L'intégration aérienne en Afrique: une analyse à partir des politiques du ci el unique africain de l'ASECNA et du MUTAA de l'union africaine

SECTION II : LES ENTRAVES A L'EFFECTIVITE D'UNE INTEGRATION AERIENNE AFRICAINE REUSSIE

Facteur essentiel du développement économique du Continent, l'idée de création d'un « ciel africain » peine à être mise en oeuvre, et ne le sera que si les pays africains prennent conscience des entraves qui freinent l'essor d'un transport aérien uniformisé. Ainsi, l'objectif d'uniformisation de l'espace aérien africain fait-il face à une multitude d'obstacles qui sont d'ordre politique (paragraphe 1), économique et infrastructurel (paragraphe 2).

PARAGRAPHE 1 : LES FREINS D'ORDRE POLITIQUE

La mise en oeuvre des politiques aériennes à l'effet d'uniformiser le transport aérien africain fait face à de nombreux défis d'ordre politique. Ces politiques sont ainsi confrontées à de nombreux accords bilatéraux, régionaux et inter-régionaux (A) et l'égoïsme souverainiste des Etats (B).

A- L'intégration aérienne en Afrique sous  l'influence des accords bilatéraux et sous régionaux

Par ces termes, l'on voudrait signifier que l'accès au marché du transport aérien en Afrique est toujours régi par les accords bilatéraux et sous régionaux alors que les différents responsables de ces Etats et sous régions avaient signé les mémorandums d'entente les contraignant à mettre en oeuvre la Décision.Dans son article intitulé « La multi présence au sein des organisations internationales. L'engagement multilatéral des Etats à la croisée des intérêts et de l'identité»^236(*), Paul Elvic BATCHOM s'interroge sur les causes de l'engagement d'un Etat à plusieurs OI et sur ses motivations dans le choix de ces OI. Parallèlement, l'on peut également chercher à comprendre les motivations de l'engagement des Etats africains à plusieurs accords ayant le même objectif, en l'occurrence, la multi-présence d'accords aériens en Afrique ? Loin de vouloir répondre à cette interrogation, il s'agit de montrer ici que les accords bilatéraux, régionaux et inter-régionaux constituent une entrave à l'intégration aérienne en Afrique.

La tentative de fédérer l'espace aérien africain via les politiques du « ciel unique africain » de l'ASECNA, et du MUTAA de l'UA est mise à mal par l'existence de plusieurs autres accords et qui en constituent une obstruction à l'objectif visé.

En effet, cette volonté de créer un marché aérien intra africain se heurte directement aux mesures similaires existant dans les regroupements sous régionaux à l'instar du COMESA, de la CEMAC, l'UEMOA et les autres ; à ceci, il faut ajouter les accords bilatéraux « ciel ouvert » entre les Etats sur le continent.. Or, avec l'entrée en vigueur de l'intégralité de la DY en 2002, l'exploitation des lignes aériennes intra-africaines ne devrait plus dépendre des traités entre Etats. Les dispositions de ces traités sont supposées être remplacées par les principes de la DY si elles sont incompatibles ; ceci dit, avec l'écriture du Droit aérien africain, les politiques de libéralisation du transport aérien et les mécanismes qui gouvernent l'aviation civile dans les CER_s devraient, comme pour les accords bilatéraux, s'harmoniser et s'adapter au cadre continental en vue d'une applicationuniforme du droit aérien partout en Afrique^237(*).

Malgré cet aboutissement du droit positif dans le domaine du transport aérien en Afrique, les Etats rechignent en Afrique et les sous régions à se conformer aux principes de la DY.Il se pose donc le souci de l'harmonisation de la libéralisation du transport aérien dans ces entités avec la décision de Yamoussoukro au niveau continental.Dans l'immédiat, les pays membres sont appelés à amender leurs Accords bilatéraux actuels des services aériens avec les autres pays en vue de les aligner à celle de la DY^238(*). Les principes clés de la DY comprennent la libéralisation des droits de transport, la capacité, la fréquence et politique tarifaire. A terme, le marché intra-africain de l'aviation civile dispensera des accords bilatéraux du service aérien et fonctionnera sur un seul ensemble de règles, car la Décision stipule à ce sujet que : « La présente Décision établit un accord entre les Etats parties pour une libéralisation graduelle et progressive des services de transport aérien régulier et non régulier intra-africain. La présente Décision a préséance sur les dispositions des accords bilatéraux et multilatéraux sur les services aériens entre les Etats parties, qui lui sont incompatibles. Les dispositions qui sont normalement in cluses dans ces accords et qui ne sont pas incompatibles avec la présente Décision, continuent d'être valides et s'ajoutent à la Décision »^239(*). Ceci pose encore la problématique du caractère supranational des institutions communautaires en Afrique.

Pour des mesures d'aide à la navigation aérienne, le projet « ciel unique » de l'ASECNA est misà mal par ses homonymes existant dans certaines parties du continent. Ainsi, on retrouve aussi la FIR Robets qui regroupent les espaces aériens du Libéria, de la Guinée et de la Sierra Léone ; le projet de gestion de l'espace aérien de la Tanzanie, du Burundi et du Rwanda et le projet Euromed, un projet « ciel Unique » des Etats de la Méditerranée.

A titre de rappel, l'ASECNA voit le jour le 12 décembre 1959 avec douze (12) Etats Africains ayant adhéré à la Convention de Dakar qui lui donne naissance. A cette date jusqu'à ce jour (un peu plus de 60 ans), seuls cinq (05) autres Etats se sont engagés à intégrer cette OI de coopération dans le domaine de la navigation aérienne. Ainsi, l'on constate que les trente-cinq (35) Etats africains restants, unilatéralement, contrôlent tant bien que mal leur espace aérien. Cette réticence à intégrer massivement l'ASECNA qui, est pourtant un véritable modèle de coopération et d'intégration africaine, peut s'expliquer par deux points au moins: d'abord, les membres actuels de l'ASECNA ne sont que les anciennes colonies françaises en Afrique, à Madagascar et dans l'Océan indien. Aussi, la présence de la France^240(*) au sein de cette OI et surtout qu'elle y occupe le poste de Présidente du Conseil d'Administration ne faciliterait pas l'adhésion de plusieurs Etats africains, et, il faut le préciser, l'adhésion des pays Anglo-Saxons comme le Nigéria, l'Afrique du Sud et le Ghana qui voient de mauvais oeil cette présence française. Pour ces deux raisons, la tentative d'un « ciel unique africain » pourrait être plus une illusion qu'une réalité.

Ces difficultés s'accompagnent d'un certain chevauchement des compétences entre les organes chargés de mettre en oeuvre la politique d'un ciel africain sans frontières. A titre illustratif, au niveau du MUTAA, on observe une concurrence entre les organes prévus par la DY (l'Organe de suivi et l'Agence d'exécution)^241(*) dans la Décision et/ou avec celles des organisations préexistantes (CAFAC)^242(*).

* ²³⁶Paul Elvic BATCHOM, Op.Cit.

* ²³⁷Maubert MASONAMA MUANAMOSI, « Le transport aérien dans le débat juridique sur la concurrence des Organisations régionales en Afrique », in Matthieu FAU-NOUGARET, La concurrence des organisations régionales en Afrique », Paris, Harmattan, 2012, pp. 1-26.

* ²³⁸ Article 1 de la DY.

* ²³⁹ Article 2 de la Décision.

* ²⁴⁰ Il faut noter que l'ASECNA ne gère pas l'espace aérien de la France, bien qu'elle y possède une Délégation à Paris.

* ²⁴¹ Selon l'article 9(2), l'Organe de suivi prévu dans la Décision de Yamoussoukro a pour mission: « assister le sous- comité du transport aérien composé des ministres africains chargés de l'aviation civile dans le suivi de la mise en oeuvre de la présente Décision ». Dans l'article 9.4 il est stipulé que : « pour assurer une bonne mise en oeuvre de la décision, un organe d'exécution en matière de transport aérien en Afrique sera créé dès que possible ». A terme il faut craindre des chevauchements entre les compétences de ces deux organes. La Décision de Yamoussoukro semble donner la primauté à l'Organe de suivi, ce qui peut sembler équivoque. En effet, selon son mandat l'Organe de suivi doit : Annexe 2 g) «exprimer ses vues, à la demande des Etats parties sur les pratiques de concurrence abusive ou déloyale. » alors qu'à l'Article 9.5 concernant l'Agence d'exécution, il est stipulé que : « l'Organe d'exécution dispose de suffisamment de pouvoirs pour élaborer et faire des règles et réglementations appropriées qui offrent des opportunités justes et égales à tous les acteurs et favorisent une saine concurrence. ». Il apparaît donc souhaitable que dès la création de l'Agence d'exécution, les compétences de l'Organe de suivi soient revues.

En qui concerne l'Agence d'exécution, il est important de définir de manière précise son rayon d'action. Les articles 9.5 et 9.6 semblent la limiter à la Décision de Yamoussoukro, alors que l'article 9.4 dit : « Ses principales responsabilités seront, entres autres, la supervision et la gestion d'une industrie du transport aérien libéralisé en Afrique ». Le champ d'application de cet article couvre tous les aspects (techniques, réglementaires, sûreté sécurité, économiques, financiers.. etc.) et toutes les activités du transport aérien.

* ²⁴² L'Article 6 de la Constitution de la Commission Africaine de l'Aviation Civile (CAFAC) d'avril 2001, fixe les objectifs suivants :

- « a) coordonner les questions d'aviation civile en Afrique et coopérer avec l'OACI ainsi qu'avec tous les autres organisations et organismes assurant la promotion et le développement de l'aviation civile en Afrique - c) favoriser l'application des Normes et Pratiques recommandées de l'OACI en matière de sécurité sûreté et de régularité du transport aérien et, - b) examiner tout problème spécifique susceptible d'entraver le développement et l'exploitation de l'industrie de l'aviation civile africaine et, dans la mesure du possible, prendre des mesures idoines en coordination avec les Etats membres, selon le cas. ».

L'Article 7 spécifie également les missions ci-après:

- « b) promouvoir l'amélioration et la normalisation d'installations aéroportuaires et services de navigation aérienne dans les Etats membres de la CAFAC ainsi que le programme de supervision de la sécurité - d) encourager et soutenir les Etats membres de la CAFAC dans la mise en oeuvre des Normes et Pratiques recommandées de l'OACI et des plans régionaux de navigation aérienne. »