Memoire Online - Facilitation des opérations portuaires au port de Cotonou

Administrateur et Gestionnaire Maritimes Assistant du Directeur Général de la CO.BE.NA.M

- Ma Mère, Félicienne SENOU, pour les sacrifices consentis et pour ses prières, que ce travail soit le fruit de son amour ;

- Tous mes frères et soeurs pour leurs conseils et assistance, que le Seigneur les bénisse ;

- Mes ami (es) Carine, Philippe, Rodrigue, Josué, Hermann, Jean-Jacques pour leurs sincères amitiés ;

- Tous ceux qui ont contribués d'une manière ou d'une autre à la réalisation du présent mémoire, sincère merci !

- Mon Père, Michel LAWSON tu m'as très tôt inculqué la philosophie selon laquelle «On reconnaît l'homme, non d'après son origine mais d'après son travail» ;

- Ma Mère, Séverine HOUNTON, que ce travail soit pour toi, le couronnement de tes efforts et le fruit de tant d'années de souffrance et de dur labeur pour mon éducation ;

- Tous mes parents et ami (es) qui depuis ma tendre enfance n'ont ménagé aucun effort pour donner le soutien moral, matériel et financier voire spirituel dont j'ai eu besoin pour mes études ;

- Tous ceux qui de près ou de loin ont participé à la réalisation de ce mémoire.

M. Léon OKIOH, Initiateur et Coordonnateur de ce programme, qui a su initier la formation dont aujourd'hui nous sommes bénéficiaires.

M. Calixte A. TOSSOU, Docteur en Economie des Transports, Directeur Général de la CO.BE.NA.M qui malgré ses multiples occupations a accepté de diriger ce mémoire.

M. Armand-Privat KANDISSOUNON, ex Directeur Général de la CO.BE.NA.M pour nous avoir accepté comme stagiaires.

Mme Claude OLORI-TOGBE, Directrice Générale de la SOBEMAP pour nous avoir accepté dans votre Structure comme Stagiaires.

M. Hadi-Laï LANDOU, Assistant du Directeur Général de la CO.BE.NA.M qui n'a ménagé aucun effort pour la réalisation de ce travail.

Nous ne saurions terminer sans témoigner d'ores et déjà, notre profonde gratitude aux membres du jury pour la patience dont ils sauront faire montre au cours de la lecture de ce mémoire. Leurs diverses observations et suggestions ne feront que rehausser la qualité de ce modeste travail.

Section 1 : Structures techniques et administratives favorisant l'exécution des opérations

Section 2 : Evolution du trafic des navires et des marchandises au Port de Cotonou

Section 1 : Etude des formalités et procédures utilisées dans quelques Ports africains

Paragraphe 1 : Présentation des documents requis pour l'entrée, le séjour et le départ

Section 2 : Diagnostic des obstacles à la fluidité des échanges et leurs impacts

Chapitre II : Appréciation du niveau des coûts et des délais de passage portuaire

Section 1 : Appréciation du niveau des coûts et des délais de passage portuaire

C.N.U.C.E.D : Conférence des Nations-Unies pour le Commerce Et le Développement.

Abordage : Manoeuvre consistant à s'amarrer bord à bord avec un navire ou Collision d'un navire.

Accostage : Action d'accoster ou Opération par laquelle un navire se fixe bord à bord avec le Quai ou à un autre navire.

Affréteur : Personne qui prend en location un navire, par opposition au Fréteur qui est la personne qui met en location un navire.

Affrètement : Opération consistant à prendre un navire en location ou contrat régissant la location d'un navire : Contrat d'Affrètement.

Amarrage : Action de s'amarrer ou Opération consistant à maintenir ou à retenir un navire à Quai avec des amarres.

Amarres : Câbles ou Cordages qui servent à retenir un navire à Quai ou à le maintenir à un point fixe.

Cargaison : Ensemble des marchandises chargées sur un navire ou un aéronef.

Connaissement : Document qui matérialise le contrat de transport maritime, appelé encore Bill Of Landing, qui donne les caractéristiques et la description détaillée des marchandises et qui sert de titre de propriété des marchandises indiquées pour le bénéficiaire. C'est aussi un reçu justificatif de l'expédition, par mer, de marchandises données et destinées à un propriétaire.

Fret : Terme technique désignant le coût de transport des marchandises soit par voie maritime, soit par voie aérienne. C'est aussi le chargement à bord d'un navire, d'un avion ou d'un camion, de marchandises ou facultés.

Infrastructure : Ensemble des parties inférieures d'une construction et en terme technique, c'est l'ensemble des édifices immergés d'un Port.

Manifeste : Document qui fait l'état récapitulatif des connaissements, objet d'un contrat de transport de marchandises à bord d'un navire.

Logistique : Technique de prévision des moyens et méthodes d'organisation et de réalisation d'une activité.

Manutention : Opération et moyens de déplacement de marchandises par des engins appropriés, d'un navire vers un magasin en réception ou vice versa.

Ravitaillement : Action de se ravitailler ou Opération consistant à procurer des vivres (nourriture, boissons, eau, vêtements, outils, pièces de rechange, carburant médicaments etc.) à l'équipage d'un navire avant qu'il ne reprenne la mer.

Superstructure : Ensemble des parties d'une construction au-dessus du sol ou de manière technique, c'est l'ensemble des édifices d'un Port, visibles en surface.

Tirant d'Eau : Masse d'eau que peut déplacer un navire en mouvement ou aussi distance verticale entre la ligne de flottaison et la quille d'un navire.

Le monde est marqué aujourd'hui par un développement sans précédant dans tous les secteurs d'activités. Ce développement s'accompagne de l'apparition de nouvelles activités jusqu'alors inconnues créant ainsi un besoin de spécialisation poussée. Cette situation qui impose la tendance à une fonction de plus en plus pointue.

En revanche, force est de constater que les formations dispensées jusqu'alors dans nos Ecoles et Universités sont de moins en moins en adéquation avec les besoins du marché de travail.

Fort de cela, certains acteurs du développement ayant mesuré l'enjeu du problème ont commencé depuis près d'une décennie à créer des Etablissements universitaires à caractères technique et professionnel. Ces Etablissements forment des techniciens Supérieurs dans les domaines variés tels que : le Génie Civil, le Génie Informatique, le Génie Electrique, la Comptabilité, le Marketing etc..

C'est donc pour apporter leur pierre à la construction de l'édifice, qu'un groupe de Professeurs d'Université soucieux d'une réforme positive du secteur de l'éducation a entrepris sur l'initiative du Professeur Léon OKIOH, un vaste programme de formation en maîtrise professionnelle. La formation couvre plusieurs domaines tels que :

Ces différentes filières sont retenues après une analyse minutieuse de l'environnement local du travail qui souffre réellement des cadres supérieurs professionnels. Ces formations de 3 ans sont ouverts à tout étudiant jouissant d'un niveau minimum de BAC + 2. Elle est sanctionnée par un diplôme supérieur du niveau BAC + 5.

En effet, le diplôme de maîtrise professionnelle (BAC +5) en Economie des Transports est délivré par le Département de Géographie et d'Aménagement du Territoire (DGAT) de la FLASH/UAC suite à la présentation et à la soutenance d'un mémoire de fin de formation. Ce mémoire fait suite à un stage professionnel de six (06) mois au moins dans une Structure traitant des questions de transports. Pour notre cas, c'est la Compagnie Béninoise de Navigation Maritime (CO.BE.NA.M) et la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP) qui nous ont servi de cadre de stage.

CO.BE.NA.M s'investit dans les questions de Transports maritimes, de Transit et de la Consignation.

Quant à la SOBEMAP, son champ d'actions est la Manutention portuaire, le Transit et la Consignation.

Loin de considérer ce travail comme une fin en soi, nous le percevons plutôt comme une contribution à un domaine difficile à appréhender : celui de la facilitation des opérations portuaires au Port de Cotonou.

L'évolution mondiale, marquée notamment par l'accélération de la mondialisation, annonce une exacerbation de la concurrence entre les entreprises.

Dans cet environnement qui s'instaure, chaque pays cherche à redéfinir sa politique de développement économique.

A l'instar des pays en voie de développement, le Bénin recherche les marques d'une économie saine et performante. Or, une économie performante est une économie qui augmente le bien-être de ses citoyens sans accroître son endettement extérieur. La performance de l'économie dépend de la performance de ses entreprises privées et publiques.

Le Port de Cotonou, considéré comme l'un des maillons importants de l'économie nationale, constitue un précieux instrument de développement économique. Pour continuer à jouer ce rôle, il doit s'intégrer et s'adapter à la nouvelle évolution de l'économie mondiale au risque de subir une évolution préjudiciable à sa survie et à son développement.

En effet, le Port de Cotonou se trouve dans un environnement concurrentiel plus aigu avec la proximité des Ports de Lomé, d'Accra, d'Abidjan et de Lagos. Dans cet environnement difficile, la recherche de la performance n'est plus à démontrer.

Par ailleurs, pour mieux apprécier les obstacles liés à la facilitation des opérations portuaires au Port de Cotonou, il convient d'identifier les points de blocage à la fluidité du transport, la conduite efficiente des opérations portuaires et proposer si possible, des solutions concrètes et suffisamment opérationnelles à améliorer significativement les transactions portuaires.

* En quoi consiste la performance du Port de Cotonou et quelles en sont les variables explicatives ?

* Sur quel facteur agir le plus efficacement pour améliorer le rendement du Port de Cotonou ?

C'est la volonté d'apporter un peu de lumière à ces différents questionnements qui nous a poussé à réfléchir sur le thème : "Facilitation des Opérations portuaires au Port de Cotonou".

La première partie étudiera le contexte de l'étude et la deuxième partie quant à elle traitera de la Facilitation du trafic maritime.

La multiplication des déplacements de personnes et des échanges de marchandises met en lumière l'importance du transport dans la construction d'une économie nationale.

Les ports sont essentiellement des pourvoyeurs de services, notamment pour les navires, les marchandises et les transports intérieurs. Le degré de satisfaction obtenue en fonction des normes préétablies donne la mesure du rendement du port. On peut en déduire que le rendement diffère selon que les services sont fournis pour des navires, des marchandises ou le transport intérieur.

De nos jours, force est de constater que les opérateurs du Commerce International se plaignent de plus en plus vivement de la complexité des procédures et de la documentation liées aux mouvements des marchandises. Le fait est désormais admis que les procédures inadaptées contribuent à l'encombrement des ports. Certes, les administrations portuaires sont parfois responsables de la prolifération des documents et formalités ; mais le port constitue un point obligé de convergence où ces formalités sont accomplies à l'occasion du transfert physique des marchandises d'un mode de transport à un autre et du transfert de la responsabilité d'un opérateur à un autre.

Ce transfert est forcément complexe en raison du nombre et de la diversité des intérêts qui gravitent autour de la marchandise en mouvement.

En dehors de l'enceinte du port, d'autres parties prenantes, ont également un intérêt direct, bien que décalé dans le temps, au mouvement de la marchandise.

Le mouvement physique des marchandises s'accompagne donc obligatoirement d'un mouvement parallèle d'informations relatives à ces marchandises et aux navires qui les transportent.

Si l'une des parties prenantes ne reçoit pas au moment voulu l'information requise, les marchandises sont bloquées, les aires de stationnement et de stockage se trouvent encombrées, le chargement ou le déchargement des navires sont compromis et leurs mouvements retardés.

Cet inconvénient est d'autant plus sensible que le mouvement physique des marchandises s'accélère de plus en plus avec les progrès de la technique, alors que souvent les procédures et les méthodes de transfert de l'information restent inchangées.

D'autres part, même si on est pas toujours conscient de ce fait en raison de la dilution de ses conséquences, l'établissement, la transmission, le traitement de tous les documents requis pour une opération d'importation ou d'exportation sont coûteux : faute de rationalisation, chaque document a généralement été conçu par chaque utilisateur en fonction de ses besoins propres ; le format, la disposition, la nature des renseignements à fournir varient et les « Fournisseurs » de données comme d'ailleurs les utilisateurs, sont obligés de remplir séparément ou de recopier de multiples fois les divers formulaires requis dans la procédure.

Comme on le voit, le problème de l'encombrement d'un port est d'intérêt national et même supranational, car n'épargnant personne sur son passage. Le Gouvernement Béninois a compris l'enjeu en initiant le Guichet Unique pour les formalités des marchandises en transit.

La recherche de solutions à tous ces problèmes constitue les champs d'application de la facilitation, qui a pour objet de rationaliser la présentation et de coordonner la circulation de ces informations de façon à ne pas retarder la circulation des marchandises et à réduire les coûts accessoires qui grèvent celles-ci.

Dans cette logique, nous avions portés notre réflexion sur : «La facilitation des opérations portuaires au Port de Cotonou».

Afin de bien conduire nos recherches, nous nous sommes fixés des objectifs clairs et précis.

L'objectif général est de rationaliser la présentation et de coordonner la circulation de ces informations de façon à ne pas retarder la circulation des marchandises et à réduire les coûts accessoires qui grèvent celles-ci.

Les objectifs spécifiques qui concourent à la réalisation de cet objectif général sont définis comme suit :

- étudier l'ensemble de la procédure portuaire pour parvenir à une simplification et une intégration des différents intérêts en jeu.

- Identifier les points de blocage à la fluidité et à la conduite efficiente des opérations portuaires.

Deux hypothèses de base serviront de cadre de recherche de solutions à notre travail à savoir :

Hypothèse 1 : la lenteur administrative au Port de Cotonou est due au grand nombre des opérations portuaires et à leur mauvaise coordination.

Hypothèse 2 : la manutention des marchandises conventionnelles reste un blocage entier du fait de ses faibles performances.

Les données recueillies sur la facilitation des opérations portuaires, constituant une base documentaire riche et variée, notre démarche méthodologique a consisté d'une part, à consulter les documents sur notre thème et à collecter les

informations relatives au rôle et fonctionnement du Port et d'autre part, à les analyser en vue de formuler les recommandations nécessaires pour corriger les entraves relevées.

Nous allons au premier abord, présenter les outils de collecte de données et identifier après, les difficultés rencontrées au cours de la recherche.

Le recueil des informations pour la réalisation de notre étude a nécessité l'entretien direct, la rechercher documentaire et les enquêtes.

Les entretiens directs avec les personnes ressources nous ont permis d'avoir les informations nécessaires pour la réalisation de l'étude. Ces personnes se trouvent aussi bien au niveau des consignataires et des transitaires que dans la structure qui s'occupe de la gestion des infrastructures du Port de Cotonou.

Elle a pris en compte les diverses informations fournies par les documents qui ont rapport avec notre étude. Nous avons aussi exploités des mémoires qui ont plus ou moins abordé notre thème.

Pour y parvenir, nous avons visités des sites web, consultés des bibliothèques et des centres de documentations à savoir :

Pour mieux analyser et interpréter les informations recueillies, nous avons initiés un questionnaire à l'endroit des usagers du Port de Cotonou.

- les obstacles liés à la facilitation des opérations portuaires et leurs impacts sur l'activité.

Les données collectées sont traitées et analysées pour faire une synthèse générale de l'étude.

Pour analyser les données, nous avons fait le diagnostic des maux qui minent le bon déroulement des opérations portuaires, les enjeux économique, financier et social du Port de Cotonou.

A l'instar de toute entreprise humaine, ce travail n'est pas sans quelques obstacles. La première difficulté est liée à la réticence de certains acteurs à nous fournir des informations nécessaires à notre étude.

Aussi, certaines personnes n'hésitent-elles pas à trouver des arguments pour nous renvoyer. Les arguments les plus courants sont : « Il faut la permission de mes supérieurs hiérarchiques avant que je ne vous fournisse quelques informations » ; « Nous n'avons pas le temps ici » ; « Revenez la semaine prochaine » etc...

La deuxième difficulté, la plus importante est celle relative au manque de données statistiques fiables au niveau de certains acteurs portuaires, notamment les transitaires et les transporteurs routiers. Les autres acteurs tels que la SOBEMAP, le Port Autonome de Cotonou et le CNCB, s'il est vrai qu'ils tiennent des statistiques,

il n'en demeure pas moins que ces statistiques demeurent incomplètes, ce qui constitue un véritable écueil à nos recherches.

Mais avec la bonne collaboration de certains acteurs, ces difficultés ont été largement surmontées.

Pour mener à bien notre étude, nous avons exploité des documents qui nous ont aidé à faire le point sur les travaux antérieurs relatifs à notre sujet. Cette recherche documentaire nous a permis de réunir une documentation assez fournie.

Au fil des années, les exigences documentaires se sont sensiblement accrues et diversifiées :

- pour transmettre des informations, dans le cadre de transactions d'affaires ou d'activités économiques, financières, sociales,

- pour déclarer officiellement les circonstances de ces transactions et permettre leur fiscalisation ainsi que leur enregistrement statistique

- inscrire dans le même circuit les phases de la transaction commerciale et les interventions (contrôles, visas) des administrations afin d'éviter d'interrompre le processus ;

- réutiliser les informations commerciales, comme telles, c'est-à-dire le type et la représentation des données dans les formulaires administratifs.

? La normalisation documentaire est le point de passage obligé de la facilitation. Les principes de la normalisation documentaire sont :

- rendre compatibles l'affichage et la communication des données quel que soit le support de transmission (Cd-rom, DVD, Message EDI) ;

- permettre de passer sans difficulté de l'environnement numérique à celui des supports physiques (dont le papier) et vice versa.

Pour Bernard STOVEN, Expert en facilitations des procédures du commerce et du transport, la facilitation :

v vise à réduire les coûts et les délais relatifs à l'exécution des transactions commerciales et des opérations logistiques qui s'y rapportent ;

v s'exprime au travers de recommandations en direction des Autorités et des Opérateurs, par exemple « la Convention FAL sur la Facilitation du trafic maritime international » de l'OMI ;

v fait l'objet d'une concertation à l'échelle universelle au sein des Nations Unies.

Les méthodes préconisées par la facilitation reposent essentiellement sur une :

Ces méthodes reposent aussi sur une utilisation massive, mais intelligente et coordonnée des technologies de l'information et de la communication.

La démarche participative qui concerne les administrations et les services publics (souvent peu préparés et mal payés). Elle implique aussi les opérateurs privés, quelque soit leur rôle respectif et leur taille.

Quant à la démarche englobante, elle couvre toutes les étapes de la transaction commerciale, logistique, et financière et s'inscrit dans le cadre de la mondialisation.

Michel WEIZMANN, a mis l'accent sur les avantages des modèles normalisés de l'OMI.

A l'arrivée et au départ, il y aura un système rapide et normalisé des formalités douanières ; des documents faciles à remplir avant l'arrivée permettent d'éliminer les retards et d'accélérer la rotation. Une réduction importante des formalités pour les passagers entraînerait une réduction de l'affluence sur les quais. La reproduction facile engendre la réduction des besoins de classement.

De façon générale, indépendamment du facteur humain qui intervient de manière transversale presqu'à toutes les étapes du circuit de la chaîne, les problèmes majeurs de la facilitation des opérations portuaires portent sur trois facteurs principaux à savoir les procédures qui sont imposées par les différents services ou administrations et caractérisées par un manque de transparence et de visibilité, les obstacles relatifs aux infrastructures et enfin ceux liés à l'organisation.

Section 1 : Structures techniques et administratives favorisant l'exécution

Jusqu'à la fin du 19^esiècle, l'embarquement et le débarquement de marchandises et passagers s'effectuaient en deux points du littoral dahoméen : Ouidah et Grand-Popo, par transbordement sur les pirogues qui assuraient la liaison entre les navires mouillant en rade foraine et le rivage.

Le premier projet de construction d'un wharf à Cotonou date de 1888. Le wharf est un terme anglo-saxon qui signifie appontement, quai ou jetée permettant aux navires d'accoster. Il peut être construit en fer ou en bois. C'est l'ancêtre des postes d'accostage d'aujourd'hui.

Construit effectivement en 1891, le premier wharf métallique répondait à un besoin de stratégie militaire du colonisateur. En effet, en Août 1890, le Conte Amiral de Cuverville, Commandant en Chef de la division navale de l'Atlantique Nord réunit une commission technique qui étudia les différents procédés devant faciliter le débarquement des troupes françaises et du matériel de guerre. La France se préparant à aller en guerre contre les soldats de l'armée dahoméenne, elle n'est pas sûre de bénéficier du concours des anglais pour le transport par Lagos, de son matériel militaire. Un appontement sur la plage de Cotonou la rendrait totalement indépendante dans son action militaire. La commission présidée par le Conte Amiral de Cuverville arriva à la conclusion suivante : « le seul moyen de communication pratique, solide et durable est la construction d'un wharf métallique de 300 mètres de longueur au maximum ».

Victor BALLOT, Gouverneur d'alors résidant à Porto-Novo invita la France à construire cet appontement, la colonie se chargeant de garantir à raison de 5%, les intérêts du Capital engagé jusqu'à concurrence de 1.000.000 de francs.

La guerre terminée avec la victoire de la troupe française, il faut reconvertir le wharf à des fins commerciales. Ainsi en 1910, 1926, 1928, 1950, il a subi des améliorations successives. Et comme ces améliorations ne suffisaient pas toujours à couvrir la demande du trafic sans cesse grandissante, l'idée de construction d'un Port en eau profonde devint réalité le 1^er Août 1965, date d'inauguration de la première partie du Port. Cette première partie se trouvera aussi contiguë face à l'augmentation du trafic. Ce qui a nécessité d'autres extensions qui démarrèrent effectivement en 1979 et prirent fin en 1983.

Situé entre 6° 11' 22'' Nord et 2° 26'30'' Est, le Port de Cotonou est implanté sur une côte basse en bordure sud de la ville de Cotonou, Capitale économique de la République du Bénin.

Port en eau profonde à accumulation de sable, le Port de Cotonou a le grand avantage de fournir aux navires un plan d'eau abrité pouvant leur permettre d'effectuer des opérations d'embarquement et de débarquement dans d'excellente condition. Sa position géographique lui offre un avantage indéniable. En effet, le Port de Cotonou se révèle être le débouché à la mer le plus proche, le couloir d'accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir l'Est des pays sans littoral tels que le Mali, le Burkina-Faso et récemment le Tchad et apparaît comme le premier Port de transit de la République du Niger.

Dans la sous région, le Port de Cotonou est sensiblement à égale distance des Ports de Lagos (Nigeria), 115 Kilomètres et de Lomé (Togo), 1352 Kilomètres et apparaît donc être le Port de relais et de transbordement le plus rapide vers le «géant Nigeria». Bref son site et sa situation lui offre une condition confortable, favorable à son développement.

La République du Bénin a un Port en eau profonde situé à 6°11'N 2°26'E à Cotonou, dans sa ville économique.

Le plan d'eau de ce Port est de 80 hectares et couvre une superficie de 400.000 mètres carrés.

- Six (06) postes conventionnels dont quatre (04) postes de 155 mètres et deux (02) postes de 180 mètres ;

- un (01) poste pétrolier et pondéreux (Clinker et gypse) de 200 mètres, relié par un oléoduc au dépôt général des hydrocarbures (à l'extérieur du Port) ;

- un poste pour le chargement des huiles en vrac de 160 mètres par un oléoduc au dépôt de stockage dans la ville ;

une zone franche pour les pays de l'hinterland à savoir : le Niger, le Mali, et le Burkina-Faso ; le Bénin est aussi un pays de transit pour le Nigeria et le Tchad.

Les marchandises de diverses natures à destination du Bénin et des pays de l'hinterland transitent par le Port de Cotonou.

Les installations actuelles et celle en perspectives du Port de Cotonou favorisent et favoriseront l'exécution de plusieurs activités portuaires par une diversité de structures et d'organismes qui, ensemble constituent la communauté portuaire.

Paragraphe 2 : Principaux intervenants portuaires

Il s'agit notamment des structures chargées d'assurer les opérations nécessaires au passage des navires, des personnes et des marchandises. On y trouve :

Le Port Autonome de Cotonou (PAC) est l'autorité chargée de la mise en valeur du site du Port de Cotonou dans le cadre de la politique générale établie par le Gouvernement béninois. Le Port est un instrument d'une politique de développement économique globale de l'Etat. L'institution chargée d'assurer la bonne exécution de cette politique au Bénin s'appelle le Port Autonome de Cotonou. C'est l'importance de la mission à lui confiée qui lui impose ce statut d'autonomie. Ainsi, le Port Autonome de Cotonou a le devoir de bien exploiter les installations portuaires, de réaliser les travaux d'entretien, éventuellement créer et aménager des zones industrielles. Bref, c'est à lui qu'incombe le développement global du Port.

Outre le Port Autonome de Cotonou chargé de la gestion et de l'entretien des installations portuaires, de l'entrée et de la sortie des navires, de la gestion du domaine portuaire ainsi que de la coordination des activités du Port de Cotonou, plusieurs autres acteurs sont présents sur la plate forme portuaire.

- Sociétés de Manutention Portuaire :

Ce sont de sociétés qui jouent un rôle très important dans les opérations de chargement et de déchargement, d'entreposage et de livraison des marchandises au Port de Cotonou.

Ces dernières années ont été marquées par une révolution du transport conteneurisé, ce qui ne cesse de faire accroître ce trafic. La SOBEMAP qui a été pendant longtemps, la détentrice du monopole de la manutention au Port s'est vu dépasser par l'augmentation du trafic, car la fréquence des plaintes des chargeurs et armateurs ne cesse d'augmenter.

Ainsi, avec l'ouverture du secteur de la manutention des conteneurs aux opérateurs privés, trois Sociétés de manutention opèrent actuellement au Port de Cotonou, il s'agit notamment :

Il a pour mission entre autres de promouvoir le secteur maritime, de gérer et de répartir le fret national, d'entretenir des liaisons régulières avec les Conseils des

Chargeurs étrangers en vue de rechercher les voies et moyens pour améliorer la desserte maritime. Il a aussi pour mission la défense des intérêts des chargeurs.

- Sociétés de Relevage :

Elles s'occupent de la petite manutention qui consiste notamment à procéder aux opérations de chargement et de déchargement des camions et wagons.

- Direction des Douanes et Droits Indirects :

Elle est chargée de l'application des dispositions relatives au Code des Douanes et perçoit pour le compte de l'Etat, les différents droits et taxes, dans le cadre des opérations de dédouanement des marchandises embarquées, débarquées ou en transbordement au Port de Cotonou. Elle joue un rôle très important dans le processus de dédouanement des marchandises.

L'accomplissement des formalités douanières au Port de Cotonou dépend du régime douanier sous lequel la marchandise est placée. Mais la procédure suivante est obligatoire. Il s'agit de :

* apurement : vérification de la conformité des caractéristiques de la marchandise dans le manifeste ;

* liquidation : l'Inspecteur de douane donne son avis selon la recevabilité de la déclaration ;

* retour auprès de l'Inspecteur, liquidateur pour l'obtention de bon à enlever (BAE) ;

Notons que les marchandises en transit sont exonérées des droits et taxes de douane.

- Consignataires de Navires :

Ils représentent les intérêts des armateurs et accomplissent en leurs noms, les formalités nécessaires à l'accostage et à l'appareillage des navires.

Ils procèdent également à la délivrance des marchandises embarquées ou débarquées à travers l'établissement des bulletins d'embarquement ou des bons délivrés à l'issue de l'échange des connaissements présentés par les opérateurs importateurs.

L'organe maritime procède à la correction des manifestes s'il y a lieu, assure le transport de l'équipage du navire à l'hôpital en cas de maladie et doit résoudre tous les problèmes auxquels le navire serait confronté au Port de Cotonou.

- Transporteurs :

Ils assurent par la route ou les rails le pré acheminement ou le post acheminement des marchandises à embarquer ou à débarquer au Port de Cotonou.

- Transitaires ou Commissionnaires agréés en Douane :

Ils accomplissent les formalités administratives relatives à l'enlèvement ou à l'embarquement des marchandises au Port de Cotonou.

Ils sont habilités à accomplir pour le compte de leurs mandants sur la base d'un agrément délivré par le Comité Consultatif National, les formalités de Douane concernant la déclaration en détail des marchandises.

Ils doivent veiller également à l'acheminement des marchandises à destination dans de bonnes conditions.

* paiement des droits, de l'attestation de réservation de cale et de la commission sur fret au Conseil National des Chargeurs du Bénin ;

* introduction des documents de facturation au PAC et à la SOBEMAP ou aux manutentionnaires privés (MAERSK, SMTC) ;

* enlèvement de la marchandise et livraison au réceptionnaire final de l'activité.

Doté d'une capacité théorique de plus de trois millions cinq cent mille tonnes de marchandises, le Port de Cotonou traite aujourd'hui plus de cinq millions de tonnes.

L'analyse du trafic du Port de Cotonou sur la période de 2003 à 2007, présente des tendances ci-après :

La situation du trafic des navires pour la période de 2003 à 2007 est illustrée par le graphique N° 1 ci-après :

Le trafic des navires au Port de Cotonou a évolué en dent de scie de 2003 à 2005. De 2006 à 2007, la tendance est à la huasse ; 1 174 escales en 2007 contre 1 149 en 2006, soit une progression de 2,18%. On peut expliquer cette évolution constatée sur les deux dernières années par les escales des navires non commerciaux en général et celles des navires de services et de recherches océanographiques en particulier dans le cadre de la mise en oeuvre du volet portuaire du Programme du Millénium Challenge Account Bénin (MCA).

Evolution du trafic des marchandises :
Période de 2003 à 2007 (en tonnes métriques)
ANNEES	2003	2004	2005	2006	2007
ELEMENTS	2003	2004	2005	2006	2007
IMPORTATIONS :
Hydrocarbures	838 137	835 041	840 177	871 990	886 047
Céréales et assimilés	519 637	436 767	842 444	837 334	1 157 614
Produits alimentaires	543 630	385 424	555 604	664 786	760 112
Engrais et insecticide	92 652	118 184	63 831	56 646	74 245
Matériel	111 023	152 403	277 135	333 408	276 678
Véhicules et pièces	287 275	220 119	312 823	326 416	378 239
Divers	506 613	560 487	738 683	774 438	971 238
Sous Total Import	2 898 967	2 708 425	3 630 697	3 865 018	4 504 173

EXPORTATIONS
Graines de coton	43 704	25 041	49 534	88 157	122 531
Tourteaux	38 874	34 441	34 904	55 241	37 877
Bois	32 619	43 032	43 242	61 217	55 358
Noix d'acajou	48 389	65 750	66 214	101 677	80 373
Hydrocarbures	21 176	9 936	32 192	8 878	61 226
Véhicules et pièces	1 835	1 914	1 915	4 203	1 378
Divers	35 227	78 738	110 846	112 217	190 971
Sous Total Export	221 824	258 852	338 847	431 590	549 714
Total Général	3 120 791	2 967 277	3 969 544	4 296 608	5 053 887

Cette évolution des marchandises est illustrée par le graphique N° 2 ci-après :

Le niveau du trafic des marchandises baissé en 2004 par rapport à celui de 2003 et à connu une augmentation importante en 2005 avant de redescendre en 2006 pour remonter en 2007. Ces variations observées sont dues à la fluctuation du volume de certains produits telsques les hydrocarbures, matériels, véhicules et pièces, céréales et assimilés.

Nous observons une même évolution graphique à l'import qu'à l'export. Ceci se traduit de même par la variation du volume de certaines marchandises au cours de notre période d'étude. Nous pouvons citer : les graines de coton, les noix d'acajou et les tourteaux.

La hausse de 17, 62% observée au niveau du trafic total des marchandises surtout en 2007 découle essentiellement de l'accroissement des produits ci-après : hydrocarbures, tourteaux et produits divers.

En effet, le trafic des marchandises au Port de Cotonou est plus de 5.053.887 tonnes en 2007 contre 4.296.608 tonnes en 2006.

Evolution du trafic des marchandises par pays utilisateurs :
Période de 2003 à 2007 (en tonnes métriques)
ANNEES	PAYS					TOTAL GENERAL	TOTAL TRAFIC TRANSIT	% TRAFIC TRANSIT PAR RAPPORT AU TRAFIC TOTAL
ANNEES	BENIN	NIGER	NIGERIA	MALI	BURKINA-FASO	TOTAL GENERAL	TOTAL TRAFIC TRANSIT	% TRAFIC TRANSIT PAR RAPPORT AU TRAFIC TOTAL

2003	3 048 507	799 907	311 389	13 976	37 215	4 210 994	1 162 487	27,61
2004	2 727 137	671 446	416 639	424	25 265	3 840 911	1 113 774	29,00
2005	3 111 788	1 041 253	629 282	41 978	105 785	4 930 086	1 818 298	36,88
2006	2 894 382	1 280 237	798 076	130 612	224 210	5 327 517	2 433 135	45,67
2007	3 309 837	1 700 570	802 944	112 098	200 991	6 126 440	2 816 603	45,97

Le trafic des marchandises en provenance et à destination du BENIN a connu une évolution en dent de scie sur toute la période d'étude. Cette progression observée découle notamment du niveau du trafic de certains produits comme :

En effet, le Bénin a enregistré un trafic total de 3.309.837 tonnes en 2006 contre 2.894.382 tonnes en 2007 soit une hausse de 14,35%.

Quant au trafic de transit, de 2003 à 2005 il présente une évolution en dent de scie. Par contre, à partir de 2005, nous observons une évolution croissante jusqu'en 2007. Cette hausse enregistrée est notamment induite par l'accroissement, pour la période étudiée, du trafic des produits importés ci-après : véhicules et pièces, produits alimentaires, matériels, hydrocarbures, divers, céréales et assimilés. Ce trafic est passé de 2.433.135 tonnes en 2006 à 2.816.603 en 2007 soit une hausse de 15%.

D'une manière générale, le trafic des marchandises en provenance et à destination du Bénin et le trafic du transit sur les trois dernières années de notre étude montrent que le trafic général est en parfaite progression. De 36,88% en 2005, ce trafic général est passé à 45,97% en 2007.

Les augmentations de trafic observées ces dernières années, risques de se poursuivre dans les prochaines années pour tous les types de trafic.

Une forte pression s'exerce ainsi sur les infrastructures, équipements et espaces portuaires qui n'ont pas su s'adapter à l'évolution du trafic. Ce qui engendrait des attentes en rade et des séjours en quai prolongés des navires.

Section 1 : Etude des formalités et procédures utilisées dans quelques Ports

Paragraphe 1 : Présentation des documents requis pour l'entrée, le séjour

Le Togo est un pays situé entre le Ghana à l'Ouest, le Bénin à l'Est, le Burkina-faso au Nord et l'Océan Atlantique au Sud avec une côte maritime de 45km de long. Il a une superficie de 56.000km2 avec une population d'environ 5.000 000 d'habitants. Le Togo dispose d'un Port en eau profonde de 14m de tirant d'eau appelé Port Autonome de Lomé et d'un appontement de Kpémé qui reçoit les minéraliers pour le chargement du phosphate.

Le PAL s'étend sur un domaine de 800ha et dispose de 65.000m2 de magasin, 200 000m2 de terre plein. Il comprend :

1-2- Les documents requis à l'arrivée, au séjour et au départ du navire :

Avant l'arrivée du navire, l'agent maritime prépare les avis d'arrivée qu'il ventile aux différents services qui sont habilités à monter à bord des navires tels que :

A l'arrivée du navire, le Capitaine remplit la fiche N° 2 en annexe et remet copie aux agents des services sus-cités qui montent à bord. Seule, la Douane n'est pas autorisée à monter à bord parce que le PAL est un Port franc.

Enfin les documents de la fiche N° 3 en annexe sont fournis au service intervenant, chacun en ce qui le concerne.

Dans le cadre du contrôle de navires par le Port, les Inspecteurs de la Marine Marchande passent à bord du navire pour vérifier la validité de tous les certificats statutaires à savoir :

En application du Code ISPS, la plupart des navires qui accostent au PAL sont classés au niveau 1.

Notons que la Direction de la Marine Marchande fonctionne sous tutelle du Ministère en charge des Transports. Elle a pour mission principale de :

Pour la mise en oeuvre du Code ISPS, la Direction de la Marine Marchande est le point focal.

Il faut noter que le délai de franchise au Togo est de 8 jours. Les procédures et les formalités au niveau du PAL sont accomplies par les services suivants :

Pour assurer un plan de développement soutenu du trafic, le PAL et le Gouvernement ont décidé de mettre en concession. Ainsi :

- les conventionnels sont concédés à deux Sociétés qui sont : SE3M et MANUPORT.

- les dispositions sont entrain d'être prises pour la mise en place d'un Guichet Unique au Togo ;

- dotation de deux grues pour faciliter et accélérer les opérations de chargement et de déchargement des conteneurs ;

- un engin de traction est mis à disposition pour aider les véhicules sans difficulté à gravir les Collines de failles d'Alédjo et de Défalé.

Afin de maintenir la concurrence vis-à-vis des autres couloirs, le Togo a pris une option très sérieuse de rendre de plus en plus sécurisant le passage du fret au PAL et de réduire au minimum possible le délai des opérations portuaires.

Ces documents sont demandés dans le cas du Port State Control (Réf : Résolution A.787 (19) telle qu'amendée par la résolution A.882 (21) de l'OMI)

- Si la valeur de la marchandise est supérieure à 500.000 FCFA, une attestation de vérification BIVAC ;

- Pour les marchandises en provenance et d'origine autre que la Zone Franc, une attestation d'importation ;

- Pour les marchandises d'une valeur supérieure à cinq millions (5.000.000 F) CFA, une attestation de règlement financier ;

- Pour les produits pharmaceutiques, une autorisation d'importation et un certificat d'enlèvement délivré par le Ministère de la Santé Publique ;

- Pour les importations de produits laitiers, de viandes, de volailles, un certificat de salubrité et une autorisation d'importation délivrés par le Ministère chargé de la production animale ;

- Pour les effets personnels un certificat de déménagement délivré par les autorités municipales ou préfectorales du dernier lieu de résidence.

- Il est demandé à tout navire un document appelée «déclaration des marchandises dangereuses» (manifest cargo dont le modèle se trouve dans le Code IMDG) où figurent le numéro UN, la classe 1,2,... et si possible un fascicule des procédures en cas d'accident.

- Le navire transportant des marchandises dangereuses doit s'identifier en arborant de jour, le pavillon «B» du Code international des signaux et de nuit, un feu rouge fixe visible sur tout l'horizon.

- Le navire garde toujours ses marques de signalisation et maintient des communications efficaces avec les autorités du Port.

- Il maintient une distance de sécurité d'au moins trente mètres entre lui et les autre navires à quai.

- Tout navire de ce type doit conserver à son bord une fraction de l'équipage suffisante pour assurer la sécurité et la lutte en cas d'incendie.

Le navire transposant toutes marchandises dangereuses doit avoir un certificat valable pour cinq ans et atteste de sa conformité au transport desdites marchandises lors de sa fabrication.

Pour la coordination et le suivi de sa mise en oeuvre, ce Code recommande aux Gouvernements contractants de désigner en leur sein une structure administrative en charge habituelle des questions maritimes, appelée "Autorité désignée".

Dans le cadre de ses responsabilités, la Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires s'est attelée, avant et après l'entrée en vigueur dudit Code, à la réalisation d'un certain nombre de travaux, notamment :

- l'organisation en liaison avec le Port d'Abidjan en Janvier 2004 d'un Séminaire d'information et de sensibilisation sur le Code ISPS auquel ont pris part l'ensemble des acteurs concernés ;

- l'identification au sein des Ports d'Abidjan et San Pedro en Mai et Juin 2004 des installations portuaires accueillant des navires faisant des voyages internationaux (9 installations portuaires ont été identifiées au Port d'Abidjan et 3 à San Pedro ) ;

- l'agrément de deux Sociétés (GS. SEALS Ltd et BUREAU VERITAS) en qualité d'Organisme de Sûreté Reconnu (RSO) ayant pour tâche d'assister les Ports dans l'évaluation de leur sûreté et dans l'établissement de leur plan de sûreté ;

- la certification aux normes du Code ISPS des Ports ivoiriens et des navires battant pavillon ivoirien à travers l'approbation des évaluations et plan de sûreté des installations portuaires et des navires ;

- la vérification annuelle de conformité des installations portuaires aux dispositions pertinentes de la Convention SOLAS et du Code ISPS a permis de constater des avancées appréciables en ce qui concerne leur application dans les Ports ;

- La création et l'équipement des points de contact régionaux et du point de contact national ISPS.

Les points de contact ISPS sont des Centres de collecte et de diffusion d'informations relatives à la sûreté des navires et des installations portuaires. Ils constituent également des relais à partir desquels s'exercent les fonctions et responsabilités de l'Autorité désignée.

Les points de contact ISPS sont situés respectivement au 1^er étage de la Direction du Port de pêche d'Abidjan et au 2^ème étage de la Capitainerie du Port de SAN PEDRO.

- Assurer une veille 24h/24h en vue de garantir un contact permanent entre les navires, les installations portuaires, les Compagnies, les Autorités compétentes et les services concernés ;

- Fournir aux installations portuaires situées sur le territoire national ainsi qu'aux navires arrivant dans les Ports ivoiriens les renseignements concernant les niveaux de sûreté fixés par l'autorité désignée ;

- Exiger et recevoir les renseignements sur les navires, leur cargaison, les passagers et leur personnel de bord avant leur entrée dans les Ports ivoiriens en vue de les soumettre à un contrôle pour s'assurer que ces navires ne présentent pas de danger ou de menace contre la sûreté des Ports ivoiriens, de l'environnement et des personnes (règle 9 de la Convention SOLAS et paragraphe 4.25).

- Constituer et exploiter une base de données statistiques sur les opérations liées à la sûreté des navires et des installations portuaires ;

- Superviser et/ou participer aux opérations de surveillance dans les interfaces navires/installations portuaires ;

- Procéder à des contrôles et inspections de sûreté à bord des navires dans le cadre du Port State Control et dans les installations portuaires ;

- Mettre à l'essai, les plans de sûreté approuvés par l'autorité désignée, par la supervision des exercices et entraînements et par la réalisation de tests de sûreté ;

- Assister les agents de sûreté dans la gestion quotidienne de sûreté dans les installations portuaires.

- la décision N° 41/MEMT/DGAMP/DAPDT du 17 Mars 2005 portant procédures d'accueil dans les Ports ivoiriens.

Les navires ayant l'intention d'entrer dans les eaux territoriales et dans les Ports ivoiriens sont tenus de fournir au moment du départ du dernier Port d'escale ou 48 heures au plus tard avant leur entrée dans les Ports, les renseignements ci-après :

- un rapport écrit mentionnant le niveau de sûreté auquel le navire est exploité, Ship Security Level (SSL) ;

- l'emplacement du navire au moment où ce rapport est établi (ship position) ;

- une copie du certificat international de sûreté du navire ou du certificat international provisoire de sûreté du navire en cours de validité, International Ship Security Certificat (ISSC) ;

Des renseignements additionnels peuvent être demandés dans le cadre du contrôle du respect des dispositions pertinentes de la Convention SOLAS et du Code ISPS.

- par l'agent consignataire par fax ou par le net l'adresse mail du point de contact ;

- par remises directes des documents d'information aux agents en service au point de contact.

Le transport maritime est par essence, une activité internationale où l'on a par tradition, recours aux formalités, procédures multiples et complexes. Il s'agit dans ce cas précis de tous les documents exigés par les Administrations et Structures suivantes :

Pour que ce certificat soit délivré au navire se trouvant dans les eaux territoriales, ce dernier doit fournir les documents suivants :

Le certificat de la libre pratique autorise le navire à opérer dans le Port. Le refus de ce certificat par les autorités sanitaires (1^er cordon de sécurité du territoire) représente une fin de non-recevoir pour des raisons épidermiologiques.

Le navire entrant dans les eaux territoriales doit hisser son pavillon jaune pour montrer aux usagers que le certificat de la libre pratique ne lui a pas été délivré.

Le certificat de dératisation dont la durée de validité est d'un An ou le certificat d'exemption de dératisation (valable 6 mois).

Pour le passager, il doit montrer un passeport en cours de validité et un visa d'entrée, si la République du Congo n'a pas signé un accord de libre circulation des biens et des personnes avec le pays d'origine du passager.

- la demande d'entrée et de sortie du navire pour les besoins de pilotage de remorquage et de ravitaillement.

Dans le cadre des missions de «Port State Contrôl», conformément aux dispositions du Mémorandum d'entente d'ABUJA, les Inspecteurs de la Direction Générale de la Marine Marchande exigent lors de leurs visites d'inspection à bord des navires les documents ci-après :

- certificat de prévention de la pollution par les hydrocarbures (valable 4 ans) ;

Dès que le navire est à quai, le Commandant doit présenter aux agents des Douanes montés à bord :

Il convient de retenir qu'en matière des formalités et procédures liées au navire, au regard des goulots d'étranglement identifiés et des mesures proposées, les participants au Séminaire tenu à Pointe-Noire en Octobre 2004 ont recommandé entre autres :

? la montée conjointe à bord des navires des administrations impliquées par l'arraisonnement des navires ;

? la réduction au strict minimum du nombre des agents des administrations concernées.

A ce jour, cette recommandation a été déjà mise en oeuvre par le Port Autonome de Pointe-Noire.

Au niveau du Port de Pointe-Noire, les acteurs ci-après interviennent dans les formalités liées à la cargaison.

C'est le service d'hygiène qui procède à une visite sanitaire dont la taxe varie en fonction du poids. Les documents que délivre le Ministère de la Santé sont :

- Le certificat sanitaire qui sanctionne l'inspection sanitaire pratiquée sur les denrées alimentaires dans les cales ou dans les conteneurs ;

- Le certificat de saisie, il est précédé d'un constat d'avarie suivi d'un Procès-Verbal signé et contresigné respectivement par l'agent sanitaire et le propriétaire de la cargaison ;

- En cas d'avarie, la destruction de la marchandise est soutendue par un Procès-Verbal de destruction.

En ce qui concerne l'Inspection phytosanitaire (Ministère de l'Agriculture), il est délivré à l'import le certificat de contre visite sanitaire au vu du certificat sanitaire d'origine et de qualité des denrées importées.

Si les denrées d'origines végétales ou animales importées ne sont pas accompagnées d'un certificat sanitaire d'origine mais réunissant les conditions définies par les textes en vigueur en République du Congo, il est délivré le certificat de la libre pratique. Mais au cas où les denrées sont impropres à la consommation,

c'est la même procédure utilisée par le centre d'hygiène et de santé qui est appliquée.

Concernant les services de Douanes, les formalités administratives sont accomplies par le transitaire qui doit présenter pour tout dédouanement les documents suivants :

- le certificat phytosanitaire ou de salubrité pour les denrées alimentaires ;

- le certificat de la Direction de Pêche du pays de provenance pour certaines marchandises ;

C'est au commerce qu'on procède à la vérification de l'authenticité des documents commerciaux.

Le document délivré est reçu après paiement de l'acompte sur les divers impôts à l'import soit 5% de la valeur de la marchandise.

Depuis le 02 Novembre 1998, la Mairie perçoit la taxe sur les conteneurs rentrant dans la ville. Un exemplaire de la facture d'acconage doit être déposé au

poste de contrôle de la Mairie. Le coût est de trente mille (30 000) FCFA par conteneur.

Aucun document n'est délivré lors de la vérification et du reconditionnent de la marchandise. Cependant ce service exige au dépotage la présence d'un agent des services de conditionnement.

Elles sont postées à l'entrée du Port pour effectuer une contre vérification de la marchandise avant sa sortie.

Elle délivre comme document, la demande préalable d'autorisation d'importation.

Son rôle dans la chaîne est commercial. Elle a aussi le rôle de favoriser le développement des échanges par la voie maritime.

Le Conseil Congolais des Chargeurs délivre pour toute importation le Bordereau d'Identification de la Cargaison (B.E.S.C) ou le Bordereau d'Identification de la Cargaison (BIC).

Le BESC est émis par les représentants du Conseil dans les Ports étrangers et le BIC, émis à l'arrivée de la marchandise, par le Conseil des Chargeurs pour les pays où il n'est pas encore représenté.

Au-delà des documents exigés pour la cargaison, il convient de souligner que les formalités et procédures au niveau du Congo constituent un handicap majeur en matière de facilitation du trafic maritime.

Un audit de procédures et formalités réalisées par le Conseil Congolais des Chargeurs auprès d'un échantillon représentatif du commerce extérieur en 2002 a donné les résultats suivants :

Vingt (20) intervenants (publics et privés) sont présents dans les circuits d'export et import.

Ceci traduit la diversité des organisations et la complexité des circuits du dédouanement.

En dehors et en plus des conventions internationales que la République du Congo a ratifiées ou auxquelles elle a adhéré, il existe une pléthore de textes qu'il convient de dépoussiérer et d'harmoniser dans un avenir proche ; c'est ainsi que les opérations et circuits d'import/export sont régis par :

Ceci complique d'autant, le problème que certains de ces textes ne sont conformes ni au Code communautaire de la Marine Marchande en CEMAC, ni à l'OHADA.

Plusieurs obstacles handicapent la fluidité des échanges et ont des impacts sur l'activité portuaire.

L'introduction du manifeste dans les systèmes informatiques douaniers pose inéluctablement le problème de la concordance entre les données qui y figurent et celles requises par l'Administration des Douanes. La séquence d'entrée des données ne fait l'objet jusque-la, d'aucune standardisation et même lorsque les transmissions se font par Echange de Données Informatiques (EDI), chaque Compagnie maritime a pu développer son propre système. Le consignataire est alors obligé d'effectuer un travail fastidieux de ?reformatage?. Les normes « EDIFACT» (Echange de Données Informatiques pour la Facilitation du Commerce et du Transport) constituent une solution à cette situation, pénalisante en termes de délais.

L'institution et l'acceptation de la procédure d'Avant Dépôt de Manifeste (ADM), contribueraient également, le cas échéant, à l'efficacité dans la gestion du manifeste.

Les trois systèmes informatiques en usage dans les états de l'UEMOA à savoir SYDAM en Côte d'Ivoire, GAINDE au Sénégal et SYDONIA, commun au Bénin, au Togo, au Burkina, au Mali et au Niger, traitent les manifestes, les marchandises sous douane, la déclaration en détail, la recevabilité automatique et les régimes suspensifs.

En tout état de cause, et nonobstant les disparités technologiques et techniques des trois groupes de systèmes en présence, il convient de retenir que le rôle de l'outil informatique dans la simplification et l'harmonisation des procédures administratives et douanières au niveau du passage portuaire ne peut être efficace que s'il intègre les objectifs suivants, en matière de gestion du manifeste et de dédouanement.

La gestion du manifeste doit permettre la mise à disposition des consignataires des moyens modernes et rapides de dépôt du manifeste. Les systèmes informatiques douaniers et portuaires doivent, en conséquence, être reliés entre eux, pour autoriser le transfert rapide du manifeste, entre la Douane et l'Administration portuaire.

D'un autre côté, la gestion du manifeste par l'informatique doit permettre de tenir un inventaire des marchandises sous douane, de suivre et assurer le suivi du séjour des marchandises sur les aires de dédouanement.

Le dédouanement des marchandises suppose que les relations entre déclarants et administrations des Douanes, soient privilégiées et que, les premiers cités soient dotés de moyens modernes d'élaboration de la déclaration. Les Commissionnaires Agrées en Douane (CAD), dès lors qu'ils sont les seuls autorisés à déclarer pour autrui, doivent se soumettre aux exigences d'un tel statut ; en occurrence, s'engager à effectuer les investissements requis pour leur connexion au système de dédouanement informatisé portuaire. Dotés ainsi de leurs propres terminaux, ils dialogueront en temps réel avec le bureau des Douanes de sorte que la recevabilité et l'enregistrement des déclarations se fassent automatiquement. Le suivi des dossiers de dédouanement, du dépôt électronique de la déclaration jusqu'à l'enlèvement des marchandises, n'en sera que davantage, facilité.

Le contrôle et le suivi des régimes suspensifs doivent être assurés par les systèmes informatiques douaniers portuaires. A cet égard, la pratique des déclarations en détail pour des marchandises déclarées en transit ou en transbordement devrait être abandonnée, pour laisser la place à de simples déclarations sommaires assorties des garanties usuelles prévues aux Conventions internationales et sous-régionales.

Les systèmes informatiques douaniers portuaires doivent permettre le suivi des Entreprises agrées au Code des investissements et qui bénéficient du régime de la suspension des droits, sans qu'il ne soit besoin, à chaque opération, de présenter

une suite de documents attestant de l'éligibilité du soumissionnaire, aux avantages revendiqués.

Les systèmes informatiques douaniers doivent servir également à la gestion des crédits d'enlèvement, ce qui suppose que le lien informatique fonctionnel soit établi entre le Commissionnaire Agréé en Douane (CAD) et l'Administration des Douanes d'une part, et entre l'Administration des Douanes et les services du Trésor, d'autre part.

L'interface ainsi créée entre les deux administrations, devrait avoir pour effet, de rendre plus efficaces les méthodes de recouvrement des droits et taxes et de sécuriser, de cette manière, les émissions et recettes douanières par une amélioration des délais et modalités de comptabilisation.

La tarification est un maillon essentiel dans la chaîne des opérations de dédouanement et les faiblesses et déficiences de son organisation peuvent être source d'allongement des délais du passage portuaire. Les systèmes douaniers informatiques portuaires doivent en conséquence, intégrer et prendre en charge la réglementation douanière et tarifaire relative à la position tarifaire et à la taxation. La mise en oeuvre du Tarif Extérieur Commun (TEC) par la commission de l'UEMOA depuis 2000, est certainement une occasion à saisir pour suggérer la prise en compte d'une telle préoccupation.

Un site informatique auquel (selon un mode opératoire à convenir) tous les intervenants portuaires, aux fins de consultations sur l'environnement réglementaire douanier communautaire, sera un vecteur puissant de simplification et d'harmonisation des procédures administratives et douanières portuaires. Le Code Communautaire de l'UEMOA constitue une donnée virtuelle du site à créer. Le TEC est déjà mis à la disposition des CAD sur le site Internet de l'Union et est accessible, grâce à un moteur de recherche.

Par-delà ces suggestions, il s'agit surtout, de mettre à la disposition des usagers, une banque de données fiscales et douanières, au niveau sous-régional, afin

d'instaurer la transparence de l'environnement réglementaire, en cette matière, au sein de l'Union.

Par ailleurs, le basculement de la Côte d'Ivoire et du Sénégal vers SYDONIA ne fera que favoriser et faciliter l'harmonisation recherchée des procédures.

Quand à la mise en place de la banque des données sur la réglementation douanière et fiscale, elle ne peut relever que de la commission de l'UEMOA, dans le contexte de la construction du marché unique.

La mise à la consommation reste toujours soumise à des inspections préalables systématiques, en raison des soupçons de fraude qui pèsent sur les opérateurs économiques. Le dépotage des conteneurs, souvent dans des zones qui ne s'y prêtent pas (manque de zones tampons à l'intérieur du Port) prend alors, l'allure d'un travail fastidieux dont on peut douter de l'efficacité.

L'inspection à domicile, en dépit des moyens humains qu'elle nécessite, reste dans tous les cas, la meilleure solution. Elle se déroule en effet, dans le cadre d'une opération d'emballage/déballage et ne gêne, en rien, les opérateurs économiques et industriels.

Des méthodes scientifiques de sondage, basées sur une analyse du risque, existent aujourd'hui et les Administrations douanières de la communauté devraient s'en inspirer. L'utilisation des sceaux inviolables pour remplacer les escortes et les systèmes de garantie par cautionnement, va de pair avec une telle recommandation. Les critères peuvent se fonder sur l'historique des fraudes, la manipulation des valeurs, les fausses déclarations d'espèce ou d'origine et le non-respect des procédures du commerce extérieur.

Dans le cadre de l'organisation de leurs dessertes, les armements sont soucieux d'un accueil et d'un traitement rapides du navire et des cargaisons, principalement dans le cas de transbordement. Les règlements et procédures appliqués à ce type de trafic doivent être les plus simples possibles. Les données à fournir par l'armateur ou son consignataire doivent se limiter au strict minimum, l'essentiel étant de s'assurer de l'embarquement effectif des conteneurs déclarés en transbordement. Le Code communautaire des Douanes de l'UEMOA, en cours d'élaboration devrait, le cas échéant, fixer les modalités de la déclaration simplifiée des marchandises en transbordement et les sanctions dont elles peuvent être assorties, en cas de non-exécution des engagements. La déclaration sommaire doit, dans tous les cas, être la règle dans cette situation.

Les transferts, d'un point à un autre à l'intérieur du même Port, donnent souvent lieu à l'application de procédures complexes. Des efforts ont cependant été accomplis dans des Ports comme celui de Dakar, où de tels mouvements ne sont plus soumis à escorte, grâce à l'application de sceaux inviolables qui viennent se superposer aux sceaux commerciaux. Cette pratique, pour critiquable qu'elle soit, l'intégrité des sceaux commerciaux devant suffire n'en constitue pas moins, un pas vers la simplification des procédures de transfert des marchandises et pourrait inspirer ceux des Ports qui continuent à maintenir l'escorte avec les problèmes qu'elle recèle, en terme de coûts, d'effectifs, de lenteur dans les procédures de mises en place des équipes, de tracasseries, de perceptions occultes.

L'analyse des inerties propres au régime de transit inter-Etats nous ramène aux conditions d'application de la Convention TRIE de la CEDEAO. Le programme de facilitation des transports et transit routiers inter-Etats de l'Union est déjà engagé et prévoit la mise en oeuvre de composantes majeures qui intègrent

l'application des dispositions essentielles de la convention. Dans ce cas certains préalables développés ci-après, sont requis :

Le fait d'avoir tenté, dès les années 80, d'appliquer les dispositions de la Convention dans leur ensemble et de façon simultanée, peut être mis en avant pour expliquer en partie, les problèmes constatés dans la mise en oeuvre de cet instrument juridique.

Le carnet constitue en tant que tel, un document de transit inter-Etats, acceptable au plan douanier et qui peut être immédiatement mis en circulation par les parties contractantes. Il faut signaler dans cet ordre d'idées, l'existence d'un document conçu conjointement, par la CEDEAO et l'UEMOA, dénommé «Déclaration en Douane Unique» (DDU), censé constituer le formulaire de base de tous les régimes douaniers, y compris le transit inter-Etats.

La DDU a comme objectifs d'harmoniser, de simplifier et d'uniformiser les déclarations en Douane, de faciliter l'application de la Convention TRIE, en substituant au carnet TRIE et de mettre en circulation un support unique de contrôle, d'information et de production statistique. Les modalités pratiques de remplacement du carnet TRIE par la DDU, pourraient être envisagées ultérieurement.

Ce projet vise à permettre le règlement des litiges nés du non-respect des engagements douaniers souscrits, à l'occasion du Transit routier inter-Etats de marchandises, à un double niveau : national, par le truchement des cautions nationales, et régional, par le truchement d'un fonds communautaire de l'union, devant servir de relais aux instances nationales de garantie. Les résultats attendus d'un tel projet sont entre autres, la facilitation, l'accélération et l'harmonisation du système de couverture des risques liés aux déversements frauduleux de

marchandises en transit, sur les territoires traversés. Il s'agit, en réalité, d'établir une péréquation des risques et des réparations de frais induits par le déversement frauduleux de la marchandise dans les pays de transit, qu'ils soient à façade maritime ou sans littoral.

Les Autorités portuaires attendent en général, de récupérer la copie du manifeste validé auprès des Douanes, avant d'entamer la procédure de facturation des redevances. Les systèmes automatisés de facturation desdites redevances, lorsqu'ils existent, ne sont guère interconnectés aux systèmes informatiques douaniers, de sorte que le traitement des manifestes par le Port, va de pair avec les délais d'émission et de transmission souvent longs.

Cette copie fait ensuite l'objet d'un visa par l'Autorité portuaire avant l'enlèvement de la marchandise. Ainsi, cohabitent un bon à enlever des services des Douanes et un bon à délivrer du Port. La double intervention au niveau documentaire de la Douane et de l'Autorité portuaire, révèle de toute évidence, un manque d'optimisation du processus de partage d'informations entre intervenants portuaires.

Les données du manifeste provisoire, qui sont fournies à l'Autorité Portuaire et à la Douane, en vue de la prise en charge et de l'imputation des déclarations, doivent permettre, outre l'organisation des opérations physiques, une consolidation après pointage à quai.

La facturation des redevances devrait alors dériver du traitement des mêmes données, sans qu'il ne soit nécessaire d'attendre une validation par la Douane, du manifeste.

La transmission à la Douane du manifeste reste encore, aux soins du consignataire. Or, plus vite cette transmission se fera, plus vite la déclaration sera traitée et validée par la Douane.

Le dépôt du manifeste avant l'arrivée constitue par conséquent un avantage sur le temps, pourvu que les différents Ports de chargement fassent diligence pour une transmission rapide du document. Dans tous les cas, même dans celui d'une procédure de dépôt anticipé des déclarations des marchandises, tout dépendra de la capacité du consignataire à traiter une masse considérable de données qui lui auront été transmises quelques heures avant l'arrivée du navire.

L'analyse de la manutention a révélé que les cadences de manutention les moins compétitives étaient enregistrées dans les Ports où cette activité est encore sous monopole d'Etat, en raison principalement, de problèmes d'ordre logistique et organisationnel.

L'autorisation d'exercer la profession est donnée sous la forme d'un agrément assorti d'un engagement à cautionner les crédits en Douane (crédits d'enlèvement et/ou de droits) donné par un organisme de crédit. L'agrément est valable pour des bureaux expressément énumérés.

En dépit de l'intangibilité affichée, des règles de déontologie à observer par le bénéficiaire de l'agrément, l'on constate les dérapages suivants :

- les transitaires agréés n'ont pas toujours la surface financière nécessaire pour renouveler leur crédit et se soumettent alors à la procédure du paiement au comptant, se comportant ainsi comme de simples déclarants ambulants ;

- il n'est pas rare de rencontrer dans les Ports, une multitude de déclarants ambulants, faisant passer leurs déclarations au comptant ou utilisant les crédits des commissionnaires agréés en Douane qui eux-mêmes, se complaisent dans un tel trafic au mépris des engagements qu'ils ont souscrits.

La conséquence la plus visible d'une telle situation, réside dans la multiplication des cas de fausses déclarations, sans que l'administration des Douanes ne puisse interpeller les contrevenants, en raison précisément de leur dispersion et de leur mobilité.

La profession, prise dans son ensemble, ne survit que très difficilement à cette concurrence malsaine.

La définition des règles communautaires d'accès à la profession de transitaire/CAD est de ce fait nécessaire.

Les représentations des pays sans littoral dans les Ports de transit sont, pour la plupart d'entre elles, des antennes de conseils nationaux de chargeurs ou structures assimilées, auxquelles des missions de gestion du trafic terrestre sont officiellement confiées, sur des bases légales et réglementaires. La répartition des cargaisons maritimes étant désormais révolue, on constate que ces structures mettent désormais, l'accent sur les activités de régulation des trafics routiers et ferroviaire.

Les propositions suivantes sont faites, pour permettre à ces structures d'améliorer leur nouveau rôle de gestionnaire de fret, de suivi et de rationalisation du trafic :

- la pratique du tour de rôle, en ce qui concerne le post-acheminement des marchandises à partir des Ports, peut engendrer des retards dus aux vicissitudes

du système (constitution non transparente de listes de camions, lenteur dans la production des autorisations de chargement...) ;

- l'institution d'une lettre de voiture inter-Etats pourrait témoigner toutefois, d'une volonté de simplification des procédures de réexpédition des marchandises destinées aux pays de l'hinterland ;

- le rôle d'assistance de ces structures est très apprécié des opérateurs économiques des pays sans littoral qui, doivent remplir des formalités complexes tant au niveau du Port que des autres intervenants portuaires ; mais les effectifs impressionnants de fonctionnaires affectant à temps plein, ces structures extra-territoriales, pourraient être la cause, de coûts supplémentaires, obérant l'opération de transit. Un dialogue avec les Chambres de commerces, permettrait de redimensionner les moyens humains mis à la disposition de ces représentations, en faisant jouer les effets de synergie.

Afin de répondre au défi de la mondialisation, les Ports de la sous-région envisagent de se doter de Systèmes d'Informations Portuaires (SIP), afin de fédérer, selon les moyens modernes de communication, les intérêts des différents acteurs de la place portuaire. Les communautés portuaires cesseraient alors d'être des lieux de discussions informelles et de concertations, pour travailler avec des supports interactifs d'amélioration des relations commerciales avec tous les clients portuaires.

Les nouvelles technologies permettent aujourd'hui d'intégrer ces préoccupations par la voie de l'automatisation du transfert des données. Les Ports de la sous-région ont, pratiquement tous en projet, de construire ce type de système d'information portuaire bâti en général, autour d'un réseau EDI à commutation de messages, d'un réseau communautaire EDI.

Section 2 : Diagnostic des obstacles à la fluidité des échanges et leurs impacts

Le diagnostic des obstacles est mené en vue de permettre de suivre avec pertinence, la marchandise dans son parcours, en passant en revue toute la chaîne logistique du transport maritime aussi bien dans le sens import qu'export. De l'avis de la plupart des habitués de la plateforme portuaire de Cotonou, le PAC constitue en lui-même, le premier obstacle à la facilitation des opérations portuaires du Bénin.

En effet, aussi bien à l'entrée, à l'intérieur qu'à la sortie du PAC, tout est réuni pour faire obstacle à la fluidité des opérations et des procédures portuaires. Dans cette section, nous avons fait d'une part, un diagnostic critique des principaux obstacles à la facilitation des opérations portuaires et d'autre part, une approche évaluative des impacts sur le trafic portuaire.

Ces obstacles sont plutôt liés soit aux équipements du PAC, soit à l'organisation des interventions sur le PAC, soit à la douane.

1- Concernant les procédures, le principal relief des obstacles est l'implication de trop d'intervenants dont les missions, parfois sans apport significatif au processus d'acheminement, sont en redondance.

Les importateurs ont des difficultés à récupérer leurs documents quand une Compagnie maritime n'a pas de correspondant sur le Port. Les conteneurs transbordés ne sont pas tracés informatiquement car le manifeste est modifié manuellement ce qui fait perdre énormément de temps pour effectuer des vérifications supplémentaires.

2- La procédure d'enlèvement direct avec consignation des droits est trop souvent accolée à un dépotage long et coûteux. Il n'y a pas de traçage des contrôles douaniers permettant d'éviter des redondances génératrices de pertes de temps auquel s'ajoutent l'absence de moyens d'exploitation modernes (scanner) permettant de contrôler le conteneur sans l'ouvrir ainsi que, plus généralement, le manque de spécialisation des services en fonction de la nature des cargaisons (vracs, conteneurs complets ou groupages).

3- La logistique informatique n'est pas encore au point aussi bien au plan des procédures douanières.

En effet, la version SYDONIA utilisée par la douane n'est pas opérationnelle en certaines des applications pouvant gérer par exemple les magasins de dédouanement (MAD) et les flux physiques des marchandises, ce qui réduit les avantages de l'automaticité des procédures limitée actuellement à la déclaration. Cette non gestion des flux physiques de marchandises par SYDONIA sert d'alibi à la douane et à d'autres services pour imbriquer des contrôles dans les magasins au débarquement, au chargement des camions et à la sortie du Port dans la plupart des cas même après délivrance du BAE.

4- Quant au Port lui-même, son projet d'informatisation visant l'ensemble de la communauté portuaire n'est pas encore mis en oeuvre, il n'est qu'au stade des études. Cette lacune a des effets négatifs sur l'exploitation commerciale du Port.

Il faut noter en outre, l'absence de base de données commune des marchandises en attente de façon à réduire les coûts et les temps de gestion de l'information par tous les services et les opérateurs.

En effet, le Port n'a toujours pas mis en place un système de comptabilité analytique qui permettrait d'évaluer de manière différenciée, la productivité aussi bien de ses services que de ses infrastructures et équipements afin de pouvoir en assurer une gestion optimale et réduire ses coûts d'exploitation pour être plus compétitif. Ce problème a des conséquences sur la qualité et la consistance des

statistiques du Port qui gagnerait à améliorer sa production statistique avec des données axées plus sur des indicateurs de bonne gestion et/ou de gouvernance et de performance.

5- Le Guichet « unique » censé simplifier les formalités et les procédures et réduire significativement les délais n'est unique que dans sa configuration géographique. De principaux blocages subsistent : facturations multiples donc paiement et quittances multiples, plusieurs aller-retour aux multiples caisses, visas multiples et donc faux frais multiples.

A cet égard, il faut particulièrement souligner le fait que l'informatisation de la déclaration (en douane) n'a pas supprimé les mauvaises habitudes car, chacun des services du Guichet reprend pour son propre compte et selon ses besoins, la saisie informatique d'informations portées sur la déclaration, ce qui est source de perte de temps et génère des surcoûts.

Ainsi, l'intérêt premier d'un vrai Guichet Unique fondé sur la facturation unique et le gain de temps n'existe pas. De plus, les manutentionnaires privés (SMTC, MAERSK) qui ont un poids essentiel dans les transactions portuaires ne sont pas représentés au Guichet, ce qui en limite davantage l'intérêt commercial.

Enfin, l'exiguïté des bureaux du Guichet Unique (pendant la visite, nous avons vu plusieurs personnes occupées à 3 ou à 4, un bureau d'a peine 9m²), met un frein à l'efficacité des agents dans leur tâche.

6- Indépendamment des problèmes de procédures dans les opérations commerciales, le PAC souffre de déficiences (en capacités et en qualité) au niveau de ses infrastructures et équipements d'accueil et de traitement : capacités limitées en magasins, quais et terre-pleins, dont par ailleurs la vétusté ne permet pas d'offrir des niveaux de services satisfaisants. Par exemple, il est impossible de recevoir deux bateaux en vrac en même temps, ce qui fait que certains navires attendent souvent longtemps en rade (plusieurs semaines), le temps qu'on ai terminé le

déchargement en cours dont la cadence est limitée par les faibles performances à terre de la SOBEMAP, Société publique de manutention.

Il faut noter aussi que le PAC ne dispose pas d'infrastructures spécifiques de pré-exportation qui offriraient aux exportateurs, la possibilité d'empotage de conteneurs à l'extérieur de l'enceinte portuaire et en relation avec la douane, ce qui désengorgerait le PAC et faciliterait en outre les procédures associées aux opérations d'exportation.

7- Les problèmes d'organisation du PAC sont d'ordre administratif, commercial et opérationnel.

En effet, le PAC comporte un certain nombre de faiblesses dans son organisation administrative (pas d'autonomie véritable) et opérationnelle (faible performance des équipements) qui constituent un handicap supplémentaire en plus des obstacles liés à la faible productivité des infrastructures. Au plan administratif, le PAC est une Société d'Etat à caractère industriel et/ou commercial au sens de la Loi N° 88-005 du 26 Avril 1988 régissant les entreprises publiques et semi-publiques au Bénin. Il est sous l'autorité du Ministre Délégué auprès du Président de la République, chargé des Transports et des Travaux Publics.

L'organisation et la gestion administrative du PAC restent fortement tributaires de son statut d'établissement public (Société d'Etat), ce qui limite son autonomie de gestion.

Il existe certes, une communauté portuaire présidée par la Direction Générale et regroupant l'ensemble des opérateurs présents sur le Port mais l'état dans lequel s'est trouvé le PAC ces dernières années montre que le fonctionnement de cette communauté et surtout ses activités éventuelles n'ont pas encore été à la mesure des objectifs attendus.

8- les insuffisances du cadre institutionnel portuaire et notamment, les statuts actuels, sont préjudiciables au bon fonctionnement du PAC car, elles augmentent les délais de réaction de la Direction Générale (assujettissement en particulier aux

rigidités du marché public). Les relations avec la tutelle et les principales orientations données au Port en terme d'objectif de résultats ne sont pas explicites ou bien définies, par exemple sous la forme d'un cahier des charges qui astreindrait la gestion du PAC à une obligation de résultat nous confie un responsable du PAC. Mais il faut noter, et cela semble être une évolution positive que, depuis le 15 Janvier 2004, une lettre de mission de la tutelle ministérielle précise désormais au Directeur Général, les objectifs et les résultats attendus par le Gouvernement béninois concernant la gestion du PAC.

9- Indépendamment des faiblesses du cadre institutionnel et réglementaire, il nous est revenu régulièrement, aussi bien de la part des responsables du PAC que des opérateurs publics ou privés rencontrés, que les hommes et leur mentalité constituent un réel blocage vis-à-vis de la compétitivité du Port du fait notamment de pratiques anormales à tous les niveaux du passage portuaire depuis l'arrivée du navire en rade jusqu'à la sortie du Port et même au delà.

A cet égard, il faut noter que cette situation n'incombe principalement pas à l'administration du Port mais à tous les services présents sur le Port où il faut payer systématiquement (faux frais sans reçu) là où le service public ne l'exige guère, pour pouvoir bénéficier dudit service sans perdre du temps, et ceci est devenu presqu'une chose normale.

A titre d'illustration, il nous est revenu que les douaniers préfèreraient du cash pour le dédouanement des marchandises, ce qui fait ironiser certains opérateurs qui disent qu'ils ne sont pas loin d'une situation où on leur demandera de dédouaner l'argent servant à payer les droits proprement dits.

10- Concernant l'organisation et la gestion spatiale, l'absence du plan d'allotissement informatisé des conteneurs avec repérage sur les terre-pleins empêche tout conteneur d'être repéré instantanément. Seul l'acconier responsable du magasin peut, à l'instinct ou de mémoire, situer le positionnement d'un

conteneur ce qui est source de perte temps même en comptant sur la disponibilité de ce dernier.

11- Concernant l'organisation opérationnelle de la manutention, trois opérateurs se partagent le marché du conteneur dont l'un, la SOBEMAP, manutentionnaire public, dispose par ailleurs d'un monopole pour la manutention du conventionnel et pratiquement pour celle des navires mixtes (chargés de cargaisons conteneurisés et de marchandises conventionnelle). Il n'y a en fait pas réelle concurrence pour la manutention des navires porte-conteneurs intégraux.

En effet, les deux manutentionnaires privés, SMTC du Groupe BOLLORE et COMAN du Groupe MAERSK traitent l'essentiel des conteneurs (selon les statistiques du Port, 85% contre 15% pour SOBEMAP). COMAN ne manutentionne presqu'exclusivement que les navires de MAERSK. Cette absence ou limitation de la concurrence en particulier sur le vrac ne favorise pas une optimisation des tarifs ni une recherche de performance dans les opérations de manutention du conventionnel.

12- L'accès des camions au Port est aussi un obstacle car, il est conditionné par la validation du dédouanement. En outre, la priorité qui est donnée aux camions transportant du coton, bloque le reste du trafic qui ne bénéficie d'aucun statut facilitant ou allégeant les formalités. L'entrée au Port est encombrée en quasi permanence et les parkings d'attente de camions qui sont trop éloignés du Port ne sont pas fonctionnels.

Ces obstacles énumérés ne sont pas sans impacts sur les activités portuaires.

C'est surtout sur le plan de la compétitivité du PAC et de la voie de transit du Bénin que les blocages observés sont les plus nuisibles. Des obstacles majeurs, dont notamment, la faible efficacité opérationnelle du Port lui-même et de son environnement, la lourdeur et la lenteur des procédures douanières et administratives, le renchérissement du coût des prestations par des faux frais

importants qui neutralisent les quelques facilités commerciales et fiscales accordées aux pays enclavés ne permettent pas au PAC et à la voie béninoise d'être véritablement compétitifs face aux Ports concurrents de Lomé et de Téma.

Les pratiques anormales et non transparentes qui caractérisent ce secteur entraînent une évasion fiscale. Cette évasion est entretenue par l'absence de mesures de repérage des acteurs dont la volatilité aussi bien géographique que physique constitue une préoccupation majeure.

A cet égard, le passage de l'AIB (Avance sur Impôts et Bénéfices) de 5 à 3% favorise l'informel au détriment des entreprises du secteur moderne régulièrement assujetties à l'impôt.

L'un des problèmes majeurs de ce secteur informel est l'absence de mesures pour réguler ou faire face à la croissance non maîtrisée des activités des « ambulants » ou faux commissionnaires agréés en douane appelés « acheteurs de cachets ». Ce problème est associé à celui endémique des parcs de vente de véhicules d'occasion qui a favorisé le développement du banditisme.

Enfin, il faut souligner le fait que la transversalité Douane/Impôts n'est pas opérationnelle pour optimiser la lutte contre la fraude et préparer le glissement de la structure des recettes de l'Etat d'un budget à dominante douanier vers un budget plus économiquement équilibré ou la place de la fiscalité intérieure prendrait le relais.

Les coûts et délais du passage portuaire permettent de situer les Ports de la sous-région dans le cadre le plus vaste de la compétitivité des services qu'ils offrent.

Les échanges commerciaux internationaux sont aujourd'hui caractérisés par une profonde mutation.

- un manque de transparence dans les systèmes de facturation et de tarification ;

- des procédures administratives, douanières, fiscales et commerciales complexes.

L'accès facile et peu onéreux aux nouvelles technologies de l'information ouvre de nouveaux horizons, en termes de conquêtes des marchés à nos opérateurs économiques. Il permet une meilleure rentabilité de leurs affaires, une optimisation des achats et ventes par une meilleure sélection des partenaires et le respect des délais contractuels.

Avec la notion de chaîne des transports, ce sont les différents maillons, terrestres, portuaires et maritimes qu'il convient d'étudier tant ils sont étroitement liés et c'est l'organisation d'ensemble de la chaîne qui dicte en grande partie le prix de chaque maillons.

Ce découpage est toutefois modulable en fonction des spécificités de chaque chaîne. C'est ainsi qu'au niveau portuaire, certains pays incluent les manutentions

de transit et d'empotage, de traitement de la marchandise ainsi que les taxes non portuaires dans le prix du fret.

Le prix de la chaîne de transport est en général apprécié en pourcentage de la valeur du produit rendu au Port de destination ou dans l'Hinterland, ce qui permet de rendre compte de la part du transport dans la compétitivité dudit produit.

Cette formule peut cependant, occulter ce qui est dû à la cherté du produit et celle du transport.

L'analyse des frais de passage sera effectuée dans le sens import qui est le plus représentatif du commerce extérieur béninois. L'on distinguera le cas de produits mis à la consommation et celui des marchandises en transit. L'intérêt de cette analyse étant essentiellement qualitative sinon, d'ordre comparatif, nous nous limiterons au trafic conteneurisé.

Le tableau ci-après présente la chaîne des coûts de passage portuaire pour un conteneur 20 pieds de carrelage importés d'Espagne et mis à la consommation à Cotonou.

ELEMENTS	MONTANT (F CFA)	POIDS EN TONNE	RATIO EN %
Poids net		25,5
Valeur en Douane	1 700 000		100

Frais de passage portuaire, dont :	576 500		34
Manutention	135 000
Taxe de port/passage	90 000
TS Douane	15 000
Camionnage	150 000
Déchargement retour conteneur vide	17 500
Elingage	15 000
Consignataire	68 000
HAD	86 000

Autres frais de passage avec reçus :	192 007		11
Stationnement	10 000
CNCB (1,8 0/00)	3 060
Inscription sur registre CNCB	50 000
Dépôt Douane	70 000
Surestaries	58 947

Faux frais de passage sans reçus :	120 000		07
Inspecteur Douane	10 000
Brigadier	10 000
Sécurité	5 000
Déplacement Douane	5 000
Contentieux	30 000
Brigade mobile	10 000
Gendarmerie/Police	5 000
Divers pourboires au Port	25 000
Divers pourboires Guichet Unique	20 000
TOTAL FRAIS DE PASSAGE	88 507		52

L'analyse de la chaîne des coûts montre que les frais de passage portuaire représentent 52% de la valeur en douane de la marchandise, ce qui est particulièrement élevé. Les faux frais représentent 7% de la valeur en douane. L'impact des faux frais sur le prix de mise à la consommation au Bénin est à cet égard important.

Le tableau suivant présente, lui, la situation pour un produit plus cher, celui de vivres frais (produits alimentaires) importés de France (Rouen) et mis à la consommation à Cotonou.

ELEMENTS	MONTANT (F CFA)	POIDS EN TONNE	RATIO EN %
Poids net		12,5
Valeur en Douane	7 753 447		100

Frais de passage portuaire :	791 735		10
Forfait transitaire (client de SDV)	479 375
Manutention + positionnement	125 000
Taxes de Port / passage	41 802
Consignation	62 000
Gardiennage	14 632
Surestaries	4 970
CNCB (1,8 0/00)	13 956
Inscription sur registre CNCB	50 000

Autres frais sans reçus (faux frais) :	135 000		02
Inspecteur Douane	10 000
Brigadier	10 000
Sécurité	5 000
Déplacement Douane	5 000
Contentieux	40 000
Brigade mobile	10 000
Divers pourboires au Port	25 000
Divers pourboires Guichet Unique	30 000
TOTAL FRAIS DE PASSAGE	926 735		12

Pour ce produit, les coûts de passage portuaire représentent 12% de la valeur en douane de la marchandise. Et les faux frais, seulement 2% mais, il est à noter que leur montant est du même ordre de grandeur que celui de l'exemple précédent. Ces faux frais sont donc pénalisant pour les produits à faible valeur en douane.

Nous avons retenus le transit vers le Niger en reprenant l'exemple des vivres frais ci-dessus mais en agissant comme si le conteneur était destiné au marché du Niger et non à la consommation au Bénin.

ELEMENTS	MONTANT (F CFA)	POIDS EN TONNE	RATIO EN %
Poids net		12,5
Valeur en Douane	7 753 447		100

Frais de passage portuaire :	621 464		08
Commission transit	355 000
Manutention + positionnement	125 000
Taxes de Port / passage	41 802
Consignation	62 000
Gardiennage	14 632
Surestaries	4 970
CNCB (1,8 0/00) + BSC	18 060

Autres frais sans reçus au Port (faux frais) :	85 000		01
Inspecteur Douane	10 000
Brigadier	10 000
Brigade mobile	10 000
Divers pourboires au Port	25 000
Divers pourboires Guichet Unique	30 000

Transit routier :	1 044 672		13
Transport routier (conteneur 20 pieds)	850 000
OCBN	20 000
Taxes de voirie 0,85%	65 904
Fonds de garantie (CCI Bénin + CCI Niger)	38 767
CNUT (Bon d'expédition)	5 000
CNUT (Commission 400F CFA/Tonne)	5 000
Faux frais de route	60 000
Coût de la caution Douane EX8	155 106		02
TOTAL FRAIS DE PASSAGE	1 906 242		25

Les coûts de passage (qui représentent 25% de la valeur en douane) sont particulièrement renchéries par les frais de transit routier (dans lesquels ceux du transport routier compte pour 81%) qui représentent 13% de la valeur en douane de la marchandise.

En tenant compte des faux frais payés sur le parcours routier, le total des faux frais représente 2% de la valeur en douane de la marchandise, ce qui est élevé. En cas d'utilisation du transport mixte rail/route, le prix total du transport est relativement moins élevé que par la route intégrale (d'environ 150.000 F CFA), les frais de transit représenterait 11,5% de la valeur en douane et les faux frais, seulement 1%.

L'avantage comparatif du rail tient non seulement au prix de transport qui est plus faible sur la partie ferroviaire mais aussi au fait qu'il n'y a pas d'escorte ni de faux frais sur le parcours. Le prix du transport a ainsi un impact majeur sur le coût total du transit et donc sur le prix de revient de la marchandise rendue à destination.

En outre, il convient de noter que tout client perdu par le Port Autonome de Cotonou du fait du renchérissement des formalités est aussi perdu pour la Douane, donc pour le budget de l'Etat qui a un devoir d'action en direction de l'économie.

L'analyse des délais de passage portuaire reste en général difficile, du fait que la décomposition du temps passé, au niveau de chaque maillon ne fait pas l'objet de mesures systématiques par les chargeurs. Il est rare en effet, que les consignataires, rendent accessibles quand elles existent, les fiches reprenant les temps des opérations physique (time sheet), permettant la reconstitution des délais du passage portuaire.

Le temps de séjour à quai y compris la manutention des portes conteneurs s'est considérablement réduit pour atteindre les vingt (20) heures au Port de Cotonou contre vingt cinq (25) heures et quarante (40) heures respectivement au Port de Lomé au Togo et à Téma au Ghana. Ce délai était au Port de Cotonou, de vingt et un (21) jours en 1998 et de six (06) jours deux ans après l'entrée en activité des Groupe BOLLORE et MAERSK.

Toutefois, il n'y a pas d'amélioration significative en ce qui concerne la manutention conventionnelle. Il fallait en 2001, quatre vingt quinze (95) heures pour décharger les cargos conventionnels, alors qu'au Port de Téma au Ghana, ce délai était de quarante (40) heures.

La situation est d'autant plus critique qu'il ait fallu passer deux fois, au Port de Cotonou, le temps passé dans les Ports de Lomé et de Téma pour le déchargement des rouliers, qui constituent la grande composante au Port de Cotonou.

Le temps d'attente des vraquiers en rade au Port de Cotonou est d'autant plus long (50 heures à Cotonou, 20 heures à Lomé et 35 heures à Téma) que le temps de séjour à quai y compris la manutention dans les autres Ports (95 heures à Cotonou contre 130 heures à Téma). Le plus long délai est à observer au Port de Lomé soit 150 heures. La situation des pétroliers au Port de Cotonou est très réduisante. Mais des contraintes administratives et douanières viennent rallonger les délais déjà critiques.

En terme de formalités administratives, le Bénin est l'un des pays où la lourdeur administrative pèse sur la performance des Sociétés de Manutention. Selon le rapport du CNUCED (2003), les procédures de manutention seraient en moyenne quatre fois plus longues que dans les Ports concurrents comme ceux de Lomé (Togo) et de Téma (Ghana).

Le temps de passage des conteneurs atteignait dix (10) jours soit deux fois la moyenne régionale ; les rendements de sacs de coton seraient les plus bas de la région.

Sur toute la ligne, les délais de formalités administratives et surtout douanières sont très longs atteignant parfois plusieurs semaines. L'une des explications inhérentes à ces constats, est la situation galopante de la corruption au Port de Cotonou, mais aussi la faible capacité technique de la SOBEMAP qui

rappelons, détient toujours le monopole de la manutention conventionnelle car ce secteur de la manutention n'a pas été libéralisé par les Autorités béninoises.

L'implication du pouvoir public est donc nécessaire pour assainir le milieu douanier et rendre souple, les formalités administratives afin d'assurer aux divers acteurs portuaires, un milieu sain et compétitif. Cette implication ne doit donc pas se limiter à la seule gestion de l'attribution des postes à quai mais s'élargir vers la construction de nouvelles infrastructures et des réformes structurelles pour permettre au Port de Cotonou d'être compétitif au plan, régional et international.

Un programme d'actions prioritaires sera proposé pour alléger, simplifier et harmoniser les procédures administratives portuaires et rendre les Ports moins chers, et plus efficaces.

H1 : la lenteur administrative au Port de Cotonou est due au grand nombre des opérations portuaires et à leur mauvaise coordination.

H2 : la manutention des marchandises conventionnelles reste un blocage entier du fait de ses faibles performances.

L'analyse diagnostic sur la facilitation des opérations portuaires au Port de Cotonou met en relief les éléments ou l'absence d'éléments qui, de notre avis, contribue davantage aux différents blocages observés :

- pléthore de structures se disants chargés d'aider le développement notamment à l'export mais en redondance parfois totale et sans moyens technique et financier ;

- le facteur humain est résistant au changement et bloque toute évolution non contraignante ;

- la douane est le secteur qui provoque le plus de perte d'efficience malgré les efforts de la modernisation ;

- la logistique est insuffisante soit pas manque d'organisation de l'existant soit par des besoins non existants ;

Compte tenu de son poids prépondérant dans l'économie du pays, les faibles performances du PAC et des voies de transit du Bénin constituent le principal noeud des problèmes dont le besoin de résolution au plutôt, du fait de ses conséquences, devant appeler l'ensemble des acteurs économiques et politiques du pays à agir dans le même sens suivant une convergence d'actions.

Au regard de tout ce qui précède, la première hypothèse qui stipule que la lenteur administrative au Port de Cotonou qui est due au grand nombre des opérations portuaires et à leur mauvaise politique coordination est donc vérifiée.

L'ouverture de la manutention du conteneur à SMTC et COMAN en plus de SOBEMAP a contribué à améliorer significativement le niveau de service offert grâce à des investissements appropriés en matériels performants. SMTC dispose ainsi de sept (07) engins de 45Tonnes chacun et COMAN de six (06) engins de 45 Tonnes également. Chacun des opérateurs traite en moyenne 40.000 conteneurs TEU par an, ce qui les place à une échelle de productivité comparable à celle des Ports les plus performants de la COA (Abidjan, Dakar, Lomé, Téma etc ).

En effet, ils opèrent en moyenne 25 à 30 conteneurs TEU par heure (soit en moyenne 400 à 500 TEU par jour contre 400 à Téma, 350 à Lomé et plus de 500 à Dakar et à Abidjan).

La SOBEMAP opère avec des performances moyennes inférieures de moitié, soit 15 conteneurs TEU par heure (200 à 250 TEU par jour). En tant que

manutentionnaire public, elle dispose d'un monopole pour la manutention du conventionnel.

Pour le trafic conventionnel, SOBEMAP offre des performances inférieures en comparaison de celles des Ports plus performants de la COA, notamment pour la sacherie (25 Tonnes par heure contre 40 Tonnes par heure à l'import et 15 Tonnes par heure contre 40 Tonnes par heure à l'export), pour le blé en vrac (50 Tonnes par heure contre 100 Tonnes par heure), pour le Clinker (100 Tonnes par heure contre 200 Tonnes par heure).

Par conséquent, la seconde Hypothèse qui stipule que la manutention des marchandises conventionnelles reste un blocage entier du fait de ses faibles performances est donc vérifiée.

- la ratification des conventions internationales régissant la facilitation des procédures liées au commerce et au transport en particulier :

* la Convention visant à faciliter le trafic maritime international, dite Convention FAL, signée le 09 Avril 1965 à Londres ; et

* la Convention internationale pour la simplification et l'harmonisation des régimes douaniers, dite Convention de Kyoto, signée le 18 Mai 1973 à Kyoto.

Les principes suivants pourraient être appliqués au passage portuaire, en vue d'assurer l'optimisation des flux informationnels.

- la réduction des documents doit être intégrée comme une solution de simplification des procédures ;

- la formule-cadre des Nations-Unies doit être utilisée pour les déclarations. La DDU qui répond à ce souci, doit être mise en circulation rapidement ;

- l'étude, l'adoption et la mise en place d'un système de facturation unique au Guichet Unique ;

- la mise à disposition des informations relatives au fret et au moyen disponible sur un site Internet facile d'accès et gratuit ;

- le développement d'une politique de communication rendant les procédures transparentes pour l'usager comme pour le douanier (manuel des procédures, site Internet) ;

- le couple EDI/EDIFACT doit permettre de construire des messages adaptés au domaine portuaire. Il faut à cet effet, se référer au répertoire des Nations-Unies pour l'échange des données (UNTID).

a) la ratification des conventions internationales régissant la facilitation des procédures liées au commerce et au transport ;

La commission s'assurera que les comités nationaux de facilitation fonctionnent, de façon convenable, là où ils sont déjà installés. Les missions de comités nationaux de facilitation consistent à :

- identifier les difficultés et goulots d'étranglement dans toutes les activités liées au trafic maritime ;

- organiser la concertation permanente entre les opérateurs économiques d'une part et les administrations et services publics d'autre part ;

- expliquer les réformes intervenues dans le système des transports maritimes ;

- la saisie partielle des manifestes doit être autorisée pour les opérations de transbordement dans les Ports, en vue d'une optimisation des temps d'escale ;

- le manifeste, en tant que support logistique, doit être transmis à la fois aux Autorités douanières et aux Autorités portuaires ;

- après le pointage à quai, le manifeste peut être consolidé et les données issues de cette opération peuvent être communiquées à la Douane pour lui permettre de procéder à l'imputation des déclarations ;

- optimisation sur rendement des recettes douanières en développant les moyens modernes de payement (virements automatisés avec compensation accélérées, télépaiement, monétique) pour accélérer la mise à disposition des fonds, diminuer les risques de pratiques anormales et permettant d'identifier l'informel tout en facilitant les formalités à charge des opérateurs ;

- réorientation des missions douanières sur un axe économique d'appui aux opérateurs en parallèle à l'impact du rôle fiscal dépendant de la conjoncture mondiale à la baisse des perceptions et maintenir l'aspect protection du territoire, des consommateurs et de l'économie ;

- création des bureaux de contrôle nationaux juxtaposés là où la collaboration avec le pays voisin est rendue nécessaire pour le volume des opérations et développer l'échange de renseignements (base de données accessibles au niveau UEMOA par exemple) ;

- gestion des résistances au changement : formations internes et externes (opérateurs et CAD) à la Douane ;

- développement d'une politique de gestion des ressources humaines avec des leviers d'encouragement (rémunération aux mérites et carrières, récompenses morales et honorifiques) et de sanctions ;

- rééquilibre des moyens de ce service par rapport aux enjeux budgétaires et économique (personnel, fonctionnement et équipement) ;

- ciblage des opérateurs en fonction des risques encourus (enquête de moralité fiscale, financière et sociale) pour les positionner dans un système allégé de dédouanement (procédures simplifiées, accélérées) ;

- le contrôle à posteriori des documents d'accompagnement non nécessaires à la rédaction de la déclaration doit être accepté par les Douanes ;

- les opérations de dédouanement des marchandises en transit vers les pays de l'hinterland peuvent, le cas échéant, être reportées sur les Ports secs intérieurs ;

- les investigations par sondage suite à une analyse des risques doivent être privilégiées et se substituer aux contrôles systématiques, surtout en ce qui concerne le trafic de conteneurs.

Les Ports doivent accepter la procédure de dépôt anticipé des déclarations des marchandises, en lui enlevant son caractère encore exceptionnel ou dérogatoire, et l'entrevoir comme une procédure normale visant la facilitation et l'accélération du passage portuaire.

Les scellements douaniers étrangers, lorsque leur intégrité est constatée, devraient être acceptés et permettre de supprimer toute inspection de la marchandise, notamment pour les transferts et le transit inter-Etats. Ainsi :

- le contrôle minimum à l'inspection avant expédition doit être institué comme une règle au niveau des administrations douanières ;

- la déclaration de la marchandise avant son arrivée doit être reçue par les administrations douanières ;

Ils doivent obéir au principe de l'acceptation des scellements douaniers apposés sur les conteneurs. Une telle procédure devrait induire la suppression des escortes à l'intérieur des Ports.

Dans la mesure où les garanties suffisantes sont fournies à l'administration des Douanes (par exemple déclaration introduite par un commissionnaire agréé en Douane), les marchandises conteneurisées ne devraient pas faire l'objet de visites sur les terre-pleins portuaires, mais plutôt, de visites à domicile.

La rationalisation des procédures de transit inter-Etats de marchandises à partir des Ports, suppose l'application des dispositions de la Convention TRIE. A ce titre :

* un document unique (le carnet TRIE) doit être levé pour suivre la marchandise d'un bout à l'autre du trafic ;

* la chaîne de garantie passant par l'institution de cautions nationales et d'un fonds régional de garantie doit être fonctionnelle ;

* le transbordement doit être institué dans tous les Ports, le principe d'une déclaration sommaire pour l'entrée et la sortie, en ce qui concerne les cargaisons à transborder ;

? l'harmonisation des dispositions réglementaires et des procédures de mise en dépôt et de dépôt d'office ;

* installation d'un scanner pour le trafic de transit et d'un autre pour le trafic destiné a la mise à la consommation ;

* la réduction du temps de séjour en dépôt des marchandises à un maximum de 120 jours, dans un souci d'optimisation de l'utilisation de l'espace portuaire actif.

- les délais et procédures de transmission de manifeste doivent être revues et harmonisés ;

- le manifeste doit être transmis aux services douaniers, aux fins d'imputation des déclarations et concomitamment à l'Autorité portuaire, à des fins logistiques. La consolidation du manifeste provisoire se fera après pointage des marchandises à quai, pour en faire un manifeste définitif.

Il convient d'harmoniser les conditions d'accès à la profession de manutentionnaire portuaire, sur une base en visant la qualité de service.

- Il est recommandé de définir les normes communes d'accès à la profession de transitaire/CAD, à travers notamment le Code communautaire des Douanes de l'UEMOA ;

- Il faut également prévoir un processus de rationalisation des opérations effectuées par la profession, en tendant vers un monopole à accorder aux seuls Commissionnaires Agréés en Douane (CAD) en matière de déclaration en Douane des marchandises ;

- Un régime de sanctions dissuasives doit accompagner ce nouveau dispositif juridique pour punir les cas de non-respect des engagements souscrits ;

- Les déclarants ambulants doivent faire l'objet d'un encadrement, s'il y a lieu, surtout pour ceux d'entre eux qui ont reçu une formation de base prouvée en matière douanière. Leur organisation en Groupement d'Intérêt Economique (GIE) peut être envisagée.

L'intervention des représentants des Conseils des Chargeurs ou structures assimilées dans les Ports de transit, mérite d'être rationalisée, surtout par rapport à leur mission de gestion de fret.

- la seule lettre de voiture, comme c'est le cas au départ du Port Autonome d'Abidjan, devrait suffire à matérialiser le contre de transport routier et permettre le suivi statistique des trafics ;

- des centres privés de courtage de fret routier doivent être formellement autorisés afin d'ouvrir la voie vers une plus grande liberté dans le choix du moyen de transport par le chargeur, le tour de rôle étant de toute évidence un facteur inhibiteur de la modernisation du secteur ;

- l'évaluation régulière des performances s'impose, en ce qui concerne les installations privatives dans les Ports et amodiées aux représentants des pays sans littoral, en tenant compte, au regard, des délais de franchise et d'autres avantages tarifaires consentis aux marchandises en transit et des coûts de facteurs mis en oeuvre pour traiter ce type de trafic ;

- mettre réellement en oeuvre un Guichet Unique ; une facturation unique sur laquelle se retrouveraient tous les acteurs ;

- établir et publier partout où besoin sera le planning et le processus de dédouanement et les différents frais à payer.

Les Ports ne doivent pas être le tiroir-caisse des Etats. C'est surtout par leur contribution au développement du commerce extérieur et par voie de conséquence à la création d'Entreprises et d'emplois et à la valorisation des ressources du pays, qu'ils constituent une véritable richesse.

Leurs ouvrages et leurs dessertes doivent être adaptés au trafic, entretenus et modernisés, sous peine d'un déclin des activités et d'un détournement du trafic vers des Ports concurrents mieux équipés.

Une excellente piste de jugement sur la santé d'un Port consistera à comparer à travers le temps, les options stratégiques et objectifs avoués des responsables de la politique portuaire à un moment donné et les résultats concrets et mesurables des gestionnaires portuaires sur une série d'année subséquentes.

La compétitivité d'un Port est une quête permanente. A cet égard, toutes les initiatives pouvant y contribuer seront les bienvenues.

De nos jours, plusieurs initiatives sont prises pour endiguer les maux qui minent le Port de Cotonou et concourir à sa compétitivité. Plus l'entreprise se portera, mieux elle contribuera à la production de la richesse.

Au Port, les opérations se font à la chaîne et si l'un des maillons est défaillant, c'est l'ensemble du système qui le devient.

Alors la nécessité de réfléchir sur l'ensemble du système s'impose. Et comme le Port évolue dans un contexte concurrentiel, les problèmes sont nombreux, divers et multidimensionnels, autant les appréhender dans leur globalité en y associant tous les acteurs à quelque niveau où ils se trouvent.

Notre étude nous a permis de préciser la situation du Port de Cotonou, comparer avec d'autres Ports de la sous-région, d'analyser ses contraintes et ses atouts, ses forces et ses faiblesses pour définir ensuite les axes de son développement.

Dans un contexte toujours concurrentiel, le Port de Cotonou, comme toute entreprise ne peut se contenter d'attendre l'activité, il doit avec volontarisme la provoquer et se mettre en mouvement pour l'accueillir dans les meilleures conditions, se mettre au service de ses clients et leurs besoins économiques.

Fédérer autour d'un objectif commun, le Port de Cotonou doit mettre tout en oeuvre afin de faciliter les opérations portuaires.

Introduction .................................................................................. 1

1^ère Partie : Cadre théorique de l'étude et structures techniques et administratives

Chapitre I : Analyse théorique......................................................... 3

Section 1 : De la problématique aux hypothèses de recherche....................3

Paragraphe 1 : Problématique ........................................................3

Paragraphe 2 : Objectifs et hypothèses de recherche...............................5

2-1- Objectif général..................................................................5

2-2- Objectifs spécifiques.............................................................5

2-3- Hypothèses de recherche........................................................5

Section 2 : De la méthode de travail à la revue de littérature...................... 5

Paragraphe 1 : Méthode de travail....................................................5

1- Outils de collecte des données..................................................... 6

1-1- Entretien direct....................................................................6

1-2- Recherche documentaire........................................................6

1-3- Enquêtes......................................................................... 7

2- Traitement et analyse des données................................................ .7

3- Difficultés rencontrées ...............................................................7

Paragraphe 2 : Revue de littérature...................................................8

Chapitre II : Analyse conceptuelle.....................................................11

Paragraphe 1 : Aperçu du Port de Cotonou.........................................11

Historique du Port de Cotonou...................................................11

Paragraphe 2 : Principaux intervenants portuaires.................................14

Paragraphe 1 : Evolution du trafic des navires....................................18

Paragraphe 2 : Evolution du trafic des marchandises ............................ 19

1- Mise à la consommation..........................................................19

2- Mise en transit......................................................................21

2^ème Partie : Facilitation du trafic maritime.............................................24

Chapitre I : Analyse critique..............................................................24

africains.....................................................................24

Paragraphe 1 : Présentation des documents requis pour l'entrée, le séjour et le dé-

1- Cas du TOGO........................................................................24

1-2- Les documents requis à l'arrivée, au séjour et au départ du navire.......24

1-3- Les activités portuaires.........................................................26

1-4- Les Sociétés de manutention...................................................26

1-5- Les mesures prises au plan national..........................................26

2- Cas d'Abidjan...................................................................... 27

2-1- Documents requis...............................................................27

2-1-1- Pour navires.................................................................27

2-1-2- Pour marchandises.........................................................27

2-1-3- Marchandises dangereuses.................................................28

2-2- Application de la sûreté........................................................29

3- Cas de Pointe-Noire.................................................................32

3-1- Formalités et procédures exigées pour le navire........................... 32

3-1-3- En ce qui concerne le Port .................................................33

3-2- Formalités et procédures exigées pour la cargaison........................ 35

a) Santé .............................................................................35

b) Administration des Douanes..................................................36

d) Les Impôts.....................................................................36

e) La Mairie de la Pointe-Noire.................................................36

f) Le Service de conditionnement..............................................37

g) La Direction de la Sécurité Territoriale.....................................37

h) La Police et la Marine Nationale............................................37

i) Les Sociétés d'Assurance.....................................................37

j) La BIVAC......................................................................37

k) L'Autorité Portuaire ou le Port..............................................37

l) Le Conseil Congolais des Chargeurs.........................................37

Paragraphe 2 : Etude de quelques procédures.........................................39

2-1- Les procédures douanières.....................................................39

2-2- Les systèmes informatiques de dédouanement..............................39

2-3- La gestion des régimes douaniers..............................................42

2-3-1- La mise à la consommation ...............................................42

2-3-2- Le transbordement..........................................................43

2-3-3- Le transfert...................................................................43

2-3-4- Le transit.....................................................................43

de facilitation des procédures portuaires.....................................45

2-4-1- L'Autorité portuaire........................................................45

2-4-2- Les consignataires ..........................................................46

2-4-3- Les manutentionnaires .....................................................46

2-4-5- Les représentations des pays sans littoral dans les Ports de transit......47

2-4-6- Les communautés portuaires...............................................48

Section 2 : Diagnostic des obstacles à la fluidité des échanges et leurs impacts

Paragraphe 1 : Diagnostic des obstacles..............................................49

Paragraphe 2 : Impacts des obstacles sur les activités portuaires..................54

Paragraphe 1 : Niveau des coûts portuaires........................................56

1-1- Marchandises mises à la consommation au Bénin..........................57

1-2- Marchandises en transit.........................................................59

Paragraphe 2 : Niveau des délais de passage portuaire ...........................61

Paragraphe 1 : Validation des hypothèses de recherche..........................63

1- Rappel des hypothèses...............................................................63

2- Synthèses des résultats.............................................................63

3-1- Les dispositions générales......................................................65

b) La gestion des flux informationnels........................................65

au niveau international dans le sens de la facilitation et du commerce .........66

3-3- Les dispositions douanières proprement dites...............................67

d) Les scellements douaniers....................................................68

e) Les régimes douanières.......................................................69

3-4- Le rôle de quelques acteurs portuaires ........................................70

3-4-1- Les consignataires ..........................................................70

3-4-2- Les manutentionnaires .....................................................70

3-4-4- Les représentants des pays sans littoral dans le Port......................71

Conclusion......................................................................................72

1) ZORO BI N. et BERGER E. : Facilitation du transit et des transports au Bénin, 2007

2) BAUCHET P. : Le transport international dans l'économie mondiale/P. 530 ; 2^ème édition Economica 1993

3) ALTER M. : Droits des transports terrestres, aériens et maritimes internes et internationaux. Paris, édition DALLOZ, 1984. Collection « Mémentos DALLOZ »

1) AIDJI E. S. et ADJADJA R. S. : La responsabilité de l'entrepreneur de manutention portuaire face à la marchandise : cas de la SOBEMAP. FASJEP/UNB, 59 pages, 1993

2) ETOUNG ABEGA P. : La remise des marchandises à un organisme portuaire à caractère de monopole. Mémoire DESS, AIX, 1983

4) FIESHI P. P. : Le particularisme des effets de la grève et du lock out sur la responsabilité des transporteurs de marchandises par mer : thèse AIX 1973

1) ACKERMANN H. : Aspects pratiques d'une étude de développement portuaire, In manuel de gestion portuaire, page 93, Secrétariat de la CNUCED/Section port 1980

2) ACKERMANN H. : Critères de développement portuaire, In manuel de gestion portuaire, pages 103-108, Secrétariat de la CNUCED/Section port 1980

3) BELLEGO A. : La facilitation dans le contexte portuaire, In manuel de gestion portuaire, Secrétariat de la CNUCED/Section port, pages 61-65, 1980

4) DAUNT M. : L'encombrement des ports : causes, conséquences et remèdes, In manuel de gestion portuaire, pages 57-60, Secrétariat de la CNUCED/Section port 1980

5) VELUT D. : Le rôle des ports dans le développement économique, In manuel de gestion portuaire, Secrétariat de la CNUCED/Section port, pages 53-55, 1980

6) Rapport du Séminaire Gouvernemental sur le thème : « Réflexion sur la compétitivité du Port de Cotonou : Entrave et solutions