviaires. »^254(*). Ainsi, l'on peut dire que la faisabilité d'une intégration aérienne en Afrique est donc liée, au plan technique, à l'insuffisance d'infrastructures aéroportuaires. Cette situation ne va pas sans conséquence sur le développement de l'Afrique, car les pénuries en matière d'infrastructures coûtent annuellement au continent autour de deux (02)% de croissance économique^255(*).

Selon l'OACI, au plan mondial, l'industrie du transport aérien se situe parmi les secteurs les plus rentables avec un chiffre d'affaires de plus de 1800 milliards de dollars US ayant engendré directement 4 millions d'emplois et indirectement 24 millions d'emplois en 2005. Cette richesse est inégalement répartie. Elle est concentrée en Amérique du Nord et en Europe (65 % du trafic)^256(*). La part de l'Afrique dans cette industrie du transport aérien mondial reste modeste. En effet, sur les 1,8 milliards de passagers transportés en 2005 par les 189 pays membres de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI), seulement 4,5% de ce trafic revient à l'Afrique. Ce faible taux du trafic aérien en Afrique peut être directement lié aux infrastructures aéroportuaires en l'occurrence les compagnies aériennes et les aéroports de qualité qui sont en manque sur le continent africain.

En matière d'infrastructures aéroportuaires (pistes d'atterrissage, aérogares, hangars fret), l'Afrique compte 117 aéroports internationaux (pistes de 2400 à 3500 m asphaltées) régulièrement exploités, de 500 aéroports nationaux (pistes de 1000 à 2000 m) et de plus de 1000 autres aérodromes domestiques (peu entretenus)^257(*). Selon le recensement de l'OACI, chaque pays africain dispose d'au moins un aéroport international ouvert à la circulation aérienne publique. Ces installations aéroportuaires ont été construites pour la plupart en 1960 ; aujourd'hui, celles-ci ont subi l'usure du temps associée à l'évolution de la technologie, ce qui crée une carence d'aéroports de qualité en Afrique.En effet, l'absence d'aéroports de qualité en Afrique signifie que les compagnies aériennes ne peuvent pas maximiser les dessertes sous régionales, régionales et même continentales ; elles ne se contentent que des vols locaux pour la plupart. Ainsi, l'objectif de créer un « ciel africain » connaît un énorme ralentissement^258(*). Les flottes utilisées sont souvent de vieille génération et ne respectent pas les normes internationales, inscrites prioritairement sur les «listes noires » des pays occidentaux^259(*). A quelques notables exceptions près, les pays africains s'illustrent par une inefficacité totale en matière de gestion d'une compagnie aérienne. Toute la flotte africaine est soutenue et dominée par quelques compagnies aériennes de l'Afrique du Nord (Egypt Air, Royal Air Maroc, Tunis Air, Air Algérie, Afriqihya), d'Afrique de l'Est (Kenya Airways, Ethiopian Airlines) et d'Afrique australe (South African Airways) et seules deux compagnies aériennes, Ethionpian Airlines et Kenya Airways offrent des correspondances avec des destinations continentales. Ce manque de connexions intra-africaines des compagnies africaines profite directement aux compagnies européennes, notamment Air France KLM, British Airways, Alitalia, Ibéria, Lufthansa, SN Brussels et Swiss^260(*). De telles insuffisances infrastructurelles liées au transport aérien en Afrique ne peuvent que freiner la volonté des Etats africains d' « unir leur ciel ».

A ces problèmes infrastructurels, l'on peut ajouter le manque de compétences de la part des pouvoirs publics qui ne disposent pas souvent des moyens nécessaires au bon fonctionnement du secteur du transport aérien. Plusieurs responsables des compagnies aériennes sont quasi nommés en fonction du fait de leur proximité avec le pouvoir politique en place et non en raison de leurs compétences dans le domaine.

B- Les freins d'ordre économique

Sur le plan économique, de nombreux défis restent à relever à l'effet d'implémenter les politiques aériennes de l'ASECNA et de l'UA ; les questions économiques sont essentiellement liées au financement des projets régionaux intégrateurs qui a toujours fait couler beaucoup d'encre et de salive en Afrique. Parallèlement aux autres domaines d'intégration,tous les modes de transport et surtout celui du transport aérien nécessitent au départ de coûteux investissements pour les infrastructures, les équipements et matériels ainsi que le recrutement du personnel qualifié^261(*). Avec l'évolution du temps, s'imposent d'autres dépenses en entretien, maintenance et réhabilitation, formation, stages et recyclage du personnel.

Tout d'abord, le financement des infrastructures et des aéroports en particulier freine considérablement une intégration de l'espace aérien du continent. La formation du capital humain, l'amélioration de la sécurité aérienne ou les stratégies commerciales des compagnies nationales africaines entre autres souffrent d'un manque de financement de la part des gouvernements des Etats.Les compagnies nationales souffrent souvent de l'ingérence de certains gouvernements qui ne font pas de la rentabilité une priorité ; - Elles souffrent d'une sous-capitalisation et d'un manque chronique de moyens de financement alors que les besoins en investissements (aéronefs, maintenance...) sont énormes et les empêchent d'accéder à des modules de transport adaptés à leur marché. Les pays africains manquent énormément de finances pour se procurer des technologies modernes, coûteuses mais indispensables à la bonne gestion des aéroports, de la circulation aérienne, etc.

De plus, en matière de retombées économiques, certains pays estiment qu'une levée de verrous sur l'exploitation des lignes aériennes entraînera des pertes de parts de marché pour leurs compagnies nationales, déjà loin d'être en bonne santé financière. Car, jusqu'à présent, le ciel africain reste dominé à plus de 70% par des compagnies non africaines qui profitaient de la dynamique du secteur. Aussi, pendant la période d'avant Covid-19, l'Afrique disposait déjà de compagnies en forte croissance comme Ethiopian Airlines, SAA (South Africa Airlines), Kenya Airways et Egypt Air^262(*). Certains pays dont les compagnies peinent à décoller estiment que seules ces compagnies aériennes profitentéconomiquement de l'ouverture de l'espace aérien africain.

CHAPITRE IV : PERSPECTIVES POUR UNE INTEGRATION AERIENNE AFRICAINE REUSSIE

L'intégration aérienne africaine fait face à plusieurs difficultés qui mettent à mal son effectivité sur le continent. Ces difficultés sont d'ordres politique, économique et infrastructurelle. Dès lors, dans le souci de pallier ces insuffisances, il est judicieux de s'intéresser à quelques pistes de solutions à l'instar de la rationalisation des politiques aériennes en Afrique (section I) et l'harmonisation des relations aériennes entre l'Afrique et les autres régions du monde (section II).

SECTION I : POUR UNE RATIONALISATION DES POLITIQUES AERIENNES EN AFRIQUE

La question de la rationalisation émerge dans un contexte de coexistence plurielle des politiques aériennes en Afrique. Etymologiquement le mot rationnel vient du latin « ration » qui signifie calcul, raison, raisonnement. La rationalisation vise en gros une organisation en vue d'accroître l'efficacité et propose à cet effet, un certain nombre de réaménagements structurels. Au sens de Max WEBER, la rationalisation consiste en la maîtrise des choses par la prévision et l'anticipation^263(*). La rationalisation dont il est question ici consiste à renforcer l'intégration aérienne en éliminant les redondances des politiques aériennes. De ce fait, il sera question dans cette section d'insister sur un management optimal des politiques aériennes en Afrique (paragraphe I) et sur les solutions d'ordres politique et économique (paragraphe II).

PARAGRAPHEI : POUR UN MANAGEMENT OPTIMAL DES POLITIQUES AERIENNES EN AFRIQUE

Par ces termes, il est question de préciser que les politiques aériennes en Afrique devraient être bien gérées afin qu'elles servent à l'objectif de libéralisation de l'aviation civile en Afrique. Ainsi, il sera question de mettre un accent particulier la coordination des politiques aériennes en Afrique (A) et sur la clarification du vide juridique de certaines dispositions juridiques contenues dans les textes créant l'ouverture d'un ciel africain (B).

A- Pour une meilleure coordination des politiques aériennes en Afrique

On ne le dira jamais assez, dès lors qu'un Etat va à l'international, celui-ci inconsciemment va céder ou perdre une partie de sa souveraineté. Pour Dustin ELLIS HOWES, «le choix de créer les institutions internationales est suicidaire pour les Etats, dès lors que la survie est l'objectif principal de toute entité politique depuis des millénaires et que cette création suppose la fin de l'autonomie des Etats membres»^264(*). Pour une meilleure coordination des politiques publiques en Afrique, et de manière singulière les politiques aérienne d'intégration, les Etats doivent accepter de lâcher du lest au niveau de leur souveraineté, notamment en ce qui concerne l'intégration et l'application des politiques communautaires au niveau national, car le niveau supranational ou communautaire vient au secours des niveaux nationaux pour les aider à améliorer ou à mettre sur pied des innovations institutionnelles^265(*). Ainsi, les pays africains doivent converger vers un cadre réglementaire plus favorable à la mise en oeuvre des politiques aériennes communautaires en privilégiant les intérêts du continent plus que les intérêts nationaux. Ceci pourrait aider l'Afrique à développer un transport aérien rentable et compétitif au niveau mondial.

Aussi, pour que les politiques aériennes soient mieux coordonner en Afrique, il faut une meilleure communication sur les projets communautaires, car les peuples africains qui sont les bénéficiaires finaux desdits projets connaissent peu, voire pas l'existence de ces projets eu égard à la communication faite autour de ces projets; cette communication est moindre ou elle n'est pas du tout faite. Les médias ne sont pas mis à contribution. Ils ne font qu'un reportage, voire deux maximum autour d'un projet et après, c'est l'oubli. Les médias à capitaux publics africains devraient créer en leur sein une Direction dédiée aux questions de l'intégration régionale et/ou continentale afin de produire régulièrement des émissions y afférentes dans le but que le projet soit porté par les peuples africains.

Par ailleurs, il est à noter que les institutions comme l'UA et l'ASECNA devraient avoir de véritables Représentations au sein des pays membres qui vont, à l'image de l'UE, jouer le rôle de relais au sein de ces Etats afin de prendre en charge et harmoniser la régulation des secteurs communs d'activités. La situation actuelle est moins encourageante, car « l'Union africaine brille par son absence physique sur le continent. En dehors de son siège basé à Addis-Abeba dans la capitale éthiopienne, l'UA ne dispose pas de véritables Représentations Diplomatiques sur le continent ou, du moins, de structures permanentes qui entretiendraient la mémoire collective et permettraient aux populations de s'y identifier. Le prolongement souligné de l'Union africaine par les Communautés sous régionales n'est cependant pas suffisant, chaque Communauté étant en soi autonome et ne répondant pas structurellement et organiquement de l'Union africaine »^266(*).

En ce qui concerne les organes chargés (AE, Organes d'exécution et CAFAC) de mettre en oeuvre la « globalisation du ciel africain », il sera judicieux de bien définir le champ d'actions de chacun, à l'effet d'éviter toute concurrence de compétence, tous blocages et confusions préjudiciables non seulement à une intégration aérienne africaine, mais aussi et surtout au développement du transport aérien sur le continent.

L'examen de ces articles fait comprendre que la CAFAC a des compétences précises

Pour les compagnies aériennes, il faut une meilleure collaboration entre elles. Ceci pourrait se concrétiser avec la signature d'accords Interline^267(*) et d'accords Codeshare^268(*). De ce fait, l'AFRAA pourrait jouer le rôle de coordination.

Face aux procédures d'aide à la navigation aérienne qui diffèrent d'un pays à un autre, d'une région africaine à une autre, l'ASECNA considère que la mutualisation de la gestion des espaces aériens reste, pour l'heure, la réponse la plus adaptée, et, à ce titre, afin d'homogénéiser les pratiques et de rendre plus efficace la fourniture de services de navigation aérienne. C'est pourquoi l'ASECNA a ouvert une Délégation au siège de l'Union Africaine à Addis-Abeba pour soutenir cette vision^269(*).

B- Pour une clarification du vide juridique de certains articles de la Décision de Yamoussoukro : harmonisation des juridiques communautaires

Par ces germes, l'on voudrait signifier qu'il existe une kyrielle d'interprétations de certains articles des normes juridiques communautaires qui encadrent les politiques aériennes en Afrique, car à leur lecture, l'on y voit un flou qui prête à confusion.

La fonction de l'Agence d'Exécution est actuellement assumée par la CAFRAC et celle-ci discute cette fonction avec les autres organes cités plus haut. Ainsi, le palliatif à cette situation serait la mise en place de l'AE qui pourrait accélérer la mise en oeuvre de la décision de Yamoussoukro ; elle pourra aussi se doter des compétences prévues dans la décision^270(*), compétences disputées par les organes qui existent actuellement.A cet effet, l'AE devra jouir d'une autonomie pour éviter ces différentes confusions.

Aussi, un espace unique uniformisé impose des règles et des réglementations communes. L'Afrique ne saurait déroger à cette évidence. Ainsi, une des tâches de l'Agence Africaine d'exécution sera de veiller à l'harmonisation des règles et réglementations élaborées par les pays et CER afin d'arriver à l'adoption de règles et réglementations communautaires africaines^271(*). Cependant, légiférer et adopter des actes juridiquement contraignants dans le domaine du transport aérien à l'égard des Etats africainsest un prérequis pour une intégration aérienne, et donc du développement économique. Tel est le cas avec les compétences partagées entre l'UE et les Etats membres^272(*).

PARAGRAPHE II : DES SOLUTIONS D'ORDRES ECONOMIQUE ETINFRASTRUCTUREL

Pour une intégration aérienne réussie en Afrique, il est nécessaire de songer aux solutions sur les plans économique (A) et infrastructurel (B).

A- Du financement des projets intégrateurs par les Africains

L'Afrique et ses Etats souffrent d'un déni de puissance, non pas du fait de l'environnement politique international, mais fondamentalement par le fait que ses unités politiques (les Etats) refuseraient, mieux, seraient réfractaires à la puissance. Ce que Guy MVELLE conçoit comme l' « absence de volonté des Etats africains d'adopter des solutions alternatives permettant »^273(*) de sortir de la dépendance. Le financement des projets en Afrique, n'est du ressort des Africains. Car ceux-ci définissent leurs politiques de développement, tout en comptant toujours sur les bailleurs de fonds que sont le FMI, la BM, la BAD, l'UE....

Aussi, l'accent devra être mis sur la communication et le marketing des programmes communautaires ; à cet effet, les médias doivent être mis à contribution. A l'état actuel des choses, les médias africains ne communiquent pas assez sur les projets intégrateurs. Ces médias, notamment les médias publics devraient initier les émissions sur ces projets.

Par ailleurs, l'ASECNA devrait servir d'exemple à l'UA dans l'autofinancement de ses projets ; l'ASECNA jouit d'une autonomie financière dont les principales ressources proviennent des redevances aéronautiques composées du survol, de l'atterrissage, du balisage et de la prolongation d'ouverture; le survol représente plus de 85 % du chiffre d'affaire.

B- De la construction des infrastructures adéquates de transport aérien

Le transport aérien est un domaine « sensible » dont le « risque zéro » est à promouvoir vues les pertes surtout humaines qui peuvent survenir.Les carences constatées par les audits de l'OACI et/ou de la Federal Aviation Administration (FAA), imposent les travaux de réfection, d'entretien, de réhabilitation, d'extension des aérodromes et des services de navigation aérienne, conformément aux normes et pratiques recommandées de l'OACI^274(*).

Afin de parvenir à un transport aérien africain sûr, sécurisé et en sûreté, il est impératif pour les pays africains de mutualiser les ressources financières afin d'acquérir des infrastructures techniques de pointe, de haute technologie. Ces infrastructures sont extrêmement coûteuses et il serait difficile pour les Etats africains d'en acquérir individuellement. La gestion du trafic aérien se fonde sur l'essentiel sur les technologies spatiales et les échanges de données numériques entraînant progressivement le démantèlement des installations classiques disséminées partout sur le continent. La digitalisation, la virtualisation des lieux de production et d'une manière générale, l'intelligence artificielle sont au coeur des activités de management du trafic aérien africain.

La coopération intra africaine dans la formation du personnel doit être au rendez-vous en Afrique, car la compétence, les qualifications et la formation du personnel aéronautique demeurent avec la modernisation des systèmes, des équipements et des infrastructures, les principales garanties de l'efficacité et de la sécurité de l'aviation civile mondiale. L'ASECNA appréhende bien cette situation. C'est pourquoi depuis quelques années, elle a entrepris sa métamorphose. C'est pourquoi l'ASECNA est engagée dans un programme ambitieux de fourniture de services globaux de navigation par satellite, basés notamment sur EGNOS (EuropeanGeostationary Navigation Overlay Service) et GALILEO. Cette ambition s'inscrit dans une volonté affirmée d'anticiper une évolution technologique majeure entraînant une mutation profonde de la nature des services et de leurs modes de gouvernance. Elle vise à conforter le positionnement de l'Agence en tant que producteur de services dans un environnement concurrentiel croissant. Le SBAS de l'ASECNA vise à renforcer les opérations de navigation et de surveillance au cours de toutes les phases de vol et à améliorer de manière significative et durable la sécurité et l'efficacité des vols dans sa zone de responsabilité. Ces services permettront, à partir de 2021/22, d'augmenter les performances de positionnement fournies par les constellations de navigation par satellite, comme le GPS ou Galileo.

SECTION II : DE L'HARMONISATION DES RELATIONS AERIENNES ENTRE L'AFRIQUE ET LES AUTRES PAYS ET REGIONS DU MONDE

Pour faire face à la concurrence mondiale, il semble judicieux pour les pays africains d'harmoniser leurs politiques aériennes face aux autres régions du monde. Ainsi, une diplomatie aérienne africaine au niveau mondial est nécessaire (Paragraphe I) et la communautarisation du transport aérien est à encourager (paragraphe II).

PARAGRAPHE I : POUR UNE « DIPLOMATIE AERIENNE » AFRICAINE AU NIVEAU MONDIAL

Le territoire africain peut être perçu comme un espace ouvert que tout le monde peut « prédater »^275(*) et où et où chacun revendique les bénéfices de la mondialisation. L'Afrique de ce point de vue, est un  « continent- sans-frontières »^276(*) où s'émancipent les accords léonins de coopération économique et où s'affirment les projections d'intérêts et de sécurité nationaux des puissances et des autres ensembles continentaux qui pourtant ne lésinent pas sur la protection de l'intégrité de leur territoire. Ainsi, il est question dans le présent paragraphe de dire que l'Afrique doit mener de véritables négociations au niveau mondial pour contrôler son territoire, en l'occurrence son territoire aérien afin de mieux l'uniformiser. Il faudrait donc ré-africaniser l'ASECNA (A) et intégrer les normes de l'OACI dans la Décision de Yamoussoukro (B).

A- Pour une ré-africanisation de l'ASECNA

Par ces termes, l'on veut signifier que s'il faille créer un « ciel africain sans frontières », politique si chère à l'ASECNA, les Africains devraient occuper des postes importants de responsabilité, en l'occurrence, celui de la Présidence du Conseil d'Administration. Par le passé, la Convention de Dakar fut révisée, et cela a permis aux Africains d'obtenir des positions de décisions de plus en plus importantes^277(*). L'histoire peut se répéter avec le poste de PCA. Aussi, les pays comme le Nigéria et l'Afrique du Sudn'accepteront jamais d'intégrer l'ASECNA si la France y est présente et/ ou préside le Conseil d'Administration^278(*).

B- Pour une diplomatie communautaire en Afrique en matière de politique aérienne

Par ces termes, l'on voudrait signifier que les pays africains et leurs compagnies aériennes doivent collaborer afin d'hisser l'Afrique dans le transport aérien mondial. Pour y parvenir, une aéro-diplomatie communautaire ou une diplomatie communautaire de l'espace est nécessaire. Ceci dit, il faudra non seulement une coopération entre les compagnies aériennes africaine, mais aussi et surtout leur intégration afin de créer à long terme une UA des compagnies aériennes. D'ailleurs, ce projet est fort soutenu par la DY qui rappelle que la coopération et l'intégration entre les compagnies aériennes africaines sont ses principaux objectifs^279(*). Cette coopération intégrative sera une occasion pour mieux défendre leurs intérêts collectifs au niveau mondial. A cet effet, leur affiliation à l'AFRAA est fortement recommandée afin de pouvoir intégrer en bloc aux associations internationales comme l'IATA à l'effet de bénéficier de nombreuses opportunités qui s'offriront à elles et prendre appui sur les expériences de grandes compagnies aériennes européennes, américaines et asiatiques.

Par ailleurs, les Etats africains feraient mieux de s'engager résolument à mettre en oeuvre les Principes de la Décision de Yamoussoukro pour créer un « ciel ouvert » tant voulu aussi bien par l'ASECNA que par l'Union Africaine. Pour ce faire, ceux-ci doivent créer une autorité supranationale au niveau continental pour négocier les accords de trafic avec l'Europe, l'Amérique et les pays du Golfe ; on quittera alors d'une Union Africaine des gouvernements à une Union Africaine des peuples.L'on constate que l'espace aérien africain est beaucoup convoité vu que ce continent est en fort développement. La création de cette  Union Africaine des compagnies aériennes est un impératif, vu le fait que chaque pays africain pris seul est faible pour négocier avec les Etats et les puissantes compagnies aériennes comme Air France, Qatar Airways, Emirates et autres. L'on souvient encore de cet ouvrage du célèbre panafricain KwameNKRUMAH qui estimait que l'Afrique devait s'unir pour parvenir au développement^280(*). Ainsi pour intégrer son espace aérien, l'Afrique doit arriver unie dans les négociations avec les autres régions du monde.

PARAGRPAHE II : POUR UNE COMMUNAUTARISATION DU TRANSPORT AERIEN EN AFRIQUE

Dans le présent paragraphe, il est question essentiellement de montrer que les politiques aériennes ne peuvent être effectives que si les Africains agissent dans une portée communautaire. Pour cela, il faut créer des compagnies aériennes communautaires (A) et signer les accords aériens dans le cadre communautaire (B).

A- Pour une création des compagnies aériennes communautaires

Si les politiques aériennes évoquées dans le présent travail ont pour but de créer, un « espace aérien africain unifié », il serait judicieux pour l'atteinte de cet objectif, de créer une compagnie aérienne panafricaine unique qui exploiterait toutes les dessertes à l'intérieur du continent africain et pourra à cet effet créer des filiales au niveau des sous-régions du continent.Ainsi, une collaboration franche entre les gouvernements des Etats au sein de l'UA sera nécessaire. Cependant, le rôle de la CEA/ONU, de la BAD, de la CAFAC et du secteur privé africain se fera sentir dans le financement de cette multinationale communautaire.

Les compagnies aériennes africaines prises singulièrement font face à plusieurs défis : problème de financement, de gestion, d'infrastructures et autres qui portent un coût à l'effectivité des politiques aériennes. Pour pallier cette situation, il serait important pour les Africains de se doter des compagnies aériennes sous régionales, régionales, voir mêmecontinentales. Pendant des décennies, des compagnies communautaires ont existé sur le continent. C'est le cas d' «Air Afrique », de « East African Airways » qui ont disparu de nos jours. La raison majeure de leur disparition était l'actionnariat majoritaire étatique qui ne facilitait pas les prises de décision et induisait une forte ingérence dans les ressources humaines^281(*). Pour éviter de tels désagréments, les nouvelles compagnies communautaires doivent être constituées des capitaux privés pour le bien-être des populations africaines. Ainsi, ces compagnies pourront desservir les zones non atteintes par les compagnies aériennes nationales.

B- La signature d'accords aériens de l'Union Africaine

Le continent africain est souvent reconnu par l'individualisme des Etats qui le constituent. Lorsqu'il faut signer les accords de coopération avec les autres régions du monde, ils y vont en rangs dispersés. Ce comportement a un effet négatif sur la réussite de la mise en oeuvre des projets communautaires, notamment les politiques aériennes à l'effet d'intégrer l'espace aérien africain. Pour pallier cette situation dans le domaine de la libéralisation du transport aérien, il serait judicieux pour les pays africains de définir des lignes directrices collectives qui vont les amener à discuter des intérêts africains vis-à-vis des compagnies non africaines ; afin de donner une nouvelle dynamique aux relations aériennes avec les pays tiers, il conviendrait d'adopter une politique extérieure commune, qui empêcherait la multiplication des initiatives nationales décidées sans aucune coordination comme le martèle l'article 5(1) du Traité d'Abuja. Ainsi, les négociations doivent se faire dans le cadre de l'UA face aux autres OI d'intégration ou compagnies nationales.L'UA s'éloigne de cette dynamique constitutive. Sa création revendique une inspiration continentale fondée sur le partage d'un espace commun, celui du continent africain, au-delà des particularismes identitaires, des disparités des niveaux de développement, du potentiel naturel, etc.

CONCLUSION GENERALE

En optant pour un thème abordant la question de l'intégration aérienne, portant spécifiquement sur« l'intégration aérienne en Afrique : une analyse à partir des politiques du ciel unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'Union Africaine », il consistait globalement à questionner l'intégration aérienne sur le continent africain et la mettre en perspective à partir des politiques aériennes du « ciel unique africain de l'ASECNA » et le MUTAA de l'Union Africaine.

De façon plus précise, l'on s'est posé au départ la question centrale de savoir comment penser la pluralité des politiques aériennes en Afrique au regard de l'objectif continental d'intégration. Cette préoccupation principale nous a commandé de dégager deux questions secondaires relatives au regard panoramique que l'on peut jeter sur les politiques aériennes en Afrique, et comment appréhender le potentiel intégrateur de cette pluralité sur la mission d'uniformisation d'un « ciel africain ». Pour tenter d'y répondre, l'on a formulé une hypothèse centrale et deux hypothèses subsidiaires. La première postule que la rationalisation de la pluralité des politiques aériennes en Afrique constitue un élément catalyseur de l'objectif continental d'intégration et que cette pluralité des politiques communautaires impacte le processus de libéralisation du « ciel africain ». Quant aux deux dernières, elles arguent respectivement que : les politiques aériennes en Afrique sont multiples et plurielles et sont perceptibles à travers les accords multilatéraux et bilatéraux. Certaines politiques visent une unification du « ciel africain » et les autres une libéralisation sous régionale ; etla pluralité des politiques aériennes en Afrique n'entraine pas nécessairement la réalisation d'un « ciel africain » sans frontières, eu égard aux manquements qui la ralentissent.

C'est en prenant appui sur le néo-fonctionnalisme et la théorie de l'inter-gouvernementalisme, et à partir des méthodes historique, analytique, critique et hypothético-déductive, que l'on a analysé les données collectées via la recherche documentaire et l'entretien mené avec des personnes ressources. Il nous a paru judicieux, dans un souci d'organisation rationnelle des idées, de subdiviser notre démonstration en deux moments relatifs à nos hypothèses secondaires. Tandis que le premier s'attèle à jeter un regard panoramique sur les politiques aériennes en Afrique, le second quant à lui s'affaire à mesurer la portée de ces politiques plurielles sur la mission de fédération d'un « ciel africain », mais davantage leur impact sur l'intégration aérienne en Afrique et sur le développement du continent et les entraves à leur mise en oeuvre. Il en ressort succinctement que, officiellement lancées en 2017 par l'ASECNA pour la politique du « ciel unique » et l'Union Africaine pour le MUTAA, ces politiques mises en oeuvre pourront influencer positivement le processus de libéralisation du transport aérien africain par une dynamisation de la libre circulation sur le continent (intégration des compagnies aériennes africaines et le brassage des peuples africains). Aussi, ces politiques pourront aider à développer le continent sur le plan économique, et permettra à l'Afrique de faire face à la concurrence mondiale en ce qui concerne l'aviation civile.

Toutefois, la mise en oeuvre de ces politiques demeure hypothéquée eu égard aux multiples freins d'ordres politique (conclusion d'accords dispersés en matière de politiques aériennes et l'égoïsme de certains Etats et la présence de la France au sein de l'ASECNA empêchant certains pays comme le Nigéria à intégrer l'organisation) et économico- infrastructurel (insuffisance des infrastructures aéroportuaires et l'absence de financement de ces infrastructures). Pour contrecarrer cette spirale négative de manière à ce que ces politiques contribuent à uniformiser « l'espace aérien africain », il est plus que jamais urgent de les rationaliser en les manageant de façon optimale (meilleure coordination des politiques et clarification du vide juridique de certains articles de la DY), tout en finançant la construction d'infrastructures y afférentes. De plus, il serait judicieux pour les Africains d'harmoniser leurs accords face aux partenaires de l'Afrique à travers une diplomatie aérienne africaine et une ré-africanisation de l'ASECNA, l'introduction des normes OACI et une rationalisation des Africains dans la signature d'accords avec l'extérieur. Toutefois, il est à noter que bien managées, les politiques aériennes plurielles peuvent être un préalable à l'intégration aérienne du continent.Mal managées, elles en constitueront une entrave. Ce rendu confirme les hypothèses formulées à l'aube de notre travail de recherche. Tout compte fait, notre travail universitaire n'est guère exempt de quelques insuffisances liées notamment à la nature du sujet. Le champ de recherche demeure par conséquent ouvert et beaucoup reste encore à faire.

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Ø Agenda 2063 de l'Union Africaine, version populaire.

Ø CEA/ONU, Doc. ECA/RCID/CM.CIVAV/99/2 du 12 novembre 1999, p.1.

Ø CEA/ ONU, Mise en oeuvre de la déclaration de Yamoussoukro: Evaluation, enseignement et suggestions pour un cadre juridique approprié, mai 1999, p.2., Doc. ECA/RCID/CM. CIVAV/99/1

Ø Commission de l'Union Africaine, Agenda 2063. L'Afrique que nous voulons, édition finale, version populaire, avril 2015.

Ø Décision (AHG/ OUA/CEA/Décl.1(IV) chargeant la CUA de faciliter la mise en oeuvre le MUTAA.

Ø Constitution de la CAFAC.

Ø Convention de Chicago de 1944 donnant naissance à l'OACI

Ø Convention de Dakar révisée de 1975 créant l'ASECNA.

Ø Décision de Yamoussoukro de 1999

Ø Décision (Assemblée/CUA/Obligation/XXIV) sur l'application immédiate des principes de la DY.

Ø Décision (EX.CL/Déc./359 (XI)) confiant les fonctions de l'AE à la CAFAC.

Ø Décision (Assembly/AU/Déc.665(XXX)).sur l'établissement du Marché Unique du Transport Aérien Africain.

Ø Déclaration (Assembly/AU/Decl.1(XXIV)) sur la création d'un MUTAA.

Ø Déclaration de Yamoussoukro de 1988

Ø Résolution N° 2011 CM 53-6 du 09 juillet 2011 créant le POS de l'ASECNA.

Ø Traité d'Abuja instituant la CEA du 3 juin 1991

c- Rapports

Ø Charles Schlumberger, « Open Skies for Africa - Implementing the Yamoussoukro Decision », Banque Mondiale, septembre 2010.

Ø CEA/NU - Division de la coopération et de l'intégration régionales, Environnement aéronautique, « Activités d'intégration aérienne et l'avenir de la deuxième décennie pour les transports et les communications en Afrique » au-delà de l'an 2000, Rapport d'information, avril 1998.

Ø Commission Economique pour l'Afrique, Evaluation des progrès de l'intégration régionale en Afrique, Rapport de la trente-neuvième réunion du Comité d'experts, Addis-Abeba, 18-20 mars 2020.

Ø Commission de l'Union Africaine, Agence de Développement de l'Union Africaine-NEPAD, Premier rapport continental sur l'état de la mise en oeuvre de l'Agenda 2063, février 2020, p. 15.

Ø Commission de l'Union Africaine-Département des Affaires Economiques, Rapport sur l'état de l'intégration régionale en Afrique, Résumé Analytique, Février 2019.

Ø Commission de l'Union Africaine et Organisation Internationale pour les Migrations, Etude des avantages et des défis de la libre circulation des personnes en Afrique, janvier 2018, p. 26.

Ø Fonds Africain de Développement, Projet Appui Institutionnel à la Commission Africaine de l'Aviation Civile(CAFAC) pour la mise en oeuvre du Marché Unique du Transport Aérien Africain(MUTAA), Rapport d'évaluation du projet, octobre 2019,

Ø Organisation Internationale de l'Aviation Civile, « Le concept Ciel Unique : Mise en oeuvre de la Déclaration de Cotonou par les fournisseurs de services de navigation aérienne de la région AFI », Rapport de la dix-huitième réunion du Groupe Régional de Planification et de mise en oeuvre de la Région AFI (APIRG/18), mars 2012, p.1.

Ø Stratégie de développement du transport aérien en Afrique.

IV-SOURCES DE RECHERCHE COMPLEMENTAIRES

1- Interviews

Ø Entretien téléphonique avec monsieur Apolin KOMGUEM MAGNI, Point focal projet « ciel unique africain » à la Direction Générale à Dakar, entretien effectué le 15 octobre 2019 de 16h à 16h30.

Ø Interview accordé par monsieur GNAMA Latta, ministre Togolais de l'Aviation Civile au Journal « République du Togo », lors de la réunion du groupe régional Afrique-Océan indien (AFI) tenue à Accra (Ghana) du 30 juillet au 2 août 2019.

Ø Déclaration de Abou-ZéidAmani, Commissaire aux Infrastructures, et à l'Energie de la CUA au journal « Chinafrique » dans sa parution du 10 mars 2018.

Ø Déclaration du Capitaine Nigérian Bla Jibril, pilote de ligne lors de la deuxième réunion de l'OACI sur le développement durable du transport aérien en Afrique à Accra au Ghana en 2016.

Ø Interview de Mohamed Moussa, DG de l'ASECNA, accordée à Jeune Afrique en septembre 2019.

2-Web bibliographie

Ø Au.int »agenda2063 »vue-ensemble, consulté le 4décembre 2020 à 9h18.

Ø WWW.chineafrique.com/Afrique/201803/t20180302_800119198.html, consulté le 24 novembre 2020 à 09h18.

Ø asecnaonline.asecna.aero, consulté le 05 Aout 2019.

Ø https://www.rfi.fr/fr/afrique/20170804-madagascar-asecna-aviation-ciel-unique-afrique, consulté le 29 Aout 2020 à 04h27.

Ø http://africatimes.com, consulté le 30 novembre 2019 à 11h06.

Ø https://lesdefinitions.fr/espace-aerien , consulté le 02 Septembre 2020 à 16h13.

Ø https://www.cairn.info/le-management-public--9782130563686-page-87.htm , mis en ligne le 11 mars 2010, consulté le 02 septembre 2020 à 4h00.

Ø https://www.cairn.info/revue-techniques-financières-et-developpemnt-2013-2-page-47.htm , consulté le 4 février 2020 à 5h10.

Ø www.republiqueoftogo.com/Toutes-les-rubriques/Economie/MUTAA-33-Pays-bientot-signataires, consulté le 30 novembre 2019 à 11h32.

Ø Ccaa.aero, consulté le 15 décembre 2019.

Ø Gabonreview.com, consulté le 30 novembre 2019 à 11h59.

Ø www.uneca.org/fr/stories/le-marché-unique-africain-du-trasport-aérien-est-lancé, consulté le 24 novembre à 03h32.

Ø www.uneca.org/fr/stories/le-marché-unique-africain-du-trasport-aérien-est-lancé, consulté le 24 novembre à 03h32.

Ø https://www.uneca.org/fr/stories/le-marché-unique-africain-du-transport-aérien-est-lancé, consulté le 5 décembre 2020 à 17h34.

Ø www.internationallawoffice.com, « Liberalising aviation in Africa: the Yamoussoukro Decision », disponible sur www.internationallawoffice.com/Newsletters/Aviation/International/Geoges-Etoni------Parners/Liberalising-aviation-in-Africa-the-Yamoussoukro-Décision, consulté le 20 novembre 2020 à 03h39.

Ø https://wwafdb.org/sites/default/files/documents/projectsandoperations/multinational__appui_institutionnel_a_la_commission_africaine_de_laviation_civile_pour_la_mise_en_oeuvre_du_marche_unique_du_transport_aeri.pdf, consulté le 02 décembre 2020 à 11h38.

Ø https://stakeexpertts.com/mutaa-ou-en-sont-les-adhesions/, consulté le 21 novembre 2020 à 16h08.

Ø https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/air/events/doc/eu_africa/session_2_asecna.pdf, consulté le 4 décembre 2020 à 00h43.

Ø www.rfi.fr/fr/afrique/20170804-madagascar-asecna-aviation-ciel-unique-afrique, consulté le 24 novembre 2020 à 11h21.

Ø https://www.rfi.fr/fr/afrique/20170804-madagascar-asecna-aviation-ciel-unique-afrique, consulté le 29 Aout 2020 à 04h27.

Ø https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Agence_pour_la_sécurité_de_la_navigation_aérienne_en_Afrique_et_à_Madagascar, consulté le 19 juillet 2019.

Ø https://baripedia.org/wiki/Analyse_des_politiques_publiques:_définition_et_cycle_d%une_politique_publique , consulté le 20 Septembre 2020 à 04h14.

Ø http://fr.wikipedia.org/wiki/politique_publique , consulté le 19 Septembre 2020 à 10h 08.

Ø http://www.wordbank.org/en/tropic/transport/publication/open-skies-for-africa , consulté le 20 novembre 2020 à 03h23.

Ø https://www.afrik.com/pourquoi-faut-il-liberaliser-le-ciel-africain, consulté le 23 janvier 2020 à 10h52.

3- Journaux

Ø BBC NEWS/AFRIQUE, UA : un marché unique africain du transport aérien, disponible sur https://.bbc.com/afrique/region-42856650, consulté le 10 décembre 2020 à 18h22.

Ø Chinafrique, « Le ciel s'ouvre pour l'Afrique », parution du 10 mars 2018.

-Jeune Afrique, « l'ASECNA, une vision panafricaine », ....

Ø Le Monde Diplomatique, Décembre 2012.

Ø Meyer Jean-Michel, «  Le Sénégal fait sécession... jusqu'à quand ? », Jeune Afrique, n° 2471, du 18 au 24 mai 2008, p.95.

Ø FOTSO Henri, « Union africaine des compagnies aériennes : pour bientôt ? »,DW Afrique, octobre 2019, disponible sur www.dw.com/fr/union-africaine-des-compagnies-aériennes-pour-bientot/a-50892777, consulté le 03 décembre 2020 à 9h00.

TABLE DE MATIERES

SOMMAIRE i

AVERTISSEMENT ii

DEDICACE iii

REMERCIEMENTS iv

LISTE DES SIGLES, ACRONYMES ET ABREVIATIONS v

LISTE DES FIGURES x

LISTE DES ANNEXES xi

RESUME xii

ABSTRACT xiii

INTRODUCTION GENERALE 1

I- LA CONSTRUCTION DE L'OBJET 2

A- Contexte et justification du sujet 2

1- Contexte du sujet 2

2- Justification du choix du sujet 4

B- DELIMITATION DU CHAMP DE LA RECHERCHE 5

1- Délimitation spatiale 5

2- Délimitation temporelle 6

C- Clarification des concepts 7

1- Intégration régionale 8

2- Intégration aérienne 11

3- Politiques Publiques 11

4- Politiques publiques communautaires 14

5- ASECNA 14

6- MUTAA 14

7- Union Africaine 15

D- Revue de la littérature 16

1- Travaux traitant du processus d'intégration régionale en Afrique 16

2- Travaux incluant l'intégration aérienne en Afrique et ailleurs 20

E- Problématique 23

F- Hypothèses de recherche 24

II- CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE 25

A- Cadre théorique 25

1- Le néo-fonctionnalisme 25

2- L'inter-gouvernementalisme 28

B- Cadre méthodologique 29

1- La méthode 29

2- Les techniques de collecte des données 30

3- Analyse des données 31

III- ARTICULATION ET JUSTIFICATIONDU PLAN DE TRAVAIL 32

PREMIERE PARTIE : REGARD PANORAMIQUE SUR LES POLITIQUES AERIENNES EN AFRIQUE 33

CHAPITRE I : SYNOPTIQUE DE L'ASECNA ET SA POLITIQUE DU « CIEL UNIQUE AFRICAIN » 35

SECTION I : AUX ORIGINES DE L'ASECNA ET DE SON ARMATURE 35

PARAGRAPHE I : TRAJECTOIRE HISTORIQUE DE L'ASECNA ET SES MISSIONS 36

A- Genèse, contexte de naissance et évolution de l'ASECNA dans les stratégies d'intégration aérienne 36

B- Missions de l'ASECNA 39

PARAGRAPHE II : ORGANIGRAMME DE L'ASECNA : SON ARMATURE 42

A- Les structures statutaires de l'ASECNA 42

B- Les services ASECNA externes au Siège 44

SECTION II : LA POLITIQUE DU « CIEL UNIQUE AFRICAIN » COMME STRATEGIE D'INTEGRATION AERIENNE DE L'ASECNA 45

PARAGRAPHE I : LA POLITIQUE DU « CIEL UNIQUE » : UN PROJET DU PLAN D'ORIENTATIONS STRATEGIQUES DE L'ASECNA ET DE GESTION INTEGREE DU TRAFIC AERIEN EN AFRIQUE 45

A- Le Ciel Unique : un projet du Plan d'Orientation Stratégique (POS) de l'ASECNA 46

B- Le « ciel unique africain » : une politique continentale de gestion intégrée du trafic aérien en Afrique 46

PARAGRAPHE II : PRESENTATION DE LA POLITIQUE « CIEL UNIQUE AFRICAIN » DE L'ASECNA 47

A- Les objectifs du « Ciel Unique Africain » 47

B- La Feuille de route du « Ciel Unique africain » 48

CHAPITRE II : LE MARCHE UNIQUE DU TRANSPORT AERIEN AFRICAIN 49

SECTION I : HISTORIQUE DU MUTAA 50

PARAGRAPHE I : LE MUTAA : UN PROJET PHARE DE L'AGENDA 2063 DE L'UNION AFRICAINE 50

A- Le Traité d'Abuja instituant la CEA 50

B- Présentation de l'Agenda 2063 de l'UA 51

PARAGRAPHE II : DE LA DECLARATION A LA DECISION DE YAMOUSSOUKRO 54

A- La Déclaration de Yamoussoukro 55

B- La Décision de Yamoussoukro 57

SECTION II : DE LA PRESENTATION DU MUTAA 60

PARAGRAPHE I : LE MUTAA : UNE ESSENCE PANAFRICAINE 60

A- Des origines du MUTAA et ses principales caractéristiques 60

B- Le MUTAA : une politique publique communautaire encadrée par des institutions 63

PARAGRAPHE II : DES PRINCIPES D'AHESION ET REGLEMENTAION DU MUTAA 66

B- Le MUTAA : une politique publique règlementée par des normes communautaires 67

DEUXIEME PARTIE: LE POTENTIEL INTEGRATEUR DE LA PLURALITE DES POLITIQUES AERIENNES SUR LA MISSION D'UNIFORMISATION D'UN « CIEL AFRICAIN » 71

CHAPITRE III : L'IMPACT DE LA PLURALITE DES POLITIQUES AERIENNES SUR LE PROCESSUS D'INTEGRATION DU « CIEL AFRICAIN » 72

SECTION I : LA CONTRIBUTION DE LA PLURALITE DES POLITIQUES AERIENNES AU PROCESSUS D'INTEGRATION DU « CIEL AFRICAIN » ET AU DEVELOPPEMENT DU CONTINENT 72

PARAGRAPHE I : LES POLITIQUES AERIENNES COMME OUTILS DE DYNAMISATION DE LA LIBRE CIRCULATION SUR LE CONTINENT 73

A- Les politiques aériennes comme outils d'intégration des compagnies aériennes du continent et d'harmonisation des procédures de contrôle 73

B- Les politiques aériennes comme levier de promotion des migrations intra africaines et de mise en oeuvre du passeport africain 74

PARAGRAPHE II : LIBERALISATION DU « CIEL AFRICAIN » : INSTRUMENT DE DEVELOPPEMENT DU CONTINENT 76

A- Les politiques aériennes africaines : Des outils de facilitation de l'intégration économique du continent 76

B- Faire face à la concurrence mondiale dans le secteur du transport aérien 79

SECTION II : LES ENTRAVES A L'EFFECTIVITE D'UNE INTEGRATION AERIENNE AFRICAINE REUSSIE 80

PARAGRAPHE 1 : LES FREINS D'ORDRES POLITIQUES 80

A- L'intégration aérienne en Afrique sous  l'influence des accords bilatéraux et sous régionaux 80

A- Intérêt égoïste des Etats : des politiques aériennes nationales 83

PARAGRAPHE II : DES FREINS ECONOMIQUES ET INFRASTRUCTURELS 86

A- Les obstacles liés aux infrastructures de communication aérienne 86

B- Les freins d'ordre économique 88

CHAPITRE IV : PERSPECTIVES POUR UNE INTEGRATION AERIENNE AFRICAINE REUSSIE 89

SECTION I : POUR UNE RATIONALISATION DES POLITIQUES AERIENNES EN AFRIQUE 89

PARAGRAPHE I : POUR UN MANAGEMENT OPTIMAL DES POLITIQUES AERIENNES EN AFRIQUE 89

A- Pour une meilleure coordination des politiques aériennes en Afrique 90

B- Pour une clarification du vide juridique de certains articles de la Décision de Yamoussoukro : harmonisation des juridiques communautaires 92

PARAGRAPHE II : DES SOLUTIONS D'ORDRES ECONOMIQUE ET INFRASTRUCTUREL 92

A- Du financement des projets intégrateurs par les Africains 92

B- De la construction des infrastructures adéquates de transport aérien 93

SECTION II : DE L'HARMONISATION DES RELATIONS AERIENNES ENTRE L'AFRIQUE ET LES AUTRES PAYS ET REGIONS DU MONDE 94

PARAGRAPHE I : POUR UNE « DIPLOMATIE AERIENNE » AFRICAINE AU NIVEAU MONDIAL 94

A- Pour une ré-africanisation de l'ASECNA 95

B- Pour une diplomatie communautaire en Afrique en matière de politique aérienne 95

PARAGRPAHE II : POUR UNE COMMUNAUTARISATION DU TRANSPORT AERIEN EN AFRIQUE 96

A- Pour une création des compagnies aériennes communautaires 96

B- La signature d'accords aériens de l'Union Africaine 97

CONCLUSION GENERALE 98

BIBLIOGRAPHIE 101

TABLE DE MATIERES 115

LISTES DES ANNEXES 120

LISTES DES ANNEXES

Annexe 1 : Convention de Dakar révisée

Annexe 2 : Déclaration de Yamoussoukro

Annexe 3 : Décision de Yamoussoukro

Annexe 4 : Attestation de fin de stage à la Représentation ASECNA au Cameroun

Annexe 1 : convention de Dakar révisée



























ANNEXE 2 : Déclaration de Yamoussoukro



















ANNEXE 3 : Décision de Yamoussoukro





























ANNEXE 4 : Attestation de fin de stage à la Représentation de l'ASECNA au Cameroun



* ¹ Etienne PIDOM, « L'intégration régionale face à la résurgence des nationalismes : une analyse à partir du Brexit », Mémoire de Master en Relations Internationales, option Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires (IRMIC), Université de Yaoundé II, IRIC, 2019, p.10.

* ² Hervé BARREAU, L'épistémologie, Paris, PUF, 1990, p.7.

* ³ Gaston BACHELARD, La formation de l'esprit scientifique, Paris, librairie philosophique J.VRIN, p.13.

* ⁴ Propos d'un géographe cités dans « Le Monde Diplomatique », décembre 2012. Voir aussi l'article de Anne-Cécile Robert, « Que nous reste-il des frontières africaines ?, p.15.

* ⁵ Jean ZIEGLER, Main basse sur l'Afrique. La recolonisation, Paris, Seuil, 1980, p.21.

* ⁶ Papa Lafatine SEME, Les initiatives d'intégration en Afrique, Mémoire de Master en Droit International Public et Européen, Université Pierre Mendes France, Grénoble II, 2006, p.1.

* ⁷ Bruno BEKOLO EBE, « L'intégration régionale en Afrique : caractéristiques, contraintes et perspectives », in Monde en développement, Vol.3, N° 115-116, 2001, pp.81-88.

* ⁸ Gilles Benoît BANOUEKENI Y'EMOCK, L'intégration régionale en Afrique vue sous les traits du passeport africain, Mémoire de Master en Relations Internationales, option Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires, Université de Yaoundé II, IRIC, 2020, p.2.

* ⁹ C'est ainsi que fut créée sur des fonds baptismaux l'Organisation de l'Unité Africaine (OUA) dans l'enceinte de l'Africa Hall à Addis-Abeba le 25 mai 1963 autour du Négus Hailé SELASSIE, avec pour objectif principal d'aider à la décolonisation totale de l'Afrique et d'éradiquer le régime ségrégationniste d'apartheid en Afrique du Sud.

Cependant, bien un peu plus de quatre ans plutôt, fut créée l'ASECNA par la Convention de Saint-Louis du 12 Décembre 1959 au Sénégal. Cet établissement public à caractère international est chargé de remplir la fonction de fournisseur de services de navigation aérienne destinés à garantir la sécurité et la régularité des vols de la circulation aérienne, généralement dans les espaces aériens qui lui sont confiés par les Etats parties tels que mentionnés en annexes I et II de la Convention révisée le 25 Octobre 1974 à Dakar au Sénégal, adoptée à Ouagadougou, au Burkina Faso et signée le 28 Avril 2010 à Libreville en République Gabonaise.

* ¹⁰ Yanick KENHOUNG, L'intérêt national dans le processus d'intégration en Afrique, Mémoire de Master en Relations Internationales, option Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires, Université de Yaoundé II, IRIC, 2014, p.2.

* ¹¹ Jean-Claude SHANDA TONME, L'Afrique et la mondialisation, Paris, L'Harmattan, 2009, p.104.

* ¹² Mathias LERIDON, L'Afrique va bien. 10 chapitres à l'usage de ceux qui disent que l'Afrique ne s'en sortira jamais..., Paris, Editions Nouveaux débats Publics, 2010, p.196.

* ¹³ Michel BEAUD, L'art de la thèse. Comment préparer et rédiger un mémoire de master, une thèse de doctorat ou tout autre travail à l'ère du Net, Paris, Ed. La Découverte, 2006, p.22.

* ¹⁴ Henri STEELE COMMAGER, L'historien et l'histoire, Paris Nouveaux Horizons, 1967, pp.91., cité par Giles benoit BANOUEKENI Y'EMOCK, Op.cit., p.4.

* ¹⁵ Papa Lafatine SEME,Ibid.

* ¹⁶Laba ALO, L'impact de l'insécurité sur l'éducation dans le Bassin du Lac Tchad : cas de la province du Lac Tchad, Mémoire de Master en Relations Internationales, parcours IRMIC, Université de Yaoundé II-Soa, 2020, p.4.

* ¹⁷ R. CHANDLER, R.A. ENSLEN, P.G. RENSTROM, «The Constitutional Law Dictionary», Individual Rights, Vol. 1,ABC-CLIO, Oxford, England, 1985, p.16.

* ¹⁸ Pour plus de détails sur la méthode cartésienne. R. DESCARTES, Discours de la méthode (1637), rééd. Jean-Marie Tremblay, coll. « Les classiques des sciences sociales », Chicoutimi (Québec), 2002 ; Voir également R. MBALLA OWONA, La notion d'acte administratif unilatéral au Cameroun, Thèse de doctorat en droit, Université de Yaoundé II - Soa, 2010, p.10.

* ¹⁹ Emile DURHEIM, Le suicide, cité par François Xavier NSANA, « La zone frontalière terrestre Cameroun-Gabon-Guinée Equatoriale : l'appartenance communautaire à l'épreuve des identités », Mémoire de Master en Relations Internationales, Université de Yaoundé II, IRIC, 2013, P.5.

* ²⁰ Gordon MACE, Guide d'élaboration d'un projet de recherche, Québec, 3è édition revue et augmentée, Presses de l'Université de Laval, 2007, P.45.

* ²¹ Madeleine GRAWITZ, Méthodes des sciences sociales, Paris, Dalloz, 11è édition, 2001, P.398.

* ²² Joseph KI-ZERBO, Repères pour l'Afrique, Dakar, Silexd Nouvelles du Sud, 2007, P.152, cité par Jean-Paul SAGADOU, « L'intégration africaine ou le désir de l'autre »... , p.44.

* ²³ Emile DURKHEIM, De la division du travail social, Paris, PUF, 1893, p.12.

* ²⁴ Jean Paul SAGADOU, Op.cit.

* ²⁵ Pascal CHAIGNEAU, (sous la direction de), Dictionnaire des relations internationales, Paris, Economica, 1998, p.234.

* ²⁶ Karl DEUTSCH, cité par Marie-Claude SMOUTS et al, Dictionnaire des relations internationales, Op.cit., p.10.

* ²⁷ Cf. les travaux de Bela BALASSA sur l'intégration économique dans son ouvrage The theory of economicintegration, Homewood, Richard D. Irwin, Inc. 1961, p.10.

* ²⁸ En tant que processus, l'intégration est le processus par lequel plusieurs pays décident de constituer un même espace économique au sein duquel les obstacles tentent à être éliminés.

* ²⁹ En tant qu'Etat donné d'un système, l'intégration renvoie à un aspect caractérisé par un degré élevé de cohésion sociale, politique et économique.

* ³⁰Bela BALASSA, Op.cit.

* ³¹Ernst HAAS, The uniting of Europe, Political, Social and Economic forces, Stanford, SUP, 1958, p.16.

* ³² Philippe HUGON, Analyse comparative des processus d'intégration économique régionale, Paris, Cered. Université Paris-Nanterre, p.45.

* ³³ Pierre MULLER, Les politiques publiques, Paris, PUF, Collection Que sais-je ?, 1998, p.3., 3è édition.

* ³⁴ http://fr.wikipedia.org/wiki/politique_publique , consulté le 19 Septembre 2020 à 10h 08.

* ³⁵ Pierre MULLER, op.cit.

* ³⁶ Jean-Claude THOENIG, Dictionnaire des politiques publiques, 4é édition, Paris, Presses de Science Po, 2014, p.16.

* ³⁷ Manuel Santo-VIRIANO, Pierre-Eric VERRIER, «  L'émergence et la mise en oeuvre des politiques publiques », in Le management public, Paris, PUF, Collection Que sais-je ?, 2007, pp. 87-102.

* ³⁸ Ibid.

* ³⁹ Le paradigme pluraliste étudie les situations où le processus de décision politique est la résultante d'une interaction entre une multitude d'acteurs.

* ⁴⁰ Le paradigme corporatiste pour sa part étudie les cas où ce processus résulte principalement d'une collaboration entre les corporations, qui représentent la société civile de manière structurée.

* ⁴¹ En ce qui concerne le paradigme néo-corporatiste, il considère que certains acteurs sont dominants et coproduisent les politiques publiques avec l'Etat.

* ⁴² Jacques COMMAILLE, « Sociologie de l'action publique », in Laurie BOUSSAQUET, Sophie JACQUOT, Pauline RAVINET, Dictionnaire des politiques publiques, 4è édition, Paris, Les Presses de Sciences Po, 2014, PP 599-607., disponible sur www.cairn.info/dictionnaire-des-politiques-publiques-9782724615500-page.htm , mis en ligne sur cairn.info le 22 Mai 2014, consulté le 20 Septembre 2020 à 03h24.

* ⁴³ Peter KNOEPFEL et al.,Analyse et pilotage des Politiques Publiques, Québec, Presses de l'Université de Québec, 2015, pp.171-342.

* ⁴⁴ https://baripedia.org/wiki/Analyse_des_politiques_publiques:_définition_et_cycle_d%une_politique_publique, consulté le 20 Septembre 2020 à 04h14.

* ⁴⁵ R. LANDRECH, «  Europeanization of DomesticPolitics : The case of France », Journal of Common MarketStudies, Vol.32, n°1, 1994, pp.69-88., cité par Jean-Baptiste HAGUIDEGUY, « Politiques communautaires de développement et coopération transfrontalière : le cas d'INTERREG III-A France-Espagne », Politiques et management public, Vol 26, n°1, 2008, p.46.

* ⁴⁶ Portée sur les fonts baptismaux 39 ans plus tôt, soit le 25 mai 1963 à Addis-Abeba en Ethiopie.

* ⁴⁷ Notamment la décolonisation totale de l'Afrique et la lutte contre l'apartheid.

* ⁴⁸ Ce pays avait quitté l'OUA en 1984 suite à l'admission au sein de l'organisation de la République Arabe Sahraouie Démocratique (RASD) deux ans plutôt. Il n'avait donc jamais été membre de l'UA créée en 2002, d'où l'utilisation du vocable « adhésion » en lieu et place de celui de « réintégration »

* ⁴⁹Edem KODJO, Panafricanisme et renaissance Africaine, Lomé, Graines de pensées, 2013, p. 91.

* ⁵⁰ Article 3 de l'Acte constitutif de l'UA.

* ⁵¹ Olivier LAWRENCE et Al, L'élaboration d'une problématique de recherche, Paris, Harmattan, 2005, p.69., cité par Etienne PIDOM, Op.cit., P.10.

* ⁵²Ibid. p.12.

* ⁵³ Ochozias GHAGUIDI, « Cinquante ans d'intégration régionale en Afrique : un bilan global », Techniques Financières et Développement, Vol.2, n°11, 2013, pp.47-62., disponible en ligne sur https://www.cairn.info/revue-techniques-financières-et-developpemnt-2013-2-page-47.htm, consulté le 4 février 2020 à 5h10.

* ⁵⁴Issaka SOUARE, « Regard critique sur l'intégration africaine », ISS Paper, 140, juin 2007, pp.1-12.

* ⁵⁵ Commission de l'Union Africaine-Département des Affaires Economiques, Rapport sur l'état de l'intégration régionale en Afrique, Résumé Analytique, Février 2019.

* ⁵⁶ Guy MVELLE, Intégration et coopération en Afrique : la difficile rencontre possible entre les théories et les faits, Paris, L'Harmattan, 2013, p.54.

* ⁵⁷ Giles Benoît BANOUEKENI Y'EMOCK, L'intégration régionale en Afrique vue sous les traits du passeport africain, Mémoire de Master en Relations Internationales, option Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires, Université de Yaoundé II, IRIC, 2020.

* ⁵⁸ Abdou DIOUF, « Afrique : l'intégration régionale face à la mondialisation », Politique étrangère, Vol.4, 2006, pp.785-797., disponible en ligne sur https://www.cairn.info/revue-politique-etrangere-2006-4-785.htm, consulté le 31 octobre 2020.

* ⁵⁹ Achille SOMO PENDE, L'intégration sous régionale en zone CEMAC à l'épreuve de la libre circulation des biens et des personnes, Mémoire de Master en Gouvernance et Politiques Publiques, UCAC, 2010.

* ⁶⁰MuanamosiMASONAMA, « La libéralisation de l'accès aux marchés du transport aérien en Afrique (Yamoussoukro 1999) mis à l'épreuve par la politique américaine d'open skies : une approche d'encerclement des marchés aériens africains », pp1-14.

* ⁶¹ Loïc GRARD, «  Du marché unique des transports aériens à l'espace aérien communautaire : contribution à l'étude du droit positif et prospective juridique », Thèse de doctorat en Droit public, Université de Bordeaux 1, 1992.

* ⁶² Mathieu VAUGEOIS, «  La politique commune des transports aériens de l'Union Européenne : compétence partagée ou occupation du terrain ? », mémoire de maîtrise, Université de Montréal, Faculté des études supérieures, option Droit des Affaires, 2011, pp.1-185.

* ⁶³ Colette Ranély VERGE-DEPRE, « Transport aérien et intégration territoriale : l'exemple des Antilles françaises », Etudescaribéennes, Université des Antilles-Service commun de la documentation, décembre 2015, PP1-11.

* ⁶⁴ Pascal DUPOND, Manuel de droit aérien. Souveraineté et libertés dans la troisième dimension, Paris, Pedome, 2015, p.5.

* ⁶⁵ Raymond QUIVY et VAN CAMPENHOUDT, Manuel de recherche en sciences sociales, Paris, Dunod, 3^e Edition entièrement revue et augmentée, 2006, p.84.

* ⁶⁶Ibid.

* ⁶⁷ Christian KAMTILA DILI, La diversité des sources d'intégration juridique dans l'espace OHADA, Mémoire de Master en Relations Internationales, option Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires, Université de Yaoundé II, IRIC, 2020, p.14.

* ⁶⁸ Christian KAMTILA DILI, Ibid.

* ⁶⁹ Madeleine GRAWITZ, Méthodes des sciences sociales, Paris, 11 ^e Editions Dalloz-2001, P.398.

* ⁷⁰ QUIVY et CAMPENHOUDT, op.cit., p.113.

* ⁷¹ R. DESCARTES,Discoursdelaméthode,Paris,FernandNathan,1981,p.34.

* ⁷² Etienne PIDOM, Ibid, P.18

* ⁷³ Philippe BRAILLARD, Théories des Relations Internationales, Paris, PUF, collection Thénis,1997, p.17., cité par Laba ALLO, op.cit., p.26.

* ⁷⁴ Cet auteur a développé la théorie du fonctionnalisme qui suggère que ce sont les nécessités techniques et non politiques d'une société complexe qui favorisent la coopération. David MITRANY, in A working peace system, London, Royal Institut of International Affairs, 1943.

* ⁷⁵ Cynthia Marcelle MAHOP, « L'OEA dans les stratégies de développement durable dans un contexte de reproblématisation de la gouvernance du développement : un exemple pour l'UA, », Mémoire de Master en Relations Internationales, option Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires, Université de Yaoundé II, IRIC, 2020, p.16 .

* ⁷⁶ Ernst HAAS, cité par Sabine SAURUGGER, Théories et concepts de l'intégration européenne, op.cit.,p.67.

* ⁷⁷ Jean-Jacques ROCHE, Théories des Relations Internationales, Clefs/Politique, 4è édition, Paris, Montchretien, P.134. , cité par Cythia Marcelle MAHOP, Ibid.

* ⁷⁸ Leon LINDBERG, The Political Dynamics of European Economic integration, Stanford (calif), university press, 1963.

* ⁷⁹ Ernst HAAS, Beyond the nation state: Functionalism and International Organization, Stanford University Press, 1964. Cité par Gérard DUSSOUY, traité de relations internationales. Tome II. Les théories de l'interétatique, Paris, Editions L'harmattan, 2008, p.95.

* ⁸⁰ Gérard DUSSOUY, op.cit., p.99.

* ⁸¹ Sabine SAURUGGER, Théories et concepts de l'intégration Européenne, Paris, Science PO Les presses, 2009, P.80.

* ⁸² Léon LINDBERG, cité par François Xavier NSANA, « la zone frontalière terrestre Cameroun-Gabon-Guinée équatoriale : l'appartenance communautaire à l'épreuve des identités », Mémoire de Master en Relations Internationales, Université de Yaoundé II, IRIC, 2013, p.23.

* ⁸³Ibid, p.10.

* ⁸⁴ Dario BATTISTELLA, op.cit. p.373.

* ⁸⁵ Sabine SAURUGGER, op.cit.p.79.

* ⁸⁶Le Spill over fonctionnel signifie que la coopération entretenue dans un secteur d'activité est susceptible d'induire des effets d'entrainement dans d'autres secteurs. Le Spill over politique signifie que le processus d'intégration engendre une interpénétration organisationnelle conduisant les élites nationales à se rencontrer fréquemment et à échanger leurs points de vue. Le Spill over entretenu enfin, signifie que l'influence des institutions communautaires est assez grande sur les comportements étatiques.

* ⁸⁷ Robert O. KEOHANE et Stanley HOFFMANN, The New European Community: Decision making and Institutional Change, Boulder, Westview Press, 1991, p.18.,cité par Christian KAMTILA DILI, op.cit.,p.17.

* ⁸⁸ Jean-Jacques ROCHE, Théories des relations internationales, Paris, Montchrestien, 4e éd. 2002, p.134.

* ⁸⁹ Andrew MORAVCSIK, « Preferences and Power in the European Community: A Liberal Intergovernmentalist Approach », in Journal of Common Market Studies, n° 31, 1993, p. 482.

* ⁹⁰ Paul NDA, Op.cit., p.28.,cité par Christian KAMTILA DILI, Op.cit., p.20.

* ⁹¹ Christian KAMTILA DILI, Ibid.

* ⁹² Roger Pinto et Madeleine Grawitz, Méthodes des sciences sociales, Paris, Dalloz, 1967, P.285.

* ⁹³ Madeleine Grawitz, Méthodes des sciences sociales, 11è édition Paris, Dalloz, 2001, P.12.

* ⁹⁴Ibid, p.20.

* ⁹⁵ Jean-Louis Loubet del Bayle, Initiation aux méthodes des sciences sociales, Paris-Montréal, l'Harmattan, 2000, P.167.

* ⁹⁶ M. BEAUD,op.cit.,p.87.

* ⁹⁷Ibid.

* ⁹⁸Laba ALLO, Op.cit., p.32.

* ⁹⁹ Henri FOTSO, « Union africaine des compagnies aériennes : pour bientôt ? »,DW Afrique, octobre 2019, disponible sur www.dw.com/fr/union-africaine-des-compagnies-aériennes-pour-bientot/a-50892777, consulté le 03 décembre 2020 à 9h00.

* ¹⁰⁰ 17 Etats Africains+ la France.

* ¹⁰¹ Jean-Michel MEYER, «  Le Sénégal fait sécession... jusqu'à quand ? », Jeune Afrique, n° 2471, du 18 au 24 mai 2008, p.95.

* ¹⁰² https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Agence_pour_la_sécurité_de_la_navigation_aérienne_en_Afrique_et_à_Madagascar, consulté le 19 juillet 2019. Voir également l'art. 13 de la Convention pour la composition des ressources de l'Agence.

* ¹⁰³ Entretien avec Madame EYOUM KANA De Confiance, Commandant d'aérodrome à la Représentation de l'ASECNA au Cameroun, entretien réalisé le 5 août 2019 de 8h00 à 8h45.

* ¹⁰⁴ Jacques de LANVERSIN, L'Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA), Comac, 1971, p31.

* ¹⁰⁵ L'AEF (Afrique Equatoriale Française) est le nom donné au gouvernement général créé en 1910 et regroupant en une fédération les quatre territoires français de l'Afrique équatoriale : le Gabon, le Moyen-Congo (aujourd'hui Congo-Brazzaville), l'Oubangui-Chari (aujourd'hui République centrafricaine) et le Tchad.

* ¹⁰⁶ L'AOF (Afrique Occidentale Française) était un gouvernement général regroupant au sein d'une même fédération huit colonies françaises d'Afrique de l'Ouest entre 1895 et 1958. Il s'agit de la Mauritanie, du Sénégal, de la République Soudanaise (actuel Mali), de la Guinée Conakry, du Niger, de la Haute-Volta (actuel Burkina Faso), du Dahomey (Actuel Bénin) et de Côte d'Ivoire.

* ¹⁰⁷ Aoline.asecna.aero, consulté le 05 Aout 2019.

* ¹⁰⁸ Art. 1 de l'Annexe I de la Convention relatif à la personnalité juridique de l'ASECNA.

* ¹⁰⁹Mayaba Habib TCHALLA, Contribution à la définition d'un cadre stratégique pour la Représentation de l'ASECNA au Bénin, Mémoire de Master en Management des entreprises et des organisations, option Management stratégique et organisationnel, Institut International d'Ingénierie-Ouagadougou, 2018, p.3.

* ¹¹⁰ Art. 1 de l'Annexe V de la Convention relatif au Statut de l'Agence.

* ¹¹¹ Voir également l'art. 10 de la Convention.

* ¹¹² Amédée MISSIKA MBIANG, L'ASECNA dans les stratégies d'intégration : Genèse et pertinence, Rapport de stage, Université de Yaoundé II, IRIC, 2019, p.8.

* ¹¹³ Abdou Mahamane GOGE, L'Agence pour la sécurité de navigation aérienne en Afrique et à Madagascar, Thèse de 3è cycle, Université d'Aix-Marseille 3, 1982, p.78.

* ¹¹⁴ L'ASECNA ne gère pas tous les aérodromes des Etats parties. La liste des aérodromes qu'elle gère est mentionnée à l'Annexe III de la Convention.

* ¹¹⁵ Cf. art.13 de la Convention.

* ¹¹⁶ Les attributs de ce Comité sont contenus à l'art.3 de la Convention.

* ¹¹⁷ Art. 4 de la Convention.

* ¹¹⁸ L'actuel président du comité des ministres de tutelle est monsieur Jorge MANDINGA, ministre en charge de l'aviation civile de la Guinée Bissau.

* ¹¹⁹ Art. 4 de la Convention.

* ¹²⁰ Pour le Conseil d'Administration, voir l'art.7 de la Convention mais sa constitution est contenue au chapitre premier, son fonctionnement au chapitre 2 et ses pouvoirs au chapitre 3 de l'annexe V de la convention relatif au statut de l'Agence.

* ¹²¹ La nomination, les attributions du DG de l'ASECNA sont régies par les arts 19, 20 ,21 et 22 de l'annexe V de la Convention relatif aux statuts de l'Agence. L'actuel DG, monsieur MOHAMED Moussa a été désigné comme Directeur Général par le Comité des Ministres de l'ASECNA lors de la 60è réunion tenue le 11 novembre 2016 à Bamako au Mali et installé dans ses fonctions le mardi 03 janvier 2017 au siège de l'Agence à Dakar par monsieur Edgar Alain MEBE NGO'O , à l'époque Ministre des Transports du Cameroun et Président du Comité des Ministres. Il a été réélu pour un second mandat en septembre 2020 à l'issue de la 66è réunion du Comité des ministres ( session extraordinaire) tenu à Dakar le 14 septembre 2020.

* ¹²² Sa nomination, ses fonctions et ses attributions sont régies par les arts. 26, 27, 28, 29, 30, 44 et 45 de l'Annexe V de la Convention.

* ¹²³ Sa nomination, ses missions, les conditions d'exercice de ses fonctions... sont contenues dans les arts. 49 à 56 de l'Annexe V de la Convention.

* ¹²⁴ Art. 48 de l'Annexe V de la Convention.

* ¹²⁵Résolution N° 2011 CM 53-6 du 09 juillet 2011.

* ¹²⁶ Article de RFI, disponible sur www.rfi.fr/fr/afrique/20170804-madagascar-asecna-aviation-ciel-unique-afrique, consulté le 24 novembre 2020 à 11h21.

* ¹²⁷ Propos tenu par Mohamed Moussa, DG de l'ASECNA, lors d'une interview accordée à Jeune Afrique.

* ¹²⁸Article de RFI, publié en ligne le 04 Aout 2017 à 00h35, disponible sur le lien https://www.rfi.fr/fr/afrique/20170804-madagascar-asecna-aviation-ciel-unique-afrique, consulté le 29 Aout 2020 à 04h27.

* ¹²⁹ On a sur le continent africain l'ASECNA,, EUROCONTROL, ATNS, RVA et bien d'autres.

* ¹³⁰ Organisation Internationale de l'Aviation Civile, « Le concept Ciel Unique : Mise en oeuvre de la Déclaration de Cotonou par les fournisseurs de services de navigation aérienne de la région AFI », Rapport de la dix-huitième réunion du Groupe Régional de Planification et de mise en oeuvre de la Région AFI (APIRG/18), mars 2012, p.1.

* ¹³¹ En dehors du projet « ciel unique » de l'ASECNA, on retrouve aussi la FIR Robets qui regroupe les espaces aériens du Libéria, de la Guinée et de la Sierra Léone ; le projet de gestion de l'espace aérien de la Tanzanie, du Burundi et du Rwanda et le projet Euromed, un projet ciel Unique des Etats de la Méditerranée.

* ¹³² https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/air/events/doc/eu_africa/session_2_asecna.pdf, consulté le 4 décembre 2020 à 00h43.

* ¹³³ Organisation Internationale de l'Aviation Civile, Ibid.

* ¹³⁴ Ibid.

* ¹³⁵ Thomas S. KUHN, La structure des révolutions scientifiques, Paris, Flammarion, Coll. « Champs sciences », 2008., cité par Max MBIDA ONAMBELE, « Géopolitique de l'Union africaine», in Guy MVELLE et Laurent ZANG (S/D), L'Union Africaine quinze ans après, Tome 1, Paris, L'Harmattan, 2017., pp. 211-235.

* ¹³⁶ En effet, c'est le 9 septembre 1999 que les CEGUA ont émis une Déclaration à l'effet de créer une nouvelle Organisation qui remplacera l'OUA.

* ¹³⁷Yacouba ZERBO, «La problématique de l'unité africaine. (1958-1963)», in Guerres mondiales et conflits contemporains, Vol.4, n° 212, 2003, pp.113-127., cité par Max MBIDA ONAMBELE, Ibid.

* ¹³⁸ Guy MVELLE, L'Union africaine : Fondements, organes, programmes et actions, Paris, L'Harmattan, Coll. « Etudes africaines », 2007.,cité par Max MBIDA ONAMBELE, Ibidem.

* ¹³⁹ Michael SCHECHTER, Historical Dictionary of Internatiional Organizations, Second Edition, The Scarecrow Press, Inc., Lanham-Toronto-Plymouth, 2010, pp.5-6.

* ¹⁴⁰Liesbet HOGUE/ Gary MARKS, « Delegation and pooling in international organizations », Review of International Organizations, n° 2, avr.2006, pp. 253-275., cité par Paul Elvic BATCHOM, « La multi-présence au sein des OrganisationsInternationales. L'engagement multilatéral des Etats à la croisée des intérêts et de l'identité », in Annuaire français de Relations Internationales, Vol. 18, 2017, p-p. 849-870.

* ¹⁴¹ Samuel HUNTINGTON, Le choc des civilisations, Paris, Odile Jacob, 1997, cité par Max MBIDA ONAMBELE, Op.cit.

* ¹⁴² http://africatimes.com, consulté le 30 novembre 2019 à 11h06.

* ¹⁴³ L'intégration économique est la création d'un marché commun sur le continent. C'est l'objectif visé par le Traité d'Abuja du 3 juin 1991 instituant la Communauté Economique Africaine (CEA).

* ¹⁴⁴ Au.int »agenda2063 »vue-ensemble, consulté le 4décembre 2020 à 9h18.

* ¹⁴⁵ Article 10 du Traité instituant la CEA.

* ¹⁴⁶ Article 6 du Traité.

* ¹⁴⁷Article 61( C) ii du Traité.

* ¹⁴⁸ Article 5(1) du Traité.

* ¹⁴⁹ Pascal DE GENDT, «  L'Union Africaine face aux défis du continent », in Analyses et Etudes-Politique internationale, n° 19, 2016, pp. 1-28.

* ¹⁵⁰ Le Nouveau Partenariat pour le Développement de l'Afrique (NEPAD) consistait à réduire la pauvreté sur le continent, à placer l'Afrique sur la voie du développement durable et l'autonomisation de la femme.

* ¹⁵¹ Christian GAMBOTTI, « Comprendre les enjeux de l'Agenda 2063 », Géoéconomie, Vol. 4, n° 76, 2015, p.127., disponible sur www.cairn.info/revue-geoeconomie-2015-4-page-127.htm, consulté le 16 novembre à 3h59.

* ¹⁵² Christian GAMBOTTI, Ibid.

* ¹⁵³ Commission de l'Union Africaine, Agence de Développement de l'Union Africaine-NEPAD, Premier rapport continental sur l'état de la mise en oeuvre de l'Agenda 2063, février 2020, p. 15.

* ¹⁵⁴ Christian GAMBOTTI, « L'Agenda 2063, un cadre collectif et participatif pour une Afrique unie et prospère », Géoéconomie, Vol. 4, N° 76, 2015, pp. 129-140., disponible sur www.cairn.info/revue-geoeconomie-2015-4-page-129.htm, consulté le 17 novembre 2020 à 10h18.

* ¹⁵⁵ Giles Benoit BANOUEKENI Y'EMOCK, Op.cit., p.49.

* ¹⁵⁶ Il s'agit de la célébration du cinquantième anniversaire de l'OUA/UA.

* ¹⁵⁷ Giles Benoit BANOUEKENI Y'EMOCK, Op.cit., p.50.

* ¹⁵⁸ Il s'agit des 07 Aspirations contenues dans l'Agenda 2063, assorties chacune d'objectifs, de domaines prioritaires, de cibles et de stratégies. Ainsi on a : Aspiration 1:Une Afrique prospère portée par une croissance inclusive et le développement durable ; Aspiration 2:Un continent intégré, politiquement uni et fondé sur les idéaux du Panafricanisme et la Vision de la Renaissance africaine ; Aspiration 3:Une Afrique où règnent la bonne gouvernance, la démocratie, le respect des droits de l'homme, la justice et l'État de droit ; Aspiration 4:Une Afrique en paix et en sécurité ; Aspiration 5:Une Afrique à identité culturelle forte, ayant des valeurs, une éthique et un patrimoine communs ; Aspiration 6:Une Afrique dont le développement est conduit par les peuples, puisant dans le potentiel de ses peuples, en particulier de ses femmes et de ses jeunes et se préoccupant du bien-être de ses enfants ; Aspiration 7: Une Afrique, en tant qu'acteur et partenaire fort, uni, résilient et influent dans le monde.

* ¹⁵⁹Les autres projets étant entre autres : la mise sur pied d'un réseau intégré de trains à grande vitesse ( visant à connecter toutes les capitales et les centres commerciaux d'Afrique pour faciliter la circulation des biens, des services et des personnes, et réduire en outre la congestion du transport dans les systèmes actuels et futurs), d'une université virtuelle panafricaine ( dont l'objectif est d'accélérer le développement du capital humain, de la science, de la technologie et de l'innovation, en améliorant l'accès à l'enseignement supérieur et à la formation continue en Afrique), d'un réseau virtuel panafricain ( pour promouvoir les services via la mise en place de politiques et stratégies qui mèneront à des applications et services électroniques de transformation en Afrique), d'un forum africain annuel ( dans l'optique de réunir, une fois par an, les leaders politiques, le secteur privé, le milieu universitaire et la société civile d'Afrique pour discuter des développements et des contraintes ainsi que des mesures à prendre pour réaliser les aspirations et les objectifs de l'Agenda 2063) ; l'accélération de la mise en place de la zone de libre-échange continentale en 2017 ( initiative visant à accélérer de manière significative la croissance du commerce intra-africain et une utilisation plus efficace du commerce en tant que moteur de la croissance et du développement durable) ; la mise en oeuvre du projet du barrage du Grand Inga pour stimuler la production d'énergie ; la formulation d'une stratégie des matières premières (pour permettre aux pays africains d'ajouter de la valeur, de tirer des rentres plus importantes de leurs produits, de s'intégrer dans les chaînes de valeur mondiales, et de promouvoir la diversification verticale et horizontale ancrée dans la valeur ajoutée et le développement du contenu social, dans le cadre d'un ensemble de politiques holistiques visant à promouvoir le développement d'un secteur des produits de base dynamique durable du point de vue social et environnemental) ; faire taire les armes sur le continent d'ci 2020 ; la mise en place d'un passeport panafricain et à promouvoir le concept d'une citoyenneté africaine ; et la création d'institutions financières continentales visant à accélérer l'intégration et le développement socio-économique du continent.

* ¹⁶⁰ https://stakeexpertts.com/mutaa-ou-en-sont-les-adhesions/, consulté le 21 novembre 2020 à 16h08.

* ¹⁶¹ G. FOUILLOUX et G. WEISHAUPT, Recueil des textes relatifs au droit international de l'air et de l'espace, IFURTA, 1989, P 554.

* ¹⁶²Maubert MASONAMA MUANAMOSI, Op.cit., p.7.

* ¹⁶³Loïc GRARD, Le nouvel accord Franco-américain relatif aux échanges aériens transatlantiques: Compromis et transition avant un traité bilatéral Communauté européenne/Etats-Unis, AFDI, 1998, p 5556.

* ¹⁶⁴ B. DEROSIER, Le transport aérien à l'heure européenne, Paris, Assemblé nationale, 1998, p.7.

* ¹⁶⁵ Dix-septième considération de la Déclaration de Yamoussoukro relative à la nouvelle politique aéronautique en africaine, du 7 octobre 1988, cité par Maubert MASONAMA MUANAMOSI, Ibid.

* ¹⁶⁶Fonds Africain de Développement, Projet Appui Institutionnel à la Commission Africaine de l'Aviation Civile(CAFAC) pour la mise en oeuvre du Marché Unique du Transport Aérien Africain(MUTAA), Rapport d'évaluation du projet, octobre 2019, disponible sur  https://wwafdb.org/sites/default/files/documents/projects-andoperations/multinational__appui_institutionnel_a_la_commission_africaine_de_laviation_civile_pour_la_mise_en_oeuvre_du_marche_unique_du_transport_aeri.pdf, consulté le 02 décembre 2020 à 11h38.

* ¹⁶⁷ Les Ministres Africains de l'Aviation Civile affirment à cet effet dans la Déclaration : « Convaincus qu'en raison du caractère international du transport aérien, les actions mises en oeuvre dans une partie du monde pourraient avoir des répercussions sur les pays en développement en général et l'Afrique en Particulier,

Soucieux de l'incidence de la dérèglementation aux Etats-Unis et des effets qu'elle pourrait avoir sur les politiques appliquées dans les autres pays pour réglementer leurs activités aéronautiques,

Vivement préoccupés par les effets néfastes potentiels sur les compagnies aériennes africaines des politiques de libéralisation du transport aérien en Europe, particulièrement I' application par la CEE du Traite de Rome aux services de Transport aérien et La création d'un marché intérieur unique en 1993,... ».

* ¹⁶⁸ Cet engagement individuel et collectif des Etats africains d'intégrer leurs compagnies aériennes se fera en trois phases du point de vue de la Déclaration :

- Au cours de la première phase qui doit durer deux (02) ans: a- échanger les informations relatives à la valeur et aux caractéristiques des équipements, services et installations de chaque compagnie aérienne africaine, .notamment la capacité des aéronefs, le type d'avion, les installations, de formation et d'entretien ; b-Prendre les mesures en vue d'une utilisation optimal de toute la capacité disponible et examiner, à cet égard, la possibilité de désigner des plaques tournantes à partir desquelles les compagnies aériennes récupèrent du trafic dans le but d'améliorer la rentabilité ; c- Favoriser la coopération entre leurs compagnies aériennes nationales en vue de procéder à leur intégration en entités plus grandes, plus efficaces et plus compétitives.

- Au cours de la deuxième phase (trois ans) : Engager leurs compagnies aériennes à exploiter conjointement les routes compatibles et internationales et à réaliser en commun certaines opération notamment dans les domaines d'assurance conjointe, de système informatisé de réservation' achat en commun des pièces de rechange, achat et/ ou location en commun des aéronefs, désignation en commun des vols, l'accès en commun au marché et octroi des droits de trafic, etc.

- Au cours de la troisième phase (trois ans) : Réaliser l'intégration totale des compagnies aériennes, notamment selon trois formules suivantes : a- consortium : existence d'une collaboration étroite entre les membres, sans création d'une entité juridique indépendante; b-compagnie conjointe :les partenaires peuvent créer une entité juridique distincte pour gérer les affaires des compagnies membres ; c-fusion : dans ce cas, les partenaires fusionnent pour créer une seule entité remplaçant toutes les entités existantes auparavant.

* ¹⁶⁹ Les droits de trafic devront disparaitre progressivement.

* ¹⁷⁰ www.internationallawoffice.com, « Liberalising aviation in Africa: the Yamoussoukro Decision », diponible sur www.internationallawoffice.com/Newsletters/Aviation/International/Geoges-Etoni-Parners/Liberalising-aviation-in-Africa-the-Yamoussoukro-Décision, consulté le 20 novembre 2020 à 03h39.

* ¹⁷¹ Voir les considérations 6 et 9 de la décision relative à la mise en oeuvre de la déclaration de Yamoussoukro concernant la libéralisation de l'accès aux marchés du transport aérien en Afrique. Voir également Doc. ECA/RCID/CM. CIVAV/99/2, CEA/ONU du 12 novembre 1999, p.1.

* ¹⁷² C'est la raison pour laquelle chaque 14 novembre est dédié à la célébration de la journée africaine de la libéralisation de l'espace aérien.

* ¹⁷³ Charles Schlumberger, « Open Skies for Africa - Implementing the Yamoussoukro Decision », BM, septembre 2010., disponible sur http://www.wordbank.org/en/tropic/transport/publication/open-skies-for-africa , consulté le 20 novembre 2020 à 03h23.

* ¹⁷⁴ Art. 3 de la DY.

* ¹⁷⁵ Il s'agit des libertés aériennes qui sont un ensemble de règles et de droits octroyés par des pays aux compagnies commerciales aériennes locales ou étrangères sur ce qu'elles peuvent faire lors du survol de l'espace aérien. Ces règles ont été formulées à la suite des désaccords sur l'étendue de la libéralisation de l'aviation dans la Convention relative à l'Aviation Civile Internationale de 1994, connue comme Convention de Chicago. Ainsi, les cinq premières libertés sont :

-1^ère liberté : Droit de survoler un pays étranger sans y atterrir (par exemple, un vol entre le Cameroun et le Niger, effectué par un transporteur aérien Camerounais, survolant le Nigéria) ;

-2^ème liberté : Droit au plein d'essence, ou d'effectuer la maintenance dans un pays étranger sans embarquement ou débarquement de passagers ou fret (c'est le cas d'un vol en provenance de la Guinée Equatoriale vers la Somalie, effectué par une compagnie aérienne Guinéenne, avec un arrêt pour carburant au Mali) ;

- 3^ème liberté : Droit de voler d'un pays à un autre (A titre illustratif, un vol part du Burkina Faso pour la RDC par une compagnie aérienne) ;

- 4^ème liberté : Droit de voler à partir d'un autre pays (Par exemple un vol en provenance de l'Ethiopie vers le Maroc, effectué par une compagnie aérienne) ;

- 5^ème liberté : Droit de voler entre deux pays étrangers sur un vol en provenance ou se terminant dans son propre pays (C'est le cas d'un vol en provenance de l'Egypte, vers Pretoria (l'Afrique du Sud), effectué par une compagnie tunisienne, avec un arrêt à Dakar (Sénégal). Les passagers et le fret peuvent monter à bord ou descendre à Dakar, sans avoir l'intention de poursuivre le vol à destination de Pretoria.

Avec la mise en oeuvre de la décision, les Etats ne seront plus dans l'obligation de négocier la 5è liberté. A ce sujet, voir, P. LEFEBVRE., La cinquième liberté: droit, stratégies et pratiques (1944-1986), Paris, ITA, Paris, 1987. ; GUITARD JF., La sixième liberté de l'air, Thèse de Doctorat en Droit, Université Aix Marseille, 1997.

* ¹⁷⁶ Art. 4 de la DY.

* ¹⁷⁷ Art. 5 de la DY.

* ¹⁷⁸ Art. 6 de la DY.

* ¹⁷⁹ L'accord opensky renvoie ici à la Décision de Yamoussoukro.

* ¹⁸⁰ C'est-à-dire à toute compagnie africaine de transport aérien qui remplit les critères définis à l'alinéa 6 (2) de l'article 6 de la Décision de Yamoussoukro.

* ¹⁸¹Maubert MASONAMA MUANAMOSI, La coexistence du multilatéralisme et du bilatéralisme dans le commerce aérien entre l'Afrique subsaharienne et l'Union Européenne, Thèse de Doctorat, Université Libre de Bruxelles, Bruxelles, 2007, PP. 23 et suiv.

* ¹⁸² https://www.uneca.org/fr/stories/le-marché-unique-africain-du-transport-aérien-est-lancé, consulté le 5 décembre 2020.

* ¹⁸³ Selon Oloruntoba-Oju OMOTAYO, « Le panafricanisme est un mouvement politique qui promeut l'indépendance totale du continent africain et «qui encourage la pratique de la solidarité entre les africains et les personnes d'ascendance africaines » in « Pan Africanism, Myth an History in African an Caribbean Drama », Journal of Pan AfricanStudies, Vol. 5, n° 8, décembre 2012, p.190.

* ¹⁸⁴ Giles Benoit BANOUEKENI Y'EMOCK, Op.cit., p.39.

* ¹⁸⁵ Il s'agit de la commémoration du cinquantième anniversaire de l'OUA/ UA au cours de laquelleles dirigeants de l'Union africaine (UA) ont exprimé le désir de donner un nouvel élan plus ambitieux au programme de développement et d'intégration socio-économique du continent. Au cours de cet événement, l'Agenda 2063 de l'UA a été élaboré, il comprend certains projets phares sélectionnés en fonction de leur fort potentiel à changer définitivement la face de l'Afrique pendant cette période. Parmi ces projets figurent la création d'un marché unique du transport aérien africain et l'adoption d'un passeport africain.

* ¹⁸⁶Commission de l'Union Africaine, Agenda 2063. L'Afrique que nous voulons, édition finale, version populaire, avril 2015.

* ¹⁸⁷ Il s'agit de la Déclaration Assembly/AU/Decl.1(XXIV).

* ¹⁸⁸ Décision Assemblée/CUA/Obligation/XXIV.

* ¹⁸⁹ Les onze premiers États signataires qui se sont engagés sont les suivants: le Bénin, le Cap Vert, la République du Congo, la Côte d'Ivoire, l'Égypte, l'Éthiopie, le Kenya, le Nigéria, le Rwanda, l'Afrique du Sud et le Zimbabwe. Cet engagement solennel reste ouvert aux autres États.

* ¹⁹⁰ Décision AHG/ OUA/CEA/Décl.1(IV).

* ¹⁹¹ Selon les dispositions de ce traité, notamment en son article 43(2), les Etats membres de la Communauté « conviennent de conclure un protocole relatif à la libre circulation des personnes, au droit de résidence et au droit d'établissement ».

* ¹⁹² Décision sur l'établissement du Marché Unique du Transport Aérien Africain. Assembly/AU/Déc.665(XXX).

* ¹⁹³ Article 3 de l'Acte constitutif de l'UA.

* ¹⁹⁴ Il a été créé en application de l'art. 25(4) du traité d'Abuja instituant la CEA qui prévoyait la libéralisation du transport aérien en Afrique. Voire aussi l'art. 9(1) de la Décision.

* ¹⁹⁵ Cf. art. 9 de la DY.

* ¹⁹⁶ Créée à Addis-Abeba le 17 janvier 1969, avec pour siège Dakar. Elle bénéficie d'un statut d'institution spécialisée de l'OUA/UA depuis le 17 mai 1978.

* ¹⁹⁷ Créée le 04 avril 1968 à Accra, avec pour siège Nairobi.

* ¹⁹⁸ Les compétences l'Agence d'exécution sont celles qui lui sont attribuées par la Décision de Yamoussoukro. Selon l'art. 9(4 à 6), l'AE doit:

- Superviser et gérer une industrie du transport aérien libéralisée en Afrique : il s'agit de veiller à la mise en oeuvre de la Décision de Yamoussoukro, dans tous ses aspects : droits de trafic, normes de sûreté sécurité tant au niveau des compagnies que des aéroports et sociétés d'assistance en escale. Identifier à travers les critères d'évaluation, les pays qui ont du mal à mettre en oeuvre la Décision de Yamoussoukro afin de les aider à y parvenir ;

- Elaborer et faire appliquer les règles et réglementations appropriées qui offrent des opportunités justes et égales à tous les acteurs et favorisent une saine concurrence : le projet de règles de concurrence et le suivi de leur application relève de cette compétence ; de même l'élaboration d'une réglementation harmonisée relative à la sûreté sécurité en conformité avec les normes et pratiques recommandées de l'OACI) ;

- Veiller à la protection des droits des consommateurs : cette compétence couvre les droits des passagers qui doivent être intégrés dans les règles de concurrence ;

- Arbitrer en première instance par la négociation tous litiges pouvant naître de l'application de la Décision de Yamoussoukro : cette compétence étant implicite dans l'article 9.4, elle est indispensable avant l'étape des tribunaux.

L'Agence d'exécution réalise les missions qui lui sont assignées sous la tutelle du Président.

* ¹⁹⁹ Décision (EX.CL/Déc./359 (XI)). Pour les missions de la CAFAC, voire les arts. 6 et 7 de sa Constitution.

* ²⁰⁰ Il s'agit de l'UMA, de la CAE, de la CEDEAO, du COMESA, de la SADC, de la CEEAC et de la CEN-SEND et de l'IGAD.

* ²⁰¹ Au Cameroun, il s'agit de la Cameoon Civil Aviation Authourity (CCAA).

* ²⁰² Mise en place par la Convention relative à l'aviation civile internationale signée à Chicago le 07 décembre 1944, l'OACI peut être considérée comme l'ONU de l'aviation civile, car c'est elle qui définit les normes applicables en matière de transport aérien dans le monde.

* ²⁰³ A titre de rappel, ces décisions portent sur l'application des principes de la Décision de Yamoussoukro qui visent à libéraliser le marché du secteur aérien en Afrique et à lancer le Marché unique du transport aérien africain d'ici 2017.

* ²⁰⁴ Le Petit Robert, Ed. Les Dictionnaires Le Robert, Paris, mai 2011, p1283.

* ²⁰⁵ Christian KAMTILA DILA, Op.cit., p.59.

* ²⁰⁶ Max MBIDA ONAMBELE, Op.cit., p.221.

* ²⁰⁷ Jeune Afrique, « l'ASECNA, une vision panafricaine », septembre 2019.

* ²⁰⁸ Giles Benoît BANOUEKENI Y'EMOCK, Op.cit.,p.14.

* ²⁰⁹ Ccaa.aero, consulté le 15 décembre 2019.

* ²¹⁰ Près de 30% plus élevé qu'en Europe.

* ²¹¹ Stratégie du développement du transport aérien en Afrique, p.56.

* ²¹² Nadine CATTAN,. « Le monde au prisme des réseaux aériens », in Flux - Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et territoires, Metropolis / Université Paris-Est Marne la Vallée, 2004, 58, pp.32-43.

* ²¹³ Zacharie Roger MBARGA YENE, « La contribution de la Zone de Libre Echange Continentale à la consolidation d'une géo-économie régionale africaine », Mémoire de Master en relations internationales, IRIC, Parcours Intégration Régionale et Management des Institutions Communautaires (IRMIC), 2017.

* ²¹⁴ Ibid., p.31.

* ²¹⁵ https://www.afrik.com/pourquoi-faut-il-liberaliser-le-ciel-africain, consulté le 23 janvier 2021 à 10h52.

* ²¹⁶ Déclaration de Abou-ZéidAmani, Commissaire aux Infrastructures, et à l'Energie de la CUA au journal « Chinafrique » dans sa parution du 10 mars 2018.

* ²¹⁷ Déclaration du Capitaine Nigérian Bla Jibril , pilote de ligne lors de la deuxième réunion de l'OACI sur le développement durable du transport aérien en Afrique à Accra au Ghana en 2016.

* ²¹⁸ www.republiqueoftogo.com/Toutes-les-rubriques/Economie/MUTAA-33-Pays-bientot-signataires, consulté le 30 novembre 2019 à 11h32.

* ²¹⁹Chinafrique, « Le ciel s'ouvre pour l'Afrique », parution du 10 mars 2018.

* ²²⁰ Enquête sous anonymat.

* ²²¹ CEA/NU - Division de la coopération et de l'intégration régionales, Environnement aéronautique, « Activités d'intégration aérienne et l'avenir de la deuxième décennie pour les transports et les communications en Afrique » au-delà de l'an 2000 , Rapport d'information, avril 1998, p.1.

* ²²² Première conviction dans la Déclaration de Yamoussoukro.

* ²²³ Commission Economique pour l'Afrique, Evaluation des progrès de l'intégration régionale en Afrique, Rapport de la trente-neuvième réunion du Comité d'experts, Addis-Abeba, 18-20 mars 2020, p. 3.

* ²²⁴ Commission de l'Union Africaine et Organisation Internationale pour les Migrations, Etude des avantages et des défis de la libre circulation des personnes en Afrique, p. 39.

* ²²⁵ Stratégie de développement du transport aérien en Afrique, Op.cit., p.9.

* ²²⁶ En effet, il se peut que le transport aérien soit l'un des modes de transports les plus appropriés pour l'Afrique. Car, Le continent africain est d'une grande immensité territoriale comprenant une mosaïque de 55 Etats étendus sur un peu plus 30 millions Km2 soit 22% de la surface émergée du globe, avec un relief accidenté et, environ 1,2 milliards d'habitants vivant sur des noyaux de peuplement dispersés. Il y est constaté l'insuffisance et/ou l'impraticabilité des transports de surface (maritime, routier, ferroviaire et fluvial). A tout cela, s'ajoutent les besoins de désenclavement des 15 pays africains sans littoral maritime et des 7 pays insulaires africains. A cet effet, les handicaps des transports de surface peuvent être facilement surmontés par le transport aérien s'il est libéralisé. Aussi, en raison de la vitesse de déplacement de l'avion, le transport aérien reste le seul mode capable de relier physiquement en moins de 24 heures les capitales africaines entre elles, de même celles-ci avec les autres villes partout dans le monde.

* ²²⁷ Stratégie de développement du transport aérien en Afrique, Ibid.

* ²²⁸ Ibidem.

* ²²⁹ www.republiqueoftogo.com/Toutes-les-rubriques/Economie/MUTAA-33-Pays-bientot-signataires, consulté le 30 novembre 2019 à 11h32.

* ²³⁰ www.uneca.org/fr/stories/le-marché-unique-africain-du-trasport-aérien-est-lancé, consulté le 24 novembre à 03h32.

* ²³¹ Gabonreview.com, consulté le 30 novembre 2019 à 11h59.

* ²³² Stratégie de développement du transport aérien, p.51.

* ²³³BBC NEWS/AFRIQUE, UA : un marché unique africain du transport aérien, disponible sur https://.bbc.com/afrique/region-42856650, consulté le 10 décembre 2020 à 18h22.

* ²³⁴ Propos tenu par monsieur GNAMA Latta, ministre Togolais de l'Aviation Civile lors de la réunion du groupe régional Afrique-Océan indien (AFI) tenue à Accra (Ghana) du 30 juillet au 2 août 2019, disponible sur www.republiqueoftogo.com/Toutes-les-rubriques/Economie/MUTAA-33-Pays-bientot-signataires, consulté le 30 novembre 2019 à 11h32.

* ²³⁵ Entretien téléphonique avec monsieur Apolin KOMGUEM MAGNI, Point focal projet « ciel unique africain » à la Direction Générale à Dakar, entretien effectué le 15 octobre 2019 de 16h à 16h30.

* ²³⁶Paul Elvic BATCHOM, Op.Cit.

* ²³⁷Maubert MASONAMA MUANAMOSI, « Le transport aérien dans le débat juridique sur la concurrence des Organisations régionales en Afrique », in Matthieu FAU-NOUGARET, La concurrence des organisations régionales en Afrique », Paris, Harmattan, 2012, pp. 1-26.

* ²³⁸ Article 1 de la DY.

* ²³⁹ Article 2 de la Décision.

* ²⁴⁰ Il faut noter que l'ASECNA ne gère pas l'espace aérien de la France, bien qu'elle y possède une Délégation à Paris.

* ²⁴¹ Selon l'article 9(2), l'Organe de suivi prévu dans la Décision de Yamoussoukro a pour mission: « assister le sous- comité du transport aérien composé des ministres africains chargés de l'aviation civile dans le suivi de la mise en oeuvre de la présente Décision ». Dans l'article 9.4 il est stipulé que : « pour assurer une bonne mise en oeuvre de la décision, un organe d'exécution en matière de transport aérien en Afrique sera créé dès que possible ». A terme il faut craindre des chevauchements entre les compétences de ces deux organes. La Décision de Yamoussoukro semble donner la primauté à l'Organe de suivi, ce qui peut sembler équivoque. En effet, selon son mandat l'Organe de suivi doit : Annexe 2 g) «exprimer ses vues, à la demande des Etats parties sur les pratiques de concurrence abusive ou déloyale. » alors qu'à l'Article 9.5 concernant l'Agence d'exécution, il est stipulé que : « l'Organe d'exécution dispose de suffisamment de pouvoirs pour élaborer et faire des règles et réglementations appropriées qui offrent des opportunités justes et égales à tous les acteurs et favorisent une saine concurrence. ». Il apparaît donc souhaitable que dès la création de l'Agence d'exécution, les compétences de l'Organe de suivi soient revues.

En qui concerne l'Agence d'exécution, il est important de définir de manière précise son rayon d'action. Les articles 9.5 et 9.6 semblent la limiter à la Décision de Yamoussoukro, alors que l'article 9.4 dit : « Ses principales responsabilités seront, entres autres, la supervision et la gestion d'une industrie du transport aérien libéralisé en Afrique ». Le champ d'application de cet article couvre tous les aspects (techniques, réglementaires, sûreté sécurité, économiques, financiers.. etc.) et toutes les activités du transport aérien.

* ²⁴² L'Article 6 de la Constitution de la Commission Africaine de l'Aviation Civile (CAFAC) d'avril 2001, fixe les objectifs suivants :

- « a) coordonner les questions d'aviation civile en Afrique et coopérer avec l'OACI ainsi qu'avec tous les autres organisations et organismes assurant la promotion et le développement de l'aviation civile en Afrique - c) favoriser l'application des Normes et Pratiques recommandées de l'OACI en matière de sécurité sûreté et de régularité du transport aérien et, - b) examiner tout problème spécifique susceptible d'entraver le développement et l'exploitation de l'industrie de l'aviation civile africaine et, dans la mesure du possible, prendre des mesures idoines en coordination avec les Etats membres, selon le cas. ».

L'Article 7 spécifie également les missions ci-après:

- « b) promouvoir l'amélioration et la normalisation d'installations aéroportuaires et services de navigation aérienne dans les Etats membres de la CAFAC ainsi que le programme de supervision de la sécurité - d) encourager et soutenir les Etats membres de la CAFAC dans la mise en oeuvre des Normes et Pratiques recommandées de l'OACI et des plans régionaux de navigation aérienne. »

* ²⁴³ Mathieu VAUGEOIS, Op.cit., p.2.

* ²⁴⁴Jacqueline DUTHEIL DE LA ROCHERE, « Aspects nouveaux du bilatéralisme aérien », in Annuaire français de droit international, volume 28, 1982, pp. 914-933., disponible sur https.presee.fr/doc/afdi_0066-3085_1982_num_28_1_2534, consulté le 10 décembre 2020 à 16h29.

* ²⁴⁵ Jean PELTRE, « L'évolution du transport aérien en Afrique », in L'information géographique, volume 27, n° 5, 1963, pp. 196-206.

* ²⁴⁶ Guy MVELLE, L'Union africaine face aux contraintes de l'action collective, Paris, L'Harmattan, 2013.

* ²⁴⁷ Paul Elvic BATCHOM, Op.cit., p.850.

* ²⁴⁸ Comprendre ce terme dans la perspective de la sociologie compréhensible telle que systématisée par Max WEBER pour qui le « sens visé subjectivement » est la valeur idéale typique dont la pragmatique éclaire l'action de l'agent et qui, dans le spectacle de l'activité sociale, lui permet d'« orienter » le comportement d'autrui. Pour une exégèse suffisante de la pensée de Max WEBER, voir Julien Freud, La sociologie de Max WEBER, Presses Universitaires de France, Paris, 1966. , cité par Max MBIDA ONAMBELE, Op.cit., in Guy MVELLE et Laurent ZANG (S/D), Op.cit.

* ²⁴⁹ Article ... de la Décision.

* ²⁵⁰ Paul Elvic BATCHOM, Op.cit., p.852. S

* ²⁵¹ Bernard BADIE, Un monde sans souveraineté. Les Etats entre ruse et responsabilité, Paris, Fayard.1999, pp165-166.

* ²⁵²Charles SCHLUMBERGER, « Open Skies for Africa - Implementing the Yamoussoukro Decision », BanqueMondiale, septembre 2010.

* ²⁵³Giles Benoît BANOUEKENI Y'EMOCK, Op.cit., p.92.

* ²⁵⁴James MOUANGUE KOBILA, « Bilan de la libre circulation des personnes en Afrique », Revue interventions économiques, Transformations, Hors-série, Mars 2017, p. 66.

* ²⁵⁵ Commission de l'Union Africaine et Organisation Internationale pour les Migrations, Etude des avantages et des défis de la libre circulation des personnes en Afrique, janvier 2018, p. 26.

* ²⁵⁶ Stratégie de développement du transport aérien en Afrique, p.25.

* ²⁵⁷ Ibid., P.67.

* ²⁵⁸ Ibid.

* ²⁵⁹ Idem.

* ²⁶⁰En 2004, les 42 compagnies aériennes membres de l'African Airlines Association (AFRAA) ont transporté 36 millions de passagers tandis que les compagnies européennes ont transporté au départ et à destination de l'Afrique, 72 millions de passagers, soit les 2/3 du trafic aérien total (108 millions de passagers).

* ²⁶¹ Ibid.

* ²⁶² republicoftogo.com, consulté le 17 octobre 2020.

* ²⁶³ Max WEBER, Le savant et le politique, Paris, Plon, 1990, p.69.

* ²⁶⁴Dustin ELLIS HOWES, « When states choose to die: reassessing assumptions about what states want », International studies Quaterly, n° 10, 2015, pp305-328., cité par Paul Elvic BATCHOM, Op.cit.

* ²⁶⁵ David DOLOWITZ et David MARSH., «Learning from Abroad: The Role of Policy Transfer in Contemporary Policy-Making», Governance,13 (1), p.5., cités par Laurence DUMOULIN, Sabine SAURUGGER. « Les policytransfersstudies : analyse critique et perspectives », Critique Internationale, Vol. 48, 2010, pp. 9-24.

* ²⁶⁶ Max MBIDA ONAMBELE, Op.cit., pp. 222-223.

* ²⁶⁷ Ce sont des accords commerciaux en vertu duquel une compagnie aérienne transporte des passagers et du fret pour le compte d'une autre compagnie aérienne. Les compagnies parties à un accord interline sont tenues d'honorer les billets émis par les autres parties, mais chaque transporteur conserve son identité.

* ²⁶⁸ Accords de partage de code : accord commercial permettant à deux (02) compagnies aériennes (parfois plus) de vendre des sièges sur les vols de l'une et l'autre sous leur propre code de désignation. Lorsqu'il s'agit de vols de correspondance avec partage de codes, l'ensemble du vol est affiché sur les SIR comme le service d'un seul transporteur.

* ²⁶⁹ https://asecnaonline.asecna.aero/, consulté le 05 août 2019.

* ²⁷⁰ Il s'agit des compétences en matières de règles de concurrence, d'arbitrage et de protection des usagers dans les articles 9 (5) et 9(6) de la Décision.

* ²⁷¹ MASONAMA Muanamosi, Ibid.

* ²⁷² Joël RIDEAU, Droit institutionnel de l'union européenne, Paris, L.G.D.J, 6è édition, 2010, p.639.

* ²⁷³ Guy MVELLE, « L'Union africaine dans ses rapports avec les grandes puissances », in Revue Défense nationale, Tribune n° 112, p.3.

* ²⁷⁴Ibidem.

* ²⁷⁵ Max MBIDA ONAMBELE, Op.Cit, p.217.

* ²⁷⁶ Ibid.

* ²⁷⁷ Avec la révision de 1975, le Siège de l'ASECNA a été transféré de Paris pour Dakar, le Conseil des ministres des Transports et/ou de l'Aviation Civile a été mis en place. Voir articles...

* ²⁷⁸ Entretien sous anonymat

* ²⁷⁹ Cf. Art. 11(3) de la Décision.

* ²⁸⁰Kwame NKRUMAH, L'Afrique doit s'unir, Paris, Payot, collection « Etudes et Documets », 1964.

* ²⁸¹ Entretien sous anonymat.