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REPUBLIQUE DU BENIN
Ministère de l'Enseignement Supérieur et
de la Recherche Scientifique (MESRS)
&
Université Polytechnique
Université Catholique de
Internationale du Bénin (UPIB)
Lille (UCL)
Complexe d'Enseignement Polytechnique Universitaire du
Bénin
CEPIB Formation
MEMOIRE DE : MASTER en ADMINISTRATION des AFFAIRES
(MAA)
Filière :
Option :
Sciences de Gestion
Gestion de Projets et Management
de
Qualité (GPMQ)
THEME :
« OPTIMISATION DU SYSTEME D'ENTRETIEN DU
RESEAU ROUTIER DU BENIN :
Impacts spécifiques du PASR»
Présenté et soutenu par :
Direction
de mémoire :
Adétutu A. E. B. YEBADOKPO
Gilbert ZINZALO
Expert en Développement Local et
Spécialiste en Evaluation de Projet
Session de Octobre 2009 -
Promotion : 2008 - 2009
JURY DE SOUTENANCE :
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PRESIDENT DU JURY
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Dr CAPO-CHICHI Olivier
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MEMBRE DU JURY
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ADELABOU Saïdou
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MEMBRE DU JURY
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ZINZALO Gilbert
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AVERTISSEMENT
L'université Polytechnique Internationale du
Bénin (UPIB) et l'Université Catholique de Lille (UCL)
n'entendent donner aucune approbation ou improbation aux opinions émises
dans cette recherche. Ces opinions doivent être considérées
comme propres à leurs auteurs.
REMERCIEMENTS
Cette oeuvre est le fruit de plusieurs mois de recherche au
sein de la Direction Générale des Travaux Publics (DGTP) du
Ministère en charge des Transports et des Travaux Publics (MTTP)
réalisée grâce à l'appui d'un certain nombre
d'institutions et de personnes ressources qui nous ont soutenues durant toute
la période. Dans cette optique, mes remerciements s'adressent de
façon particulière à :
· la DANIDA et l'Etat béninois à travers le
Programme d'Appui au Secteur Routier (PASR) pour m'avoir permis de capitaliser
maintes expériences en matière d'aménagement et de
maintenance des infrastructures routières et, de rechercher une
perception et une compréhension intelligibles sur les questions de
durabilité et d'efficience des investissements dans le secteur routier
en général et particulièrement dans l'exploitation et la
sauvegarde du patrimoine routier.
· l'Université Polytechnique Internationale du
Bénin (UPIB) et particulièrement au personnel enseignant
d'encadrement des MBA, option Gestion de Projets et Management de
Qualité de l'année 2008-2009 pour m'avoir offert
l'opportunité de contribuer à l'édifice national en
abordant un thème crucial du soutien au développement relatif
à « l'optimisation du système d'entretien
routier du Bénin ».
· Mr. Gilbert ZINZALO pour mon ultime reconnaissance pour
vos pertinentes et promptes recommandations et observations.
· Tous les étudiants de MBA-UPIB promotion
2008-2009 et particulièrement ceux de l'option Gestion de Projets et
Management de Qualité (GPMQ) sont ici vivement remerciés pour
leur franche et prompte collaborations.
· Mon épouse, mes enfants et parents pour les
multiples sacrifices qu'ils ont dû consentir tout au long de cette
formation diplômante et qualifiante et, plus spécifiquement lors
de la présente recherche, sont chèrement invités à
y trouver un profond soulagement ; ce travail leur est
dédié.
· La Providence, que Dieu reconnaisse à partir des
résultats de recherche récapitulés dans ce mémoire
l'oeuvre de sa clairvoyance à travers l'une des missions de la modeste
personne qu'Il incarne en moi.
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Comparaison de l'IDH
dans quatre (04) pays africains 18
Tableau 2 : Etat du réseau
routier national classé au 31 août 2008 27
Tableau 3 : Durée de vie
de la route 38
Tableau 4 : Bilan
économique global pour une route bitumée de 100 km 39
Tableau 5 : Comparaison des prix
unitaires moyens des travaux d'entretien routier 49
LISTE DES GRAPHIQUES
Graphique 1 : Evolution du PIB
par habitant au Bénin entre 1980 et 2008 16
Graphique 2 : Répartition
du PIB par secteur d'activités au Bénin en 2005 17
Graphique 3 : Evolution de la
croissance économique au Bénin entre 1991 et 2007 17
Graphique 4 : Nature du
réseau routier classé du Bénin en 2008 27
Graphique 5 : Evolution de
l'état du réseau routier classé béninois de 2005
à 2008 28
Graphique 6 : Evolution du taux
d'exécution physique de l'entretien de 2005 à 2008 29
Graphique 7 : Evolution de
l'importance des types d'entretien routier au Bénin 30
Graphique 8 : Importance des
travaux d'entretien courant du système actuel 33
Graphique 9 : Influence de
l'entretien courant sur la qualité de la route en terre 35
Graphique 10 : Approche
économétrique pour optimiser l'entretien et la remise
en état des routes
40
LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Cycle de vie d'une
route 37
Figure 2 : Processus
simplifié de prise de décisions pour l'entretien 43
Figure 3 : Procédures du
cycle du système de gestion du patrimoine routier 44
LISTE DES PHOTOGRAPHIES
Photo 1 : Chaussée
dépourvue de couche de roulement (latérite) 31
Photo 2 : Chaussée
dépourvue de couche de roulement (latérite) et sans drainage
31
Photo 3 : Chaussée
affaissée 31
Photo 4 : Chaussée amortie
31
Photo 5 : Peau de crocodile
31
Photo 6 : Erosion de talus et
fossé ensablé 32
Photo 7 : Route enherbée et
visibilité réduite 32
Photo 8 : ouvrage bouché
et ne pouvant fonctionner 32
Photo 9 : Vieille route
déjà amortie 32
Photo 10 : Epaufrures de
l'accotement 32
Photo 11 : Amélioration des
infrastructures du transport rural et
renforcement de l'accessibilité et
de la mobilité 50
Photo 12 : Le désenclavement
comme une condition indispensable et préalable
à la production et à la
croissance économique 51
Photo 13 : Qualité
améliorée du RP exécuté par une PME avec la
méthode HIMO 52
Photo 14 : Qualité
améliorée du PTB (bicouche) exécuté avec la
méthode HIMO 52
Photo 15 : Qualité
améliorée du RAC exécuté par une PME avec la
méthode HIMO 52
Photo 16 : Exécution du
rechargement d'accotement (RAC) 52
Photo 17 : Reproductivité de
la technologie HIMO 54
Photo 18 : Forte utilisation de la
main d'oeuvre locale dans les travaux HIMO 54
Photo 19 : Participation de la main
d'oeuvre féminine (approche genre) 54
LISTE DES CARTES
Carte 1 : Carte politique et
administrative du Bénin 13
Carte 2 : Carte de transport
routier terrestre du Bénin 22
LISTE DES ANNEXES
Références
bibliographiques : a
Annexe 1 : Estimation des
revenus versés aux ouvriers et manoeuvres
sur les chantiers HIMO
Annexe 2 : Délai de
passation des marchés des travaux d'entretien courant
Annexe 3 : Organigramme de la DGTP
du MTTP
Annexe 4 : Projections des
ressources du Fonds Routier (2009-2013)
Annexe 4 bis : Projections des
emplois du Fonds Routier (2009-2013)
Table des matières :
k
SOMMAIRE
AVERTISSEMENT i
REMERCIEMENTS ii
LISTE DES TABLEAUX iii
LISTE DES GRAPHIQUES iv
LISTE DES FIGURES v
LISTE DES PHOTOGRAPHIES vi
LISTE DES CARTES vii
LISTE DES ANNEXES viii
SOMMAIRE ix
LISTE DES ABREVIATIONS xi
PREAMBULE xii
INTRODUCTION 1
PREMIERE PARTIE : CONTEXTE ET
CADRE DE RECHERCHE 3
1.1. CONTEXTE DE RECHERCHE 4
1.1.1. PROBLEMATIQUE, OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE RECHERCHE 4
1.1.2. METHODOLOGIE ET ORGANISATION DE RECHERCHE 6
1.1.3. CLARIFICATION DES CONCEPTS 9
1.2. CADRE DE RECHERCHE 13
1.2.1. DESCRIPTION DU CADRE GENERAL 13
1.2.2. DESCRIPTION DU CADRE SPECIFIQUE 19
1.2.3. RESEAU DE TRANSPORT ROUTIER TERRESTRE DU BENIN 22
DEUXIEME PARTIE : ANALYSE DIAGNOSTIQUE ET
PROCESSUS D'OPTIMISATION
DU SYSTEME
D'ENTRETIEN ROUTIER DU BENIN 24
2.1. ANALYSE DIAGNOSTIQUE DU SYSTEME D'ENTRETIEN
ROUTIER 25
2.1.1. FORCES DU SYSTEME D'ENTRETIEN DU PATRIMOINE ROUTIER 25
2.1.2. FAIBLESSES DU SYSTEME D'ENTRETIEN DU PATRIMOINE ROUTIER
26
2.1.3. OPPORTUNITES DU SYSTEME D'ENTRETIEN DU PATRIMOINE ROUTIER
36
2.1.4. MENACES DU SYSTEME D'ENTRETIEN DU PATRIMOINE ROUTIER 36
2.2. PROCESSUS D'OPTIMISATION DU SYSTEME D'ENTRETIEN
ROUTIER DU BENIN 37
2.2.1. PROCESSUS DE REDUCTION DES COÛTS DES TRAVAUX
D'ENTRETIEN 37
2.2.2. PROCESSUS D'AMELIORATION ET DE RENFORCEMENT DE LA
QUALITE
DES TRAVAUX D'ENTRETIEN 42
2.2.3. PROCESSUS DE REDUCTION DES DELAIS DANS LE SYSTEME
D'ENTRETIEN 47
TROISIEME PARTIE : LES IMPACTS SPECIFIQUES DU
PASR DANS L'OPTIMISATION
DU SYSTEME
D'ENTRETIEN 48
3.1. IMPACTS DU PASR DANS L'OPTIMISATION DU SYSTEME
D'ENTRETIEN 49
3.1.1. IMPACTS LIES A LA REDUCTION DES COÛTS DES TRAVAUX
49
3.1.2. IMPACTS LIES A L'AMELIORATION ET AU RENFORCEMENT
QUALITATIFS
DES TRAVAUX 50
3.1.3. IMPACTS LIES A REDUCTION DES DELAIS DANS LE SYSTEME
D'ENTRETIEN 55
3.2. APPORTS DU PASR DANS LA DEFINITION DES STRATEGIES
TECHNIQUES POUR
LE SYSTEME D'ENTRETIEN 56
3.2.1. APPUI DU PASR A LA STRATEGIE TECHNIQUE D'AMENAGEMENT ET
D'ENTRETIEN DES ROUTES CLASSEES 56
3.2.2. APPUI DU PASR A LA STRATEGIE NATIONALE DE TRANSPORT RURAL
60
RECOMMANDATIONS ET SUGGESTIONS 63
A L'EGARD DE L'ETAT 63
1. INDISPENSABLE VOLONTE POLITIQUE ETATIQUE 63
2. MOYENS A METTRE EN OEUVRE A COURT ET MOYEN TERMES PAR L'ETAT
64
A L'EGARD DES PARTENAIRES TECHNIQUES ET FINANCIERS 66
A L'EGARD DES COMMUNES/COMMUNAUTES 66
CONCLUSION 67
Annexes 69
Références bibliographiques a
Table des matières k
LISTE DES ABREVIATIONS
AFERA Association des Fonds d'Entretien Routier
Africains
AGEPAR Association des Gestionnaires et Partenaires
Africains de la Route
AICPR Association Mondiale de la Route
ALCRER Association de Lutte Contre le Racisme,
l'Ethnocentrisme et le Régionalisme.
BB Béton Bitumineux
BDR Banque de Données Routières.
BE Bureau d'Etudes.
CEV Coût d'Exploitation des Véhicules.
CGLU Comités et Gouvernements Locaux Unis
CNERTP Centre National d'Essais et de Recherche en Travaux
Publics.
CNSR Centre National de Sécurité
Routière
CPMP Cellule de Passation des Marchés Publics.
CRP Centre de Recyclage et de Perfectionnement.
CSEC Chef du Service de l'Entretien Courant.
CSEP Chef du Service de l'Entretien
Périodique.
D.A.O Dossier d'Appel d'Offres.
D.C.E Délégation de la Commission
Européenne au Bénin.
DANIDA Danish International Development Agency ou Agence
Danoise de Coopération
Internationale pour le
Développement.
DDTTP Direction Départementale des Transports
et des Travaux Publics.
DER Direction de l'Entretien Routier.
DFR Direction du Fonds Routier.
DGTP Direction Générale des Travaux
Publics.
DMTP Direction des Matériels des Travaux
Publics.
DNMP Direction Nationale des Marchés Publics.
DPSE Direction de la Planification et du
Suivi-Evaluation.
DTAO Dossier Type d'Appel d'Offres
EC Entretien Courant.
ECC Enduits Coulés à Chaud
ECF Enduits Coulés à Froid
EP Entretien Périodique.
ES Enduit Superficiel
FADeC Fonds d'Appui au Développement Communal.
FED Fonds Européen de
Développement.
FMI Fonds Monétaire International
FR Fonds Routier.
GAR Gestion Axée sur les Résultats
GENIS Gestion de l'Entretien par Niveau de Service
GIRR Gestion Intelligente des Réseaux
Routiers
HDM IV Highway Development and Management System ou
Système de développement
et de gestion des routes, version 4
IDH Indice de Développement Humain
IRI International Roughness Index ou Indice de
Rugosité International
INSAE Institut National des Statistiques et de
l'Analyse Economique
ITR Infrastructure de Transport Rural
Km Kilomètre
MEF Ministère de l'Economie et des
Finances.
MTTP Ministère Délégué
Chargé des Transports et des Travaux Publics.
OCDE Organisation de Coopération et de
Développement Economiques
OHADA Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du
Droit des Affaires.
PASR Programme d'Appui au Secteur Routier.
PDER Programme de développement Economique
Rural
PIB Produit Intérieur Brut
PME Petite et Moyenne Entreprise.
PST Projet Sectoriel des Transports.
PTB Point-à-Temps Bitume.
PTF Partenaire Technique et Financier
PTT Point-à-Temps Terre
RD Reprofilage Lourd ou dense
RGPH 3 Recensement Général de la Population et
de l'Habitat, 3ème édition
RN Route Nationale.
RNIE Route Nationale Inter-Etats.
RONET Road Network Evaluation Tools
RR Reprofilage Rapide ou léger
SBDR Service de la Banque des Données
Routières.
SEE Service des Etudes Environnementales
SGE Système de Gestion de l'Entretien
SIRGPR Service de l'Inspection, de la
Réglementation et de la Gestion du Patrimoine
Routier.
SLC Service Logistique et Comptable.
SNTR Stratégie Nationale de Transport
Rural
SPR Service des Pistes Rurales
SPSE Service de la Programmation et du
Suivi-Evaluation.
SSATP Sub-Saharan African Transport Policy Program ou
Programme de Politiques de
Transports en Afrique Sub-Saharienne.
SST Stratégie Sectorielle des
Transports
TVA Taxe sur la Valeur Ajoutée.
UE Union Européenne.
Construire la route est une
nécessité, toutefois la maintenir en bon état est
très délicate et onéreuse mais indispensable pour la
durabilité et la pérennisation des avantages monétaires
acquis.
INTRODUCTION
Le développement d'un système de transport
efficace fondé sur un réseau d'infrastructures correctement
exploité et entretenu constitue une condition sine qua non de
réussite de la Stratégie de Croissance pour la
Réduction de la Pauvreté au Bénin (SCRP). Cette
stratégie s'inscrit dans le cadre des stratégies mondiales,
régionales voire nationales notamment les huit Objectifs du
Millénaire pour le Développement (OMD), le Programme
d'Actions de Bruxelles (PAB) en faveur des pays les moins avancés,
la Déclaration de Paris, le Nouveau Partenariat Africain
pour le Développement (NEPAD), les Perspectives à moyen et
long terme : Bénin 2025 ALAFIA.
Le secteur des transports assurant la mobilité des
personnes et des biens reste en amont le pilier essentiel pour l'atteinte des
objectifs de développement ciblés.
Une meilleure structuration routière et un service
routier performant encouragent de meilleures productions. La permanente
accessibilité des utilisateurs et bénéficiaires des routes
(à juste coût) aux marchés, lieux de
création de richesse, services sociaux de base... suppose en amont une
optimale maintenance des infrastructures. Et, en Afrique notamment au
Bénin, l'infrastructure matérielle au même titre que le
service financier entrave fortement le développement au lieu de le
promouvoir ; l'infrastructure regroupe ici les
télécommunications, l'électricité, l'eau potable,
le transport et les autres interconnexions pour lesquelles la route demeure le
noeud structurant.
Une plus grande efficacité dans l'exploitation et
l'entretien des installations existantes procurerait de substantiels avantages
dont notamment la durabilité du type d'infrastructure
considéré lié à son système.
Afin de rendre performant le système de l'entretien
routier, des réformes institutionnelles avaient été
opérées en 1996 au niveau du Fonds Routier en vue de stabiliser
et de sécuriser les ressources affectées à l'entretien
routier et au fonctionnement de l'actuelle DGTP en vue d'assurer une gestion
plus efficiente de l'entretien routier pour garantir un niveau de service
adéquat au réseau. La mise en oeuvre de ces réformes
appuyée par le projet sectoriel des transports (PST
démarré en 1996) avait permis la mise à niveau des
différents axes routiers et l'amélioration du système de
l'entretien routier. Le réseau routier du Bénin était
devenu, avec le niveau de service satisfaisant offert aux usagers, l'un des
réseaux routiers de la sous région ouest africaine les plus
appréciés, car bien entretenu. De même, la situation
financière du Fonds Routier était devenue bonne au point
d'enregistrer une surliquidité exceptionnelle sur l'exercice 2000. En
2001, une nouvelle classification est intervenue. L'engouement alors
suscité par cette opération a conduit au reversement de
près de 2.600 km de pistes dans la classe des routes nationales RN pour
les rendre éligibles au financement du Fonds Routier. Cette nouvelle
classification a été consacrée par le Décret
n°2001-092 du 20 février 2001. Le réseau routier
classé est ainsi passé d'un linéaire de 3425 km à
6076 km et, à partir de 2005 ne satisfait plus aux critères de
compétitivités pour le soutien au développement.
Aujourd'hui, la performance du système d'entretien
reste peu visible. De nombreux partenaires au développement notamment
la DANIDA, l'Union Européenne, le FIDA, la Banque Mondiale... se sont
intéressées à la recherche de cette performance pour le
Bénin à travers différents projets /programmes routiers
(PST, PASR) dont les résultats en terme de route ou de pistes
nécessitent un système d'entretien plus rigoureux.
Optimiser ses systèmes d'entretien du réseau
routier béninois apparaît comme indispensable à la
performance de ce système.
En effet, c'est dans le but de contribuer à cette
optimisation que nous nous sommes proposés dans le cadre de l'obtention
du diplôme de Master en Administration des Affaires, Option :
Gestion de Projets et Managements de Qualité, de réfléchir
sur le thème : « Optimisation du système
d'entretien du réseau routier du Bénin : Impacts
spécifiques du PASR ». L'élaboration du rapport de recherche
sur ce thème exige une organisation subdivisée en plusieurs
parties dont notamment :
1. Une première partie qui présente le contexte
et le cadre de recherche ;
2. Une deuxième partie consacrée à
l'analyse diagnostique du système actuel et la procédure
d'optimisation pour aboutir à un efficace système ;
3. Une troisième partie qui aborde les impacts
spécifiques du PASR liés aux paramètres de performance
indiqués dans la partie précédente.
Enfin, des recommandations et suggestions en vue de permettre
une réelle optimisation du système d'entretien du patrimoine
routier national sont formulées à l'égard du gouvernement,
des partenaires technico-financiers et des communes/communautés.
PREMIERE PARTIE :
CONTEXTE ET CADRE DE RECHERCHE
1.1. CONTEXTE DE RECHERCHE
1.1.1. PROBLEMATIQUE, OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE
RECHERCHE
1.1.1.1. PROBLEMATIQUE ET FINALITE DE RECHERCHE
1.1.1.1.1. Problématique de recherche
Le réseau routier béninois, depuis 2005, ne
parvient plus à assurer son rôle de soutien logistique à la
croissance et au développement.
La structure routière en place est globalement mal
entretenu et, ne peut répondre efficacement aux attentes ni des usagers
ni de l'administration routière.
Le faible taux d'exécution de la campagne d'entretien
de 2008 est la conséquence d'une suite de défaillances dans le
système d'entretien du réseau routier du Bénin.
Les besoins en travaux d'entretien sont de plus en plus
croissants face à l'insuffisance des ressources de financement.
Les conditions de transport rural ne permettent pas encore
l'augmentation de la production agricole vue leur faiblesse et leur de
degré de praticabilité. Le réseau routier rural et le
réseau routier classé sont complémentaires. Cependant, le
réseau tertiaire est l'objet de peu d'attention sous prétexte de
l'insuffisance de ressources.
Les questions formulées à partir de ces constats
sont :
1. Les travaux d'entretien planifiés et
exécutés correspondent-ils aux besoins réels du
réseau routier ?
2. Les travaux sont-ils exécutés à bonne
date ?
3. Le financement disponible pour l'entretien est-il mieux
réparti en fonction de l'importance de chaque type d'entretien ?
4. Les coûts des travaux d'entretien engagés
reflètent-ils la qualité des travaux
exécutés ?
5. A qui incombe le financement de l'entretien du
réseau routier rural ?
Les différentes questions ainsi posées nous
permettent de formuler l'objectif global de la présente recherche.
1.1.1.1.2. Finalité de recherche
L'objectif global ou la finalité de cette étude
est de contribuer à l'amélioration du système d'entretien
du réseau routier béninois en évaluant la performance du
système actuel et en proposant des alternatives pour mieux sauvegarder
le patrimoine.
1.1.1.2. OBJECTIFS SPECIFIQUES ET HYPOTHESES DE RECHERCHE
1.1.1.2.1. Objectifs spécifiques de
recherche
Il s'agira pour nous de :
· Diagnostiquer et d'analyser les faiblesses actuelles du
système d'entretien du réseau routier classé dont la
défaillance est caractérisée en fin 2008 par un taux
d'exécution de moins de 30% du programme d'entretien en dépit de
la mobilisation adéquate des ressources financières
nécessaires. L'entretien du réseau routier rural est quasi
inexistant malgré les efforts enregistrés lors du PASR 1 et PASR
2 (en cours). Cet état de chose est préjudiciable pour la
durabilité des infrastructures et donc pour la pérennisation des
avantages économiques ;
· Contribuer à une meilleure utilisation du
financement disponible pour l'entretien par l'amélioration de la
planification des besoins d'entretien et du cadre institutionnel et
organisationnel de prise de décisions ;
· Contribuer à la mise en place d'un
système efficace de gestion et d'entretien intégré et
global en formulant les objectifs d'entretien à partir des normes d'une
part et, en proposant des indicateurs de performance et de contrôle de
l'assurance qualité d'autre part.
1.1.1.2.2. Hypothèses de recherche
Pour aborder la problématique ci-dessus définie,
nous formulons les hypothèses de recherche suivantes :
1. La défaillance du système d'entretien est due
à la mauvaise connaissance du réseau routier et à une
absence de maîtrise des outils de management ;
2. L'inefficacité du système actuel d'entretien
du réseau routier réside dans une mauvaise définition des
objectifs et normes d'entretien ;
3. L'absence de cadre stratégique et politique
handicape une mise en oeuvre responsable de l'entretien du réseau
routier classé ou non ;
4. La faible performance de l'entretien du réseau
routier rural est liée aux contraintes de la décentralisation
d'une part et, à la faiblesse des capacités communales d'autre
part.
1.1.2. METHODOLOGIE ET ORGANISATION DE
RECHERCHE
1.1.2.1. METHODOLOGIE DE RECHERCHE
1.1.2.1.1. Liminaire
La méthode de recherche vise à
récapituler les meilleures pratiques en matière de système
de transport routier et plus particulièrement en système de
gestion et d'entretien du patrimoine routier d'une part, et de l'autre,
à les confronter aux réalités et contraintes du
Bénin.
Il sera par ailleurs question de :
· Explorer les pratiques systémique et
stratégique dans l'entretien routier
· Proposer des solutions pour la diversification des
recettes financières du Fonds Routier en vue d'un accroissement
significatif de ses ressources afin qu'il assure mieux la satisfaction de tous
les besoins d'entretien routier national.
· Faire l'analyse comparative des situations
économiques à n années d'exploitation par rapport à
l'année de référence (évaluation du bilan
économique instantané; ce ratio devra être positif
autrement il traduit une contre performance de l'infrastructure), estimation
des avantages nets instantanés en comparaison aux coûts de
maintenance...
· Evaluer les paramètres et indicateurs
économiques de performance tels la durée utile du trajet, le
nombre (intensité) de trafic, le nombre d'accidents, le volume
(importance) des flux de marchandises, la comparaison des charges
d'exploitation, l'appréciation des nuisances et autres
désagréments aux riverains...
Pour parvenir aux objectifs spécifiques définis
plus haut, notre démarche de recherche en vue de la vérification
des hypothèses s'articule fondamentalement autour d'une approche
participative exprimée à travers les icônes
ci-après :
1. Une analyse diagnostique du système d'entretien du
réseau routier à l'aide de l'outil FFOM (Forces, Faiblesses,
Opportunités, Menaces). Toutefois, les faiblesses et les menaces feront
surtout l'objet d'analyse et de commentaires ; les acquis positifs devant
être pérennisés ;
2. L'exploration des meilleures pratiques dans la sous
région et dans le monde.
1.1.2.1.2. Processus méthodologique
Pour mener efficacement ce travail de recherche, nous avons
procéder de la façon ci-après :
1. Discussion avec les professeurs de l'UPIB de l'option
Gestion de Projets et Management de Qualité notamment Mr Victor A. ECLOU
et notre directeur de mémoire Mr Gilbert ZINZALO afin de préciser
le contenu et l'étendue du thème d'une part, et la
définition de la problématique d'autre part. Cette étape a
permis également de rencontrer les personnes ressources du secteur des
transports et plus précisément du sous secteur entretien routier
pour appréhender leurs difficultés et leurs attentes pour une
meilleure précision du contenu de notre recherche dans le but de
parvenir à des résultats exploitables par l'administration
routière. Enfin, cette étape nous a permis de préciser la
portée de notre recherche et de nous rendre compte de ses limites.
2. L'analyse documentaire consiste à rassembler tous
les documents nécessaires à l'approfondissement de notre
thème de travail. En effet, l'analyse documentaire concerne
l'assemblage des livres, des manuels, des mémoires, des rapports
d'activités de l'administration routière, des
articles...relatifs au présent thème de recherche. Il faut noter,
à l'exception des rapports d'activités et documents officiels de
stratégies et d'orientations, qu'il n'existe pas de documents
spécifiques dans le sous secteur de l'entretien routier. L'analyse
documentaire nous a permis de clarifier convenablement l'essentiel du
thème de mémoire ;
3. La collecte, le traitement et l'analyse des
données : cette étape a permis d'une part, d'administrer
les guides d'entretien confectionnés et d'autre part, de
procéder au traitement (dépouillement des guides en relation avec
les résultats visés par la recherche, superposition et
confrontation des informations recueillies aux sources de l'OCDE ou de
l'AICPR, etc.) et à l'analyse des données
(présentation des données sous forme de tableaux, de graphiques,
de figures et de photographies afin de faciliter leur compréhension et
de permettre une analyse ou une interprétation rapide et
efficace) ;
4. La rédaction du rapport du mémoire.
1.1.2.1.3. Limites de l'étude
Les forces du système seront laissées sous
silence afin de mieux se concentrer sur la redynamisation et
l'amélioration du système.
Dans le cadre de cette recherche et, compte tenu de sa
complexité, nous ne pourrons réaliser ni la planification
opérationnelle ni la budgétisation des actions
ébauchées à partir des résultats et objectifs
spécifiques escomptés.
1.1.2.2. ORGANISATION DE RECHERCHE
1.1.2.2.1. Organisation du stage
Les résultats de cette étude sont l'oeuvre de
plusieurs mois de travail au sein de la DGTP et plus particulièrement au
niveau de la Sous Composante Entretien des routes classées par la
méthode HIMO du Programme d'Appui au secteur Routier phase II (PASR 2)
démarré en 2006.
1.1.2.2.2. Organisation du mémoire
Les résultats de la présente recherche sont
présentés en trois grandes parties. Chaque partie est
subdivisée en deux chapitres. Un chapitre comporte au moins deux
sections lesquelles renferment plusieurs paragraphes. En somme, le
présent mémoire comporte six (06) chapitres, dix huit (18)
sections et vingt huit (28) paragraphes.
1.1.3. CLARIFICATION DES CONCEPTS
1.1.3.1. DEFINITION DE CONCEPTS FONDAMENTAUX
1.1.3.1.1. Définition de
« performance »
L'encyclopédie « Encarta 2007 »
définit le mot performance comme un :
|
1. Résultat, généralement remarquable,
obtenu au terme d'une épreuve
Exemple : améliorer sa performance 2. Bon
résultat obtenu (par un athlète, une équipe ou un cheval
de course)
Exemple : des performances stupéfiantes 3.
Economie résultat chiffré, souvent positif, obtenu (par une
entreprise ou par un État)
[Remarque d'usage: souvent au pluriel]
Exemple : une belle performance boursière 4.
Possibilité optimale (d'une machine ou d'un être
humain)
[Remarque d'usage: emploi au pluriel]
Exemple : les performances d'un moteur d'avion
On peut retenir que la performance est le bon résultat,
ou la possibilité optimale. Elle est appréciée
généralement lors de l'évaluation des résultats
d'une action, d'un projet ou d'un programme à partir de ses effets et/ou
de son impact. La performance peut également être analysée
à travers le suivi régulier et périodique des indicateurs
de performance initialement déterminés.
L'évaluation est l'appréciation faite sur
l'efficacité, l'efficience, l'impact, la pertinence et la
viabilité, ainsi que sur la conception, la réalisation des
résultats d'une action.
1.1.3.1.2. Définition de
« optimisation »
Optimiser selon l'encyclopédie « Encarta
2007 » est :
1. Réguler (quelque chose) dans le but d'obtenir la
plus grande efficacité possible
Synonyme: rationaliser
Exemple : optimiser les ressources humaines.2.
Porter à son maximum
Synonyme: maximiser
Synonyme: maximaliser
Exemple : optimiser la capacité de production.En
somme, optimiser signifie mener les actions ou activités de façon
cohérente dans le but d'obtenir des résultats de qualité,
de grande efficacité en tirant le maximum des ressources et moyens
très limités dans un délai réduit.
Ainsi l'optimisation est l'ensemble des actions ou
activités pour rendre le plus performant possible les résultats
et leurs effets et impacts dans des délais et avec des ressources
limités. Il intègre des outils et normes de planification
stratégique et opérationnelle, de budgétisation, de
contrôle de l'assurance qualité, de management des risques d'une
part et, rassemble des indicateurs de suivi et d'évaluation d'autre
part.
|
1.1.3.2. DEFINITION DE CONCEPTS SPECIFIQUES
1.1.3.2.1. Définition de
« système d'information »
Les Systèmes d'Information (SI) sont des
systèmes de collecte, de stockage, d'analyse et de diffusion des
données ou d'informations qui permettent de fournir au moment voulu sous
une forme adaptée, les informations pertinentes aux utilisateurs et/ou
bénéficiaires.
Les Systèmes d'Information Géographique
viennent ajouter la dimension géographique aux Systèmes
d'Information.
Les êtres humains vivent dans un espace et leurs actions
affectent cet espace. Par conséquent, l'Information Géographique
devient extrêmement importante pour toutes les personnes qui doivent
prendre des décisions relativement à cet espace. Le
Système d'Information Géographique (SIG) est l'outil
qui permet d'organiser les informations par l'intermédiaire de leurs
positions géographiques. Les SIG ont nettement évolué ces
dernières décennies, ils permettaient autrefois de produire des
cartes avec une assistance informatique et sont devenus des outils
sophistiqués d'analyse d'informations spatialisées. Ils
permettent de présenter les résultats sous forme graphique ou
disposés en table sous la forme la plus appropriée pour les
preneurs de décision.
Le Système d'Information Routier (SIR) est une
évolution de l'ancien Système de Gestion des Routes (SGR), qui
bénéficie de l'évolution des techniques de communications
et de l'information géographique. Il permet de capitaliser la
connaissance du patrimoine routier et de la partager entre tous les acteurs
concernés (Ministère, Direction générale des
routes, Directions départementales, Collectivités locales ...).
La connaissance du réseau est un des éléments
indispensable pour définir les politiques et stratégies
routières en matière d'investissement, d'exploitation, de gestion
ou d'entretien.
Un système d'information routière est
utilisé aux fins suivantes :
- recueil et stockage des données relatives aux routes,
de façon à ce que les données provenant de sources
différentes, et relatives au même point ou à la même
section de route, puissent être corrélées ou reliées
;
- gestion de différentes données
dépendant du type ou de l'objectif des informations
souhaitées;
- données doivent être accessibles à tous
les utilisateurs pour toutes sortes d'objectifs. Le recueil de données
implique une large gamme d'activités. En général, les
groupes suivants d'informations peuvent être définis :
- inventaire de données routières
(géométrie et équipement),
- données de circulation,
- données d'accidents et de sécurité
routière,
- données d'entretien,
- données relatives aux chaussées,
- données financières,
- données quant à l'historique des projets,
- données administratives,
- données météorologiques
(température, humidité, etc.),
- données d'environnement (pollution de l'air, niveau
de bruit).
1.1.3.2.2. Définition de
« système de gestion du patrimoine
routier »
Dans le rapport de l'AIPCR de 2008, la gestion du patrimoine
est définie tel : « Un processus systématique
d'entretien, de modernisation et d'exploitation du patrimoine, associant des
principes d'ingénierie à des pratiques commerciales et à
une justification économique solides, et fournissant des outils pour
encourager une approche plus organisée et plus flexible de prise des
décisions nécessaires pour répondre aux attentes de la
population »
L'OCDE, à travers son document « Gestion
du patrimoine d'infrastructure dans le secteur routier »
publié en 2001, définissait la gestion du patrimoine
d'infrastructure comme : « Un processus systématique
d'entretien, de mise à niveau et d'exploitation du patrimoine physique,
en combinant des principes techniques avec des pratiques de gestion solides et
des théories économiques, et en fournissant des outils pour
faciliter une approche plus organisée et plus souple du processus de
prise de décisions nécessaires pour répondre aux attentes
du public ». Et, le système de gestion du patrimoine
d'infrastructure recouvre tous les processus, outils, données et
politiques nécessaires pour remplir la finalité de gestion
effective du patrimoine d'infrastructure. Ainsi toutes les informations
relatives à la route (climat, trafic, relief, niveaux de service,
environnement, sécurité, confort, nuisances... doivent être
collectées, traitées, exploitées et diffusées pour
converger vers la réalisation de cette finalité. Les pays en
développement devraient intégrer cette dimension dans leur
stratégie de maintenance des infrastructures pour vite atteindre cette
performance. Et, la performance du transport routier que peut traduire un
système optimal de gestion et d'entretien des infrastructures
réside d'abord dans la souplesse et la compréhension effectives
du système d'information routier par tous les acteurs.
En somme, à partir des ressources et moyens
limités dont dispose l'administration routière du Bénin,
il est bien possible d'obtenir des résultats très satisfaisants
et nettement améliorés en comparaison aux années
antérieures si un système de gestion et d'entretien du
réseau routier utilisant des outils modernes de management est mis en
place de façon stratégique. La suite des résultats de ce
mémoire nous indiquera le chemin à emprunter pour y parvenir.
1.2. CADRE DE RECHERCHE
1.2.1. DESCRIPTION DU CADRE GENERAL
1.2.1.1. DESCRIPTION DU PAYS ET TENDANCE DEMOGRAPHIQUE
1.2.1.1.1. Description du pays
Le Bénin, pays d'Afrique occidentale,
est situé sur le golfe de Guinée. Sa capitale officielle est
Porto-Novo, mais Cotonou, ville économique assure de fait la fonction
politique.
Le Bénin est bordé au nord
par le Burkina Faso et par le Niger, au sud par l'Océan Atlantique,
à l'est par le Nigeria et à l'ouest par le Togo.
Protectorat en 1894, puis colonie
française du Dahomey, le Bénin a accédé à
l'indépendance complète le 1er août 1960, sous
la dénomination de république du Dahomey, avant de prendre le nom
actuel de République du Bénin en 1975.
Le pays est subdivisé en 12 départements, 77
communes, 546 arrondissements et 3 743 quartiers de villes et villages depuis
2002 en vue de sa gouvernance administrative.
Le relief et l'Hydrographie
Le pays couvre une superficie de
112 622 km² ; il s'étend sur 670 km, du fleuve
Niger à la côte atlantique, longue de 121 km. La côte
du Bénin est constituée d'une série de cordons littoraux
battus par d'importantes déferlantes et ne possédant pas de port
naturel. Cette bande sablonneuse de quelques centaines de mètres de
largeur, couverte de cocotiers, est immédiatement suivie d'un ensemble
de lagunes peu profondes communiquant souvent entre elles, qui ne sont
reliées à la mer que par un mince chenal assez fréquemment
ensablé à la hauteur de Cotonou. Entre les lagunes et les
premiers reliefs s'étendent la terre de barre (de barro, argile
en portugais), plaine fertile et très cultivée, une
dépression marécageuse d'argile noire inondée durant la
saison des pluies et difficile à mettre en valeur ainsi qu'une autre
région très cultivée, correspondant à l'ancien
royaume du Dahomey. Le reste du pays est à peine plus
élevé (200 à 400 m) et les sols sont pauvres et
latéritiques. La frontière septentrionale est constituée
d'un plateau de 488 m d'altitude moyenne avec un sol rocailleux et
stérile. Au nord-ouest, le massif de l'Atacora, orienté au
nord-est ne dépasse guère 800 m.
Le fleuve Ouémé et ses
affluents traversent le sud du Bénin et se jettent dans le lac
Nokoué (lagune de Cotonou ouverte sur la mer) ; le Couffo alimente
le lac Ahémé avant de se jeter dans le système
lagunaire ; le Mono marque partiellement la frontière avec le Togo,
irriguant le sud-ouest du pays. Au nord, les cours d'eau les plus importants la
Sota, le Mékrou et l'Alibori lesquels se jettent dans le fleuve Niger,
dont une partie sépare les deux pays (Bénin et Niger).
Le climat
Le climat du Bénin varie d'un type
équatorial de transition au sud à un type tropical de plus en
plus sec au nord. Au sud, la moyenne pluviométrique annuelle diminue de
Porto-Novo (1 200 mm) à Grand-Popo (820 mm). Deux saisons
de pluie se succèdent au cours de l'année, l'une entre mars et
juillet ; l'autre entre septembre et novembre. La température
mensuelle moyenne varie de 20 °C à 34 °C. Au fur et
à mesure que l'on progresse vers le nord, le climat sahélien,
caractérisé par une longue saison sèche et une seule
saison de pluie, de mai à septembre, est de plus en plus marqué.
Les températures y sont élevées et les
précipitations plus faibles (890 mm sauf sur le massif de l'Atakora
qui reçoit 1 300 mm à Natitingou).
La flore et la faune
Une forêt tropicale humide, très
dense, recouvrait autrefois le pays jusqu'aux lagunes. La région
méridionale a été largement déboisée et mise
en culture, sauf aux abords des fleuves (forêts-galeries) ; les
palmiers à huile constituent aujourd'hui de grandes plantations. Des
cocotiers ont été plantés entre mer et lagunes. Le centre
du Bénin est en grande partie recouvert d'une forêt sèche,
quelques forêts plus anciennes subsistent. La savane arborée et
les forêts-galeries dominent dans le Nord, avec un climat plus sec.
Buffles, antilopes, panthères, singes, crocodiles et canards sauvages
font partie de la faune du Bénin.
Les ressources naturelles
Les ressources minières comprennent le
minerai de fer, le chrome, le diamant, le calcaire et des phosphates, mais
seuls le calcaire et le diamant font l'objet d'une exploitation importante. Le
petit champ pétrolifère de Sèmé, au large de
Cotonou, a été mis en exploitation en 1982.
1.2.1.1.2. Tendance et pression
démographique
Le Bénin compte environ
7,600 millions d'habitants, selon les estimations officielles de 2006,
avec un taux de croissance annuel de 3,4 % contre 6 769 914 habitants
et une croissance moyenne de 3,25 selon le RGPH 3 de 2002. La
densité moyenne globale est de 71 habitants au km2, elle est
cependant trois fois supérieure au sud, où sont concentrés
les trois quarts de la population. Cependant 45 % des habitants vivent en
ville. En 2006, l'espérance de vie était de 53 ans.
La structure démographique par âge montre une
population très jeune avec des besoins fondamentaux importants.
La tendance du maintien d'une forte population active (environ
53 %) est confirmée par les résultats des projections
démographiques. En 2025, la population béninoise sera environ de
13 millions d'habitants. Le sociologue Aristide AKOKO confirme que
« cette bombe démographique est la menace cachée pour
le développement du Bénin »
1.2.1.2. : CADRE ECONOMIQUE ET SOCIOPOLITIQUE DU PAYS
1.2.1.2.1. Cadre économique
Le Bénin est un PMA caractérisé par de
nombreuses faiblesses et contraintes telles que :
- des capacités humaines, institutionnelles et
productives limitées ;
- une forte vulnérabilité aux chocs
économiques extérieurs, aux catastrophes naturelles et
autres, et aux maladies transmissibles ;
- un accès limité à l'éducation,
à la santé et à d'autres services sociaux ;
- une faiblesse des infrastructures ;
- un insuffisant accès aux technologies de
l'information et de la communication.
Le graphique suivant montre l'évolution du Produit
Intérieur Brut (PIB) par habitant au Bénin. Selon cette
évolution, il est noté une dépression en 1990 après
les difficultés économiques de la période de 1985 à
1989 (tant qu'il est vrai que la situation de conjoncture structurelle de
l'économie béninoise entre 1986 et 1990 ne pouvait engendrer de
richesse). A partir de 1991, la progression s'installe pour une longue
durée telle que l'exprime le graphique ci-dessous. Mais cet optimisme
est actuellement mis en cause d'une part par la crise financière et
économique mondiale de 2008 et de l'autre part la variabilité et
le changement climatique.
Graphique n°1 : Evolution du PIB
par habitant au Bénin entre 1980 et 2008
Source : INSAE et
Banque Mondiale
Graphique n°2 : Répartition
du PIB par secteur d'activités du Bénin en 2005
Source : INSAE
(2006)
La croissance économique nationale (très faible
et toujours à un seul chiffre) en dépit de la stabilité
socio politique à partir de 1991 n'est pas non seulement glorieuse mais
aussi et surtout ne prend point l'allure décisive de progression
qu'après la crise énergétique entre 2003 et 2005 telle
qu'elle apparaît sur le graphique ci - après :
Graphique n°3 : Evolution de la
croissance économique au Bénin entre 1991 et
2007
Source :
Traitement de données du Rapport mondial sur le
développement humain, 2004 et
du Rapport provisoire sur l'étude sur la
mesure de l'efficacité des emplois et des ressources du Fonds Routier,
juillet 2008.
La croissance économique en 2009 est déjà
fortement entravée par les effets de la crise économique et
financière mondiale.
1.2.1.2.2. Cadre sociopolitique
Le Bénin, comme les autres pays d'Afrique
sub-saharienne, est miné par l'envolée de la démographie,
entraînant déjà les populations vers les villes à la
recherche d'un « eldorado » largement suscité par un
développement de la société de consommation à
l'occidentale et une réelle saturation des zones urbaines, lesquelles ne
sont guère préparées à cette situation en terme
d'infrastructures socio sanitaires et de plan d'occupation des sols. La
fracture et le délitement de la société béninoise
sont déjà visibles et s'observent à travers le
développement des phénomènes comme la prostitution, les
enfants de rue, l'insécurité grandissante, l'existence de
bidonville à la périphérie des villes, etc.
La croissance démographique exponentielle est
confrontée à un manque quasi total d'infrastructures et de
débouchés socioprofessionnels, avec des centaines de milliers de
jeunes au chômage et / ou travaillant et vivant dans des conditions
précaires, le Bénin vit une période de récession
qui manifeste un délitement avancé du tissu
socioéconomique et culturel.
Cette situation, aggravée par la crise
économique et financière actuelle et la faible croissance, le
place parmi les pays les plus reculés du point de vue de l'Indicateur de
Développement Humain (IDH).
Tableau 1 : Comparaison de 4 pays en
matière de développement humain
|
Indicateur social et humain
|
Afrique du Sud
|
Ghana
|
Togo
|
Bénin
|
|
Espérance de vie
|
50,8 ans
|
59,1 ans
|
57,8 ans
|
55,4 ans
|
|
Alphabétisation
|
82,4%
|
57,9%
|
53,2%
|
34,7%
|
|
Scolarisation
|
77 %
|
50,7%
|
55%
|
50,7%
|
|
Revenu par tête
|
11 110
|
2 480
|
1 506
|
1 141
|
|
IDH
|
0,674
|
0,553
|
0,512
|
0,437
|
|
Rang sur les 175 pays évalués
|
121
|
135
|
152
|
163
|
Source : Rapport mondial
sur le développement humain, 2007-2008.
A partir de ces données, on peut remarquer un retard
important du Bénin par rapport aux trois autres pays quant à
l'IDH. Il s'agit de l'évaluation des données de 2005. Selon le
rapport, le Togo, le Ghana sont en développement tandis que le
Bénin plus pauvre est en voie de développement et, il nous faut
plusieurs décennies pour les rattraper.
On peut retenir également des insuffisances importantes
en matière des niveaux de revenu et d'éducation. Le taux de
pauvreté au Bénin en 2008 est de 34% contre 37% en 2007. Ce taux
sera aggravé en fin 2009 par la crise économique et
financière mondiale.
1.2.2. DESCRIPTION DU CADRE SPECIFIQUE
Le cadre spécifique de cette recherche est l'actuel
Ministère délégué au près de la
présidence chargé des Transports terrestres, Aériens et
des Travaux Publics (MDCTTATP-PR) que nous désignons ici simplement par
MTTP. La Direction Générale des Travaux publics (DGTP) du MTTP
est chargée d'appliquer la politique nationale en matière de
construction, d'exploitation et d'entretien des infrastructures de transport
routier terrestre national. Les Directions Départementales des
Transports et des Travaux Publics (DDTTP) sont des organes
d'opérationnalisation de la politique nationale. Cependant, elles sont
directement rattachées au MTTP.
Le MTTP est appuyé dans ces missions par divers
partenaires techniques et financiers pour l'atteinte des objectifs afin de
soutenir réellement le développement socioéconomique du
Bénin.
Le réseau routier géré par
l'administration routière est de 6 076 km de routes
classées ; mais le réseau routier rural ou non classé
mal maîtrisé peut être estimé à 32 000
km.
1.2.2.1. L'ADMINISTRATION ROUTIERE DU MTTP
Pour mettre en place le réseau routier et pour
satisfaire au double objectif de son entretien, l'Etat béninois dispose,
sous la tutelle du Ministère chargé des Travaux Publics
créé par décret N° 2007-039 du 02 Février 2007
portant attributions, organisation et fonctionnement du Ministère
Délégué, chargé des Transports et des Travaux
Publics auprès du Président de la République, d'une
Administration routière centrale créé par
Arrêté 2008 N° 037 / MDCTTP-PR / DC / SGM / DGTP / SA du 11
Avril 2008 portant attributions, organisation et fonctionnement de la Direction
Générale des Travaux Publics (DGTP). Ces attributions se
résument en (i) la planification et la programmation de la mise en place
et (ii) l'entretien du réseau routier national, et d'une Administration
décentralisée pour (iii) l'exécution des actions
programmées.
L'Administration routière centrale est
constituée par la Direction Générale des Travaux Publics,
et l'Administration décentralisée par des Services des Travaux
Publics au sein des Directions Départementales des Travaux Publics.
(Créées par Arrêté 2008 N° 020 / MDCTTP-PR / DC
/ SGM / SA).
1.2.2.1.1. La DGTP
La Direction Générale des Travaux Publics,
l'organe central de l'Administration routière comprend :
- Une Direction de la Planification et du Suivi Evaluation
(DPSE)
- Une Direction de l'Entretien Routier (DER)
- Une Direction des Travaux Neufs (DTN)
- Une Direction des Pistes Rurales (DPR)
- Une Direction de Préparation des Dossiers d'Appel
d'Offres (DPDAO)
- Un Centre de Recyclage et de Perfectionnement qui a rang de
Direction (CRP)
- Une Direction Administrative et Financière (DAF)
Les structures centrales que concernent l'entretien et
l'aménagement du réseau routier sont : la DPSE, la DER, la
DTN, la DPDAO et le CRP (comme structure d'accompagnement pour le renforcement
des capacités).
- La DPSE est chargée de la mise en place des
données sur le réseau routier, de la planification et de la
programmation des travaux d'entretien et d'aménagement du réseau
routier, du suivi et de l'évaluation des travaux d'entretien et
d'aménagement, d'une façon générale de
l'élaboration des stratégies en matière de surveillance et
entretien du réseau routier à charge de l'Etat;
- La DER a pour mission la participation à la
programmation, la gestion de l'exécution des travaux d'entretien routier
et la conduite des opérations spécifiques comme les travaux en
régie, les visites de suivi et de contrôle des travaux d'entretien
courant et périodique exécutés sur le réseau.
- La DTN a pour mission la mise en oeuvre des plans et
programmes relevant de la Direction Générale des Travaux Publics
en matière d'aménagement, de bitumage et de modernisation du
réseau routier et de réalisation de tous autres ouvrages
spécifiques de Génie Civil ; la conception et la mise en
oeuvre des projets de construction, de reconstruction ou de
réhabilitation du réseau routier revêtu.
- La DPDAO a pour mission l'élaboration des
Dossiers d'Appel d'Offres (DPDAO) relatifs aux projets de la Direction
Générale des Travaux Publics (DGTP) en relation avec les autres
Directions Techniques. La DPDAO est créée en Mai 2008.
- Le CRP a pour missions : la mise en oeuvre des actions de
formation, de perfectionnement, de recyclage et de formation-reconversion des
agents intervenant dans le domaine routier et l'appui aux Petites et Moyennes
Entreprises du domaine routier en matière de formation du
personnel.
L'allocation des ressources et le financement de l'entretien
relèvent d'une structure à gestion autonome qu'est la Direction
du Fonds Routier.
1.2.2.1.2. Les DDTTP
Elles sont au nombre de six (06) et constituent
l'administration routière décentralisée pour
l'opérationnalisation des actions (exécution, gestion,
surveillance...) des actions programmées.
Les Services des Travaux Publics au sein des Directions
Départementales des Travaux Publics sont les institutions dotées
de cette responsabilité. Les DDTTP sont réparties sur l'ensemble
du territoire national de la manière suivante :
1. DDTTP Atacora-Donga ;
2. DDTTP Atlantique-Littoral ;
3. DDTTP Borgou-Alibori ;
4. DDTTP Mono-Couffo ;
5. DDTTP Ouémé-Plateau ;
6. DDTTP Zou-Collines.
1.2.2.2. ASSISTANCE TECHNIQUE ET FINANCIERE
1.2.2.2.1. La DANIDA
L'assistance peut être strictement financière (de
plus en plus rare), mais elle est davantage technique et financière en
vue d'assurer de meilleures performances dans l'atteinte des
résultats.
La DANIDA (Agence de Coopération du Royaume de
Danemark), par l'accord de partenariat n° 104.Bénin.815 de
septembre 2005, met à disposition du Bénin à travers le
programme d'Appui au Secteur Routier phase II (PASR 2) pour la période
2005-2010 plus de 366 millions de DKK soit plus de trente deux (32) milliards
de francs CFA. Le PASR 2 vient en appui au PASR 1 exécuté entre
2000 et 2005. Le programme prend en compte le bitumage et la
réhabilitation de routes classées et leur entretien d'une part
et la réhabilitation d'autre part de 1 000 km de pistes communales
avec la mise en place d'un système d'entretien du réseau communal
dans les départements des Collines, Couffo, Plateau et Zou.
1.2.2.2.2. Les autres PTF
Les autres principaux Partenaires Techniques et Financiers
(PTF) du secteur des transports et du sous secteur de l'entretien du patrimoine
routier recensés sont :
· Le Fonds Européen de Développement (FED)
qui intervient dans le financement de l'entretien périodique des routes
classées du pays. L'apport de l'Union Européenne à travers
le FED, consacré par la Convention de financement n° 9094/BEN
(projet 9 ACP BEN 003) signé en novembre 2003 et son avenant
approuvé en 2007, est de près de trente sept (37) millions d'Euro
soit près de vingt trois (23) milliards de Francs CFA entre 2004 et
2009.
· La BAD (Banque Africaine de Développement) avec
le financement du bitumage de la route Kétou-Illara (16,570 km) et la
réhabilitation des routes communales dans les communes de Kétou
et de Pobè (Département du Plateau).
1.2.2.3. RESEAU DE TRANSPORT ROUTIER TERRESTRE DU
BENIN
1.2.2.3.1. Carte du réseau routier national 
1.2.2.3.2. Les routes à charge de
l'Etat
Le réseau routier national classé comportait
jusqu'en 2001 sept (07) Routes classées Nationales Inter-Etat (RNIE)
totalisant une longueur de 2 178 km et 10 Routes nationales (RN) d'une longueur
de 1 247 km ; soit un linéaire total de 3.425 km suivant le
décret n°433/PR/MTPTPT du 05 Octobre 1962.
Avec le décret n°2001-092 du 20 février
2001, le réseau routier classé du Bénin est estimé
à un linéaire total de 6 076 km réparti ainsi qu'il
suit :
· 7 routes classées Nationales Inter-Etats
totalisant une longueur d'environ 2 178 km et,
· 39 routes classées Nationales d'une longueur
d'environ 3 898 km.
La précision du linéaire des routes à
charge de l'Etat (RNIE et RN) est faite après le bornage de ces
dernières. Sur cette base technique, le Bénin dispose de
5 944,571 km de routes classées.
Cependant pour des questions managériales et
techniques, le linéaire de 5 945 km sera considéré pour la
suite de cette recherche.
1.2.2.3.3. Les routes à charge des
Collectivités Locales
Les routes rurales ou routes communales constituent le
réseau routier tertiaire non pris en compte par l'Etat et la
responsabilité de leur entretien courant incombe aux communes. Le
linéaire de ce réseau n'est pas connu avec
précision ; toutefois, les estimations sur la densité
routière et les besoins en mobilité fournissent quelques
indications.
Dans la Stratégie Nationale de Transport Rural,
l'évolution du linéaire de routes rurales se présente
comme suit :
· En 1994, le linéaire de routes rurales
recensé est de 12 043 km ;
· En 2004, le linéaire de routes rurales
recensé est de 22 623 km.
Cette Stratégie prévoit la classification du
réseau routier tertiaire ou rural en routes communales (RC) et routes
locales (RL).
Une récente étude dans le cadre du financement
de l'entretien du réseau routier communal estime en moyenne à 120
km le réseau communal prioritaire (RCP) et à 300 km le
réseau communal non prioritaire (RCNP). Ainsi, le réseau actuel
de routes rurales peut être évalué à près de
32 000 km.
| 
