Régulation des Flux de Traffic Aérien

Table des matières

Résumé 6

INTRODUCTION GENERALE 7

1 Présentation de 'établissement 9

1.1 Historique .............. . ... . . . . . . . . . . 9

1.2 Les missions de l' E.N.N.A . 10

1.3 L'organisation de l' E.N.N.A. . . . 10

1.3.1 Direction Générale......... . .. . . .. . . . . 11

1.3.2 Les Directions Centrales . . . . . . . . . . . . . 11

1.3.3 Les Directions de sécurité aéronautique 11

1.3.4 Les Directions Opérationnelles. . . . . . 11

1.4 Présentation de la DENA . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.4.1 Missions de la DENA. . . . . . . . 12

1.4.2 l'Organisation de la DENA^* . . . . . . . . . . . . . . 12

1.5 Principaux projets réalisés par l'ENNA 13

1.5.1 Projet IEBA........ . ... . . . . . . . . . . 13

1.5.2 Projet TRAFCA. . . . . . . . . . . . . . . 13

1.6 Le marché de l'etablissement (Préstation de service) 14 1.6.1 Bases légales et consistance des redevances14 1.6.2 Les redevances sont dûes pour . 14

1.6.3 Bases de perceptions des redevances 15

1.6.4 Redevances d'atterrissage. . . . . 15

1.6.5 Redevances d'usage des dispositifs déclairage 16

1.7 Moyens de l'établissement. . . . . . 16

1.7.1 Ressources humaines. . . . . . . . . . . . 16

1.7.2 Matériels................. . ... . . . . 17

1.7.3 Espace aérien.............. . ... . . . . 20

1.7.4 Division de l'espace aérien. . . . . . . . . . . . . 21

1.7.5 Zones Interdites, réglementés et dangeruses 22

1.8 Réseau de routes.......... . . .. . . . . . . . . . . 23

1.8.1 Routes ATS domestiques. . . . 23

1.8.2 Routes RNAV.. . .. . . . . . . . . . . . . . . . 23

2		1.9 Problématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eléments de base et conception actuelle 2.1 Introduction .................... . . .. . . . 2.2 Définitions et éléments de base. . . . . . . . . . .		23 25 25 25
			2.2.1 Définitions ....................... .	25
		2.2.2 Charge de travail et saturation. . . . . . . . . .	27
			2.2.3 Contrôle aérien .................. . .. .	30
			2.2.4 Le contrôle en route ........... . ... . . . .	30
			2.2.5 Le contrôle d'approche... . ... . .. . . . . . . . .	31
		2.2.6 Le contrôle d'aérodrome.. . ... . .. . . . . . . . .	31
			2.2.7 La répartition des services. . . . . .	31
			2.2.8 Charge de travail et saturation en contrôle régional	31
			2.2.9 Gestion d'un vol dans un secteur .	32
3		Réseau et conception des retards		34
		3.1	Introduction .................... . . .. . . . .	34
		3.2	L'espace et ses limites. . . . . . . . . . . . . .	34
		3.3	Retard au décollage et retard en route. . . . . . . . . .	35
		3.4	Exemple à l'etranger........ . . .. . . . . . . . . . .	36
			3.4.1 Organisation à long terme. . . .. . . . . . . . . . .	37
			3.4.2 Organisation à court terme. . .. . . . . . . . . . .	37
		3.5	Motivation : Le retard, un signe rassurant	37
		3.6	Les causes de retards. . . . . . . . . . . . . . . .	38
			3.6.1 Les principales causes des retards	38
		3.7	Local : Statistiques sur les retards	39
		3.8	La Régulation ................... . . .. . . . .	41
			3.8.1 Processus d'allocation de créneaux	41
4		Modélisation Mathématique		46
		4.1	Introduction .................... . . .. . . . .	46
		4.2	Le premier modéle ................ . . .. . . . .	46
			4.2.1 Notations................. . ... . . . .	46
			4.2.2 Les variables........ . . .. . . . . . . . . . .	47
			4.2.3 La fonction objectif.. . . . . . . . . . . . . . . .	47
			4.2.4 Les contraintes....... . ... . . . . . . . . . . .	47
			4.2.5 La formulation mathématique. . . . . . . .	47
			4.2.6 Taille du problème ............ . ... . .. .	48
		4.3	Le deuxiéme modéle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .	48
			4.3.1 Notations................. . ... . . . .	48
			4.3.2 Définition des données. . . . . . . . . . . . . . . . .	48
			4.3.3 Définition des variables . . . . . . . . . . . . . . .	49
			4.3.4 La fonction objectif.. . . . . . . . . . . . . . . .	49
			4.3.5 Les contraintes....... . ... . . . . . . . . . . .	49

4.3.6 La formulation mathématique . . . . . . . . 50

4.3.7 Taille du problème .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5 Méthode de résolution 51

5.1 Introduction .................... . . .. . . . . 51

5.2 Méthodes exactes . ... . .. . . . . . . . . . . . . . . 51

5.2.1 Branch and Bound (LAND et DOIG 1960) ......51

5.2.2 Méthode de Décomposition par partitionnement des

variables(Benders 1962) .................52 5.3 Méthodes approchées.. . .. . . . . . . . . . . . . . . . 52

6 Implémentation et résultats 59

6.1 Introduction .................... . . .. . . . . 59

6.2 Présentation du logiciel... . .. . . .. . . . . . . . . . . 59

6.3 Zones de travail ........... . ... . . . . . . . . . . . 59

6.3.1 Mode d'emploi?...... . ... . .. . . .. . . . . 59

6.4 Analyse des résultats. . . . . . . . 66

CONCLUSION 68

LEXIQUE 69

ANNEXE 72

BIBLIOGRAPHIE 74

Liste des tableaux

1.1 Redevances d'atterrissage des vols nationaux 15

1.2 Redevances des vols internationaux 16

1.3 Redevances des aéronefs du tourisme 16

1.6 Redevances du stationnement. . . . . . . 16

1.4 Les redevances de survol des aéronefs 17

1.5 Redevances d'usages des dispositifs déclairage 17

1.7 redevance du stationnement pour l'aviation générale 18

1.8 Comparaison entre les aéroports nationaux et internationaux 18
1.9 Redevances du parking et d'entrainement des aéronefs19
1.10 Les formations des contrôleurs 19

1.11 Les types de radar.. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . 20

1.12 Les secteurs aériens . .. . . . . . . . . . . . . 21

2.1 La quantité de travail pour les vols 29

2.2 La justification de la régle de trois . . . . 30

3.1 Le trafic global et délai ATFM. . . . . . . 40

3.2 Le délai ATFM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.3 Tableau comparatif des retards (2004/2005) 41

3.4 Tableau des retards...... . .. . . .. . . . . . . . . . . 42

Table des figures

1.1 Organigramme de l'ENNA . . . . . . . . . . . . 11

1.2 Organigramme de DENA.. . .. . . . . . . . . . . . . . 12

1.3 Ecran radar ...... . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

1.4 salle de contrôle ............... . .. . . .. . . . 18

1.6 Un aéroneuf ... . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.7 Balise .............................. 20

1.8 Carte de croisiére.............. . .. . . .. . . . 22

2.1 Le plan de vol ................... . . .. . . . . 26

3.1 CASA ....................... . ... . .. 37

3.2 Gestion de la liste des créneaux à chaque régulation 41

3.3 Le dépôt du plan de vol...... . ... . . . . . . . . . . 42

3.4 processus d'allocation de créneau. . . . . 43

3.5 Allocation de créneaux : FPFS . . 44

3.6 ETO ................. . . .. . . . . . . . . . . . 44

3.7 Exemple de régulation.... . .. . . .. . . . . . . . . . . 45

6.1 Accès au programme..... . .. . . .. . . . . . . . . . . 60

6.2 Fiche principale ........... . ... . .. . . . . . . . . 60

6.3 L'onglet Fichier ........... . ... . . . . . . . . . . 61

6.4 L'onglet Edition.............. . .. . . .. . . . . 62

6.5 L'onglet Méthode de résolution. . . . . . . . . . 62

6.6 L'heuristique ............ . ... . . . . . . . . . . 62

6.7 Le menu (Flux) ........ . .. . . .. . . . . . . . . . . 63

6.8 Flux TMAC.......... . . . . . . . . . . . . . . . . 64

6.9 L'onglet Utilitaires.. . ... . .. . . . . . . . . . . . . . . 64

6.10 Changer mot de passe . ... . .. . . . . . . . . . . . . . . 65

6.11 A propos ..... . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

6.12 Mode d'emploi ............... . .. . . .. . . . . 66

6.13 La solution ... . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

6.14 Les résultats...... . ... . .. . . . . . . . . . . . . . 67

Résumé

Le travail présenté dans ce mémoire rentre dans le cadre de la conception pour le compte de l'Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA),c'est un outil d'aide à la décision en matière de Régulation des flux de trafic aérien. Pour ce faire, le travail a été résolu en utilisant une heuristique de régulation qu'on a appellé Algorithme en temps réel, pour déterminer les durées minimales des retardsUn logiciel développée en dell phi 7 basé sur cette méthode a été conçu afin de trouver lobjectif de notre mémoire au sein de l'établissement.

INTRODUCTION

GENERALE

Les retards sont une préoccupation pour les compagnies aériennes ainsi qu'au voyageur. Parmi les raisons avancées pour expliquer les retards, ona celles qui sont liées à la gestion des flux de trafic aérien (mouvements des aéronefs au sol et la navigation aérienne)LENNA (Etablissement National de la Navigation Aérienne) leur offre le service du contrôle dutrafic aérien, son premier but est d'assurer la sécurité des aéronefs le second est dassurer le meilleur écoulement possible du traficcest à dire la fluidité des vols, en assurant la surveillance des avions de laéroport de départ à laéroport d'arrivée, le troixième est de traiter un trafic régulierLe rapport avec le transport aérien est que le contrôle aérien est une condition nécessaire pour le transport aérien. Ces dix dernières années lAlgérie a connu une évolution

notamment dans le transport aérien qui est un domaine globalement en forte croissance, d'où l'augmentation du nombre de vols contrôlésLOACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) a prévu untaux de croissance annuel de 4.5% du trafic Africain. L'Algérie étant au carrefour du trafic aérien Est/Ouest et Nord/Sud, un emplacement géographique stratégique le rendant un partenaire incontournable dans les rencontres de lOACI. Le taux annuel de croissanse a été prévu par les responsables algériens de 4.7%Ceci a été prévu pour plusieurs raisons entre autres

l'ouverture du marché ;

le développement économique qu'a connu lAlgérie notamment son adhésion à l'OMC;

le développement du secteur du tourisme

la sécurité qu'a connue le pays après 10 ans

le retour de nombreuses compagnies aériennes

la création de nouvelles lignes (Alger-Doha)

Le problème est la détermination des retards des vols qui est notre objectif. Ce dernier est lié à la sécurité des aéronefs qui est le premier principe recommandé par l'OACI. Afin de maintenir cette sécuritéétablir destaux de retards minimum qui engendrent une minimisation de coûts pour les compagnies aériennes. On cherche les moyens de réduire la saturation du réseau aérien et la gestion de l'accroissement du traficNous avons opté pour la régulation du trafic qui se fait à moyen termeIl existe dautres méthodes telle que la sectorisation (création de nouveaux secteurs)elle peut avoir effet par rapport à l'optimisation de la capacité mais à long termeElle est même liée à la modification du réseau de routes aériennesElle touche aussi àtous

les aspects économiques d'un paysCeci a été costaté daprès lexpérience européenne.

les compagnies aériennes et l'ENNA tiennent compte de lheure de départ et d'arrivé des aéronefs, la route prise et dautres informations décrites sur ce qu'on appelle « le plan de vol» dans le cas où ce derniers nest pas compatibles avec les autre plans de vol on va imposer des créneauxhoraires pour les décollages afin de limiter l'encombrement de certaines zones de lespace appelées secteurs aé riens Ce vol est dit réguléCette méthode est fondée sur l'adaptation de la capacité (capacité existante des secteurs) à la demande (des compagnies).

La forte croissance du trafic aérien est a été prévue jusquà 2014, les services du contrôle aérien seuls ne peuvent être tenus pour responsables des retards, il y a une explosion du trafic !

Le travail de ce mémoire porte sur la minimisation des durée de retards des vols en route par la régulation.

Le présent document est divisé en 6 chapitres

Les deux premiers servent à présenter le phénomène auquel est confronté le transport aérien. Dans les deux suivantson abordeun exempleà létranger et la modélisation du problème. Enfin, dans les deux derniers on propose une approche de résolution et sa réalisation par lélaboration dun logiciel.

Le premier chapitre comporte la présentation de l'établissement (ENNA) Dans le second chapitre, nous abordons les éléements de base et la conception actuelle du programme de l'établissement.

Au troixième chapitre, nous traitons un exemple à létranger et la situation actuelle.

Au quatrième, nous présentons la modélisation mathématique. nitialement nous avons formulé le problème sous formr dun programme non- linéaire à variables mixtes ; au vue de la difficulté rencontrée dans la résolution, on opté pour une autre formulation sous forme dun programmelinéaire à variables mixtes.

Au cinquième chapitre, nous proposons la méthode de résolutionElle consiste de proposer une heuristique qui a comme algorithme qui donne desrésultats en temps réel.

Au sixième chapitre qu'est l'implémentation et résultats. Nous terminons enfin par une conclusion

Chapitre 1

Présentation de l'etablissement

L'Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA) est un établissement qui assure le service public de la sécurité de la navigation aérienne pour le compte et au nom de l'Etat. Il est placé sous la tutelle du Ministère des Transports et a pour mission principale la mise en oeuvrede la politique nationale dans le domaine de la sécurité de la navigation aérienne, en coordination avec les autorités concernées et les institutions intéressées. Il est chargé en outre du contrôle et du suivi des appareils en vol.

1.1 Historique

Depuis l'indépendance, cinq organismes ont été chargés de la gestion de l'exploitation et du développement de la navigation aérienne en Algérie O.G.S.A, O.N.A.M, E.N.E.MAENESA, ENNA.

De 1962 à 1968, est l'organisation de la Gestion de la sécurité aéronautique (OGSA), un organisme Algéro-Français qui a géré lensemble des services d'exploitation de l'aviation civile en Algérie

Le 1er janvier 1968 l' O.G.S.A a été remplacée par lOffice de la Navigation Aérienne et de la Météorologie (O.N.A.M)Ce dernier a été remplacé en

1969 par l'Etablissement National pour l'Exploitation Météorologique et ^Aéronautique (ENEMA), qui a été créée par lordonnance N83/331 du 07 mai

1983 a modifié la dénomination de l'E.N.E.MA par lEntreprise Nationale de l'Exploitation de la Sécurité Aéronautique (ENESA) il a même modifié et réaménagé les structures de cette dernièreen la séparant tacitement de la section météorologique en 1976 et juridiquement en 1983

A la mise en oeuvre de la loi N88/01 du 12 janvier 1988 et du décret N91/149 du 18 mai 1991; l'Entreprise Nationale de lExploitation et de la sécurité aéronautique (E.N.E.S.A) a connu une transformation dans sa nature juridique pour devenir un Etablissement Publique à caractère Industriel et Commercial (E.P.I.C) caractérisé par son autonomie financière dénommé « Etablissement National de la Navigation Aérienne » E.N.N.A

Dans le cadre du développement des projets liés à la navigation aérienne et de la participation à des réunions internationales lE.N.N.A collabore avec des institutions nationales et internationales

Ministère du transport ;

Institut Aéronautique de Blida (IAB)

Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI)lAlgérie y est membre depuis le 05 mars 1963 ;

AEFMP : organisation internationale réunissant lAlgérie, lEspagne, la France, le Maroc ainsi que le Portugal ;

ASENA: Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar;

EUROCONTROL: Organisation européenne pour la Sécurité de Navigation Aérienne;

Ecole Nationale de l'Aviation Civile à Toulouse (ENAC).

1.2 Les missions de 1' E.N.N.A

Voici les principales missions de l'établissement

veiller au respect de la réglementation des procédures et des normes techniques relatives à la circulation en vol et au sol des aéronefs, à limplantation des aérodromes et aux installations relevant de sa mission participer à l'élaboration des schémas directeurs et aux plans durgence des aérodromes, établir les plans, en coordination avec les autorités concernées, les plans de servitudes aéronautiques et radioélectriques et veiller à leur application ;

assurer l'installation et la maintenance des moyens de télécommunication, de radionavigation, assurer l'aide à l'atterrissage les aides visuelles et des équipements d'annexes

contrôler la circulation aérienne pour l'ensemble des aéronefs évoluant dans son espace aérien, qu'ils soient en survol, à larrivée sur les aérodromes, ou au départ de ces derniers ;

contrôler et assurer la sécurité de la navigation aérienne dans lespace aérien national ou relevant de la compétence de lAlgérie ainsi que sur et aux abords des aérodromes ouverts à la CAP (Circulation Aérienne Publique) ;

donner l'information aéronautique en vol et au sol et diffuser les inforr mations météorologiques nécessaires à la navigation aérienne

assurer le service de sauvetage et de lutte contre les incendies sur les plates formes aéronautiques

contribuer à l'effort de développement en matière de recherches appliquées dans les techniques de la navigation aérienne

concentrer, diffuser ou retransmettre au plan international les messages d'intérêt aéronautique ou météorologique

calibrer les moyens de communication de radionavigation et de surveillance au moyen de l'avion laboratoire [mota]

1.3 L'organisation de 1' E.N.NA

1.3.1 Direction Générale

Elle est équipée des organes suivants

audit interne de gestion ;

inspection technique générale ;

sécurité interne de l'établissement [mota].

Puis se présentent les différentes Directions chacune selon ses préoccupations, nous avons donc :

1.3.2 Les Directions Centrales

Elles comprennent :

la Direction Juridique des Ressources Humaines (DJRH)

la Direction des Ressources des Finances et de la Comptabilité (DRFC) la Direction du Développement de la Navigation Aérienne (DDNA)

1.3.3 Les Directions de sécurité aéronautique

Elles s'occupent de :

25 aérodromes nationaux ;

11 aérodromes internationaux.

1.3.4 Les Directions Opérationnelles

Elles sont composées de :

Direction de l'Exploitation de la Navigation Aérienne (DENA)

Direction Technique de la Navigation Aérienne (DTNA)

Centre de Qualification de Recyclage et d'Expérimentation de la Na-

vigation Aérienne (CQRENA). (Voir l'organigramme ci-dessous)

FIG. 1.1Organigramme de l'ENNA

1.4 Présentation de la DENA

La Direction de l'Exploitation de la Navigation Aérienne est chargée dassurer la sécurité et la régularité de la navigation aérienne et de veiller à la bonne gestion technique au niveau des aérodromes [mota]

1.4.1 Missions de la DENA

Ces principales missions se résument comme suit

gérer et contrôler l'espace aérien confié en routepar le Centre de Contrôle Régional (CCR) et les différents départements de la circulation aérienne;

mettre à disposition de tous les exploitants du service de linformation aéronautique en vol et au sol, ainsi que les informations météorologiques;

gérer les services de la télécommunication aéronautique

assurer le service de sauvetage et de lutte contre les incendies aux aérodromes.

1.4.2 l'Organisation de la DENA^*

La Direction de l'Exploitation de la Navigation Aérienne contient six départements et un Centre de Contrôle Régional

Organigramme de la Direction d'Exploitationde a Naaigation Aérienne

FIG. 1.2Organigramme de DENA

DCA^* : Département de la Circulation Aérienne ; DC : Département Système;

DAF : Département Administration et Finances DT : Département Technique;

DIA : Département Informations Aéronautiques

D TA : Département Télécommunications Aéronautiques

CCR^' : Centre de Contrôle Régional².

1.5 Principaux projets réalisés par lENNA 1.5.1 Projet IEBA

Ce projet a été confié à un groupement ex ENEL (Alger) et Siemens (Allemagne), cette dernière société ayant été choisie sur la hase de l'étude effectuée préalahlement par son hureau détudes et une consultation internationale lancée pour la réalisationLe projet IEBA a été classé d'importance nationale par décret 93/270 du 10/11/93. Ce projet est constitué de : PhaselEtude et réalisation des halisages lumineux des deux pistes datterrissage avec les sous stations d'énergie et un centre de contrôle. Phase2Aménagement

de la distrihution électrique. (juillet 1998 - Décemhre 2005)

1.5.2 Projet TRAFCA

Un des ohjectifs affichés par le Plan National de la Navigation Aérienne ou PNNA de 1989 est d'accroître la capacité et les performances du système de navigation aérienne algérienPour y parvenirun projet de modernisation de l'espace aérien (TRAFCA) a été lancé en 1993 Ohjectifs du projet TRAFCA

améliorer la sécurité de la circulation aérienne

augmenter la capacité de gestion du trafic aérien

fournir des outils afin d'assister le contrôleur et daugmenter la capacité de ce secteur;

alléger le volume de travail du contrôleur en prenant en charge lestaches fastidieuses

assurer l'intégrité des données ;

visualisation intelligente des données de trafic aérien

réduire la charge des canaux vocaux

prévoir et réguler le trafic aérien.

Ce projet est constitué de deux partiesSYRAL (Système Radar Algérien) pour la partie Radar et SAACTA (Système Algérien Automatisé de Contrôle du Trafic Aérien) pour la partie Systèmecette partie comprend également l'équipement et la mise en oeuvre dun centre de qualification pour les hesoins de perfectionnement et de recyclage pour le personnel technique de la navigation Aérienne[mota]

La partie SYRAL Cette partie comprend principalement la couverture radar de la partie Nord et des Hauts Plateaux de la région dinformation de vol d'Alger, par l'acquisition et la mise en service de cinq stations radar secondaires d'une portée de 450 Km. Ces dernières seront installées à Alger, Oran, Annaha, El Bayadh et El OuedA noter que la station d'Alger comporte un radar primaire complanté avec le secondaire

^1www.enna.dz

^{2* DENA (CCRDCA) service dans equel nous avons e~eccué noore ssaae}

La partie SAACTA Cette partie du projet TRAFCA a porté sur

1. l'acquisition, l'installation et la mise en service déquipements pour les besoins du Centre de Contrôle Régional dAlger (ainsi que des approches des aérodromes d'Alger, d'OrandAnnaba et de Constantine) constitués de systèmes de traitement de données Radar corrélées avec les données plan de vol, des pupitres dexploitation,de systèmes de gestion des communications téléphonie de radio) et des systèmes d'enregistrement de données et de replay

la mise en oeuvre de l'ADS dans la partie sud de la FIR Alger (dans une seconde phase)

la réalisation d'un CQRENA (Centre de Qualification, de Recyclage et d'Expérimentation de la Navigation Aérienne) doté d'équipements pédagogiques : simulateurs de contrôle de trafic aérien pour l'aérodrome et pour le contrôle en route, des laboratoires techniques, un système de développement softwareCe centre permettra en outre, de qualifier le personnel technique chargé de lexploitation du système TRAFCA ainsi que sa maintenance [mota]

1.6 Le marché de l'etablissement (Préstation de service)

1.6.1 Bases légales et consistance des redevances

Le décret législatif n^°91 - 149 du 18Mai1991définit le statut et les missions de l'Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA) Il définit également ses relations avec les tiers et notamment le recours au droit commercial,Un cahier de clauses générales détaille ces relations et les prestations de service y afférentes en contrepartie desquelles lENNA perçoit une rémunération appelée redevance aéronautique pour les prestations liées à la sécurité de la Navigation Aérienne.

Le décret exécutif n91 - 150 du 18Mai1991 définit de mêmeles Etablissements de Gestion et des Services Aéroportuaires (E.GSA) Surtout aérodrome ouvert à la circulation aérienne publique les servicesrendus aux usagers et au public donnentlieu à une rémunération, sous laforme de redevances, perçues au profit de lOrganisme qui fournit le service. Ilen est. de même pour l'usage des installations et services y compris les services de radiocommunications et de météorologie mis en oeuvre par l'Etat dans l'espace aérien relevant de sa responsabilité, pour la sécurité et la rapidité de la circulation aérienne en route [ENNO5]

1.6.2 Les redevances sont dûes pour

atterrissage des aéronefs ;

usage des dispositifs d'éclairage ;

usage des installations et des services dassistance à la navigation aérienne en route et à l'approche ;

usage des installations pour la réception des passagers

usage des installations pour la réception des marchandises

stationnement;

abri des aéronefs ;

occupation des terrains et immeuble.

Toutes ces redevances sont réglementées leur taux est publié. Ellessont dûes au seul fait de l'usage des services installations, ouvrages et bâtiments qu'elles rémunèrent. Elles sont perçues par lorganisme exploitant selon ses règles propres

1.6.3 Bases de perceptions des redevances

La perception des redevances est basée sur des modes de calcul mota] Compte tenu de l'importance des paramètres entrant dans ces calculs, les usagers aériens sont invités à veiller sur lactualité des informations qui es concernent en matière d'usage des services de la navigation aérienne.A ce titre, ils sont expressément invités à fournir laliste de leur flotte ainsi que les amendements de manière régulière. Le programme des vols, les demandes d'autorisation de survol et les préavis de vols par les moyens es plus appropriés à la Direction des RessourcesFinances et de la Comptabilité (DRFC). Les services de la navigation aérienne comprennent un ensemble de tâches. La position de gestion des flux de trafic aérien fournit tous les éléments nécessaires et utiles au déroulement sûrfluide et économique du trafic aérien. Avec la densité daéronefs naviguant entre 800 km/h et < 900 km/h, une évolution sans accompagnementdetous les instants est inimaginable : sans l'intervention du contrôle aérien, les avions resteraient au sol.

Pour ses services, l'ENNA perçoit une redevance calculée selon une série de paramètres où interviennent le tonnage de lappareil la distance parcourue dans ses secteurs de contrôle, le type de serviceetc. Par vol, cette part correspond approximativement au prix d'un siège en 1e classe. Cette somme est réinvestie pour assurer là sécurité

1.6.4 Redevances d'atterrissage

TAB. 1.1 Redevances d'atterrissage des vols nationaux

TRAFIC INTRNATIONAL

Jusqu'à12T : 1.268, 70DA

De 13à 25T :1.268,70DA+ 110,30DA/T sup

De26 à 50T :2.702, 60DA + 230, 64DA/T sup

De 51`a75T :8.468, 60DA + 246, 61DA/Tsup

Au-dessus de 75T :14.633, 85DA + 358, 09DA/T sup

TAB. 1.2Redevances des vols internationaux

Aéorenefs de Tourisme

Jusqu'à 12T: 49.78DA

Au-dessus de 12T : 49.78DA + 8, 61DA/T sup

TAB. 1.3Redevances des aéronefs du tourisme

Redevances de survol des aéronefs

1.6.5 Redevances d'usage des dispositifs d'éclairage

Rdevances de stationnement des aéronefs

SUR LES AIRES DE TRAFIC

6,80DA T/h

SUR LES AUTRES AIRES

2,82DA T/h

TAB. 1.6Redevances du stationnement

Une franchise

Une réduction de 50% du montant des redevances de stationnement pendant les heures de nuit (du coucher au lever du soleil) est accordée aux compagnies aériennes.

1.7 Moyens de l'établissement

En terme de théorie des graphes, le contrôle aérien pourrait être défini comme un réseau de communication dont les noeuds (somments) sont les contrôleurs et les pilotes et les liens (arêtes) sont les ordres qui leurs permettent de communiquer.

On peut considérer comme inputs :

1.7.1 Ressources humaines

TRAFIC NATIONAL

115, 33DA l'unité de service.

TRAFIC INTERNATIONAL

2.461, 63DA l'unité de service

TAB. 1.4Les redevances de survol des aéronefs

AERODRMES NATIONAUX	AERODROMES INTERNATIONAUX
1.168, 86DA	877, 10DA

TAB. 1.5 Redevances d'usages des dispositifs déclairage

1.7.2 Matériels

L'établissement possède des biens immobiliersdes radars, des ordinateurs, et des moyens de télécommunication. Il gère auusi la consommation intermédiaire en couvrant la maintenace des installations

Les outils techniques du contrôe régional

Le poste de travail L'Unité de Contrôle Espace (UCE) est constitué de deux postes de travail, l'un pour le Radariste et lautre pour l'Organique. Les outils principaux sont

Ecran Radar; (Voir figure ci-dessous )

FIG. 1.3Ecran radar

L'ENNA a d'abord opté pour la mise en oeuvre dun radar primaire (PSR) à Alger, et de 05 radars secondaires (SSR) répartis dans les régions principales du pays : Alger, Annaba, OranEl Oued et El Bayadh.

AVIATION GENERALE

pour un poids au décollage < 20tonnes :5DA parT/h

TAB. 1.7 redevance du stationnement pour l'aviation générale

AEOROPORT INTERNATIONAUX

45minutes

AEROPORTS NATIONAUX

60minutes

TAB. 1.8 Comparaison entre les aéroports nationaux et internationaux

FIG. 1.4salle de contrôle

Les radar assurent une double couverture du segment du Nord de la FIR algérienne, à l'exception de l'espace situé au Nord-ouest de Constantine, un radar primaire est prévu à Oran afin de mieu gérer la complexité de la convergence des activités civiles et militaires [BOUO4]

Tableau de Strips

Téléphone de sécurité

Platine d'affectation des fréquences radio

Terminal relié au système de traitement des plans de vol coordination et mises à jour des plans de vol.

La radio C'est l'outil primordial du contrôleur [XECO3] car cest le moyen de communication unique sol/ air ;

Fiche de Processus de vol (Strip en anglais) C'est la représentation physique des éléments du PLN. Sur cette bandelette de papier sont inscrits les éléments dont le contrôleur peut en avoir besoin [mota] Il sagit notamment de :

Indicatif;

Type d'appareil;

Redevances de parking des aéronef

6, 65DA par T/Jour

Redevances d'entraînement

25% da laredevance d ' atterissage

TAB. 1.9Redevances du parking et d'entrainement des aéronefs

Type de formation		Lieu de formation	Durée
Stage CIV		CCR	05 Semaines
Stage TM2 Qualification		CCR	05 S
Examen de Qualification CIV		CCR	04 Jours
Stage TM2 Qualification pratique	CCR	04 J
Stage TM2 Qualification théorie		CCR	02 S
Stage TM2 Qualification pratique		CCR	05 S
Stage Qualification CIV		CCR	05 S
Stage Eurocat 2000 + ADS/CPDLC		CQRENA	03 S
Stage CIV Théorie	CCR	02 S
Stage TMA1 Théorie		CQRENA	02 S
Stage TMA1 pratique		CCR	05 S
Stage CIV Pratique	CCR	05 S
Stage TMA1 Pratique		CCR	06 S
Stage CIV Théorie		CQRENA	02 S
Stage TMA1 Qualifiaction		CCR	05 S
Stage de mise à niveau		CCR	15 J
Stage CIV Théorie	CQRENA	02 S
Stage RADAR (EUROCAT 2000+VCCS)		CQRENA	03 S
Stage RADAR (EUROCAT 2000+VCCS)		CQRENA	03 S
Stage Pratique CIV		CCR	05 S
Stage RADAR Pratique		CQRENA	05 S
Stage Qualification 1er CTL TMA2		CCR	07 S
Stage Pratique CIV		CCR	05 S
Stage FDO		CCR	01 S/groupe

TAB. 1.10Les formations des contrôleurs

FIG. 1.6 Un aéroneuf

Type	Station Radar	Site	Date d'installation
PSR/SSR	Oued Smar	Alger	Février 2001
SSR	Seraidi	Annaba	Décembre 2001
SSR	Murdjadjo	Oran	janvier 2001
SSR	Guemmar	El Oued	Avril 2002
SSR	Boudergua	El Bayadh	Mai 2003

TAB. 1.11Les types de radar

Aérodrome de départ et de destination ;

Route déposée et estimée de passage aux balises

Niveau d'équipement RVSM séparation verticale réduite au minimum. Indicatif: code OACI de la compagnie et numéro de ligne empruntée par l'appareil;

SSR : correspond au code transpondeur (code radar secondaire) Type A C : modèle d'aéronef ;

ADEP : aérodrome de départ ;

ADES : aérodrome de destination ;

ATD : niveau de vol demandé par le pilote (croisière) VSvitesse de

croisière ;

ETD : heure de décollage estimée ;

FL : niveau de vol ;

Balise : point de passage de l'avion [ENC06]

FIG. 1.7Balise

MD : modification de la vitesse de croisière ou du niveau de vol.

Le téléphone de sécurité Chaque poste de travail est relié à tous les correspondants possibles par téléphonesCes circuitstéléphoniques sont exclusivement utilisés aux communications du contrôle aérien.

1.7.3 Espace aérien

La position géographique de l'Algérie est entre le 19E de longitude.

L'ENNA assurant les service du contrôle aérien et dinformation en vol aux aéronefs traversant l'espace aérien national qui sétend à la partie sud de la Méditerranné contigfie aux FIR(s) MarseilleBarcelone et Séville au Nord et adjacent à l'ouest à la FIR Casablancaà lEst à la FIR Tunis et Tripoli, au Sud à la FIR Dakar et Niamey.

1.7.4 Division de l'espace aérien

L'espace aérien algérien est composé d'une seule région dinformation de vol (FIR), à l'interieur de cette FIR quatre classes despace sont utilisées actuellement, A, D, F et G Cette FIR a été divisée en sept secteurs

Ces secteurs sont classés comme indiqué dans le tableau suivant

Secteurs		Classe	Limite inférieure	Limite Suérieure
ALGER TMA Centre Espace Supérieur		A	FL 245	FL 445
ALGER TMA Centre Espace Inférieur		D	450 m GND/MSL	FL 245
NORD EST TMA NE		D	450 m GND/MSL	FL 450
ORAN TMA Ouest		D	450 m GND/MSL	FL450
SUD/CENTRE	F	GND/MSL	UNL
SUD/EST		F	GND/MSL	UNL
SUD/OUEST		F	GND/MSL	UNL
SUD/SUD		G	GND/MSL	UNL

TAB. 1.12Les secteurs aériens

Remarque

Les secteurs sont séparés par les lignes vertes comme indiqué dans la figure

ci-dessous :

FIG. 1.8Carte de croisiére

1.7.5 Zones Interdites, réglementés et dangeruses

Tout espace dans lequel l'évolution d'aéronefs peut por une raison ou une autre interdite ou réglementée, soit intemporairement ou en permanenceet tout esopace dans lequel un danger potentiel à lévolution des aéronefs subsiste est classé selon les trois types de zones comme par lOACI

Zones interdites (P) Espace aérien de dimensions définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales dun Etatdans leslimites duquel le vol des aéronefs est interdit.

Zones réglementées (R) Espace aérien de dimensions définies au-dessus du territoire ou des eaux territoriales dun Etatdans les limites duquel le vol des aéronefs est subordonné à certaines conditions spécifiées.

Zones dangereuses (D) Espace aérien de dimensions définies, à l'interieur duquel dse activités dangereuses pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant dse périodes spécifiées

Chaque zone dans l'espace aérien Algérien est affectée dune appellation composée de lettres de nationalité (DA)- suivie dune lettre indiquant le type et le numéro de la zone.

Un nom géographique peut ête défini avec l'identificationpar exemple DA-P51 AIN OUSSERA.

1.8 Réseau de routes

Le réseau de routes en Algérie est un ensemble de routes domestiques et de routes de transit, s'appuyant parfois sur la navigation de surface RNAV)

1.8.1 Routes ATS domestiques

Une route domestique est une voie aérienne utilisée par les aéronefs civils entre deux aéroports algériens. Elle est caractérisée par la lettre J suivie d'un chiffre pour les routes inferieureset UJ pour les routes superieures

Autres routes ATS

Les autres routes ATS sont des cheminements utilisés par les aéronefspour la desserte de l'Algérie ou le transit dans lespace algérien

Ces routes sont caractérisées par les lettres A, B, G, R suivie d'un chiffre pour les routes inférieures, et UA, UB, UG, UR suivie d'un chiffre pour les routes supérieures.

1.8.2 Routes RNAV

Une route RNAV est une voie aérienne utilisée par les aéronefs civils avec une méthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle trajectoire voulue dans les limites des possibilités dune aide autonome ou grace à une combinaison de ces deux moyens

Une route RNAV en Algérie est caractérisé par les lettres UN, UM, suivie d'un chiffre.

1.9 Problématique

Dans les prochaines années et en raison de louverture du marché et de la compétitivité des échanges et des serviceschaque état devra impérativement savoir anticiper et tirer parti des changements afin de ne pas se laisser distancer dans lévolution du transport aérien

Dans le contexte de libération mondiale du ciel africaindes études ont été faites par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) prévoyant une progression annuelle de 4, 5% du marché africain du transport aérien [AirO5I et de 4.7% pour l'Algérie [REKO4I pour les dix années à venir.

Depuis son existence, le transport aérien na pas cessé dévoluerNotons aussi que la compagnie aérienne Air Algérie demeure le plus gros transporteur au niveau national, et qu'on prévoit une forte croissance, cette hypothèse est due à plusieurs raisons

géographiquement, l'Algérie se trouve être au carrefour dutrafic EST/OUEST et NORD/SUD ;

étant donné l'importance que revêt le secteur des hydrocarbures ainsi que la découverte de nouvelles nappes dans le sud algérien (la région située au sud de Hassi Messaoud)létat encourage le développement économique et l'emploi dans le sud algérien,ce qui va rendre nécessaire des vols plus nombreux ;

le développement économique qu'a connu lAlgérie notamment son adhésion à l'OMC ;

avec la stabilité de la sécurité ainsi que le fait que le tourisme représente une deuxième source d'entrée de la deviselétat accorde une importance capitale au développement de ce secteur

l'augmentation du niveau de vie a permis au citoyen algérien de prendre l'avion au lieu d'opter pour d'autres moyens de transport

l'apparition de nouveaux aéroports tels que Chlefel Bayadh ainsi que Sétif afin de diminuer la pression exercée par les compagnies aériennes la création de nouvelles lignes (Alger-Doha)

notons aussi le projet d'ouverture d'une ligne Alger Montréal et le retour de certaines compagnies telle que Air France

Tous ces points entrent dans le fait que le lespace aérien algérien sera confronté à un problème de congestion, ce qui a poussé les responsables à réfléchir à la régulation des flux de trafic aérien qui se base sur le principe d'attributions de retards (délais) aux vols avant le décollage. Cela implique une étude prévisionnelle de l'évolution du nombre de vols en fonction du temps tout en satisfaisant la demande des compagnies aériennes en matière de gestion des flux de trafic aérien, et en veillant à établir des durées de retard minimum.

Chapitre 2

Eléments de base et conception

actuelle

2.1 Introduction

Le transport aérien peut être une alternative au transport terrestre. Néanmoins les retards représentent un défaut moyen à ce secteur Certaines zones de l'espace aérien peuvent être saturées pendant certaines périodes de temps. Ceci est dû à la forte demande de vol qui être contrôlés. Les services du contrôle aérien recourent à la régulation des vols en leurs attribuant des retards [SZP92I.

2.2 Définitions et éléments de base

2.2.1 Définitions Le Vol

Un vol décolle d'un aéroport donné à une heure donnéesuit une route prédéfinie à une vitesse fixée et atterrit sur un autre aéroport

Créneau

C'est un intervalle de faible duré pendant lequel un vol est autorisé à décoller [XECO3I.

Le Plan de vol (PLN)

FIG. 2.1Le plan de vol

On appelle Plan de vol l'ensemble des renseignements spécifiés au sujet d'un vol projeté, communiqué par le commandant de bord aux organismes de la circulation aérienne. On peut considérer que le plan de vol est un contrat entre le pilote et le contrôle aérien. La première instruction du contrôle vaut acceptation du PLN.

En espace aérien contrôlé, un vol à instruments (IFR) bénéficie de tous les services de la circulation aérienne (contrôleinformation et alerte) Pour les vols volant à vue (VFR), le dépôt dun PLN garantit le service dalerte et de recherche en cas de détresse ou d'accident.

Mode de transmission du PLN

formulaire papier remplis dans un Bureau de Piste

supports informatiques pour les compagnies aériennes (PLN répétitifs) minitel (Internet) ;

par radio, en vol à un organisme de contrôle (dans certains caslimités) Le dépot du PLN doit s'effectuer 03 heures avant l'heure estimée du départ block.

Destinataires

tous les organismes de contrôle étrangers qui seront concernés par le vol ils reçoivent les PLN au moyen dun réseau propre à lAviation Civile Internationale : le Réseau du Service Fixe des Télécommunications Aéronautiques (RSFTA) ;

pour le trafic IFR de destination européenne le traitement de ces PLN est centralisé au niveau européen : IFPS (Integrated Initial Flight Plan Processing System) à Bruxelles

1. pour un vol 1FR, le PLN doit être déposé une heure avant letemps estimé de départ block (ETD) ;

toute modification (ETD (Temps Estimé de Départ) Route Destination, etc...) doit être communiquée au plutôt

Clôture du PLN : elle est implicite par le dernier contact radio ou parking, par contre sur un aérodrome non contrôléà lissu de l'atterrissage, le pilote doit téléphoner à l'organisme CA le plus proche. Sinon en l'absence des nouvelles dans les délais réglementaires les plus spécifiés, le SAR (Service dAlerte et Recherche) est activé.

Les Secteurs

L'espace aérien est divisé en secteurs de contrôle traversés par les routes suivies par les aéronefs. Un secteur est un polyèdre, en général un cylindre vertical, doté d'une capacité[BAR99I.A chaque secteur de contrôle est associée une fréquence radio VHF(dans la gamme de 108/118 MHz) permettant les communications bilatérales entre les pilotes et le contrôleur

Capacité d'un secteur

C'est le nombre maximum de vols entrant dans le secteur pendant un intervalle da temps donné (une heure)Le découpage de lespace aérien, c'est à dire le nombre et la forme des secteurschange au cours de la journée suivant un schémas d'ouverture quotidienLa capacité dun même secteur peut elle aussi changer à des heures donnéesNous allons considérer dans ce qui suit que la capacité d'un même secteur reste constante (pendant une heure). On suppose qu'un secteur est géré par une seule position de contrôle (FMP). Ce volume de trafic (capacité) tient compte de

temps moyen de traversée de secteur

complexité du trafic (vols en croisière ou vols évolutifs en montée ou en descente) ;

complexité du réseau de route et du nombre de croisements

de l'activité des zones militaires ou non.etc

2.2.2 Charge de travail et saturation

Charge de travail La définition de la capacité [SZP921 en tant que «flux horaire maximum contrôlable»demeure insuffisantecar vis à vis du contrôleur, la notion de charge de travail n'est pas mentionnéeNous avons aussi que sur un secteur, ce sont les pointes de trafic qui sont perçues plusque le débit moyen. En effet, un contrôleur aérien débutant peut gérer 14 avion/h, par contre un contrôleur expérimenté peut gérer jusquà 30 avion/h.Un flux plus importantconcentr é sur une courte période génère plus de stress qu'un flux aussi important bien réparti On peut citer comme facteurs de charge :

nombre de conflits élevé ;

complexité des conflits ;

trafic évolutif;

trafic mixte (lent et rapide) ;

secteurs de grande taille ;

coordination nonautomatique ; brouillage ou mauvaise reception perturbations météorologique.

Saturation Elle peut être définie comme une charge mentale surabondante sur l'opérateur humain. Lorsque celui-ci est soumis à un excès de sollicitations, ces performances se voient fortement et brutalement dégradées. Les régles suivantes ne sont pas des limiteurs de capacité bien au contraire :

un contrôleur ne doit pas travaillerde maniirepermanenteàa limite de sa capacité ;

il peut néanmoins atteindre cette limite, mais à condition deui garantir que ce sera pendant un temps trés courtet avecune fréquence faible.

L'OACI rejoignait déja cette opinion dans son rapport de la neuvièmeconférence de la navigation aérienne (1976), en commentant la méthode MBB (voir par la suite) :< Il est inacceptable pour un

contrôleurde faire face à une charge prévueatteignant100% de sa capacité pendant une heureou plus...

Des négociations sur le plan international sont nécessaires pour ramener la limite de charge de travail de contrôle à un pourcentage raisonnable de la capacité de contrôle.

Il faut remarquer ici que l'emploi du mot capacitéU est désigner les ressources du contrôleur face à une certaine chargecest-àdire son potentiel (100% de sa capacité).

La méthode MBB Tout avion qui pénètre dans un espace contrôlé en IFR (vol à instruments) génère une certaine quantité detravail pour le contrôleur en charge de cet espace. Cette quantité de travail peut être mesurée en unité de travail (Unit of Work = UW) selon le principe suivant : Des avions de performances comparables, ayantesmêmes intentions induisent en moyenne une quantité detravaildentique. Une echelle de ces quantités a été établie dans les années soixantes par un étudiant Bar Atid Arad, effectuant une recherche sur la mesure des charges de contrôle. Elle a ensuite été complétée et modifiée par MBB (Messershmidt Bilkow Blohm). On voit dans cette table que la plus petite quantité de travail est générée par le vol le plus simple possibleun survol sans changement de niveau, sans conflitdont on connait le FPL(niveau de vol) et qui ne demande pas d'information météoetc

Cette quantité est prise comme unité de base1UW. À tout vol différent de celui-ci est associée une quantité définie de travail supplémentaire qui vient s'ajouter à l'unité de base. En effeton quantifie ce supplément par un coefficient multiplicateur C appelé coefficient de complexité.

Pour mesurer la quantité de travail engendrée par un vol independemment du secteur dont on cherche à calculer la capacitéon regroupe les taches qu'un contrôleur doit remplir en deux classes

1. taches relatives à la fréquence

Description		Valeur
Vol régulier en transit		1.00
Vol charter en transit		1.10
Vol militaire en transit		1.20
Montée ou descente		+0.24
Transfert vertical		+0.26
Transfert de / vert TMA	+0.30
Plan de vol déposé en l'air		+1.30
Résolution de conflits		+1.40
Transmission d'information météo		+0.30
Attente		+0.60
Perturbation des communications		+0.60

TAB. 2.1La quantité de travail pour les vols

2. toutes les autres taches

Le temps dédié à la première classe est mesurable alors que celui dédié à la deuxième ne l'est pas. D'autant plus que ce temps se superpose dans la mesure où un contrôleur peut executer plusieurs taches en parallèle, il est impossible d'évaluer le nombre maximum davion quun contrôleur peut accepter pendant un intervalle de temps de 6mn sachant qu'il soit saturé lorsqu'il aura passé 3mn à la fréquence et 3mn à d'autres taches.

D'autre part la méthode MBB a fait l'hypothèse que le temps detravail d'un contrôleur sur une positionse répartit de manière égale en taches relatives à la fréquence et en autres tâchesPar exemple, il peut accepter

3×60

32= 5,6UW/6mn dans le cas où le temps moyen de fréquence pour une 1UW est de 32secondes #177; 15 . Pour une heure de travail la capacité sera de 5.6 × 10 = 56UW/h.

Cependant il n'est pas raisonnable de conserver ce chiffre car si un contrôleur peut supporter une saturation pendant 6mn, ses

«performances» ne lui permetteront pas de l'être pendant un temps plus long. D'autre part la distribution est telle que cette hypothèse conduirait dans la pratique à lui imposer des surcharges pendant des temps trés long. Une valeur plus faible peut être proposée pour la quantité de travail indépendante du secteur : K = 50UW ce qui correspond à un temps de fréquence de 36secondes/UW, ce chiffre correspond à 100%de la capacité. Néanmoins, ce chiffre est une moyenne car on ne peut pas attendre detous les contrôleurs de fournir des performances identiques. Pour un même contrôleur, cette valeur est aussi susceptible de varier en fonction de sa forme. Des observations ont été faites et qui ont montré une variation de 10% de ces performances.

55UW correspond à 110%

50UW correspond à 100%

45UW correspond à 90%

On pourra ensuite utiliser des valeurs de quantités de trafic à 60% ou à 70% de manière à ne pas faire travailler un contrôleur en permanence à la

limite de ses possibilités. Sachant que le nombre de vols non planifiés peut atteindre 10% ou 20% . Les pointes de charge qui surviendront inévitablement pourront ainsi être compensées et on sera sûr de maintenir la charge dans les limites acceptable.

La méthode MBB nous permet de conclure que les performances dun contrôleur travaillant en permanence pendant une annéerisquent de regresser de 10%. Le choix de la journée de trafic sur laquelle a été faite notre étude est basée sur ce principe.

Pour une année de 365jours les 10% des performances perdues représentent environ les premières 39journ'ees dans le diagramme en bâtons trié suivant l'ordre décroissant du tarfic (nombre de vols) des 365 journ'ees de l'année. Ceci dit, la quarantième journée dans ce diagramme cest la journée modèle qui représente l'année en cours et c'est la charge maximale quepeut

supporter un contrôleur sans perdre de ses performances.

Justification (régie de trois)

l'année(365j)

39j

100%

10%

TAB. 2.2La justification de la régle de trois

2.2.3 Contrôle aérien

Ii existe trois types de contrôie XECO3]

1. ie contrôie en route ;

ie contrôie d'approche ;

ie contrôie d'aérodrome

2.2.4 Le contrôle en route

Sa mission est de géreria progression des avions endehorsdes ones proches des aéroportsIi contrôie en particuiier e trafic eong des routes aériennes. Les avions circuient à iintérieur descouioirsarges et sont séparés verticaiementRépartis enéquipe de deux sur une position de contrôie, ies contrôieurs ne voient pasies avions mais disposent comme ieurs coiiègues des autres phases du contrôie, de tous ies paramètres ieur permettant de suivre chaque appareii sa position, son aititude et sa vitesse s'affichent sur iiécran grrce au radar et sont confirmées par ies communications radioavece piiote. Iis connaissent égaiementie PLNia trajectoire uture etes caractéristiques du voi dei'avion. Iis peuvent diaioguer avec es centres de contrôies étrangers concernés par atraaectoire deiavion. Tout au iong du voi, ie contrôie aérien guide ies avions pour garantir ie respect des distances de sécurité internationaies environ.300 m sur ie pian verticai et environ 9 km en iargeur comme enongueur (voir RVSM pius haut).

En Algérie elle est de 600 m surle plan vertical et environ 20 Kmen largeur comme en longueur

2.2.5 Le contrôle d'approche

Il prend le relais du contrôle en route pour gérer la phasede descente de l'avion. Chaque contrôleur doit maîtriser parfaitement touteses configurations possibles de lespace aérien autour de 'aéroport, qui changent notamment en fonction des conditions météo.Cette étape est particulièrement délicate car les avions rejoignent tousune même trajectoire en direction des pistes (datterrissages).

2.2.6 Le contrôle d'aérodrome

La tour de contrôle prend en charge les avions orsqu'ils ont été alignés par le contrôle d'approche. Le contrôleur d'aérodrome surveille visuellement la phase finale de l'avion qui utilise un systèmedaide à l'atterrissage (Instrument Landing System) pour suivrea trajectoire avec précision. Sur les grands aéroports lecontrôleur d'aérodrome transfère la responsabilité du contrôle de lavion aucontrôleur au sol, sitôt la piste dégagée. Ce dernier guide les appareils jusqu'aux parkings comme il le fait dansl'autre sens pour le décollage.

2.2.7 La répartition des services

Le service du contrôle est assuré par les di~érents organismes suivant la phase du vol : décollage, atterrissage, départ, arrivée et croisière.

1. service du contrôle d'aérodromeTour de contrôle

service du contrôle d'approcheCentre de contrôle d'approche

service du contrôle régional Centre de contrôle régional

service d'information de vol et dalerteC'est unservice rendu que l'on retrouve dans toutes les phases dun vol, du départ à l'arrivée; il est donc rendu par tous les organismes de la circulation aérienne.

2.2.8 Charge de travail et saturation en contrôle régional

Charge de travail Les vols pris en compte sontles vols àlintérieur du secteur de contrôle en contact radio avec le premier contrôleur Radar, ainsi que les vols coordonnés en entrée c'est àdireattendant dans le secteur de contrôle dans les dix minutes à venir

Chaque CCR gère sa FIR (FlightInformation Region) et son UIR (Upper FIR). En Algérie, il existe un seul CCR pour des raisons opérationnelles les responsables pensent à créer undeuxième CCR afin de diminuer la pression surle CCR existant ou alors de partager les tâches ou dans le cas d'une panne par exemple.

Répartition des tâches entre les deuxcontrôleurs

Le contrôleur Radar Il assure le service dans le volume despace du secteur dont il a la charge consistant àrésoudre etdétecteres conflits. On entend par conflitles vols qui risquent dêtre espacésen dessous des normes de séparation réglementaire.Lesvolsdans ce secteur sont en contact radio etradar avec e contrôleur radar.

Le contrôleur Organique Il est chargé des coordinations entrantes et sortantes, il assurela détection des conflits enentrée etnégocié en tant que de besoin, les coordinations dentréeet de sortiedesvols avec les autres secteurs

2.2.9 Gestion d'un vol dans un secteur

Les phases d'un vol dans un secteur sont lessuivantes

La coordination en entrée

Environ 10minutes avant l'entrée dans le secteur les éléments essentiels du vol sont transmis

~ Indicatif;

~ Niveau de vol;

~ Point d'entrée et heure estimée à ce point.

Cette coordination nécessite une approbationdu vol telque proposé ou modifié (demande de changement de niveau de vol par exemple) Elle se fait de manière automatique (transmissionde données inter-calculateurs) ou par téléphone (lignes spécialiséesdirectes).

Le transfert du contrôle en entrée Le vol ayant été acceptéavant son entrée dans le secteurle contrôleur du secteur précédent demande au pilote de changerles fréquences pour contacter e contrôleur du secteur suivant

Le contrôle dans le secteur Il s'agit d'assurer la prévention des abordages. Les moyens utilisés sont

~ espacement vertical défini par une norme réglementaireUne séparation verticale de 600m`etres (2000pieds) est appliquée aux aéronefs non homologués RVSM depuis 19janvier2006;

~ espacement latéral pour ménager la norme réglementaire unité en nautique miles; 1NM = 1852m`etres) ;

~ réduction de la vitesse pour éviter unrattrapage

La coordination en sortie C'est le même processus que la procédure entrante.

Le transfert de contrôle en sortie Lorsque le radariste estinformé par l'organique que la coordination est conclueet orsque es conditions de la coordination sont respectées par exemplee niveau de vol, le Radariste demande au pilote de contacter e secteur de contrôle suivant avant quil narrive à la limite entrees deux secteurss Remarque

Ce programme est le même que ce soit entre deux secteursd'un même centre, avec un centre étranger ou un centredecontrôled'approccee

Chapitre 3

Réseau et conception des

retards

3.1 Introduction

Chaque secteur de contrôle a une capacié en termede nombred'avions par heure. Quand la demande dépasseloffre, on ne peut pasaccepter tout les vols en même tempssous peine davoir un dépassement de capacité du secteur aérienplus du tout gérable par es contrôleurs. Pour qu'un aéronef ait autorisation de décollage, une coordination entre la compagnie aériennele contrôle aérienet 'aéroport appelés parfois partenaires du trafic aérien»devraitavoirieu. Aux côtés dea compagnie aéerienne, l'aéroport fournitles infrastructuresnécessaires au décollage de l'avion, tandis quele contrôle aérien réguleetrafic. La compagnie s'engage certes à respecter sonhorairevis à vis des passagers, mais l'ensemble des partenaires dutrafic aérien se refère au plan de vol rempli par le pilote, où figure la demande duneheurede départ. Les heures effectivement inscrites peuvent alors sensiblement diverger de l'horaire de la compagnie.

En fonction du trafic, le contrôle aériens'efforce de trouverune possibilité de décollage au plus proche de lheure demandée par le pilote.Son plan de vol est envoyé au centre de contrôle CCR-ENNA). L'allocation de créneaux de décollage (slots) insèreevol sans perturber lafluidité du trafic

Pour attribuer une heure de départ le contrôleur vérifie siune place de stationnement estlibre àlaéroport dedestinationcomme aux escales, si les voies aériennes ne sont pas encombrées.

3.2 L 'espace et ses limites

Contrairement à une idée reçue la taille de lespace aérien nestpas infinie. Un avion ne pourra voler ni au-dessus dun certain niveau en raison de ses performancesni en dessous de celui fixé par es autorités politiques. Ces dernières définissent aussi les heures dexploitationdes aéroports et les voies aériennes,une sortedautoroutesdu ciel.Un

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avion évolue d'ailleurs de manière analogue à une voiture.Sia voie est libre : il n' y aura pas de problèmesLe volume detraficmporte peu s'il se répartit de manière uniformeMais en général, les automobilistes se déplacent tous aux mêmes heures.Lorsqu'une autoroute est saturée, la bretelle daccès s'engorge de véhicules à l'arrêt. Le phénomène devient plus sensible en période de vacances. Cette situation se produit également dans letrafic aérien, esimites des voies aériennes et des heures dexploitation accentuent encore l'effet d'entonnoir sur les espaces et heures disponibles.Pour garantir la sécurité, le contrôle aérien naccorde cependantpas'autorisation de décoller tant que l'état des routes aériennes ne permet pasunbon déroulement du vol.

3.3 Retard au décollage et retard en route

L'équilibre du processus de la ponctualité est précaire, une multitude de causes peuvent l'influencer. Cependantsi les retards sont désagréables, ils sont toujours le signe visibledun imprévu maîtrisé le contrôle aérien assurela sécurité des usagerset ntervient en séparant les appareilsles uns des autres. Il préserve ainsiesavions des abordages en vol. Au solle contrôleur assure les opérationsde roulage, il gère aussiles performances des aéronefspour empêcher que l'un d'eux ne rattrape celui quile précède au décollage afind'éviter queles turbulences de sillage engendrées par un avion nedéstabilisent l'appareil suivant. Toutes ces mesuressont planifiées.Chaque mprévu est pris en compte et peut agir sur la ponctualité, maisgrrceau contrôle aérien, pas surla sécurité.

La régulation des flux de trafic aérien est un filtre tactique destiné à homogénéiser les vols qui doivent traverser l'espace aérien contrôlél s'agit de limiter le nombre daéronefs pénétrant dans unsecteur donné pendant un intervalle de temps donnéCe planningest raffiné en temps réel par les contrôleurs[motb]

Pour les services de la navigation aérienne, les retards ne sont pas calculés à l'arrivée mais au décollage et durant les survolsqu'on appelle retards ATFM . Avec ces retards ATFM nous pénétrons au coeur de la gestion du trafic aérien (ATM ou AirTraffic Management). Les contraintes du problème ATFM sont les diverses capacitésdes secteurs de contrôle. Plusieurs mesures peuventêtreprisespour respecter ces contraintes

~ changer la route aérienne empruntée

~ retarder le départ

~ modifier la vitesse de l'appareil.

Le retard peut être défini en comparant lheured'arrivée éstimée à l'heure d'arrivée réelle (calculée)

La notion de retard intervient à partird'undécalage de 0 minutes par rapport à l'heure de décollage initiale (éstimée).

Pour des mesures de sécurité si beaucoup de vols sont prévus à a

même période, le système de régulation décale dans le temps es heures de départ. On dit qu'il y a un retard ATFM (Air Trafic Flow Management) dû à la gestion des flux.

Des retards ATFM surviennentlorsque la demande decapacité dépasse l'offre. Cette dernière étant la capacité réellement disponible pour gérer les avions. Dans le contrôle aérien, on entend par capacité l'aptitude à guider un certain nombre davions par secteur de contrôle et par unité de temps[FERO4].

L'espace aérien géré parle contrôle aérienest subdivisé endifférents secteurs de contrôle qui ont une capacité connue (par exemple 5 avions par heure). Si cette capacité ne peut pas êtremomentanément fournie par les services dela navigation aérienne, cela vacréerdes retards.

Les retards ATFM sont un indice important pour calculer es performances d'une entreprise de contrôle aérien.

3.4 Exemple à l'etranger

Un organisme européen de régulation des flux detrafic aérien, (CFMU, i.e. Central Flow Management Unit), situé à Bruxelles est chargé entre autres mesures stratégiques et tactiquesde retarderes créneaux de décollage des volsimpliqués dans les secteurs surchargés. L'objectif de ces affectations des retards est de respecteres contraintesde capacité en route fournies par chaque centre de contrôle suivant leur schémas d'ouverture quotidien.LaCFMU connaissant tous les plans de vols, décide alors de faire attendre uncertainnombre d'avions au sol (en général moins dune heure) afin que cet avionnait pas à attendre en l'air une fois à lentrée dune onesaturée[FER044. Les usagers (les compagnies aéeriennes notamment) acceptent ce délais quand il est inférieur à trente minutes ou une heure.Au-delà, ils préfèrent déposer un nouveau plan de vol qui leur fera éviter es secteurs régulés (saturés) le chemin sera alorsun peu plus ong,ou e niveau de vol ne sera pas optimal en terme de consommation, mais l'avion peut partir à l'heureLe critère principal d'optimisation de ce problème est la somme des retards attribués, les vols concernés sont souvent mal répartis sur une période detrente minutes et es contrôleurs doivent gérer les pics de traficen début de période.De plus, l'attribution d'un retard pour un vol estcalculée suivant e secteur de contrôle induisant le délai le plus important, ce qui peut entraîner des dépassementsde capacité pour les autressecteurs traversés par le mêmevol[SAL94]

FIG. 3.1 CASA

3.4.1 Organisation à long terme

Le dimensionnement à long terme des services du contrôle aérien se fait en fonction des prévision de trafic aérien.

3.4.2 Organisation à court terme

Il s'agit d'une répartition des contrôleurs dans l'espace et danse temps.

3.5 Motivation : Le retard, un signe rassurant

L'équilibre du processus dela ponctualité est précaire, une multitude de causes peuvent l'influencer. Cependantsi les retards sont désagréables, ils sont toujours le signe visibledun imprévu maîtrisé le contrôle aérien assurela sécurité des usagerset ntervient en séparant les appareilsles uns des autres. Il préserve ainsiesavions des abordages en vol. Au solle contrôleur assure les opérationsde roulage, il gère aussi les performances des aéronefspour empêcher que l'un d'eux ne rattrape celui qui le précède au décollage afind'éviter que les turbulences de sillage engendrées par un avion nedéstabilisent l'appareil suivant. Toutes ces mesures sont planifiées.Chaque mprévu est pris en compte et peut agir sur la ponctualité, maisgrrceau contrôle aérien, pas surla sécurité.

La régulation des flux de trafic aérien est un filtre tactique destiné à homogénéiser les vols qui doivent traverser l'espace aérien contrôlél s'agit de limiter le nombre daéronefs pénétrant dans unsecteur donné pendant un intervalle de temps donné. Ce planningest raffiné en temps réel par les contrôleurs SAL94]

Pour les services de la navigation aérienne, les retards ne sont pas calculés à l'arrivée mais au décollage et durant les survols les retards ATFM, comme on les appelle). Avec ces retards ATFM nous pénétrons au coeur de la gestion du trafic aérien ATM ouAirTra~c Management).

3.6 Les causes de retards

Certaines des nombreuses causes de retard peuvent se résoudre facilement, d'autres impliquent de nouveaux équipements, de nouvelles procédures et une nouvelle formation qui garantissent a sécurité.

Pour y remédier L'ENNA analyse en permanence, puis met en pratique, les possibilités opérationnelles ettechniques pour augmenter la capacité de traitement du contrôle aérien. Sur le plandu personnel, la campagne de recrutement pour pallier le manque de contrôleurs est conduite sans relâche. Il faut cependant se rendre à l'évidence avec une croissance annuelle constante, le système confine à ses imites et la ponctualité dans le transport aérien ne pourra tre rétablie que sur la base d'une concertation constructive detous les partenaires.

A ce moment là et dans un environnement complexe, lENNA et ses collaborateurs pourraient garantir un vol entoute sécurité.

3.6.1 Les principales causes des retards

Pour garantir la sécurité du trafic aérien, detrèsnombreux facteurs sont coordonnés. Ils sont dordre technique, humain, et naturel. Selon EUROCONTROL, le contrôle aérien en général nest responsable des retards que dans moins de 20% des cas source ECODA). Ainsi d'autres facteurs contribuent-ils nettement plus à générer des retards queles services du contrôle aérien.Quelle qu'en soit l'origine, le retard se répercute sur tous es maillons de a chaîne. Tout écart ou toute déviation de la norme provoque une réaction en cascade et se traduit par un retard final amplifié.

Hormis les perturbations météorologiques, dont personne n'est responsable et qui peuvent entraîner

~ des fermetures de piste ;

~ le dégivrage;

~ une visibilité diminuée;

~ de dangereux vents de travers.etc.

les facteurs suivants peuvent avoir une influence directe sur a ponctualité du trafic aérien

1. Contrôle aérien: Quand la densité du trafic augmente, le contrôle aérien doit, pour des raisons de sécurité, imiter 'accès aux routes aériennes s'il ne dispose pas des ressources en personnel nécessaires à la gestion sûre dun plus grand volume

de trafic. Autre exemple : si un appareil ne parvient pas à

atteindre l'altitude qui lui a été prescrite, le contrôleaérien doit

lui trouver une place parmi le trafic dun espace inférieur.Et lorsque le trafic est dense dansles voies aériennes, tous es avions sont contraints de réduire leur vitesseet de perdre ainsi quelques minutes[motb] ;

2. Aéroport : La taille et la configuration dun aéroport influent sur la ponctualité. Des docks dembarquement trop petits pour accepter un avion de grande taille rendent ces derniers difficilement atteignables. Le recours aux bus rallonge estemps de transfert. De plus, si àlaéroport de destination 'airede stationnement prévue est occupée la Centraleeuropéenne de gestion des flux de trafic (CFMU) naccorde pas l'autorisation de décoller et l'avion doit attendre. Si lesroutes aériennes sont engorgées et la fluidité n'est pas assurée, lavion reste aussi au sol. A noter qu'un avion atterrissant enretard ne peut quasiment pas repartir àlheure, vu que le temps de rotationau sol est souvent calculé au plus juste

Bagages et passagers : Si un avion doit patienter en attendant que les bagages soient chargés outransbordés et qu'il manque son créneau de décollage (slot) il sera contraint d'attendre jusqu'à ce qu'un autre slot soitdisponible.Un passager s'attardant trop

longtemps dans la salle d'attente peut provoquer a même situation;

Compagnies aériennes : Des contraintes de marketing poussent les compagnies à proposer des départs aux mêmes heures, ce qui induit des retards pour des raisons évidentesde sécurité: l'autorisation de sengager sur la piste ne serapas accordée à plusieurs avions en même temps. Autres facteursde retard: équipage de bordindisponible, avarie à un avion

Forces aériennes : Certains exercices importants des Forces aériennes peuvent occasionner une réduction des voies aériennes civiles, diminuant ainsi leur capacité

Autorités politiques : Des décisions politiques limitentlusage des routes aériennes etles horaires dexploitationdes aéroports par égard pour les riverains (Forces aériennes). Cescontraintes restreignent les possibilités de trafic.

3.7 Local : Statistiques sur les retards

Durant l'année 2005la "«position des courants detrafic

aérien» F. M. P (Flow Management Position) a enregistréles activités suivantes :

Sur un total de 17633 vols à destination de la zone «IFPZ »(Europe Centrale et de l'Ouest) 2697 vols ont étésoumis à l'attribution dun

créneau (Slot) ; ce qui représente 15.29% des vols,les retards enregistrés totalisant 30846minutes (environs 514heures) [EUR03]. Trafic global et délais ATFM

Mois		Traf global	A dest IFPZ	Traf régulé	Tra retardé	Retards (Min)
Janv		11663	1697	88	54	1450
Fév		10933	1616	115	67	2511
Mars		11594	1323	180	98	3718
Avril		11390	1490	220	100	4150
Mai		11480	1575	320	150	4444
Juin		12555	2000	450	200	2505
Juil		12490	1988	400	180	2420
Aout		12655	1990	450	200	2500
Sept	12500	1989	430	190	2450
Oct		12480	1980	400	185	2400
Nov		12380	1970	380	170	2350
Déc		12280	1960	350	150	2280

TAB. 3.1 Le trafic global et délai ATFM

Mois		Trafic Global	A Destination de IFPZ	Trafic régulé	Trafic retardé	Retards (Min)
JAN		11100	1180	110	35	1050
FEV		11180	1190	112	38	1045
MAR		11220	1200	115	40	1070
AVR		11233	1236	117	47	1087
MAI		11571	1251	237	115	1890
JUIN		11465	1663	268	118	2161
JUIL	12826	1667	365	170	2957
AOUT		13221	1793	464	256	4712
SEPT		12145	1556	315	205	3472
OCT		11625	1026	186	95	2779
NOV		12041	1328	156	103	2067
DEC		12572	1477	206	119	2042
TOTAL		142889	17633	2697	1447	30846

TAB. 3.2 Le délai ATFM

Voici le tableau des « Retards ATFM (en minutes) »

Tableau comparatif (2004/2005)

Voici le tableau comparatif des années 2004 et 2005 des taux de croissance (ou de décroissance)

Retards ATFM (Total des Vols Retardés)

Mois		Année 2004	Année 2005	Taux
Janv		60	54	-10%
Fév		70	67	-4.28%
Mars		52	98	+88%
Avril		51	47	-7.84%
Mai		59	115	+194%
Juin	65	118	+81.53%
Juil		88	170	+93.18%
Aout		117	256	+118.80%
Sept		84	205	+144.04%
Oct		40	95	+137.50%
Nov		37	103	+178.37%
Déc		78	119	+52.56%
Total		801	1447	+80.64%

TAB. 3.3Tableau comparatif des retards (2004/2005)

3.8 La Régulation

3.8.1 Processus d'allocation de créneaux

Ce processus a été inspiré du processus dallocationde créneaux suivi en Europe [ENAO2]

FIG. 3.2 Gestion de la liste des créneaux à chaque régulation

Nous avons été appelées à concevoir un système qui répond aux besoins du processus suivant

Dépôt PLN:

Mois		Année 2004	Année 2005	Taux
JAN		1450	1697	+17.03%
FEV		1364	1616	+18.47%
MAR		1288	1323	+2.71%
AVR		1339	1236	-7.69%
MAI		1386	1251	-9.74%
JUIN	1533	1663	+8.48%
JUIL		1948	1667	-14.42%
AOUT		2110	1793	-15.02%
SEPT		1747	1556	-10.93%
OCT		1454	1026	-29.43%
NOV		1546	1328	-14.10%
DEC		1531	1477	-3.52%
TOTAL		18696	17633	-5.68%

TAB. 3.4Tableau des retards
passive .j pg

FIG. 3.3Le dépôt du plan de vol

Le dépôt du PLN vaut demande de créneau. Ce PLN doitêtredéposé 3 heures avant le « départ block » si le vol traverse une one réguléee Dans le cas contraire, le délai demandé est de 1 heure.

~ dès que le PLN est traitéle système tactique préalloueuncréneauu L'allocation définitive intervient 2 heures avant 'EOBT Estimated Off Block Time) ou départ block, il est transmis automatiquement

aux usagers et à l'ATC (service de contrôle) Ce créneaucontenu dansun message d'allocation de Slot fournissant un CTOT Calculated Take Off Time (créneau)

FIG. 3.4processus d'allocation de créneau

~ le contrôleur est chargé de veiller aurespect ducréneau un avion peut décoller 5 mn avant son créneauil ne peut plus décoller 0 mn après le créneau. On peut donc dire que le « slot » a une validité de H - 5mn à H + 10mn, oû H est le créneau ;

~ les compagnies aériennes doivent disposer du même terminaldu système tactique de l'ENNA et peuvent y trouver par la suite toutes les données concernant leurs vols ainsi que les causes des retardss

~ les usagers peuvent s'adresser à la FMP pour tout problème particulier concernant un vol

~ l'opérateur aérien (et donc le pilote) reçoitunCTOT qui sedéduit d'un COBT (Calculated Off Block Time) en tenant compte d'un temps de roulage forfaitaire définit dans le système tactique pour chaque aérodrome.

FIG. 3.5Allocation de créneaux : FPFS

Lissage du trafic

Le système d'allocation automatique des slots calcule des CTOT en lissant le trafic si par eixemplela capacité dun secteur estde siix avion par heure ceci se traduit par un avion toutes les diix minutess Principe d'équité

L'allocation automatique des Slots doit respecter a chronologie d'entrée dans la zone régulée des vols.

FIG. 3.6 ETO

FIG. 3.7Exemple de régulation

Gestion exhaustive de la capacité

Le calcul des CTOT est réitéré pour tous les secteursde contrrle traversés par chaque vol le système tactique permetde connaatre pour chaque vol le secteur responsable du délai (retard), maisaussi les secteurs pénalisants N - 1 et N - 2.Ceci permet d'appré hender au niveau de la FMP, si une amélioration dun créneau est opportune ou pas.

Chapitre 4

Modélisation Mathématique

4.1 Introduction

Dans ce chapitre nous allons présenter le modèe mathématique de notre problème. La cible à atteindre est une meilleure répartition de trafic dans le temps c'est à dire le minimum des retards des vols, meilleure dans le sens où la congestion des secteurs aériens serait

fortement réduite doncle maximum possible desécuritéPour atteindre notre objectif nous avons passé pardeux

modélisations.Pour la régulation des vols en minimisant adurée des retards, les compagnies aériennes doivent déposer pour chacunde leurs vols un plan vol. Ce plan de vol doit être déposé au moins 3 heures avant l'heure de décollageLe plan de vol contient entre autres, les informations suivantes

~ le numéro d'identification del'avion etson type

~ le code de l'aéroport de départ et darrivée

~ l'heure estimée du départ ;

~ la vitesse, le niveau de vol etla route définie par une suite de balise. En période de pointe de trafic, le vol peut êtreretardé et un autre créneau de décollage lui est attribué selon larègle « premier planifié, premier servi ».

Ce chapitre commence parla description de notre première formulation mathématique du problème, ensuite la formulation définitive et on termine par donner sa taille.

Nous avons procéder par 2 approches de modélisationde notre problème pour cela nous allons poser les deux versions.

4.2 Le premier modéle 4.2.1 Notations

N3t : nombre de vol à contrôler dans un secteur j pendant une heure j = 1,..,7, t= 1,..,24.

j : indice de secteur.

i : indice du vol à contrôler ;

i=1,..,N3t. 46

Cjt : capacité du secteur j pendantlheure t (le nombre maximumde vols pris en charge parle contrôleur dusecteur j pendant 'heur t). Ci : créneau affécté au vol i.

Ti :l'instant prévu de décollage du voli, Ti E Ci ;

Hi :le créneau du vol i.

4.2.2 Les variables

Xijt = 1 si le vol i est contrôlé dansle secteur j pendant lheuret(O sinon).

Ri = 1 si le vol i a été retardé c'est à dire si Ti = Hi + 10mn (O si Hi -5mn=Ti =Hi +10mn).

yi : la durée du retard du voli ; yi = 0.

Zi = 1 si le vol i possède un créneau définitif (Osinon)

4.2.3 La fonction objectif XminZ = _X ZiRiyiXijt.

i j

4.2.4 Les contraintes

Contrainte relative à la capacité du secteur _X Xijt = Cjt ?j=1,..,7;?t=1,..,24.

i

Contrainte relative au créneau

ZiRi [yi - (Ti - (Hi + 10mn))] = 0 ; ?i=1,..,Njt

Contrainte relative au retard (1-Ri)yi =0; ?i=1,..,Njt

Contrainte relative au processus Zi + Ri = 1 ; i = 1, .., Njt

4.2.5 La formulation mathématique

C'est un problème non linéaire à variables mixtes, il se formulede

XminZ = _X ZiRiyiXijt

i j

_{X Xijt Cjt; ?j=1,..,7,?t=1,..,24.}

i

ZiRi [yi - (Ti - (Hi + 10mn))] = 0; ?i = 1, .., Njt
(1-Ri)yi =0; ?i=1,..,Njt

Zi +Ri =1; ?i=1,..,Njt

Xijt,Ri,Zi ?{0,1} ?i=1,..,Njt,?t=1,..,24,?j=1,..,7

Yi=0, ?i=1,..,Njt

4.2.6 Taille du problème

Nombre de variables :Njt X 7 X 24 + 3Njt Nombre de contraintes : 24 X 7 + 3 X Njt pour un nombre de vol égale à 438 vols on a Nombre de variables :74898

Nombre de contraintes :1482

4.3 Le deuxiéme modéle

4.3.1 Notations

I : ensemble des vols

A : ensemble des secteurs aérien

i : indice des vols

j : indice de secteur

ti : instant de décollage initiale pour le vol i

Li : ensemble des instants de décollage possibles pour le vol i (discrétisation à la minutedans lalimite des 5 minutes avant et10 minutes après le créneau :

ti -5 s ti + 10

T :ensemble des tranches (périodes) horaires(24heures)

s :instant de décollage

t :indice de période

Cjt : capacité du secteur j en période t

wi_s(j, t) = 1 si le vol i décollant à l'instant s traverse le secteur j en période t.

4.3.2 Définition des données

Pour définir wi_s(j, t) on prend l'exemple suivant :

wi_s(j, t) est bien une donnée du problème (cest à dire les données du plan de vol) car on suppose qu'on connaît pour un vol la route qu'il va emprunter (définie dansle plan de vol) et donc son instant d'entrée et de sortie dans chacun des secteurs traversés.Par exemple, sievol i traverse les secteurs dans lordre suivant 1 - 5 - 7 - 3,admettons qu'il entre dans le secteur 1 àlinstant t=O, quilentre ensuite danse

secteur 5 en t=45 (minutes) puis dans le secteur 7àt=78, puisdans le secteur 3 en t=92 et atterrisse en t=103.

Si son instant de décollage est s = 7H33 (soit 7 X 60 + 33 = 453 minutes), il est dans le secteur 1 entre 7H33 et 7H33 + 45 = 8H18, il est donc dans le secteur 1 entre 7h00 et 8h00(tranche horaire8, si on numerote la tranche horaire 1celle entre 0H00et 1H00) etdanse secteur 5 entre 8H00 et 9H00 (tranchehoraire9). On adonc

Wi_s(1, 8) = 1, Wi_s(1, 9) = 1, et wi_s(1, *) = 0 pour toutes les autres tranches. De manière analogueil sera dans le secteur 7 entre

7H33 + 78 et 7H33 + 92, donc entre 8H51 et 9H05,donc wi_s(7, 9) = 1 et wi_s(7, 10) = 1.On remarque ainsi, que connaissant laliste des secteurs traversès avec la durée detraversée, on peut calculertouses coéficients wi_s(j, t).

Avec * : représente toutes les autres valeurs des tranches horaires.

4.3.3 Définition des variables

xis = 1 si l'avion i décolle à l'heure s (0 sinon) ri : la durée du retard du voli.

4.3.4 La fonction objectif minZ = X ri

iEI

4.3.5 Les contraintes

Contrainte relative à l'affectation

_{X xis = 1 ?i E I Chaque avion possède un unique instant de}

_sELi

_décollage.

_{Contrainte relative au non dépassement de capacité X X wis(j, t)xis = Cjt ?jEA ,?tET}

_{iEI sELi}

_{Contrainte relative au créneau X sxis-ri =ti ?iEI}

_sELi

_{xisE{0,1}, ri =0, ?iEI, ?sELi}

4.3.6 La formulation mathématique

C'est un problème linéaire à variables mixtes qui se formule comme

4.3.7 Taille du problème

Nombre de variables: I + I Li

Nombre de contraintes : 2 I + A T

pour un nombre de vol égale à 438 vols on a

Nombre de variables : 7448

Nombre de contraintes :1044

Comme on peut le voir le nombre de variables et contraintesdu premier modèle est plus grand que le second donc on a choisi a seconde formulation.

Chapitre 5

Méthode de résolution

5.1 Introduction

Notre problème s'est formulé en un programme linéairede grande taille à variables mixtes, nous nous intéressons à la résolution de ce type de problèmes.

Nous commençons par introduire certaines méthodes exactes quinous semble intéressantes, dès que la taille du problème devient importante, ce qui est le cas de notre problème, la résolution avecde telles méthodes devient très coûteuse en termede temps d'exécution et d'espace mémoire.

Pour cela, nous avons proposé une méthode approximative dite heuristique qui permet de trouver une solution approchée réalisable, en un temps d'exécution relativement rapide, que lon considère acceptable.

Les méthodes exactes, dont lobjectif est de déterminer 'optimum exact sont appliquées généralement sur les problèmes qui peuvent être résolus de façon optimale et rapide. Pour la minimisationdes retards qui est un problème formulé sous forme dun programme inéaire à variables mixtes, et qui est de plus basésur des éstimés, donc l'utilisation des méthodes exactes ne semble pas être la plus appropriée. Ceci ne nous empêche pas de citer les méthodes exactes de résolution des programmes linéaires mixtes PLM) esplus répandues [PICOO].

5.2 Méthodes exactes

5.2.1 Branch and Bound (LAND et DOIG 1960)

Les procédures de séparation et évaluationexplorent mplicitement l'ensemble des solutions du probème en divisant séquentiellement l'ensemble des solutions possibles en plusieurs sous-ensembles qui contiennent toutes les solutions entières possibles.Elles effectuent une recherche arborescente partielle grâce à l'utilisationdesbornes aux différents noeuds de l'arborescence.

L' utilisation de cette méthode devient délicate lorsque atailledu probème est très grande

5.2.2 Méthode de Décomposition par partitionnement des variables(Benders 1962)

En notant par X : la variable continue et Y : la variable entière. Le principe de la méthode est de fixer les variables Y. on resoud le programme linéaire en X et on obtient un Y meilleur, et ainsi de suite . jusqu'à l'obtention d'une solution optimale.

Pour déterminer le vecteur Y on doit résoudre à chaqueitération un PL en nombre entiers appelé maître restreint.Ceci permetde transformer la résolution dun problème à variablesmixtes en a résolution d'une suite de problèmes en nombre entiers.La résolution du programme maître restreint peut conduireen pratique àdes difficultés si le nombre de variables Y est trop élevé[BER95].

5.3 Méthodes approchées

Les Méthodes approchées ou heuristiques, qui au contrairedes précèdentes, sont bien adaptées au problème de minimisationdes durées de retard avec une simulation du flux detrafic aérienet dans les cas où le problème est complexe. Ce sont donc ces méthodes qui seront utilisées pour la résolution du problème.àétudier comme eur nom l'indique, ces méthodes ne garantissent pas lobtentionde l'optimum global, mais uniquement de trouver un optimum intéressant parmi d'autres

L'application de ces méthodes nous aide àtrouver bonne solution et raisonnable en terme de temps dexécution[SEVO3]

Algorithme de l'heuristique de Régulation

C'est un algorithme en temps réel, le but est dexposer es solutions.

Notations EOBT: départ Block Estimé ;

ETOT: crénreau Estimé ;

ETO : l'heure estimée d'entrée dans une zone régulée

CTO : l'heure calculée d'entrée d'un vol dans une zone régulée COBT: le départ block calculé ;

CTOT : le décollage calculé ;

Troul : le temps de roulage ; on le pred égal à 10mn; T : la durée de vol;

Waypoints : Ce sont les balises ou les points par lesquels passe un vol;

Distance : Distance séparant deux Waypoints Vitesse : la vitesse de l'aéronef ;

capa :la capacitéd'un secteur ; (capa = 10 nombre d'avions/heure) ;

Demande: c'est le nombre de vol dontle plan a été déposé pour traverser les secteurs

Algorithme Régulation

VAR

Table Trafic ^40'eme journée : table; TABSEC[i] : tableau;

seci, i,b,a : entier ;

sort : boolean ;

CTO[i], RTD[i], T3[i],C2[i] : tableau

Procédure Secteur (ENTREE : Table Trafic ^40'eme journée (équivalent du PLN de la journée modèle) Table SectPoint SORTIE : Table Strip); //Procédure principale//

Begin

Récupérer_Point(Table Trafic) //Procédure pour récupérer e point//

Compare_Secteur(Table SectPoint) //Procédure pour comparer es secteurs//

TABLE STRIP //résultat de la procédure//

End;

Procédure Strip (ENTREE : Table Strip; SORTIE : Table StripFinal);

Begin

/ /La procédure pour récupérer le Temps dentrée et sortiedes vols dans les secteurs//

TABLE STRIPFINAL //Résultat(SecteurTentrée, Tsortie)// End;

STRIPFINAL -* STRIPFINAL Triée// On tri la table STRIPFINAL//

BEGIN

Pour i = 1 à 7 faire

seci : seci + 1; //Récupererla demande (charge) des 7secteurs de la table Table Secteur//

table5.suivant

Fin pour

//On l'injecte dans l'application principale//

Pour i = 1 à 7 faire TABSEC[i] : O; Fin pour

TABSEC[1] : sec1; TABSEC[2] : sec2TABSEC[3] sec3

TABSEC[4] : sec4 ; TABSEC[5] : sec5TABSEC[6] sec6

TABSEC[7] : sec7;

i: 1;

Tantque i 7 faire

DEMANDE : TABSEC[i]; //DEMANDE est le nom dun

champ dans la table 1//

i : i+1;

table1.suivant ;

Fin tantque

Pour i = 1 à 500 faire

CTO[i] : O; RTD[i]: O ; T3[i] : O

Fin pour

Pour i = 1 à 7 faire C2[i] : O;

C2[1] : min(T2,1O,1); //min(T21O1) procédure minimum)//

Fin pour

Pour i = 2 à 7 faire b : O;

Poura:=1ài-1 faire

b : b+TABSEC[a];

Fin pour

C2[i] : min(T2,1O,b+1);

Fin pour

b : 1; i : 1 ; a: 1 ; sort faux

/ / Rmq: sort indique est ce qu'un vol est parmila charge du

secteur est sorti ou paselle est initialisee à false//

Tantque (sort faux) et (i TABSEC[1]) faire

Si i 10 alors

RTD[b] : O

sinon

RTD[b] : C2[1]-T1[i] ;

b : b+1;

i : i+1;

Finsi

Fin tantque

Affiche(RTD[b]); //Affichage du tableau des retards//

End.

et on a l'organigramme delheuristique

Chapitre 6

Implémentation et résultats

6.1 Introduction

Pour implémenter n'importe quel résultat ilfaut l'ordinateur qui est un outil indispensable pour résoudre la plupart des modées dea recherche opérationnelle BAR01]

Le logiciel de Régulation des Flux de Trafic Aérien est développé avec le langage de programmation delphi7qui est unenvironnement de programmation permettant de développer des applicationspour Windows. Après avoir présnter dans les chapitres précédents es

aspects théoriques et algorithmiquies de notretravailpassonsci au résultats.

6.2 Présentation du logiciel

Dans ce chapitre nous allons suivre les étapes que l'utilisateur doit effectuer pour :

~ mettre en evidence les données du problème cest àdiretrouver es temps d'entrée et de sortie d'un secteur

~ éxecuter;

~ la lecture des résultats.

6.3 Zones de travail 6.3.1 Mode d'emploi?

On a 02 fichiers un «Exécutableexe»et «Régulation»pour l'exécution du programme on peut utiliser lun ou lautre. Si on choisi «Exécutable»on doit tout dabordlinstaller.

Pour «Régulation»il faut

Initialement, créer le lien entrelapplication et labasede données. Pour ce faire, on copie le dossier «Application»dans l'undes disques locaux, Prenez par exemple le disque «C »

En exécutant le programme, une fenêtre «d'Accès au programme»s'ouvre:

Il faut taper le mot de passe dans la zone à écrire, ceci estmportant pour sécuriser les données et cliquer sur valide :

au programme.jpg

FIG. 6.1 Accès au programme

Alors la Fiche principale s'ouvre :

principale.jpg

FIG. 6.2Fiche principale

La Fiche principale contient 06 menus :

Fichier, Edition,Méthode de résolution, Flux, Utilitaires, A propos et Aide(voir la Fiche principale plus haut)

L'onglet Fichier contient les sous menus suivants

~ Consultation des données : c'est la base de données ;

En choisissant Traf _quarantième _journée on peut consulter le trafic de la journée du 14/08/05 qui a enregistré 438 vols.

Pour une autre journée de trafic, on clique sur sélectionner tout puis sur supprimer.

La table SectPoint contient la liste des points par lesquels passe l'ensemble des vols. On peut ainsi au cas oùil y aura un nouveau point dans une zone de l'espacel'inserer dans la table, ainsi que eou les (02) secteurs correspondants.

On peut supprimer des points dans le cas par exemple où ils neseront plus utilisés dans l'aide radio-balisé.

Pour imprimer ces tables on peut sélectionner par exemple atable secteur, on va au menu Edition puis Sélctionner tout puis Copier puis coller soit dans l'Excel soit dansl'Access caril ny a pas moyen de le faire à partir du Module de base de donnée sous DELPHI avec Paradox ou autres

les autres sous menus sont

~ Enregistrer sous : pour sauvegarder les resultat

~ Imprimer : pour avoir imprimer les résultat

~ Quitter : pour fermer l'application

menu (Fichier) .jpg

FIG. 6.3L'onglet Fichier

L'onglet Edition sert à modifier un résultat donnéil contient la liste suivante :

- Couper ~ Copier ~ Coller ~ Défaire ~ Sélectionner tout

- Supprimer

menu (Edition) .jpg

FIG. 6.4L'onglet Edition

L'onglet Méthode de résolution comprend les sous menus suivants :

de résolution.jpg

FIG. 6.5L'onglet Méthode de résolution

En cliquant sur l'onglet Méthode de résolution,on trouve un sous menu on choisi Heuristique Algorithme Régulation :on clique dessus une fenête s'ouvre :

FIG. 6.6L'heuristique

on clique sur le bouton « Lancer l'heuristique »qui donne la valeur de l'objectif atteint ainsi quela solution. L'heuristique donne des

résultats pour des problèmes de grande tailleen quelques secondess

menu (Flux) .jpg

FIG. 6.7 Le menu (Flux)

Et on a les autres sous menus

Affichage : affiche la table Strip Finale ;

Régulation détaillée : on a deux grilles qui s'affichentlune donne les demandes pour chaque secteur et pour toutes les trancheshoraires. L'autre indique les tranches horaires pendant les quelles ly'aeu un retard ou pas, pour tous les secteurs qui donnent es référencesdes vols ayant subi une régulation ainsi que lesréférences des secteurs concernés par la régulationCest à dire les secteursqui vont tre ouverts regroupés ou pas à la quarantième ournée 14/08/00) par ce système (Régulation) ;on peut avoir 1 2 ou 3 secteurs regroupés).

On aura aussi comme résultat la valeur de lobjectifatteint somme des retards) et le nombre de secteurs utilisées.On peut aussi connaitre les secteurs traversés par le vol ceux qui ont été saturés et qui ont causé une régulation, ainsique la durée deretard attribuée L'onglet Flux contient 07 sous menus :

~ TMA Centre (Alger) ;

- TMA Ouest (Oran) ;

~ TMA Nord Est ;

~ Sud Centre;

- Sud Ouest;

- Sud Est;

- Sud Sud.

Si on clique par exemple sur TMA Centre Alger on aura :

TMAC .jpg

FIG. 6.8 Flux TMAC On a l'onglet Utilitaires

FIG. 6.9L'onglet Utilitaires

L'onglet Utilitaires, comme on voit sur la figure contient les sous menus :

~ Changer le mot de passe :choisir un autre mot de passe pour l'application

~ Bloc Note : prendre des notes et les enregistrer

~ Calculatrice :pour calculer

Si on clique sur Changer le mot de passe, on aura :

FIG. 6.10Changer mot de passe

Le menu «A propos» nous indique des informations sur le logiciel «Régulation»ainsi que ces concepteurs.

propos.jpg

FIG. 6.11 A propos

Le menu «Aide»contient un sou menu «Comment utiliser Régulation? »qui s'encapsule dans un mémo

FIG. 6.12 Mode d'emploi

6.4 Analyse des résultats

solution.jpg

FIG. 6.13 La solution

résultats.jpg

FIG. 6.14Les résultats

On peut dire que les résultats fournis par lheuristique estun résultat exacte du moment que l'approche est baséesur le calcul du minimum qui se détermine d'une manière unique et quun changement dans les durées de retard touche à la sécurité.

Conclusion générale

Notre travail a été de construire un outilde résolution pour satisfaire au mieux les objectifs de notre projet, son élaboration anécéssitéune familiarisation au techniques aéronautiques, qui nous a permisde dégager les différents éléments du probème, nécéssaires àune application de la recherche opérationnelle.

Pour établir un outil de r~gulation pour minimiser les duréesde retard desvols, on a appliqué l'algorithme É temps réel de la régulation.

Pour parvenir à une régulation adéquate, la première étape consiste à modéliser le problème,la seconde cest développer lalgorithme de régulation.

En appliquant cette méthode,nous avons conclu quelleest très efficace en terme de temps d'exécutionAinsi le logiciel que nous avons mis en place est économique en terme detemps. Nous pouvons donc conclure que le logiciel RFTA élaboré pourra être un outil d'aide à la décision au profit de lENNA. Toutefois, toute étude est améliorable, et nous espérons que la notre puisse servir de référence pour des études futures.

LEXIQUE

Voici les abréviations utilisées

SSR : correspond au code transpondeur (coderadar secondaire) Type A/C : modèle d'aéronef ;

ADEP : aérodrome de départ ;

ADES : aérodrome de destination

AIP : Aéronautical Informations Publication AIS : Aéronautical Informations Service

AMC : Airspace Management Cell ;

ATC : Air Traffic Control ;

ATD : niveau de vol demandé par le pilote (croisière) ATFM : Air Traffic Flow Management

ATOT: Actual Take Off Time ;

AUP : Airspace User Plan (plan d'utilisation de lespace) Balise : point de passage de l'avion ;

CA : Circulation Aérienne ;

CAM : Circulation Aérienne Militaire

CAP : Circulation Aérienne Publique ;

CASA : Computer Assisted Slot Allocation

CAUTRA : Coordinateur AéronaUtique du TRafic Aérien CCR : Centre de Contrôle Régional

CDR : ConDitionnal Route(route conditionnelle) CEAC : Conference Européene de l'Aviation Civile CENA : Centre d'Etudes de la Navigation Aérienne CFMU : Centre Flow Management Unit

CNGE : Cellule Nationale de la Gestion del'Espace CNRS : Centre National de la Recherche Scientifique COBT : Calculate Of Block Time ;

CORTA : Cellule Opérationnelle de Régulation du Trafic Aérien CRNA : Centre en Route de la Navigation Aérienne

CTA : Control Terminal Area ; 69

CTR : Control Terminal Region

CTO : Calculate Time Over ;

CTOT : Calculate Take Of Time ;

DENA : Direction d'Exploitation dela Navigatipon Aérienne DGAC : Direction Générale de l'Aviation Civile

ENAC : Ecole Nationale de l'Aviation Ccivile

ENNA : Etablissement National dela Navigation Aérienne ETD : Temps Estimé de Départ ;

EUROCONTROL : Organisme européen pourl'ATC EOBT : Estimate Of Block Time ;

ETO : Estimate Time Over ;

ETOT : Estimate Take Of Time ;

FIR : Flight Information Region

FL : niveau de vol ;

FMP : Flow Management Position ;

IFPZ : (Europe Centrale et del'Ouest)

OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale VS : vitesse de croisière ;

FUE : Utilisation Flexible de l'Espace.

ANNEXE

Bibliographie

[Air05] Le transport aérien en Algérie(Une Revue), pages 14-18. Air Algérie, thirteenth edition2005

[BAR99] Pascal BRISSET.Nicolas BARNIER.Allocation de créneaux pour la régulation du trafc aérien. Département Circulation Aérienne, ENAC, assistance coopérative aux activités complexes edition, 1999.

[BAR01] M C BELAID.M BARDOU. DELPHI5. BERTI, 2001.

[BER95] Samir ALLET.Med Bachir BERRACHEDI. Conceptionet réalisation d'un plan de transport au profit dediprochim. Mémoire de fin d'étude en recherche opérationnelle,code 23/95, USTHB, 1995.

[BOU04] BOUTOUCHENT. Le trafic aérien. Mémoire ingéniorat d'application en informatiqueITEMAlger2004.

[ENA02] ENAC. Procédures pourles services de la navigation aérienne(dispositions générales. Mastère en gestiondutrafic aérien(ATM) EAGTA, Exploitation aéronautique et gestion du trafic aérien,SCTA (ENAC) Toulouse, 2002.

[ENC06] ENCARTA. Collection microsoft encarta.Encyclopédie, 2006.

[ENN05] ENNA. Aéronautical Informations Publication(AIP). Le Manuel en CD ROM, 2005.

[EUR03] EUROCONTROLStratégie de gestionde lacirculation aérienne pour les anné European Organisation for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL)Bruxelles, 2003.

[FER04] Marc BROCHARD.Frédéric FERCHAUDPrésentationde l'atfm et du problème d'incertitude pour lallocationde créneaux. EUROCONTROL Experimental Center, 08 juin 2004.

[mota] www. enna . dz. Le Site officiel de l'ENNA.

[motb] www.google.com. Le Site officiel de Google.

[PIC00] Robert FAURE. Bernard LEMAIREChristophe

PICOULEAU. Précis de la recherche opérationnelle. Dunod, 2000.

[REK04] Mohamed REKKAA. Etude de sectorisationde l'espace aérien algérien en environnement radar sur la partienord et

??

amélioration du réseau de route. Mastére enexploitation aéronautique, Exploitation aéronautiqueet gestiondutrafic aérien,SCTA (ENAC) ToulouseDécembre 2004.

[SAL94] Pascal SALEMBIER. L'exemple de la régulation des fluxde trafic aérien. Département Circulation Aérienne, ENAC,CENA, assistance coopérative aux activités complexes edition, 1994.

[SEV03] Philippe LACOME.Christian PRINSMarc SEVAUX.
Algorithme de graphes. EYROLLES, 2003.

[SZP92] Romain SZPAK. Recherche dune méthode générale de détermination de capacité secteurMémoiredingéniorat

option informatique et trafic aérien, Département d'Exploitation, ENAC,Toulouse, 1992

[XEC03] André XECH. Cours Air Traffic Management(ATM) Département Circulation Aérienne, ENAC, Toulouse, 2003.