Gestion du réseau routier au Cameroun et développement du linéaire

UNIVERSITE DE YAOUNDE II
Faculté de Sciences Economiques et de Gestion
B.P. 1365 - Yaoundé-CAMEROUN
Tél. : [phone]/Fax [phone]

UNIVERSITE DE RENNES 1

Faculté de Sciences Economiques
7 Place Hoche, 35065 Rennes Cedex France
Tél. [phone]/Fax [phone]

UNITE DE FORMATION DOCTORALE PROFESSIONNELLE EN
ANALYSE ET EVALUATION DE PROJETS

GESTION DU RESEAU ROUTIER AU CAMEROUN ET
DEVELOPPEMENT DU LINEAIRE

Memoire presente et soutenu pu bliquement en vue de l'o btention du
DESS/MASTER II en Analyse et Evaluation des pro jets
Par :

FEUDJIO NGUETSOP Ludovic
Ingenieur des Travaux du Genie Rural

Sous la direction de

Monsieur le Professeur Robert WANDA
Agrege en Sciences de Gestion
Universite de Yaounde II

Octo bre 2008

Avertissement

« L'Universite de Yaounde II n'entend donner aucune approbation, ni i mprobation aux opinions contenues dans ce memoire, celles-ci doivent etre considerees co mme propre a leur auteur ».

Sommaire

Avertissement ii

Sommaire iii

Dedicaces.................................................................................. v Remerciements vi Resume................................................................................... vii Abstract................................................................................. viii

Liste des abreviations et sigles ............................ ix

Liste des tableaux xi

INTRODUCTION GENERALE 1

PREMIERE PARTIE : CONCEPTS ET CADRE DE LA GESTION DU RESEAU ROUTIER AU CAMEROUN ............................................................. 11 CHAPITRE 1 : FONDEMENTS THEORIQUES DE LA GESTION ET DE L'EVALUATION DE PROJET ........................................................... 13

I.1 - Définition des concepts de base de l'étude 14

I.2 - L'évaluation : outil d'infor mation et de réorientation des stratégies 17

CHAPITRE 2 : CADRE DE LA GESTION DU RESEAU ROUTIER AU CAMEROUN. 30

II.1 - Le réseau routier Ca merounais, et les intervenants dans sa gestion 31

II.2 - Instruments de gestion du réseau routier au Cameroun 41

DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DE LA GESTION DU RESEAU ROUTIER AU

CAMEROUN............................................................................. 48 CHAPITRE 3 : STRATEGIE MISE EN OEUVRE POUR UNE EXTENSION EFFECTIVE DU RESEAU ROUTIER ................................................... 50

III.1 - Objectifs de la stratégie sous-secteur route et résultats a atteindre 51

III.2 - Extension du réseau routier : état d'avance ment de la stratégie ........................ 60 CHAPITRE 4 : RESULTATS DE L'EVALUATION DE LA GESTION DU RESEAU ROUTIER AU CAMEROUN ............................................................. 68

IV.1 - Analyse et interprétation des résultats......................................................................... 69

IV.2 - Observations et suggestions ............................................................................................. 73 CONCLUSION GENERALE .............................................................. 81

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 84

ANNEXES 86

Annexe 1 : Carte routière du Cameroun 87

Annexe 2 : Carte du réseau routier actuel 88

Annexe 3 : Carte du réseau routier en 2015 selon le scénario haut 89

Annexe 4 : Programmes stratégiques pour l'extension du réseau routier 90

Annexe 5 : Guide d'entretien 94

TABLE DES MATIERES 95

bedicaces

« A ma co mpagne Estelle Ingrid, mon fils David, mes chers parents, beaux-parents, et toute ma merveilleuse fa mille >>

Remerciements

La redaction de ce me moire n'a ete possible, que grace au concours et au soutien de toutes les personnes que je tiens a re mercier ici, nota mment :

ü Le Seigneur tout puissant qui m'a accorde sante, force et courage pendant toute sa redaction ;

ü Le Professeur WANDA Robert, enseignant a l'Universite de Yaounde II, qui a dirige ce travail en apportant plusieurs orientations et en proposant une methodologie assez simple de travail ;

ü Le Professeur WAMBA Henri, enseignant a l'Universite de Yaounde II, Coordonnateur du programme DESS/MASTER II Analyse et Evaluation des projets ;

ü Le Docteur TCHUENTE Monique, enseignante a l'Universite de Yaounde II et Coordonnatrice du programme DESS/MASTER II Analyse et Evaluation des projets ;

ü Les enseignants de Yaounde II et de Rennes I, qui ont contribues de pres ou de loin a notre formation ;

ü Messieurs MADJA Jere mie, NGALANDEU Jean Claude, TCHIHANJE Henri, DOMO Jean Claude, KEMOGNE Charles, Ingenieurs de Genie Civil, en service au Ministere des Travaux Publics, pour leur disponibilite et la fourniture d'infor mations ;

ü Mes ca marades de promotion et mes a mis pour leurs conseils, leurs re marques, et leur collaboration.

Resume

Le reseau routier ca merounais connait depuis plusieurs decennies des problemes de gestion. Malgre les efforts du gouverne ment pour y re medier et satisfaire la de mande d'infrastructures routieres, la situation reste preoccupante et ne se mble pas s'a meliorer. L'objet de cette etude est d'apprecier l'i mpact de la gestion du reseau routier ca merounais sur le developpe ment de son lineaire, a savoir son extension. A partir d'indicateurs de resultats etablis lors de l'elaboration de la strategie sectorielle des batiments et travaux publics, l'on peut apprecier les ecarts entre les objectifs fixes et les resultats atteints. Une co mparaison de l'extension du reseau structurant et de celle des routes frontalieres et de desenclave ment entre 2006 et 2008, per met de ressortir que l'insuffisance des ressources financieres, la mauvaise planification et progra mmation, les etudes, le suivi et l'execution des travaux mal menees, sont les causes de l'inefficacite de la gestion du reseau routier Ca merounais et de la non atteinte des objectifs d'extension de son lineaire.

Abstract

The Cameroon road networK has Known for many decades management problems. No matter the government's efforts to remedy and satisfy infrastructural road demands, the situation remains pre-occupant and seems not to be ameliorated. The object of this study is to appreciate the impacts of the Cameroon road networK management on the development of its linage.

As from the indicatives of established results the elaboration of the sectorial strategy of building and public worKs, one can appreciate the gap between fixed objectives the attained results.

Comparison has been used to enroll the situation between 2006 and 2008, and it happens to be that, insufficient financial resources, poor planification and programming, study follow ups and the execution of poorly done worK, are the causes of the non attained objectives of the extension of road networK linage.

Liste des abreviations et sigles

AFD Agence Francaise de Diveloppement

ARMP Agence de Regulation des Marches Publics

BAD Banque Africaine de Diveloppement

BADEA

BET Bureau d'Etudes Techniques

BIP Budget d'Investisse ment Public

BM Banque Mondiale

BTP Batiment et Travaux Publics

D Contrat Disendettement Diveloppement

CDMT Cadre de Dépense a Moyen Terme

CEA-AC Commission Econo mique Africaine - Afrique Centrale

CEMAC Communauté Econo mique et Monétaire de l'Afrique Centrale

CNR Conseil National de la Route

CTD Collectivité Territoriale ment Dicentralisie

DENP Division des Etudes, des Nor mes et de la Planification

DIER Direction des Investisse ments et de l'Entretien Routier

DRR Direction des Routes Rurales

DSRP Document Stratigique de Reduction de la Pauvreté

FEICOM Fonds Special d'Equipe ment d'Intervention Interco mmunale

FKD Fonds Koweitien pour le Diveloppement

FKW Banque pour la reconstruction (Allemande)

LABOGENIE Laboratoire National de Genie Civil MATGENIE Materiel de Genie Civil

MINADER Ministire de l'Agriculture et du Diveloppement Rural

MINATD Ministire de l'Ad ministration Territoriale et de la Dicentralisation

MINDUH Ministire du Diveloppement Urbain et de l'Habitat

MINFI Ministire de l'Econo mie et des Finances

MINPLADAT Ministire de la Planification, de la Progra mmation du developpement et de l'Amenagement du Territoire

MINT Ministire des Transports

MINTP Ministire des Travaux Publics

MIPROMALO Mission de Promotion des Matériaux Locaux

OPEP Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole

PDR Plan Directeur Routier

PM Premier Ministre

PME Petite et Moyenne Entreprise

PMI Petite et Moyenne Industrie

PPTE Pays Pauvre Tres Endetté

PST Programme Sectorielle des Transport

RE Ressources Extérieures

TE Taxes Extérieures

UE Union Européenne

Liste des tableaux

Tableau 1 : Les 5 questions fonda mentales d'évaluation 22

Tableau 2 : Répartition spatiale par province du réseau routier prioritaire 32

Tableau 3 : Réseaux co mparatifs pour les pays de la CEEAC 33

Tableau 4 : Base de la nouvelle classification des routes 43

Tableau 5 : Critires de hiérarchisation des routes 44

Tableau 6 : Causes de la faible étendue du réseau routier ........................................................ 51

Tableau 7 : Progra mmation des objectifs dans le temps 54

Tableau 8 : Synthise de l'axe visant l'aug mentation du linéaire du réseau routier 57

Tableau 9 : Progra mmation des projets 2006-2008 .................................................................... 61

Tableau 10 : Niveaux d'avance ment des projets 2006-2008 64

Tableau 11 : Prévisions et réalisations des projets 2006-2008 ................. 70

INTRObUCTION GENERALE

1. Contexte et problematique

La route, vecteur du developpe ment et support physique des echanges, est a la fois un facilitateur et un a mplificateur des activites econo miques d'un pays. L'evolution qu'elle a connu au cours du temps est liee a celle de la technologie et des besoins de ses usagers. Ce moyen d'echange de biens et de culture, necessite de grands investisse ments pour sa construction. C'est la raison pour laquelle le finance ment de sa realisation, a toujours ete l'oeuvre de la collectivite publique.

De nos jours, quel que soit le projet de developpe ment envisage, la realisation de cette infrastructure dite de base est d'abord entreprise, d'oS la devise du congres Mondial de la Route a Durban (2003) selon laquelle, a La route du developpement passe par le developpement de la route N.

De son independance en 1960 jusqu'en 1985, le Cameroun va connaitre une expansion soutenue de son econo mie, grace au developpe ment continu de la production et des exportations des produits agricoles (cacao, cafe et coton), a laquelle va s'ajouter a partir de la deuxieme moitie des annees 70, l'exportation des ressources petrolieres (DSRP, 2003). Cette croissance econo mique va s'acco mpagner d'une politique econo mique, caracterisee par l'intervention de l'Etat dans la quasi-totalite des secteurs de la vie econo mique. La construction des infrastructures routieres et immobilieres en milieu urbain et rural, va constituer l'axe principal de cette politique de developpe ment, faisant du secteur des Batiments et Travaux Publics (BTP) un pivot majeur du developpe ment econo mique.

Pour soutenir sa politique, l'Etat ca merounais alors depourvu de materiel de genie civil, va creer le MATGENIE (Materiel de Genie Civil) en dece mbre 1967, ayant pour mission principale l'acquisition, la maintenance, l'entretien et la location de materiel de genie civil, en vue d'une meilleure rationalisation de l'entretien routier (Interview du Directeur General, 2000). L'entretien routier

est regi par le Ministere des Travaux Publics, tandis que les travaux routiers lourds sont realises presque exclusive ment par des entreprises etrangeres.

Le Document de Strategique de Reduction de la Pauvrete (DSRP, 2003) relive qu'au cours des exercices budgetaires 1985/1986, 1986/1987 et 1987/1988, l'econo mie ca merounaise va enregistrer une baisse brutale de ses revenus d'exportations, entrainant de ce fait une degradation de l'activite econo mique. La periode de crise econo mique qui suit, fait partir la plupart des entreprises sus mentionnees du marche ca merounais, et oblige celles qui sont restees a s'adapter a la contraction du niveau d'activite (Mission econo mique A mbassade de France, 2007).

Pour faire face a la crise, le Gouverne ment met en oeuvre une politique d'ajuste ment interne consistant a la reduction du train de vie de l'Etat et de celui du secteur public dans l'econo mie. Celle-ci s'avere insuffisante pour enrayer le mal qui est deja profond.

A partir de 1994, de nouvelles politiques econo miques sont mises en oeuvre en s'appuyant sur l'ajuste ment monetaire et les gains de co mpetitivite induits. Des ameliorations significatives sont enregistrees, dans le secteur des exportations et au niveau des finances publiques, mais la tresorerie de l'Etat de meure tres insuffisante. Les infrastructures routieres en prennent un coup et connaissent un abandon progressif (DSRP, 2003).

C'est en aoat 1997, apres avoir execute de maniere satisfaisante un programme de reference suivi par les services du Fonds Monetaire International (FMI) durant tout l'exercice 1996/97, que le Gouverne ment peut, pour la toute premiere fois, conclure avec cette institution un accord au titre de la Facilite d'Ajuste ment Structurel Renforcee (FASR). Le Fonds Monetaire International accorde ainsi son appui au programme econo mique et financier a moyen ter me, que les autorites ca merounaises mettent en place avec beaucoup de succes, pour la periode allant du 1er juillet 1997 au 30 juin 2000 (DSRP, 2003).

L'a melioration des performances macroecono miques qui s'en suit, ne s'acco mpagne pas d'une augmentation comparable des moyens d'intervention sur les infrastructures routieres, qui se sont degradees par manque d'entretien.

Afin de re medier a cette situation, le Gouverne ment, avec l'appui de ses partenaires au developpe ment, a declenche un processus de refor mes dont l'aboutisse ment a ete l'elaboration et l'adoption en 1996 d'une strategie sectorielle pour le secteur des transports, visant plus d'efficacite dans les finance ments affectes a l'entretien et au developpe ment du reseau routier. Dans le do maine routier, cette strategie a per mis de :

- definir un reseau routier prioritaire sur lequel est concentre l'essentiel des moyens disponibles ;

- recentrer les missions de l'Etat sur des taches de planification, de progra mmation et de contrOle ;

- privatiser les travaux d'entretien routier qui sont desor mais confies aux PME/PM~¹.

Le Programme Sectoriel des Transports (PST) regroupe ainsi, toutes les strategies specifiques au secteur, et constitue le cadre de reference des investisse ments routiers au Cameroun.

Des resultats significatifs sont atteints, nota mment la mise en place effective en 1998 du Fonds Routier qui est charge de securiser les ressources affectees a l'entretien routier. Ce mecanis me qui per met des paie ments aux entreprises privees dans de meilleurs delais, a eu pour effet positif une amelioration de la progra mmation de l'entretien routier, ainsi qu'une renaissance et une restructuration d'un secteur prive des Travaux Publics deja sinistre. Le secteur des BTP est de nouveau attractif, non seule ment pour les entreprises etrangeres, mais aussi pour des pro moteurs locaux de plus en plus entreprenants.

¹ Petite et moyenne entreprise/ Petite et moyenne industrie

L'Etat ca merounais, dont la preoccupation est le bien-titre des populations, souscrit en septe mbre 2000 a la declaration du millenaire, pour l'atteinte des Objectifs du Millenaire pour le Developpe ment (ODM) a l'horizon 2015. Objectifs qui visent la reduction du niveau de pauvrete de moitie dans le monde, par l'a melioration des conditions de vie des populations a la base. Il elabore en avril 2003 le Document de Strategie de Reduction de la Pauvrete (DSRP) dont les sept axes definissent les priorites pour l'atteinte des Objectifs du Millenaire pour le Developpe ment.

La strategie sectorielle des transports et des travaux publics qu'il elabore, se decline en un ensemble de programmes prioritaires dans le contexte du DSRP, et un cadrage de cette strategie est fait en coherence avec les ODM et le cadre macroecono mique du DSRP.

Dans le cadre de la perennisation de ces actions, le Gouverne ment entreprend, avec l'appui de ses partenaires au developpe ment nota mment l'Union Europeenne, la realisation d'une etude du Plan Directeur Routier (PDR) de mars 2003 a fevrier 2006. Ce plan apparait co mme un outil moderne d'aide a la decision pour une gestion toujours plus efficace des ressources affectees au reseau routier, et consacre la volonte du Gouverne ment a privilegier une gestion axee sur les resultats.

Le Plan Directeur Routier et la strategie sectorielle du Batiment et Travaux Publics, apportent au Ministere des Travaux Publics un ensemble d'instru ments, articules et homogenes pour orienter le developpe ment du secteur des BTP a moyen et long ter mes.

L'atteinte du point de decision de l'initiative Pays pauvres tres endettes (PPTE) en octobre 2000, per met au Cameroun de disposer pour le secteur routier, en plus des ressources ordinaires, de 124,893 milliards de ressources exterieures, au titre de l'allegement de la dette multilaterale. L'atteinte par la

suite du point d'achevement en avril 2006, lui per met de beneficier de 150,9 milliards co mptant pour la premiere tranche d'un volet additionnel francais deno mme D (Contrat de desendette ment et de developpe ment), mis en oeuvre pour la periode 2006 - 2011.

Disposant d'instru ments d'intervention dans le secteur routier, et de ressources supple mentaires issues de l'allegement de la dette, l'on devrait s'attendre a une amelioration du reseau routier ca merounais. Quelques chantiers sont entrepris dans les reseaux urbains des villes de Yaounde et Douala, tandis que l'intervention sur le reseau interurbain, surtout sur les routes en terres reste insatisfaisante.

Il ressort du Plan Directeur Routier que l'offre en infrastructures routieres reste tres insuffisante tant en qualite qu'en quantite. Les routes sont en general dans un etat mauvais ou mediocre. Sur le reseau prioritaire, seule ment 12% des routes bitu mees et 5% des routes en terre sont en bon etat, les autres reseaux (non prioritaire et rural) etant presque entierement en mauvais etat.

Ce constat montre que la gestion du reseau routier connait quelques defaillances, pour satisfaire la de mande aussi bien pour l'a melioration de son etat, que pour l'extension de son lineaire. Le Plan Directeur Routier le relive en signalant :

· L'insuffisance des ressources financieres allouees au secteur, soit 40 milliards de FCFA par an. Alors qu'il prevoit qu'# mi-parcours 100 milliards de FCFA seront necessaires chaque annee pour l'a melioration du secteur routier, et ce budget devra etre stabilise a 200 milliards de FCFA vers la fin du projet en 2025 ;

· Le manque d'un no mbre suffisant de personnel competent et motive au sein du Ministere des Travaux Publics (MINTP) ;

· Les lacunes dans la planification et la progra mmation des etudes et des travaux, ainsi que le suivi des travaux au MINTP.

· L'a mateuris me de bon no mbre de PME du secteur.

Le diagnostic n'est guere encourageant, au moment o11 des voies et moyens sont recherches pour relancer la croissance econo mique par la dyna misation du secteur productif. La question que l'on se pose est la suivante :

La gestion du reseau routier au Cameroun est-elle efficace ? Autre ment dit, en fonction des moyens alloues au secteur, les realisations correspondentelles aux previsions ? 5inon, qu'est ce qui justifie les ecarts ?

La reponse a cette question per mettra de savoir, co mpte tenu de l'evolution de l'environne ment, si la gestion du reseau routier au Cameroun, pourra repondre de fagon efficace et durable aux preoccupations d'a melioration de l'etat du reseau routier et d'extension de son lineaire d'une part, et l'atteinte des objectifs de relance de la croissance econo mique qui est la preoccupation majeure du gouverne ment d'autre part.

2. O bjectifs de l'étude

Au regard de l'i mportance de la contribution reconnue de la route a l'integration sous-regionale, au developpe ment econo mique et social du pays et de ses performances etablies dans le D5RP en ce qui concerne la reduction de la pauvrete, l'on procedera dans le cadre de notre etude, a une evaluation visant a apprecier la strategie mise en oeuvre, pour le developpe ment du lineaire du reseau routier ca merounais, et apprehender ainsi les difficultes de la gestion et les causes des dysfonctionne ments.

L'atteinte de cet objectif se fera a travers l'evaluation :

Des mesures gouverne mentales prises pour satisfaire la de mande d'infrastructures routieres ;

ü be l'har monisation des operations de progra mmation et de planification des travaux, par les differents acteurs ;

ü bu suivi de l'execution des contrats par l'Ad ministration, les Bureaux d'Etudes Techniques charges du contrOle de l'execution des travaux, et les Entreprises attributaires des contrats.

3. Hypotheses d'étude

La presente etude per mettra de verifier les hypotheses selon lesquelles :

Les mesures gouverne mentales visant l'extension du lineaire du reseau routier, sont mises en place progressive ment, mais restent li mitees aux moyens disponibles ;

Les operations de planification, de progra mmation et de suivi des travaux mal menees, rendent les interventions sur le reseau inefficaces.

4. Methodologie de travail

Pour mener cette etude, l'on consultera tout d'abord la documentation relative aux travaux routiers afin de recueillir des informations justes, precises et exploitables. L'on s'interessera surtout a l'elaboration des politiques routieres, aux problemes qu'ont rencontres les autres pays dans la gestion de leurs reseaux routiers, pour mieux co mprendre la situation du Cameroun. Ensuite l'on effectuera des enquetes aupres des acteurs du secteur, dont l'echantillonnage sera constitue par une methode non probabiliste (le choix raisonne) co mpte tenu de leur no mbre peu important. L'on utilisera un guide d'entretien pour la collecte d'infor mations, qui per mettront de completer les informations obtenues dans les ouvrages. Enfin l'on procedera a l'analyse des donnees obtenues, afin de confir mer ou d'infir mer les hypotheses d'etudes. Puis l'on pourra tirer des conclusions du travail, et apporter une contribution pour une meilleure gestion du reseau routier au Cameroun.

5. Résultats attendus de l'étude

Plus d'efficacite dans la gestion du reseau routier, puis l'incitation a la professionnalisation des PME ;

Implication des beneficiaires a toutes les phases de la gestion du reseau routier pour l'atteinte des objectifs.

6. Plan de travail

Le travail sera presente en deux parties.

bans la premiere intitulee « Concepts et cadre de la gestion du reseau routier >>, l'on presentera au chapitre I, les fonde ments theoriques de la gestion et de l'evaluation de projet, et au chapitre II le cadre de la gestion du reseau routier au Cameroun.

bans une deuxieme partie intitulee « Evaluation de la gestion du reseau routier au Cameroun >>, l'on presentera au chapitre III, la strategie mise en oeuvre pour une extension effective du reseau routier, et dans le chapitre IV, l'analyse et l'interpretation des resultats.

Gestion du reseau routier au Cameroun et developpe ment du lineaire, theme de notre etude est une question qui preoccupe l'ense mble de la population ca merounaise, et me me etrangere interessee par l'etat du reseau routier ca merounais. Co mpte tenu de la place qu'il occupe dans les echanges aussi bien dans le pays, qu'avec la sous region. bans cette premiere partie de notre travail, l'on definira le cadre de l'etude a savoir l'evaluation de la strategie d'extension du reseau routier, ainsi que les concepts de base utilises pour mener l'etude.

PREMIERE PARTIE :

CONCEPTS ET CAbRE bE LA GESTION bU RESEAU

ROUTIER AU CAMEROUN

L'objet de cette etude est d'apprecier la strategie mise en oeuvre par le Cameroun pour l'extension du lineaire de son reseau routier, en vue de satisfaire la de mande en infrastructures routieres. Une co mparaison per mettra d'apprecier la validite de l'objectif initial, des conditions de sa realisation, des raisons eventuelles qui peuvent justifier des ecarts entre le projet ou l'objectif initial et sa realisation finale. L'evaluation constitue une aide essentielle a la decision et a l'opti misation dans la dyna mique de projet. be plus, elle est un moyen de rendre co mpte de situations complexes en integrant l'ense mble des co mposantes du projet a cerner, qu'elles soient econo miques, partenariales, sociales ou environne mentales.

La valorisation des resultats de l'evaluation peut contribuer au developpe ment ou au renforce ment de partenariats. En effet, devenue une obligation pour les services de l'Etat, l'evaluation a pour objectif de rechercher plus de rationalite et de coherence dans les programmes et actions menes, mais aussi de mieux apprehender leur efficience et leur utilite.

bans le chapitre suivant, l'on developpera les fonde ments theoriques de gestion et d'evaluation de projet, qui constituent le cadre de notre travail.

CHAPITRE 1 :

FONbEMENTS THEORIQUES bE LA GESTION ET bE

L'EVALUATION bE PROJET

Avant de commencer tout travail il est primordial de definir les concepts qui seront utilises tout au long de l'etude, afin de faciliter la comprehension de tous les developpe ments qui seront menes. Apres avoir defini les notions de reseau routier, developpe ment du lineaire, gestion de projet et evaluation de projet, l'on essayera d'expliquer le concept de l'evaluation, et la place qu'elle occupe dans le cycle de projet.

bans la section suivante l'on s'efforcera de donner des definitions des concepts qui se rapprochent autant que possible de l'idee que l'on veut trans mettre.

I.1 - Definition des concepts de base de l'~tude

1.1.1 - Le reseau routier et le developpement du lineaire

Le reseau routier est l'ense mble des voies de circulation terrestres per mettant le transport par vehicules routiers, et en particulier, les vehicules motorises.

Au Cameroun il est compose de :

· voies carrossables avec revetement (rues, routes) ;

· voies carrossables sans revetement (che mins de terre, pistes). Il ne co mprend pas :

· les espaces carrossables destines a un autre usage que la circulation : aires de stationne ment, aires de manoeuvre ;

· les voies non carrossables telles que les sentiers.

Ce reseau connait des problemes d'insatisfaction de la de mande en infrastructures, que ce soit en qualite ou en quantite, c'est la raison pour laquelle l'une des solutions envisagees pour y re medier est le « developpement du lineaire » ou extension du reseau.

1.1.2 - La gestion de projet, une condition de reussite

La gestion de projet ou conduite de projet est une de marche visant a structurer, assurer et optimiser le bon deroule ment d'un projet suffisa mment co mplexe (AFITEP, 2000)¹ pour devoir :

· etre planifie dans le temps ;

· etre budgetise (etude prealable des coats et avantages ou revenus attendus en contrepartie, des sources de finance ment, etude des risques operationnels et financiers et des impacts divers) ;

· maitriser et piloter les risques ;

· atteindre le niveau de qualite souhaite ;

· faire intervenir de no mbreuses parties prenantes ;

· suivre des enjeux operationnels et financiers i mportants.

L'objectif doit etre precise de fagon claire, chiffree et datee. Le resultat doit etre confor me a des nor mes de qualite et de performances predefinies, pour le moindre coat et dans le meilleur delai possible.

1.1.3 - L'evaluation de projet, un moyen d'appreciation

L'evaluation de projet est un processus etape par etape de collecte, d'enregistre ment et d'organisation d'infor mations sur les resultats du projet, a court ter me et a plus long ter me.

· evaluer, c'est porter un jugement sur le niveau (la valeur) de l'execution d'un programme (resultats) par rapport au processus que l'on s'etait donne au depart (les objectifs).

· evaluer, c'est expertiser la valeur des prestations realisees, leur adequation aux objectifs affiches. L'evaluation per met d'apprecier si (une politique) un projet est coherent (dans sa conception et sa mise en oeuvre), efficace (effets confor mes aux objectifs), efficient (coats / avantages), effectif (consequence pour la

¹ AFITEP ouvrage collectif Dictionnaire du management de projet, quatrieme edition, Afnor, Paris, 2000

societe), pertinent (objectifs en adequation avec les problemes qu'il est suppose resoudre).

Les motifs habituels de la realisation d'une evaluation sont de :

· de montrer l'utilisation efficace, efficiente et equitable des ressources financieres et autres ;

· souligner les modifications et les progres reels ;

· cerner les facteurs de reussite, les besoins d'a melioration ou les cas oil les resultats esco mptes sont irrealistes ;

· valider, pour le personnel et les partenaires du projet, le fait que les resultats voulus se concretisent.

Le stade de planification du projet constitue le meilleur moment pour cerner les resultats voulus et la fagon de les evaluer. C'est l'etape qui oriente la planification future et qui assure la disponibilite des donnees necessaires lorsque vient le temps d'evaluer le projet.

L'utilite d'une evaluation peut etre differente selon la nature du projet et

de l'action qui en est l'objet. be maniere generale, elle est principale ment :

- Un outil deontologique, en ce qu'il vise a rendre co mpte aux responsables
politiques et au public de la maniere dont une politique est mise en oeuvre et de ses resultats ;

- Un outil pedagogique parce qu'elle suppose une certaine rigueur de

methode pour faire travailler ensemble les acteurs et les partenaires sur un objectif choisi en co mmun ;

- Un outil operationnel fonde sur l'elaboration d'un projet ou d'une action,

qui est une aide a la conduite du projet, a sa realisation confor me ment a ses objectifs initiaux, a une utilisation plus rationnelle des ressources hu maines et financieres ;

- Un outil pratique qui, en voulant determiner la coherence d'un projet, est

une aide a la decision et un facteur de mobilisation d'une equipe ;

- Un instrument strategique per mettant d'orienter les politiques publiques

par une action concertee, l'elaboration de nouveaux projets et de nouvelles actions sur la base de l'experience acquise et de son evaluation.

- un instrument strategique, dont disposent les associations et en

particulier les Presidents et leurs equipes, pour mettre en oeuvre leurs politiques et a meliorer la qualite de leurs actions et de leur gestion. L'evaluation vise a developper la responsabilisation des acteurs d'un projet ou d'une d'action, dans lequel ces derniers ont decide d'investir des moyens hu mains et financiers mis en commun.

L'evaluation de projet etant definie, il est important dans le cadre de notre travail de savoir quand elle est realisee, comment elle est menee, et quelle de marche methodologique employee. La section suivante presente la methode de travail.

I.2 - L'~valuation : outil d'information et de reorientation des strategies

Le langage de l'evaluation, souvent her metique, empeche bien des personnes de s'acquitter co mme il le faudrait des taches propre ment dites d'evaluation. L'evaluation est un exercice utile et interessant, ainsi qu'un important outil d'elargisse ment des connaissances et de renforce ment de co mpetences.

1.2.1 - L'importance de l'evaluation dans la gestion de projet

La phase d'evaluation en cours ou apres execution d'un projet jusque la negligee dans la gestion de projet, prend de plus en plus d'i mportance sous l'i mpulsion des differents responsables de projets. Ceux-ci cherchent a saisir le veritable impact des projets dans leur environne ment. Les evaluations ex-ante ayant entraine trop de deception, les methodes de suivi n'etant pas encore

suffisa mment maitrisees et ne donnant pas un recul suffisant pour juger des change ments profonds (5.E.D.E.5, 1982)¹.

L'evaluation apparait donc co mme l'outil indispensable pour non seule ment saisir les resultats concrets d'une operation, mesurer les ecarts avec les previsions faites ex-ante, mais aussi mettre en evidence les change ments profonds qu'a connu le projet. Les decideurs disposent ainsi de suffisa mment d'ele ments necessaires soit a la reformulation de l'operation, soit a la preparation d'autres operations (5.E.D.E.5, 1982).

1.2.2 - Les differents moments de l'evaluation, dans le cycle du projet

L'execution d'une operation se fait toujours par etape, l'evaluation peut etre faite a la fin de chacune d'elle. A chaque fois, la signification, les objectifs poursuivis seront differents. Ainsi dans les phases de mise en place et d'experi mentation, les preoccupations seront essentielle ment d'ordre interne au projet. Elles ameneront a examiner les performances de l'operation a la lumiere des nor mes techniques et operationnelles prescrites et au cas oil cellesci seront jugees mauvaises, a proposer des mesures appropriees per mettant de les a meliorer (5.E.D.E.5, 1982).

Dans la phase de fonctionne ment normal, c'est-a-dire apres une longue experience de l'operation, l'evaluation visera a mettre en evidence les modifications structurelles du milieu causees par l'operation et a constater si elles sont confor mes aux grandes options politiques ou bien si elles induisent des situations contradictoires, voire incompatibles avec celles souhaitees (5.E.D.E.5, 1982).

L'on retient donc que l'evaluation d'un projet dans son ensemble peut avoir

lieu :

¹ 5EDE5, methodologie evaluation du developpe ment rural, ^2e edition, Ministere des relations exterieures, 1982.

- Lorsque le projet est en cours, elle est appelee evaluation inter mediaire et
peut se situer a mi-parcours oil a la fin d'une phase donnee du projet ;

- Lorsque le projet est execute, elle est appelee evaluation de fin de projet ;

- Lorsque plusieurs annees se sont ecoulees apres son achevement, elle est appelee evaluation ex-post.

Nean moins il est possible de declencher l'evaluation d'une activite du projet pour statuer sur son utilite ou la necessite de la reorienter.

1.2.3 - L'evaluation participative, un atout pour l'amelioration de la gestion

L'evaluation participative fait appel a la collaboration, elle s'appuie sur les forces existantes et elle valorise la contribution de toutes les parties prenantes a un projet donne (b5PC, 1996)¹.

.2.3.1 - Les principes de la demarche de l'evaluation participative.

· L'evaluation participative met l'accent sur l'apprentissage, la reussite et l'action.

Une i mportante question a poser pendant l'evaluation est la suivante + Quelles legons a-t-on tirees au sujet de ce qui marche bien et de ce qui marche moins bien ? Ensuite, on doit se demander comment on peut mettre ces legons a profit dans la mise en oeuvre des projets ? Ce sont les personnes et les groupes les plus directe ment concernes qui doivent determiner ce qu'est la reussite ;

· Elle doit être utile aux personnes chargees d'accomplir le travail qui est evalue.

Les buts et les objectifs du projet, les raisons pour lesquelles le projet

1 Guide d'e'valuation de projet : Une demarche participative, La Direction de la sante de la population Santé, Canada aoat 1996.

est entrepris, doivent etre les criteres par rapport auxquels les realisations du projet sont mesurees. Les evaluateurs doivent preter une attention speciale aux besoins specifiques du projet et aux ressources disponibles ;

· C'est une demarche continue, organisee de manière que tous les participants puissent utiliser l'information recueillie, pas uniquement a la fin du projet, mais aussi en cours de route.

Les documents necessaires a la conduite de l'evaluation doivent etre re mis au fur et a mesure aux participants; ils doivent etre de format pratique et rediges dans une langue simple et claire ;

· C'est aussi une demarche qui prend en compte la progression du changement touchant les connaissances, les attitudes, les competences et les comportements.

Pour mesurer les change ments que le projet est cense engendrer du point de vue des connaissances, des attitudes, des co mpetences et des co mporte ments, reflechir a l'avance a la nature des change ments que les strategies et les activites du projet sont capables de produire. Il est important de decrire la fagon dont on pourra reconnaitre ces change ments et les mesurer d'une maniere qui soit pratique dans les li mites du delai i mparti au projet et des ressources qui lui sont allouees ;

· Les responsables de projet sont charges de formuler les questions precises de l'evaluation, de definir les indicateurs de reussite et de fixer des delais d'execution realistes.

Les organis mes co mmunautaires qui parrainent le projet doivent participer aux decisions concernant la formulation des questions et l'infor mation qui sera collectee afin de mesurer les effets engendres par le projet dans un laps de temps donne ;

· L'evaluation participative permet de decouvrir les questions qui interessent en commun les groupes qui realisent le projet, ceux qui sont vises par le projet, les organismes de financement et toute autre partie interessee.

Il faut integrer dans l'evaluation l'infor mation et les points de vue expri mes par les personnes qui executent le travail, les personnes a qui le projet s'adresse ou que le projet doit toucher, et les organis mes qui assurent le finance ment.

.2.3.2 - Mise en pratique de l'evaluation participative

L'evaluation participative n'est, par definition, realisable que s'il y a collaboration entre les personnes qui y participent, autre ment dit, entre tous ceux et celles que l'a melioration du reseau routier interesse. Cette collaboration debute en meme temps que le projet et se poursuit pendant toute la duree du projet. L'evaluation participative n'est ja mais un exercice ponctuel a posteriori. La collaboration per met de :

· realiser l'evaluation en dialoguant avec les groupes co mmunautaires;

· prendre en co mpte l'experience et le savoir des groupes co mmunautaires;

· mesurer les effets engendres par un projet;

· faire en sorte que les questions et les resultats de l'evaluation soient pertinents pour tous les intervenants;

· faire mieux accepter et utiliser la de marche et les resultats de l'evaluation;

· aboutir a des resultats plus faciles a co mprendre et a utiliser par le personnel de programme et de projet qui desire a meliorer sa fagon de travailler et influer sur la politique et les orientations du programme.

.2.3.3 - Le plan d'evaluation de projet

L'evaluation de projet est une tache qui pose de multiples difficultes a cause de la nature tres diverse des projets qui sont finances. Un plan d'evaluation efficace est un plan qui respecte et integre cette diversite. Il doit presenter une de marche coherente applicable a un large eventail de projets.

Le plan d'evaluation se divise en deux parties :

· les cinq questions fonda mentales de l'evaluation

· les cinq etapes de la de marche d'evaluation

Les cinq questions de l'evaluation, qui for ment la charpente du plan, peuvent s'appliquer aux activites de projet les plus diverses. Quant aux cinq etapes de la de marche, elles sont une approche methodique aux taches que les responsables de projets doivent acco mplir pour repondre aux questions de l'evaluation. C'est en suivant les etapes que les groupes planifient l'evaluation puis la mettent en oeuvre.

A) Les cinq questions fondamentales de l'evaluation

Le travail a faire pour repondre aux questions d'evaluation est appele a varier autant que les projets eux-memes, mais les cinq questions fonda mentales restent les memes.

Tableau 1 : Les 5 questions fonda mentales d'evaluation

Quoi?^1	1. 2. 3. 4.	Avons-nous accompli ce que nous avions prevu de faire?
Pourquoi?		Qu'avons-nous appris sur ce qui marche et sur ce qui ne marche pas?
Et puis?		Avons-nous fait oeuvre utile?
Et		Que changerions-nous si c'etait a refaire?

¹ Cette approche est basee sur le travail fait par Ron Labonte et Joan Feather du Centre de Recherche de promotion de la sante de la region des Prairies.

maintenant?	5.
Et aprés?		Comment co mptons-nous utiliser les resultats de l'evaluation dans un but d'apprentissage continu?

Source : Guide d'evaluation de projet, Direction de la sante de la population Sante du Canada

1. Avons-nous accompli ce que nous avions prevu de faire? « Quoi?»

On repond a cette question en decrivant les activites qui ont ete menees dans le cadre du projet et en determinant si elles ont per mis d'atteindre les buts et les objectifs du programme.

2. Qu'avons-nous appris sur ce qui marche et sur ce qui ne marche pas? «Pourquoi?»

L'evaluation participative est axee sur la reussite, l'apprentissage et l'action. On met en pratique ce principe quand on cherche a definir ce qui a bien marche et ce qui a moins bien marche.

3. Avons-nous fait oeuvre utile? « Et puis? »

Pour repondre a cette question, on doit determiner si un projet a reussi a modifier les connaissances, les attitudes, les co mpetences et les co mporte ments de la population visee, puis on mesure ces modifications ou change ments. Les indicateurs de reussite du projet representent les change ments que le groupe responsable du projet suppose pouvoir engendrer grace au projet; ils constituent les criteres par rapport auxquels il pourra mesurer le change ment tant pendant le deroule ment du projet qu'a la fin.

⁴. Que changerions-nous si c'etait a refaire? « Et maintenant? »

On evalue les projets pour en tirer des legons. C'est souvent en reflechissant aux difficultes rencontrees au cours du projet que l'on en tire les meilleures legons.

5. Comment co mptons-nous utiliser les resultats de l'evaluation dans un but d'apprentissage continu? "Et apres"

L'evaluation participative a cela d'interessant qu'elle prevoit des moyens de mettre a profit les resultats d'evaluation aussi bien pendant le projet qu'a la fin.

B) Les cinq etapes de l'evaluation

Les etapes a suivre pour repondre aux cinq questions fonda mentales de l'evaluation sont decrites ci-dessous.

1. Definition du travail a acco mplir dans le cadre du projet

On appelle buts et objectifs ce que l'on entend acco mplir grace a un projet; ceux-ci for ment le contexte dans lequel les intervenants auront a repondre aux cinq questions d'evaluation. Si les buts et les objectifs du projet ne sont pas claire ment definis, il devient tres difficile de repondre a la premiere question d'evaluation : « Avons-nous accompli ce que nous avions prevu de faire? $.

Les buts sont des enonces generaux concernant l'objet d'un projet (ce que l'on entend realiser grace au projet).

Les objectifs sont des enonces precis, mesurables, concernant les change ments que nous envisageons dans le cadre du projet et dans un laps de temps defini.

2. Elaboration des criteres d~evaluation, des indicateurs de reussite et de leurs esures

Les criteres de l'evaluation sont des angles de vue retenus pour apprecier une action. Cette appreciation se fait a l'aide d'indicateurs, qui peuvent etre qualitatifs ou quantitatifs.

Le co mmanditaire de l'evaluation fixe les criteres d'evaluation, appliques aux differents axes d'evaluation et aux questions evaluatives, dans les ter mes de reference. L'evaluateur (externe) definit les indicateurs pour chaque critere.

Les principaux criteres d'evaluation sont les suivants :

· La pertinence (coherence externe)

L'appreciation de l'adequation de l'action et de ses objectifs avec des problemes identifies et les besoins reels des populations concernees.

· La coherence (interne)

L'appreciation de la logique d'intervention et du bien-fonde des relations de causes a effets entre les moyens et les activites, d'une part, et les resultats attendus et l'objectif specifique, d'autre part.

· L'efficience

L'appreciation de l'adaptation des moyens (ressources hu maines, financieres, etc.) et des activites par rapport aux resultats.

· L'efficacite

L'appreciation du degre d'atteinte des resultats attendu et/ou des objectifs du projet.

· La viabilite

L'appreciation du maintien des realisations, des organisations, des infrastructures, etc. mises en place, se maintenir durable ment, au-dela de la fin des finance ments et des appuis exterieurs.

· L'i mpact

L'appreciation du cu mul des effets du projet, prevus ou non, des change ments durables sur la situation des personnes et de leur environne ment, de la nouvelle situation creee grace au projet.

Les indicateurs de reussite sont des change ments mesurables qui devront s'etre produits grace aux activites menees dans le cadre du projet; ils doivent etre elabores des que les buts et les objectifs du projet sont definis. Les responsables de projet doivent identifier les indicateurs de reussite qui sont les plus appropries a leurs projets et qui en traduisent le mieux la realite.

Ces indicateurs sont determines par des mesures specifiques, co mme par exe mple, un no mbre, un pourcentage ou un degre de satisfaction.

3. Collecte des donnees d'evaluation

L'evaluation participative s'appuie sur la collecte syste matique et rigoureuse de donnees par le personnel de projet et autres intervenants. Elle fait appel a des donnees tant quantitatives que qualitatives pour mesurer la reussite du projet, pour clarifier la proble matique et decider des caracteristiques, des activites et des effets esco mptes grace aux projets.

On determine les besoins en donnees d'evaluation en repondant aux trois questions suivantes :

· de quelle information a-t-on besoin?

Les responsables de projet doivent recueillir les donnees d'evaluation qui per mettent de repondre aux cinq questions fonda mentales. On determine le type specifique de donnees a recueillir pendant l'execution des premieres etapes du projet, autre ment dit en meme temps qu'on definit les buts, les objectifs et les indicateurs de reussite.

· qui peut fournir cette information?

Les personnes qui sont en position de fournir linfor mation utile a l'evaluation du projet ne sont pas les memes d'un projet a l'autre. Les gens aupres de qui il est en general important de recueillir l'infor mation sont les suivants :

les groupes responsables du projet, le personnel de projet et les benevoles ;

les consultants en programme ;

la population visee ;

les conso mmateurs du service en question ;

le grand public ;

les me mbres du co mite consultatif ;

les autres prestataires du service en question ;

les partenaires associes au projet.

· comment aller chercher cette information?

Ce sont les responsables de projet qui decident des outils de collecte les mieux appropries en fonction des besoins et des ressources du projet. Ces outils doivent etre concus en collaboration avec les personnes qui auront a s'en servir.

Selon les besoins du projet en matiere d'evaluation, on peut recourir aux outils les plus varies.

Questionnaire d'enquete ecrit

Entrevue en tete-a-tete

Observation des participants

Le guide d'entretien

La documentation

4. Analyse et interpretation des donnees

La premiere etape de cette analyse consiste a passer en revue toutes les donnees recueillies afin d'en degager les themes ou les tendances. Les cinq questions fonda mentales d'evaluation for ment les cinq categories dans lesquelles on peut grouper l'infor mation et elaborer les themes. Il faut reperer et extraire

les donnees concernant la fagon dont le projet atteint son but, ce qui donne de bons resultats, ce qu'il faudrait modifier et quels effets le projet engendre.

Il est essentiel de s'en tenir exacte ment a ce qu'elles ont repondu et de laisser les donnees guider l'analyse.

Une fois l'infor mation organisee par themes, on l'analyse et on compare les change ments enregistres aux indicateurs de reussite (c'est-a-dire les change ments sur lesquels on misait). Il faut prendre le temps de reflechir a ce que l'analyse revile : Comment repondre aux questions d'evaluation « quoi >>, « pourquoi >>, « et puis >>« et maintenant >> et « et apres >> a partir des donnees?

5. Utilisation des resultats de l'evaluation

La cinquieme et derniere question figurant dans le plan d'evaluation est la suivante « Comment co mptons-nous utiliser les resultats de l'evaluation dans un but d'apprentissage continu? >>. C'est une question a laquelle il faut penser des le debut du projet et pas seule ment a la fin, co mme cela se fait souvent. En sachant des le debut d'un projet comment les resultats de l'evaluation seront utilises, il est plus facile de faire en sorte que la fagon dont l'evaluation est mise en oeuvre et les resultats consignes repondra aux besoins des divers intervenants. Si l'on obtient la collaboration des principaux intervenants des le debut, il est plus probable qu'ils appuieront le processus et qu'ils utiliseront les resultats qu'ils sortent.

L'evaluation d'un projet n'est possible que si elle est correcte ment definie dans son contexte, et si l'on en a defini les buts et les objectifs de fagon claire et quantifiable.

L'outil d'appreciation de notre travail etant defini, il est plus qu'i mportant de presenter le sujet de l'etude. bans le chapitre qui suit, l'on presentera l'environne ment de la gestion du reseau routier au Cameroun. Il s'agira de decrire le reseau routier ca merounais, de presenter les differents intervenants dans sa gestion, et les instruments de gestion mis en place pour guider les multiples programmes dont la realisation, per mettra d'atteindre les objectifs fixes.

CHAPITRE 2 :

CAbRE bE LA GESTION bU RESEAU ROUTIER AU

CAMEROUN

La gestion du reseau routier ca merounais connait de no mbreux problemes, co mme l'on l'a deja releve plus haut. Au regard de tout cela, il convient tout d'abord de l'explorer, pour connaitre comment il est structure, les differents responsables de sa gestion, et les bases de sa politique de gestion, avant de pretendre a une quelconque etude du sujet.

bans la section qui va suivre l'on presentera l'etendue du reseau routier ca merounais, les differentes categories de routes, ainsi que le role qu'elles jouent, leur importance et leur etat. L'on presentera par la suite les differents intervenants dans la gestion, leur role et leur importance.

.1.1 - Le reseau routier Camerounais, et les intervenants dans sa gestion 11.1.1 - Presentation du reseau routier Camerounais

En dehors des autoroutes et des voies urbaines, la nomenclature routiere fixee par decret presidentiel n° 79/093 du 21 mars 1979 a divise le reseau routier ca merounais long de 50 000 K m en quatre categories.

· Les routes nationales, qui relient essentielle ment les chefs lieux de province a la capitale Yaounde et le Cameroun au pays voisins, constituent l'ossature du reseau. La longueur de cette categorie de routes (18 au total) est de 7241 K m.

· Les routes provinciales relient, a l'interieur d'une province, les chefs-lieux
de departe ment, a la capitale provinciale. Leur longueur est de 5 841 K m.

· Les routes departe mentales relient, a l'interieur d'un departe ment, les arrondissements aux chefs-lieux de departe ment. Leur longueur est de 8 075 K m.

· Les routes rurales desservent les ca mpagnes, les plantations, les zones industrielles locales, elles per mettent de relier les zones de production aux marches locaux ou aux centres de commercialisation. La longueur du

reseau de routes rurales classees (pris en charge par le ministere des Travaux publics) est de 12 843 K m.

· Le reste du reseau non classe, soit plus que 16 000 K m, sont des axes ne co mprenant pas les voiries urbaines et sont a la charge des societes de developpe ment (Sodecoton, CDC, Socapal m, Sodecao, Soweda, Sosuca m, etc.) ou des collectivites territoriales decentralisees.

Le reseau prioritaire est long de quelques 24 310 K m co mprenant : l'ense mble des routes bitu mees (4120 K m) ; 9238 K m de routes en terre classees ; et 10 952 K m de routes rurales.

La repartition spatiale par province du reseau routier prioritaire se presente co mme suit :

Tableau 2 : Repartition spatiale par province du reseau routier prioritaire

Provinces	Superficie Km'	population	Routes bitunies	Routes en terre classies prioritaires	Routes en terre non prioritaires	Routes rurales prioritaires	Routes rurales non prioritaires	Total routes
Ada maoua	64 000	700 000	441	1350	651	605	1208	4255
Centre	69 000	2 400 000	921	1555	1532	3725	3303	11036
Est	110 000	750 000	346	1590	1455	868	715	4974
Extre me- Nord	34 000	2 650 000	589	1011	1088	1195	1501	5384
Nord	66 000	1 200 000	645	1044	1084	867	1147	4787
Littoral	20 000	2 150 000	478	773	302	708	718	2979
Nord- Quest	16 000	1 800 000	205	841	67	1231	2160	4504
Sud-Quest	25 000	1 200 000	260	942	173	740	876	2991
Quest	13 000	1 950 000	459	983	355	1473	1121	4391
Sud	47 000	520 000	574	1512	735	698	982	4501
TOTAL	466 000	15 292 000	4918	11601	7442	12110	13731	49802

Source : Recense ment 2003 par le MINTP/Direction des Routes/ Sous Directions d'Entretien Routier et

Cellule des Routes Rurales

En 2004, le MINTP etablit a 51257 K m le lineaire total, l'aug mentation etant imputable au lineaire de routes en terre du reseau non prioritaire.

Le tableau ci-apres resume les lineaires par nature et par categorie du reseau routier ca merounais.

S'agissant du patri moine routier, les donnees comparatives pour les pays de la CEEAC montrent que le Cameroun beneficie du second plus grand reseau bitu me et du second plus grand reseau principal :

Tableau 3 : Reseaux co mparatifs pour les pays de la CEEAC

Pays	Superficie en K m'	Reseau routier principal	Reseau routier bitu me	Taux de revete ment RRB/RRP %	Densite routiere totale K m/100K m^2
Angola	1 247 000	22 000	8 000	36	1,8
Burundi	27 800	7 520	1 365	18	27
Cameroun	475 500	21 156	4 725	22	4
Centrafrique	623 000	9 307	692	7	3
Congo	342 000	5 047	1 000	20	1,5
Gabon	267 670	9 170	937	10	2,9
Guinee Equatoriale	28 050	2 880	291	10	10,3
Republique De mocratique du Congo	2 344 885	58 305	2 801	4,8	2,5
Rwanda	26 300	5 409	1 023	19	20,6
Sao Tome et Principe	960	320	68	21	33,3
Tchad	1 284 000	6 200	537	9	0,5
Total	6 666 900	147 314	21 439	15	2,2

Source : CEA-AC, rapport de l'evaluation finale de UNTACDA II et diverses autres sources

La consultation participative qui a ete realisee dans le cadre de la preparation du Document strategique de reduction de la pauvrete au Cameroun a mis en evidence que la route constitue l'une des premieres preoccupations des populations les plus defavorisees, et pour cause : 56% des routes bitu mees et 70% des routes en terre (representant environ 92 % du reseau routier national) sont en mauvais etat.

11.1.2 - Intervenants dans la gestion du reseau routier au Cameroun

Le dispositif institutionnel de l'Etat du Cameroun prevoit, outre le Premier Ministere, sept departe ments ministeriels charges de la planification, la progra mmation, la construction, l'entretien et le finance ment des infrastructures routieres nationales. Il s'agit des ministeres en charge des

Transports (MINT), de la Planification, de la Progra mmation du developpe ment et de l'A menage ment du Territoire (MINPLADAT), des Travaux Publics (MINTP), de l'Ad ministration Territoriale et de la Decentralisation (MINATD), du Developpe ment Urbain et de l'Habitat (MINDUH), de l'Agriculture et du Developpe ment Rural (MINADER), et de l'Econo mie et des Finances (MINFI) (SS-BTP, 2005)¹.

II.1.2.1 - L'Agence de Regulation des Marches Publics (ARMP)

L'Agence de Regulation des Marches Publics (ARMP) a ete creee par le Decret n°2001/048 du 23 fevrier 2001, en re mplace ment de la Direction Generale des Grands Travaux du Cameroun (DGTC). Elle a pour mission d'assurer la regulation, le suivi et l'evaluation du systeme des marches publics. Dans ce cadre, elle effectue des enquetes et fait conduire des audits specifiques et autres investigations sur la passation, l'execution et le contrale des marches publics.

II.1.2.2 - Ministere des Transports (MINT)

Le Ministere des Transports a ete creee en 1992, son organisation a ete modifiee et co mpletee par les decrets successifs n°2002/216 du 21 aoat 2002 et n°2004/320 du 08 dece mbre 2004 portant organisation du Gouverne ment. Il est responsable du developpe ment coordonne de tous les modes de transports.

Il assume les missions suivantes relatives au secteur routier :

- l'organisation et le fonctionne ment des transports routiers ;

- la coordination des transports routiers ;

- le suivi de la mise en oeuvre et l'execution du plan sectoriel des transports ;

¹ Strategie Sectorielle des Batiments et des Travaux Publics, juin 2005

II.1.2.3 - Ministère de la Planification, de la Programmation du developpement et de l'Amenagement du Territoire (MINPLAPDAT)

Le Ministere de la Planification, de la Progra mmation du developpe ment et de l'A menage ment du Territoire a ete cree par le decret n°2002/216 du 21 aoat 2002, modifie et complete par le decret n°2004/320 du 08 dece mbre 2004 portant organisation du Gouverne ment. Il est charge de l'elaboration des orientations generales et des strategies de developpe ment a moyen et long ter me et du suivi de leur mise en oeuvre.

Il assume les missions suivantes relatives au secteur routier :

- l'elaboration d'un cadre global de planification strategique du developpe ment du pays ;

- la centralisation et la gestion de la banque des projets ;

- la promotion des investisse ments publics ;

II.1.2.4 - Ministère des Travaux Publics (MINTP)

L'organisation du Ministere des Travaux Publics est regie par le decret n°98/346 du 21 dece mbre 1998, modifie et complete par le decret n°2002/216 du 21 aoat 2002 et le decret n°2004/320 du 08 dece mbre 2004 portant organisation du Gouverne ment. Au ter me de ce decret, le Ministere des Travaux Publics est charge de l'entretien et de la protection du patri moine routier.

A ce titre, il assume les missions suivantes relatives au secteur routier :

- il effectue toutes etudes necessaires a l'adaptation aux ecosystemes locaux de

ces infrastructures en liaison avec le Ministere charge de la Recherche

Scientifique, les Institutions de recherche ou d'enseigne ment et de tout autre

organis me competent ;

- il apporte son concours a la construction et a l'entretien des routes, y co mpris les voiries urbaines, en liaison avec les departe ments ministeriels et organis mes co mpetents ;

- il assure la tutelle de l'Ecole Nationale Superieure des Travaux Publics (ENSTP), du Parc National de Materiel de Genie Civil (MATGENIE) et du Laboratoire National de Genie Civil (LABOGENIE).

Les objectifs generaux qui decoulent de ces missions sont :

- Developper et maitriser la gestion du reseau routier national ;

- Renforcer la protection du patri moine routier national ;

- Assurer la maitrise d'oeuvre des voiries urbaines ;

- Assurer le desenclave ment de tout le territoire national.

Pour l'activite routiere, le Ministere des Travaux Publics est organise autour de trois Directions : une Direction des Routes devenue Direction des Investisse ments et de l'Entretien Routier (en charge des activites de progra mmation, de preparation et de suivi de la realisation des operations de creation, d'a menage ment, de rehabilitation et d'entretien des routes), une Direction des routes rurales et une Direction des Affaires Generales (en charge de la preparation et de l'execution du budget). La Direction des Routes co mporte les 8 sous directions et cellules suivantes :

- Une Cellule de la Progra mmation

- une Sous Direction des Investisse ments Routiers

- 3 Sous Directions de l'Entretien Routier (reseaux Nord, Sud et Ouest)

- Une Cellule des Projets de la Banque Africaine de Developpe ment - Une Cellule des Nor mes et de la Protection du Patri moine Routier

II.1.2.5 - Ministère de l'Administration Territoriale et de la Decentralisation (MINATD)

Le Ministere de l'Ad ministration Territoriale et de la

Decentralisation, cree par decret n°2002/216 du 21 aoat 2002, modifie et complete par le decret n°2004/320 du 08 dece mbre 2004 portant organisation du Gouverne ment, coordonne la gestion des ter minaux routiers confies aux collectivites territoriales decentralisees. Il assure aussi la tutelle du Fonds Special d'Equipe ment et d'Intervention Interco mmunale (FEICOM), organis me charge d'appuyer les collectivites territoriales decentralisees dans l'elaboration des programmes, le suivi et le finance ment des projets d'equipe ments ou d'infrastructures.

Dans le cadre de la decentralisation, la Loi n°2004/019 du 22 juillet 2004 fixant les r9gles applicables aux Regions, en son article 20, attribue aux regions la rehabilitation et l'entretien des routes provinciales et departe mentales ; alors que la Loi n°2004/018 du 22 juillet 2004 fixant les r9gles applicables aux Communes, en son article 17, attribue aux communes la creation et l'entretien des routes rurales non classees et des bacs.

II.1.2.6 - Ministère du Developpement Urbain et de l'Habitat (MINDUH)

Le Ministere du Developpe ment Urbain et de l'Habitat, cree par le decret n°2004/320 du 08 dece mbre 2004 portant organisation du Gouverne ment, est charge de la mise en oeuvre de la politique nationale en matiere de developpe ment urbain et d'habitat. Il est fonde sur les structures et les cadres organiques de l'ancien ministere de la Ville et d'une partie de ceux de l'ancien ministere de l'Urbanis me et de l'Habitat.

Il assume les missions suivantes relatives au developpe ment urbain :

- l'e mbellisse ment des centres urbains, en liaison avec les departe ments ministeriels et les collectivites territoriales decentralisees interesses ;

- l'elaboration et de la mise en oeuvre des strategies d'a melioration de la circulation dans les grands centres urbains ;

- l'elaboration et de la mise en oeuvre des strategies de gestion des infrastructures urbaines ;

II.1.2.7 - Ministère de l'Agriculture et du Developpement Rural (MINADER)

Le Ministere de l'Agriculture et du Developpe ment Rural, cree par decret n°2004/320 du 08 dece mbre 2004 portant organisation du Gouverne ment, est charge de la preparation, la mise en oeuvre et l'evaluation de la politique de la nation dans les do maines de l'agriculture et du developpe ment rural. Il est fonde sur les structures et le cadre organique de l'ancien ministere de l'Agriculture.

Il assume les responsabilites suivantes relatives au developpe ment rural +

- la participation a la planification des programmes d'a melioration du cadre de vie en milieu rural, en liaison avec les ministeres concernes ;

- le suivi de la realisation des programmes d'a melioration du cadre de vie en milieu rural ;

- la tutelle de la Societe de Developpe ment du coton (SODECOTON), la Cameroon Development Corporation (CDC) et la Societe de Developpe ment du Cacao (SODECAO) qui disposent chacune d'un important reseau routier, essentielle ment constitue de routes en terre.

II.1.2.8 - Ministère de l'Economie et des Finances (MINEFI)

Le Ministere de l'Econo mie et des Finances (MINFI), cree par decret n°2004/320 du 08 dece mbre 2004 portant organisation du Gouverne ment, est charge de l'elaboration et de la mise en oeuvre de la politique financiere, de la politique budgetaire, fiscale et monetaire de l'Etat. Il est fonde sur les structures et le cadre organique en partie de l'ancien ministere des Finances et du Budget et en partie de l'ancien Ministere des Investisse ments Publics et de l'A menage ment du Territoire.

Il assume les responsabilites suivantes relatives au secteur routier :

· En matiere de politique financiere, budgetaire et fiscale:

- la preparation, le suivi et le contrOle de l'execution du budget de l'Etat, tant en ce qui concerne le fonctionne ment que l'investisse ment ;

· En matiere de politique monetaire et financiere :

- la prospection, la negociation, la finalisation et le suivi de l'execution des accords et conventions de pret ;

- la gestion de la dette publique interieure et exterieure ;

- la gestion du tresor public ;

Il assure la tutelle du Fonds Routier.

Le Fonds Routier a ete institue par la Loi n°96/07 du 08 avril 1996 portant protection du patri moine routier national, modifiee et co mpletee par la Loi n°004/02 du 22 juillet 2004. Un decret presidentiel du 26 aoat 1998 fixe ses modalites de fonctionne ment et lui attribue les missions essentielles de suivre les operations de collecte des ressources, securiser les fonds mobilises, contraler la regularite des contrats et l'eligibilite des depenses, executer rapide ment les paie ments. Il s'assure aussi de l'effectivite des travaux d'entretien routier, des prestations de prevention et de securite routieres, ainsi que la protection du patri moine routier national. Des l'application de la Loi des Finances de l'exercice 1998/1999, les principales ressources du Fonds Routier

proviennent de la redevance d'usage de la route (RUR), du peage routier, du pesage routier, des produits des a mendes liees a l'usage de la route, des dons et subventions divers.

II.1.2.9 - Autres intervenants

a) Le Conseil National de la Route

Le Conseil National de la Route (CNR), est un organe consultatif mise en service depuis janvier 2005, charge de conseiller le gouverne ment sur les questions strategiques sectorielles

b) les organisations professionnelles

L'Association Nationale des Entreprises de l'Entretien Routier et des Travaux Publics du Cameroun (ANEER/TP, regroupant 139 entreprises) creee en aoat 2000, la Federation Ca merounaise des PME en 8ati ment et Travaux Publics (FECAP/TP, ayant 09 associations provinciales) creee en janvier 2001, l'Association Professionnelle des Ingenieurs Conseils et Societes d'Ingenierie au Cameroun (APICAM, ayant 24 me mbres) creee en 1999. Ces organisations regroupent les PME du secteur routier en vue de leur professionnalisation.

c) les bureaux d'etudes techniques

Ils sont responsables des etudes, du contrale et de la surveillance du reseau routier. En plus ils sont charges de la sensibilisation et de formation des populations beneficiaires des projets.

d) les entreprises des 8TP

Elles sont chargees de l'execution des travaux sur le reseau routier, dans le respect des prescriptions techniques et des clauses contractuelles.

e) les beneficiaires des projets

La route est un moyen de communication destinee a l'usage de l'ense mble des populations, urbaine et rurale, qui en sont les beneficiaires finaux. Les beneficiaires inter mediaires sont les operateurs econo miques (industriels,

agriculteurs et commergants), les transporteurs de personnes et les transporteurs de marchandises

La section qui suit, presentera les deux instruments de la gestion du reseau routier au Cameroun qui sont la Strategie sectorielle des batiments et travaux publics et le Plan directeur routier, qui constituent le cadre des investisse ments dans le secteur des routes au Cameroun.

rr.2 - Instruments de gestion du reseau routier au Cameroun

11.2.1 - La strategie sectorielle des batiments et Travaux Publics

Le secteur des infrastructures routieres a connu jusqu'ici deux grandes periodes de politique sectorielle : la periode situee avant 1996 marquee par l'execution de plusieurs projets routiers (Projets Routiers 1, 2, 3, 4, 5 et 6) et celle d'apres 1996, marquee par la mise en oeuvre du Programme Sectoriel des Transports (PST) (SS-BTP, 2005).

En juin 2005 le Ministere des Travaux Publics elabore la Strategie Sectorielle des Batiments et des Travaux Publics, qui constitue le nouveau cadre de reference des investisse ments routiers au Cameroun.

Le document de strategie sectorielle des BTP relive que la de mande finale en infrastructures routieres, s'expri me en ter mes de besoins d'extension du reseau routier ou d'a melioration du niveau de service des routes existantes.

Pour repondre a cette de mande, le Cameroun dispose d'un reseau routier urbain et interurbain constitue des routes en terre et bitu mees co mportant un ensemble d'ouvrages d'art et d'assainisse ment.

Ce document relive les lacunes de la politique sectorielle avant le Programme Sectoriel des Transports, caracterisee par :

· les multiples interventions dans le secteur routier sans coherence sectorielle, ni macro-econo mique et sans coordination entre les

Bailleurs de Fonds et entre les institutions beneficiant des finance ments ou chargees de leur mise en oeuvre.

· L'absence d'initiative privee, encourageant la creation de no mbreuses entreprises publiques et parapubliques forte ment subventionnees par le budget public.

Il relive des ameliorations apportees par le Programme Sectoriel des Transports, dont l'objectif global a ete d'assurer une meilleure efficacite et un developpe ment durable et coherent du secteur, pour per mettre a celui-ci de contribuer a la croissance de l'econo mie du pays et a la reduction de la pauvrete, tout en preservant l'environne ment.

Un diagnostic de l'offre et de la de mande en route de document pendant la conduite du Programme Sectoriel des Transports, devoile deux problemes majeurs : l'un fait etat de ce que le reseau routier est insuffisa mment etendu et l'autre mentionne que l'existant est forte ment degrade. Au regard de l'i mportance de la contribution reconnue de la route a l'integration sous-regionale, au developpe ment econo mique et social du pays et de ses performances etablies dans le DSRP en ce qui concerne la reduction de la pauvrete, la nouvelle Strategie Sectorielle des Batiments et des Travaux Publics a ete elaboree avec pour priorite, le renforce ment du reseau routier tant en qualite qu'en quantite. Et l'objectif general qui lui est assigne est l'a melioration de la satisfaction de la de mande en transport routier. Les deux axes strategiques concourant a l'atteinte de cet objectif ont ete identifies et priorises.

1. en premier (axel) l'amelioration de l'etat du reseau

2. et en second (axe2) l'extension du lineaire du reseau routier

11.2.2 - Le Plan Directeur Routier Camerounais

Dans le cadre de la perennisation de ces actions, le Gouverne ment a entrepris avec l'appui des partenaires au developpe ment nota mment l'Union Europeenne, de mars 2003 a fevrier 2006, la realisation d'une etude du Plan Directeur Routier (PDR). Le PDR, qui apparait co mme un outil moderne d'aide a la decision pour une gestion toujours plus efficace des ressources affectees au reseau routier.

Suivant les ter mes de reference, les resultats obtenus portent sur :

a) une nouvelle classification et hierarchisation du reseau routier ;

b) une projection de ressources financieres a affecter aux routes pour les 20 ans a venir, selon trois scenarii de developpe ment et ;

c) la preparation, en fonction des previsions de la de mande de transport et des ressources financieres, d'un Programme d'intervention sur 20 ans (2006-2025) sur le reseau routier, pour chaque scenario.

Le Plan Directeur Routier, avec la strategie sectorielle du Batiment et Travaux Publics (BTP) elaboree en juin 2005, apporte au Ministere des Travaux Publics un ensemble articule et homogene d'instru ments pour orienter le developpe ment a moyen et long ter mes du secteur du BTP.

Les bases de la nouvelle classification faites en tenant co mpte du contexte actuel du pays, sont les suivantes :

Tableau 4 : Base de la nouvelle classification des routes

FONCT1ONS DU RESEAU NAT1ONAL
Fl	Liaison internationale
F2	Liaison CEMAC, transafricaine ou retenue au Plan Consensuel CEA-AC
F3	Liaison entre la capitale et les chefs-lieux de province ou entre deux chefs-lieux de province ou desservant un centre inter modal
F4	Autre route d'i mportance nationale ou strategique ou de contourne ment d'agglo meration urbaine
F5	Liaison a un grand pale d'interat national (industriel, touristique etc.)
FONCTIONS DU RESEAU PROVINCIAL
F6		Liaison transfrontalière d'intérat provincial
F7		Liaison entre chefs-lieux de province et chefs-lieux de départe ment ou a une route nationale
F8		Liaison entre deux chefs-lieux de départe ment ou inter-provinciale
F9		Liaison a un pale d'intérat provincial
FONCTIONS DU RESEAU DEPARTEMENTAL
F10		Liaison entre chefs-lieux de départe ment, chefs-lieux d'arrondisse ment a autres unités ad ministratives ou a une route nationale ou assurant la continuité du réseau
F11		Liaison entre deux chefs-lieux d'arrondisse ment ou interdéparte mentales
F12		Liaison a un pale d'intérat départe mental
FONCTIONS DU RESEAU RURAL
F13		Desserte des villages, co mmunautés locales, unités de productions, plantations

Source : Plan Directeur Routier du Cameroun

La hiérarchisation du réseau routier, a été établie par le biais d'un facteur socio-écono mique calculé pour chaque section de route sur la base d'une analyse multicriteres, dont les criteres de calcul sont les suivants :

Tableau 5 : Criteres de hiérarchisation des routes

	CRITERES ECONOMIQUES	POIDS
C1	TRAFIC JOURNALIER MOYEN (TJM): 4 tris haut>1000 v/j, 3 haut 999-400 v/j, 2 moyen 399-200 v/j, 1 bas 199-50 v/j, 0 tris bas <50 v/j	4
	TRAFIC POIDS LOURDS EN VEH/JOUR: 2 haut >200, 1 moyen 50-200, 0 bas <50	4
C3	PRODUCTION AGRICOLE: 2 haute >125.000 T, 1 moyenne 125.000-50.000 T, 0 basse <50.000 T	4
C4	PRODUCTION INDUSTRIELLE: 2 haute:>100.000T/an, 1 moyenne:20.000- 100.000 T/an, 0 basse<20.000 T/an	4
C5	RAVITAILLEMENT CENTRES URBAINS: 2 haute (Yaoundé-Douala), 1 moyenne (centres >200.000 hab), 0 basse (autres)	4
C6	POTENTIEL DE DEVELOPPEMENT: 2 haut (no mbreux pro jets de développe ment), 1 moyen (bon potentiel de développe ment)	4
	CRITERES SOCIAUX
C7	POPULATION DESSERVIE: 2 haute > 300.000 hab., 1 moyenne 150.000-300.000 hab., 0 basse <150.000 hab.	3
C8	ACCESSIBILITE AUX SERVICES SOCIAUX: 2 haute (CL Province-Départe ment) , 1 moyenne (CL Arrondissement), 0 basse (autres)	3
C9	ZONE STRATEGIQUE OU DE SECURITt OU ENCLAVEE (2 frontières, 1 securite, 0 autres)	3
	CRITERES ENVIRONNEMENTAUX
C10	ZONE SENSIBLE: 2 sensibilites basses, 1 sensibilite moyenne, 0 sensibilite haute	3

Source : Plan Directeur Routier du Cameroun

La nouvelle classification a ainsi modifie la situation actuelle, co mme suit:

21.901 K m de routes classees dont 4.851 bitu mees et 16.448 en terre; celles de priorite 1 ont un lineaire de 15.635 K m, dont environ 30% bitu mes; celles de priorite 2 font 6.266 K m, presque entierement en terre.

A l'exterieur des routes classees il existe un lineaire considerable de routes rurales, pour lesquelles l'analyse n'a pas pu etre conduite en raison du manque d'infor mations: elles font au total environ 28.300 K m, dont 12.300 sont considerees prioritaires par le MINTP.

Au niveau des ressources financieres, les reponses du Plan Directeur Routier pour les 20 prochaines annees, se mblent s'inspirer des lacunes du passe.

L'Etat y fait preuve de prudence, en etablissant trois scenarii possibles :

- le scenario bas adopte une estimation tres prudente de croissance du PIB a taux contant (5%), qui s'applique egale ment aux ressources internes des allocations au Fonds Routier basees sur les lois actuelles (transfert total du peage et transfert partiel taxe essieux), et au montant de l'aide exterieure au niveau actuel (40 a 60 milliards de Fcfa par an) ;

- le scenario moyen ad met une croissance moyenne du PIB de 5,2 a 7%, une augmentation soutenue des fonds pour l'entretien (transfert total du peage, augmentation progressive du no mbre de postes, transfert total taxe essieux), ainsi que de l'aide exterieure, croissante de 50 a 100 milliards par an, en plus de la remise de la dette a partir de 2007 ;

- le scenario haut prevoit l'aug mentation du pourcentage des allocations publiques aux investisse ments routiers, fondee sur la croissance souhaitee du

PIB de 5,2 a 7%, la concession du peage, une refor me du Fonds Routier lui accordant plus de ressources, et parallelement un accroisse ment de l'aide exterieure, de 50 jusqu'à 150 milliards de Fcfa par an, en plus des reto mbees des remises de dettes a partir de 2007.

Dans les deux premiers scenarii, le niveau de satisfaction des besoins reste partiel. Pour le dernier scenario en revanche, les ressources sont suffisantes pour realiser aise ment l'entretien et la rehabilitation d'infrastructures routieres, ainsi que les a menage ments (bitumage sur environ 5000 K m) la creation de nouvelles routes de desenclave ment et frontalieres, et les grands travaux (passage a 2X2 voies des RN3, la RN4 et la RN5), les penetrantes de Yaounde et la route pour l'aeroport de Nsi malen, ainsi que le contourne ment nord de Douala). Les investisse ments sur les 20 ans du programme s'elevent a 1.861 milliards de Fcfa.

A mi-parcours, le Plan prevoit que 100 milliards de FCFA seront necessaires chaque annee pour l'a melioration du secteur routier, alors que ce budget devra etre stabilise a 200 milliards de FCFA vers la fin du projet en 2025.

Le PDR va per mettre au gouverne ment ca merounais de choisir ses priorites dans le secteur routier, en meme temps qu'il fournit des donnees fiables aux bailleurs de fonds pour le finance ment du secteur. Il se propose jusqu'en 2025 d'entretenir et de rehabiliter les routes existantes, bitu mer pres de 5000 K m de routes et de creer de nouvelles routes transfrontalieres en vue de desenclaver la sous- region Afrique centrale.

La deuxieme partie de notre travail qui s'intitule « evaluation de la gestion du reseau routier au Cameroun >>, consiste tout d'abord, a presenter la strategie mise en oeuvre pour l'extension du reseau, ensuite a partir des donnees des enquetes de terrain de prendre connaissance des realisations et du suivi de la strategie. Enfin en co mparant les resultats obtenus aux objectifs de depart, l'on pourra justifier les ecarts de realisation, et donner quelques reco mmandations pour une reorientation au projet pour l'atteinte des objectifs.

bEUXIEME PARTIE :

EVALUATION bE LA GESTION bU RESEAU ROUTIER

AU CAMEROUN

Avant de commencer une evaluation, il i mporte de definir claire ment les objectifs du projet, afin d'apporter le juge ment sur une base de depart. bans le chapitre qui va suivre, la strategie mise en oeuvre pour l'extension du reseau sera entierement presentee. Par la suite, l'on presentera l'avance ment de l'execution des differentes actions de la strategie, afin de faciliter l'appreciation des efforts fournis pour son application.

CHAPITRE 3 :

STRATEGIE MISE EN OEUVRE POUR UNE EXTENSION

EFFECTIVE bU RESEAU ROUTIER

Quelque soit l'action envisagee pour a meliorer la satisfaction de la de mande en infrastructures routieres, elle vient en reponse a un probleme soit de qualite, soit d'insuffisance du lineaire du reseau routier. L'objet de notre etude est d'apprendre les causes de l'insuffisance de l'etendue du reseau routier, de prendre connaissance de la strategie mise en place pour y re medier, afin d'apprecier sa pertinence, son efficacite et son efficience.

L'insuffisance de l'etendue du reseau routier ca merounais connait plusieurs causes, co mme le relive le document de la Strategie Sectorielle de BTP. Ces causes sont les suivantes :

Tableau 6 : Causes de la faible etendue du reseau routier

N°	Cause de niveau 1	Cause de niveau 2
1	Faible etendue du reseau de desserte de certaines provinces	Faible participation des collectivites territoriales decentralisees
		Faible participation du secteur prive a l'investisse ment routier
		Absence de progra mmation rationnelle
2	^Faible etendue du reseau bitu me
		Insuffisance de ressources financieres
		Coat de construction des routes eleve co mparative ment aux autres pays d'Afrique Subsaharien

Source : document de la Strategie Sectorielle de BTP

TTT11 - Objectifs de la strategie sous-secteur route et resultats a atteindre

L'objectif general qui est assigne au sous-secteur route est l'a melioration de la satisfaction de la de mande en transport routier. Les deux axes strategiques concourant a l'atteinte de cet objectif sont :

1. l'a melioration de l'etat du reseau

2. et l'extension du lineaire du reseau routier

Notre etude se focalise sur l'extension du lineaire du reseau routier, qui consiste a la densification du reseau par la creation de nouvelles routes en terre ou bitu mees de toutes les categories.

En priorite les objectifs secondaires ci-apres seront vises +

etendre le reseau routier bitu me par le bitu mage du reseau structurant en terre ;

creer des voies rapides ;

a meliorer la circulation urbaine par l'a menage ment des penetrantes des grandes villes et la realisation des contourne ments ;

desenclaver les zones frontalieres ;

relier les unites ad ministratives entre elles et en particulier connecter les deux grandes metropoles, Douala et Yaounde, a tous les Chefs lieux de provinces ;

aug menter les reseaux de dessertes des provinces ayant une densite routiere par habitant en dessous de la moyenne nationale.

Pour mesurer les change ments apportes par le projet, des indicateurs de resultats sont definis dans le document de strategie sectorielle des batiments et travaux publics.

111.1.1 - Indicateurs de resultats quantitatifs et qualitatifs

O bjectif specifique : a méliorer la satisfaction de la de mande en transport routier
Axe	Resultats	Indicateurs
Augmenter le lineaire du reseau routier	1. le réseau des routes de dessertes est étendu	- A l'horizon 2015, 6000 K m (environs 50% du déficit actuel) de routes nouvelles sont construites confor mé ment aux nor mes agréées par le MINTP. - 1500 K m de routes sont construits dans les zones frontalières d'ici 2015 confor mé ment aux nor mes. - 100 K m de routes reliant les unités ad ministratives entre elles sont construites confor mé ment aux nor mes agréées par le MINTP
	- 40 K m de routes pénétrantes sont a ménagés a Douala et Yaoundé d'ici 2015 confor mé ment aux nor mes agréées par le MINTP - 60 K m de routes de contourne ment sont a ménagés a Douala et Yaoundé d'ici 2015 confor mé ment aux nor mes agréées par le MINTP - 1260 K m de routes en terre du réseau structurant sont bitu mées d'ici 2015 confor mé ment aux nor mes agréées par le MINTP : (i) 360 K m du réseau Transafricain, (ii) 500 K m du CEMAC, (iii) 300 K m du corridor, (iv) 100 K m des autres axes. - 4000 ml d'ouvrages d'art sont construits d'ici 2015 confor mé ment aux nor mes agréées par le MINTP.

Source : document de la Stratégie Sectorielle de BTP

Le tableau ci-apres donne des détails de progra mmation des objectifs ainsi que les indicateurs de résultats, dans la premiere décennie de mise en oeuvre de la stratégie.

Tableau 7 : Progra mmation des objectifs dans le temps

AXE	OBJECTIFS	INDICATEURS DES RESULTATS	ANNEES
			2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015
Augmenter le lineaire du reseau	1- Aug menter le réseau des routes bitu mées	40 K m de routes pénétrantes dans Dla et Ydé sont a ménagés d'ici 2015	0	0	5	10	15	20	25	30	35	40
		1260 K m de routes en terre du réseau structurant sont bitu més d'ici 2015	0	140	280	420	560	700	840	980	1120	1260
		4000 ml d'ouvrage d'art sont construits d'ici 2015	400	800	1200	1600	2000	2400	2800	3200	3600	4000
		XK m de routes a fort trafic sont passés a 2 fois 2 voies d'ici 2015*
	2-Aug menter le réseau des routes de dessertes	7500 K m de routes sont construites confor mé ment aux nor mes agréées par le MINTP d'ici 2015.	750	1500	2250	3000	3750	4500	5250	6000	6750	7500
		100 K m de routes reliant les unités ad ministratives entre elles sont construites d'ici 2015 *

* valeurs cibles a fixer dans le cadre d'une étude spécifique Source : document de la Stratégie Sectorielle des BTP

Afin d'atteindre les resultats vises par la strategie, des programmes d'actions ayant pour principal objectif de resorber les causes explicatives des ecarts releves entre l'offre et la de mande de transport ont ete for mules pour chacun des objectifs elabores pour l'extension du reseau, dans le document de strategie sectorielle des BTP. Ces programmes d'actions qui se declinent en sous-programmes d'actions presentent en general les moyens que les acteurs devront deployer pour a meliorer la satisfaction de la de mande en transport routier.

III.1.2 - Programmes et sous-programmes strategiques

Le document de Strategie sectorielle des BTP presente des programmes d'actions a mettre en oeuvre pour atteindre les resultats vises par les deux objectifs de l'axe extension du reseau, a savoir l'extension du reseau bitu me et l'extension du reseau de desserte.

O bjectif de priorite I : Augmenter le reseau des routes bitumees

Programme I : Renforcement des capacites de participation du secteur prive a l'investissement routier

En definitive, l'effet attendu est le developpe ment des infrastructures routieres par les prives dans le cadre des contrats de Partenariat Public Prive et plus particulierement dans un avenir proche la construction et la gestion du deuxieme pont sur le Wouri.

O bjectif de priorite II : Augmenter le reseau des routes de dessertes

Programme II : Promouvoir la participation des Collectivites Territoriales ()ecentralisees (CT()) a l'investissement routier.

Il s'agira a ter me de faire en sorte que les CT() puissent creer des routes neuves.

Programmes commuas aux deux o bjectifs :

Programme III : Mise en place d'un système de planification des extensions

Ce programme vise la production des programmes d'extension a court et a moyen ter me ainsi que la clarification des responsabilites des acteurs qui y contribuent.

Programme IV : Renforcement des ressources financi9res allouees a l'extension

Ce renforce ment per mettra de relever le volume des ressources externes et internes allouees a l'extension du reseau.

Programme V : Reduction des coats de construction des routes

L'effet attendu est la reduction de 20% par rapport au coat actuel du K m de routes afin de creer ou d'a menager plus de routes avec les ressources disponibles.

Programme VI : Realisation des extensions (actions d'investissement) Ce programme per mettra la concretisation des programmes ci-dessus.

En fonction des besoins urgents du sous-secteur, les actions ont ete classees en trois degres de priorites. Selon l'ordre de priorite croissante, les trois degres correspondent a trois periodes couvrant la premiere decennie de la mise en oeuvre de la strategie. Les frontieres entre les trois periodes qui correspondent au court (2006-2008), moyen (2009-2011) et long ter me (2012-2015) marquent l'entree en vigueur des actions qui y ont ete progra mmees. Le tableau ci-apres est une synthese de la strategie mise en place pour l'extension du reseau routier. Il ressort pour chaque objectif a atteindre, les actions a entreprendre, les resultats attendus, les structures responsables, et leur periode de mise en oeuvre.

Tableau 8 : Synthese de l'axe visant l'aug mentation du linéaire du réseau routier

Programmes d'actions /sous- programme	Sous sous- programmes	Les actions	Resultats attendus	Structures concernees	begre de priorite	Periode de mise en oeuvre
O bjectif I : Augmenter le reseau des routes bitumees
Programme I.2 : Realisation de l'extension du reseau bitume
Sous-programme I.2.1 : Extension du réseau revêtu par le bitumage des routes en terre du réseau structurant		Bitu mer 200 K m de la route transafricaine a l'horizon 2015	Etude, Réalisation Contrale et suivi	MINTP	1	2006-2015
		Bitu mer 300 K m des routes CEMAC a l horizon 2015 'a	Etude, Réalisation Contrle et suivi	MINTP	1	2006-2015
		Bitu mer 250 K m du Corridor Nord-Sud a l'horizon 2015	Etude, Réalisation Contrale et suivi	MINTP	1	2006-2015
		Bitu mer 80 K m des autres axes a l'horizon 2015	Etude, Réalisation Contrale et suivi	MINTP	2	2006-2015
Sous-programme I.2.2 : Extension du réseau revêtu par le bitumage des routes en terre des autres catégories de routes		Bitu mer 300 K m de Routes Nationales , '^,orizon 2015 4, a l n	Etude, Réalisation Contrale et suivi	MINTP	2	2009-2015
Sous-programme I.2.3 : Extension du réseau par l'aménagement et ou la création de routes nouvelles		A ménager 15 K m de voies rapide a l'horizon 2015	Etude, Réalisation Contrale et suivi	MINTP	2	2009-2015
		A ménager 40 K m de routes d'accis dans les grandes villes a l'horizon 2015	Etude, Réalisation Contrale et suivi	MINTP	2	2009-2015
		Créer 60 K m de voies de contourne ment dans les villes de Douala et Yaoundé	Etude Réalisation , C ontrale et suivi	MINTP	2	2009-2015
O bjectif II : Augmenter le reseau des routes de dessertes
Programme II.2 : Extension du reseau de desserte
		Créer 1500 K m de routes dans les zones frontalières	Etude, Réalisation Contrale et suivi	MINTP	2	2009-2015
		Créer 6000 K m de routes de désenclave ment	Etude, Réalisation Contrale et suivi	MINTP	2	2009-2015
		Créer 100 K m de routes reliant les unités ad ministratives entre elles	Etude, Réalisation Contrale et suivi	MINTP	2	2009-2015
Programmes communs aux deux o bjectifs de l'axe 2
Programme III : Mise en place d'un systeme de planification des extensions
Sous-programme II711 : Mise en oeuvre du Plan Directeur Routier		Réaliser les études pour la mise en oeuvre du PDR	-les études pour la mise en oeuvre du PDR sont réalisées	MINTP	1	2006
Sous-programme III12 : Mise en place d'un cadre formel de concertation sur la planification des opérations rouN res		Rendre fonctionnel le Conseil National de la ^Route	-Les textes organisant le fonctionne ment de la CNR sont publiés et mis en oeuvre	PM	1	2006-2009
Programme IV : Renforcement des ressources financieres allouees it l'extension
		Aug menter les allocations budgétaires annuelles du MINTP pour l'investisse ^ment	-Le budget d'investisse ment du MINTP est aug menté de x%	MINEFI	1	2006
Programme V : Reduction des coGts de construction des routes
		Exécuter les recherches sur les matériaux	- les matériaux types identifiés	MINTP (LABOGENIE) BET privés	1	2007-2008

Le document de strategie sectorielle des travaux publics, signale que les resultats esco mptes par la mise en oeuvre des actions recapitulees dans le tableau de synthese, sont susceptibles d'etre influences par des facteurs determinants ci-apres qui sont internes et/ou externes au sous secteur.

bans le secteur :

Le developpe ment du secteur prive devra etre en mesure de suivre la croissance du volume des activites dans le secteur induite par la strategie. La capacite du secteur prive devra etre a la hauteur des attentes en ter mes de respect des delais et de qualite des travaux confor me ment aux r9gles de l'art.

Hors du secteur :

Les objectifs strategiques sont construits en considerant une certaine stabilite du contexte social, politique et une continuite dans la croissance econo mique, qui per mettra a l'Etat de maintenir et meme d'accentuer la priorite accordee aux infrastructures routieres.

La non atteinte du point d'achevement ou son atteinte differee bloquerait un flot de ressources supple mentaires qui devraient etre employees sur le reseau routier (programme b nota mment).

La poursuite des difficultes a mobiliser les fonds de contreparties, qui portent sur 20 a 30% du volume des travaux d'investisse ment cofinances par les bailleurs de fonds, pourrait bloquer un certain no mbre de ces projets :

par un refus des bailleurs de fonds de continuer a supporter les decaisse ments en constatant la defaillance de l'Etat (par rapport aux engagements souscrits dans les accords de prets) ;

ou du fait des difficultes de tresorerie que connaissent des entreprises dans ces circonstances.

La poursuite de la mauvaise gouvernance du sous secteur ne per mettrait pas d'opti miser les resultats du sous secteur en ter mes de qualite et de coat des travaux.

Seuls les programmes a court ter me (2006-2008) de la strategie mise en oeuvre depuis 2006 seront evalues, mais l'on evaluera les dispositions prises pour la mise en place des programmes a moyen ter me (2009-2011) et long ter me (2012-2015). La suite de notre travail consistera a mesurer l'avance ment des programmes et leur contribution a l'extension du reseau.

77712 - Extension du réseau routier : état d'avancement de la stratégie

Il faut signaler que les axes definis dans la strategie sectorielle sont des concepts qui per mettent au MINTP de suivre la strategie, car quelque soit la definition des programmes, ils visent le meme objectif qui est l'a melioration de la satisfaction de la de mande en infrastructures routieres.

Dans le cadre de la presente etude, l'on s'est li mite a apprecier la mise en oeuvre de la strategie unique ment au sein du Ministere des Travaux Publics, dans la suite elle pourra etre etendue aux autres intervenants. C'est ainsi qu'apres des entretiens avec certains de ces cadres, nota mment ceux de :

la Sous direction de la progra mmation ;

la division des etudes, des nor mes et de la planification ;

la Direction des investisse ments et de l'entretien routier ;

la Direction des routes rurales.

nous avons obtenu les informations suivantes concernant la mise en oeuvre et le suivi de la strategie sectorielle pour les annees 2006, 2007 et 2008 en cours.

Les differents programmes seront presentes a deux niveaux. Au premier, l'on presentera les differents projets programmes au budget 2006, 2007 et 2008. Au second niveau, l'on presentera l'avance ment des projets effective ment mis en oeuvre.

III.2.1 - Projets Programmes a court terme 2006-2008 Tableau 9 : Progra mmation des projets 2006-2008

Programmes

Sous programmes

Projets/ activites

Direction responsa ble

Source de financement

Annies et montant en millions de francs CFA

2006

2007

2008

O bjectif I : AUGMENTER LE RESEAU DES ROUTES BITUMEES

Programme I.1 Renforcement des capacites de participation du secteur prive it l'investissement

Elaboration du cadre juridique pour les PPP

Programme I.2 BITUMAGE DU RESEAU ROUTIER

Bitumage du reseau transafricain structurant

Ma mfe-EKoK-frontière du Nigeria (expropriation) (67 K m)

DIER

BAD+BIP

400

1 242,5

Construction de la route Nu mba-Bachuo AKagbe (70 K m)

DIER

BAD+PPTE+TE

9 402

12 516,4

Fou mban-ManKi-Magba-pont de la Mape(68K m)

DIER

BID+OPEP+TE

357,8

Bitumage du reseau CEMAC structurant

Construction de la route Ngaoundéré-Touboro frontière Tchad

DIER

UE+BIP

13 926

Construction de la route Sangmélima-Djoumfrontière du Congo (315 K m)

DIER

BIP

101

80

Bitumage du corridor Nord-

Ayos-Abong Mbang (90 K m)

DIER

BADEA+FKD+BIP

10 606

13 506

Abong Mbang-Dou mé-Bonis (90 K m)

DIER

BID+F5DE+OPEP+BIP

14 552

11 278

Sud structurant

Bitu mage de la route Maroua-Bogo (37 K m)

DIER

BIP

Bitumage des autres axes du reseau structurant

A mba m-EKing-frontière Gabon (travaux connexes) (27 K m)

DIER

BAD+BIP

500

778

Construction Touboro-Bogdibon-frontière Tchad (12,5 K m)

DENP

PPTE

1 270

Bitumage des routes nationales

Construction route Garoua-pont de Gashiga

DIER

RE+BIP

492

742

Obala-Nanga EboKo-Mbagba

DIER

PPTE

4 000

6 891

Route Yaoundé-Kribi (T1 : Yaoundé-pont d'Ola ma) (80 K m)

DIER

OPEP+BADEA+FKW

8 042

7 220

4 447,5

Etude construction Yaoundé-Kribi (T2 : pont d'Ola ma-Kribi) (207 K m)

DIER

OPEP+BADEA+FKW

300

159

200

Bitumage des routes provinciales

Construction de la route Melong-Dshang(23K m)

DIER

BAD+BIP

8 073

4 257

Bitu mage Mille four-Sasse, Wotutu-Bonjongo

DIER

BIP

80

Yaoundé-Soa (10,5 K m)

DIER

BIP

3 920

3 000

Etudes du bitu mage Yabassi-Ndogbélé-Ma mbaAKwa Nord

DIER

PPTE

3 920

Penetrantes de grandes villes

A ménage ment entrée Est-Ouest de Douala

DIER

AFD+TE

1 680

Autoroute Yaoundé-Nsi malen (15 K m)

DIER

BIP

150

200

Contournement

Etudes de construction d'un nouveau pont sur

DIER

AFD+BIP

500

350

de certaines villes

le Wouri

Contourne ment de la ville de Kousseri

DIER

BIP

63

O bjectif 11 : AUGMENTER LE RESEAU DES ROUTES DE DESSERTES

Programme 11.1 Renforcement de la participation des Collectivites Territoriales Decentralisees (CTD) it l'investissement

Mettre en oeuvre le volet routier des lois sur la décentralisation

Programme II.2 EXTENSION DU RESEAU DE DESSERTE

Routes frontalieres

Ma mfe-AKwaya-frontière du Nigéria

DIER

BIP

200

75

Munde mba-Musongele-Isangele

DRR

PPTE

860

290

800

Désenclave ment de du bassin du lac Tchad

DRR

PPTE

650

270

Liaison entre unites administratives

Raccorde ment de la RN3 (Yaoundé-Douala) et la RN4 (Yaoundé-Bafoussa m) aux unités ad ministratives (580,6 K m)

DIER

BIP

241

200

316

Autres routes de desenclavement

Route Mossé-Ndogbassaben (57 K m)

DIER

BIP

300

300

80

A ménage ment de l'accis du lac Nyos

DIER

BIP

400

Programme 11.3 : CONSTRUCT1ON D'OUVRAGES D'ART

Construction de ponts et bacs

DIER

BIP+PPTE+RE

6

945

1

648

4

576

Programme III : MISE EN PLACE D'UN SYSTEME DE PLANIFICATION DES EXTENSIONS

Mise en oeuvre du Plan Directeur Routier

MINTP

Mise en place du Conseil National de la Route

PM

III.2.2 - Avancement des projets mis en oeuvre a court terme 2006-2008 Tableau 10 : Niveaux d'avance ment des projets 2006-2008

Programmes		Sous programmes		Projets/Activites	Programmation		Observations sur les avancements des projets
O bjectif I : AUGMENTER LE RESEAU DES ROUTES BITUMEES
Programme I.1 Renforcement des capacites de participation du secteur prive it l'investissement
				Elaboration du cadre juridique pour les PPP	2006		Le cadre juridique est adopté
Programme I.2 BITUMAGE DU RESEAU ROUTIER
		Bitumage du reseau transafricain structurant		Ma mfe-EKoK-frontière du Nigeria (expropriation) (67 K m)	2007, 2008		Etudes achevées, évaluation du projet en cours par la mission BAD et la banque Japonaise JBIC
				Construction de la route Nu mba-Bachuo AKagbe (70 K m)	2007, 2008		Etudes achevées, travaux susceptibles de commencer en 2008
				Fou mban-ManKi-Magba-pont de la Mape (68 K m)	2008		RA5
		Bitumage du reseau CEMAC structurant		Construction de la route Ngaoundéré-Touboro frontière Tchad	2006		Travaux achevés en 2007, longueur 383 K m, dont 265 K m au Cameroun
				Construction de la route 5angmélima-Djoumfrontière du Congo (315 K m)	2006, 2008		Etudes achevées
		Bitumage du corridor Nord- Sud structurant		Ayos-Abong Mbang (90 K m)	2006, 2007		Travaux en cours, exécutés a 90%
				Abong Mbang-Dou mé-Bonis (90 K m)	2006, 2007		Travaux en cours, exécutés a 42%
				Bitu mage de la route Maroua-Bogo (37 K m)	RA5		Etudes achevées, non inscrit au budget 2008
	Biturnage des autres axes du reseau structurant		A mba m-EKing-frontière Gabon (travaux connexes) (27 K m)		2006, 2007			Travaux achevés en 2007
			Ebolowa-Kribi (études) (290 K m)		RA5			Etudes en cours
	Biturnage des routes nationales		Construction route Garoua-pont de Gashiga		2006, 2007			Travaux suspendus, nouvelles études en cours
			Obala-Nanga EboKo-Mbagba		2007, 2008			Dé marrage des travaux prévu en 2008
			Route Yaoundé-Kribi (T1 : Yaoundé-pont d'Ola ma) (80 K m)		2006, 2007, 2008			Travaux en cours, exécutés a 75%
			Etude construction Yaoundé-Kribi (T2 : pont d'Ola ma-Kribi) (207 K m)		2006, 2007, 2008			Etudes achevées
	Biturnage des routes provinciales		Construction de la route Melong-Dshang(23 K m)		2006, 2007			Travaux achevés en 2007
			Yaoundé-5oa (10,5 K m)		2006, 2008			Travaux achevés en 2008, une extension de 7,5 K m est prévue
			Etude bitu mage de EKong-Bengbis-AKonolinga		2008			RA5
			Etudes bitu mage Yabassi-Ndogbélé-AKwa Nord		2006			RA5
	Penetrantes de grandes villes		A ménage ment entrée Est-Ouest de Douala		2007			Etudes en cours
			Autoroute Yaoundé-Nsi malen (15 K m)		2006, 2007			Etudes suspendues, actualisation a envisager
	Contournernent de certaines villes		Etudes de construction d'un nouveau pont sur le Wouri		2006, 2007			Etudes achevées, assistance du Maitre d'ouvrage pour la concession
			Contourne ment de la ville de Kousseri		2007			Etudes en cours
O bjectif II : AUGMENTER LE RESEAU DES ROUTES DE DESSERTES
Programme 11.1 Renforcement de la participation des Collectivites Territoriales Decentralisees (CTD) it l'investissement
				Mettre en oeuvre le volet routier des lois sur la décentralisation			RAS
Programme II.2 EXTENSION DU RESEAU DE DESSERTE
		Routes frontalieres		Ma mfe-AKwaya-frontière du Nigéria	2006, 2008		Etudes achevées
				Munde mba-Musongele-Isangele	2006, 2007, 2008		Travaux suspendus, mauvaise progra mmation des travaux, insuffisance de finance ment
				Désenclave ment du bassin du lac Tchad	2006, 2008		RAS
		Liaison entre unites administratives		Raccorde ment de la RN3 (Yaoundé-Douala) et la RN4 (Yaoundé-Bafoussa m) aux unités ad ministratives (580,6 K m)	2006,	2007, 2008	Etudes en cours
		Autres routes de desenclavement		Ouverture de la route Mossé-Ndogbassaben (57 K m)	2006,	2007, 2008	Travaux suspendus, mauvais suivi des travaux, nouvelles études progra mmés
				A ménage ment de l'accis du lac Nyos (10,5 K m)		2007	Etudes achevées
Programme 11.3 CONSTRUCT1ON D'OUVRAGES D'ART
		Construction de ponts et bacs (246 ouvrages)			2006,	2007, 2008	Travaux en cours
Programme III : MISE EN PLACE D'UN SYSTEME DE PLANIFICATION DES EXTENSIONS
		Mise en oeuvre du Plan Directeur Routier				2006	Etudes achevées en 2006
		Mise en place du Conseil National de la Route				2006	Mis en place et fonctionne

La limitation de notre travail au Ministere des Travaux Publics se justifie par son statut, car il est le Ministere en charge des investisse ments routiers au Cameroun. Et par le temps i mparti pour l'etude tres court, ne per mettant pas de collecter les informations aupres de tous les intervenants dans la gestion du reseau routier. bans le chapitre precedent, l'on a presente la strategie mise en oeuvre par le Cameroun pour repondre a la de mande d'extension du lineaire du reseau routier dans une premiere section. Ensuite dans la deuxieme section, l'on a presente le niveau d'avance ment de son application. bans le chapitre suivant, nous allons analyser les informations collectees au cours de notre recherche, afin d'apprecier la pertinence, la coherence, l'efficacite et l'efficience de la strategie sectorielle des routes.

CHAPITRE 4 :

RESULTATS bE L'EVALUATION bE LA GESTION bU

RESEAU ROUTIER AU CAMEROUN

Le travail a faire dans ce chapitre consiste a apprecier les differentes actions menees dans l'application de la strategie sectorielle des routes. L'on va dans une premiere section, analyser et interpreter les informations collectees et dans la seconde apporter des observations et des suggestions pour a meliorer la gestion du reseau routier au Cameroun.

IV.1 - Analyse et interprétation des résultats

L'analyse consiste a passer en revue toutes les donnees recueillies afin d'en degager les themes ou les tendances. Il faut reperer et extraire les donnees concernant la fagon dont le projet atteint son but, ce qui donne de bons resultats, ce qu'il faudrait modifier et quels effets le projet engendre.

Une fois l'infor mation organisee par themes, on l'analyse et on compare les change ments enregistres aux indicateurs de reussite (c'est-a-dire les change ments sur lesquels on misait). Il faut prendre le temps de reflechir a ce que l'analyse revile : Comment repondre aux questions d'evaluation « quoi », « pourquoi », « et puis »« et maintenant » et « et apres » a partir des donnees?

Les projets sont de plusieurs ordres a savoir :

- Les etudes achevees ;

- Les etudes suspendues ;

- Les etudes susceptibles de de marrer ;

- Les travaux acheves ;

- Les travaux en cours ;

- Les travaux susceptibles de de marrer ;

- Les travaux suspendus.

L'on observe que les activites et projets de priorite 1 ont ete enta mes a plus de 80%, et les projets de priorite 2 ont commences avant la periode prevue pour leur de marrage.

IV.1.1 - Efficacite de la mise en oeuvre de la strategie sous secteur routes

Dans le tableau ci-dessous on peut co mparer les progra mmations, les previsions, et les realisations.

Tableau 11 : Previsions et realisations des projets 2006-2008

Projet/activite	Prevision a atteindre en 2015	Progra mmation jusqu'en 2008	Prevision a atteindre en 2008	Realisation jusqu'en 2008
Elaboration du cadre juridique pour les ppp	Adopte		Adopte	Adopte
Bitu mer 200 K m de la route transafricaine a l'horizon 2015	200	210	280	500
Bitu mer 300 K m des routes CEMAC à l'horizon 2015	300	620
Bitu mer 250 K m du Corridor Nord- Sud a l'horizon 2015	250	380
Bitu mer 80 K m des autres axes a l'horizon 2015	80	330
Bitu mer 300 K m de Routes Nationales a l'horizon 2015	300	> 600
Creer 60 K m de voies de contourne ment dans les villes de Douala et Yaounde	60	-
A menager 15 K m de voies rapide a l'horizon 2015	15	15	-	0
A menager 40 K m de routes d'acces dans les grandes villes a l'horizon 2015	40	40	5	0
4000 ml d'ouvrage d'art	4000 ml	246 U	1200	-
Creer 1500 K m de routes dans les zones frontalieres	1500	< 400	2250	50
Creer 6000 K m de routes de desenclave ment	6000	200
Creer 100 K m de routes reliant les unites ad ministratives entre elles	100	580	-	0
Etudes du Plan Directeur Routier	Realise		Realise	Realise
Conseil National de la Route	Fonctionnel		Fonctionnel	Fonctionnel
For mation personnel BET et PME	Recyclage syste matique		Recyclage syste matique	Recyclage syste matique
Restructurer et privatiser le MATGENIE	Evalue et privatise		Evalue et privatise	non privatise
Multiplier les contrats pluriannuels	Multiplies		Multiplies	Multiplies

Source : auteur d'apris les informations du MINTP

Les ecarts entre les previsions et les realisations decoulent de la mauvaise planification, progra mmation et etudes des travaux, de l'insuffisance de ressources pour le finance ment des projets, d'un mauvais suivi de l'execution des travaux.

Le suivi de la strategie se fait a plusieurs niveaux au Ministere des Travaux Publics, il se fait d'abord au niveau de la progra mmation, puis de l'execution.

Verification des hypotheses d'etudes

Hypothese 1 : Les mesures gouverne mentales visant l'extension du lineaire du reseau routier, sont mises en place progressive ment, mais restent li mitees aux moyens disponibles.

L'on a observe tout au long de notre etude qu'une strategie sectorielle des routes a ete elaboree, et est mise en oeuvre pour l'extension du lineaire du reseau routier. Les differents projets et activites sont priorises et programmes sur deux decennies, pour atteindre a ter me l'objectif de satisfaire la de mande en infrastructures routieres, mais le frein de leur mise en application reste la contrainte de finance ment en majorite exterieure.

L'action gouverne mentale a rendu effectif la realisation de plusieurs activites, devant faciliter la mise en oeuvre de la strategie. Il s'agit nota mment :

be l'adoption du cadre juridique pour le partenariat public prive ;

be la realisation des etudes du Plan Directeur Routier ;

be rendre fonctionnel le conseil national de la route ;

Du recyclage syste matique, du personnel des BET et PME ;

be multiplier les contrats pluriannuels.

Hypothese 2 : Les operations de planification, de progra mmation et de suivi des travaux mal menees, rendent les interventions sur le reseau inefficaces

L'on a observe tout au long de notre etude que plusieurs projets n'ont pas encore de marres, sont inacheves ou sont tout si mple ment suspendus, a cause d'une mauvaise progra mmation ou d'un mauvais suivi des travaux. Les resultats de toutes ces actions sont l'abandon des chantiers, le mauvais etat des routes. Par contre les contrats mieux programmes et mieux suivis, sont acheves et les routes praticables en toutes saisons.

IV.1.2 - Points foibles et points forts de la strategie sous secteur des routes

La gestion du reseau routier au Cameroun connait quelques lacunes, mais egale ment des qualites.

Points foibles

Il ressort de notre etude, que la mise en oeuvre de la strategie sectorielle des routes est tres lente a cause :

- D'une allocation de ressources financieres insuffisante au Ministere des Travaux Publics, qui conduisent les Directions operationnelles, a repartir les moyens dont elles disposent sur tous les projets programmes, afin de satisfaire le minimum de de mande sur l'etendue du territoire. En l'absence de moyens financiers suffisants, des projets dont la realisation est pourtant jugee necessaire sont retardes ou reduits, tandis que des ouvrages sont construits pour une duree transitoire ;

- Du manque d'un no mbre suffisant de personnel competent et motive au sein du Ministere des Travaux Publics (MINTP) ;

- Des lacunes dans la planification et la progra mmation des etudes et des travaux, ainsi que le suivi des travaux au MINTP, entrainant des retards de de marrage des travaux, qui sont parfois executes sur plusieurs co mpagnes, rendant les interventions inefficaces ;

- be l'a mateuris me de bon no mbre de PME du secteur, qui manque de personnel qualifie et du materiel adequat pour executer les travaux.

Points forts

Plusieurs efforts ont ete faits pour l'a melioration de la gestion du reseau routier nota mment :

- be l'elaboration et l'adoption d'une strategie sectorielle des batiments et travaux publics, qui constituent avec le Plan directeur routier le cadre des investisse ments routiers au Cameroun ;

- be l'adoption du cadre juridique pour le partenariat public prive, pour encourager l'investisse ment prive ;

- be rendre fonctionnel le conseil national de la route, qui constitue le cadre de consultation pour les projets routiers ;

- bu recyclage syste matique, du personnel des BET et PME, pour le rendre plus professionnels et co mpetitifs par rapport aux entreprises etrangeres ;

- La creation du guichet investisse ment au Fonds Routier ;

- be multiplier les contrats pluriannuels, pour per mettre aux entreprises de maitriser leur contrat, et de disposer de plus de moyens pour se doter de materiel de travail.

IV.2 - Observations et suggestions

Au cours de notre etude, nous avons fait un no mbre important d'observations, sur la pertinence, la coherence, l'efficacite et l'efficience de la strategie mise en oeuvre pour la gestion du reseau routier au Cameroun. Un no mbre d'observations ont egale ment ete relevees sur la progra mmation des travaux et des etudes, puis sur leur execution.

IV.2.1 - Observations sur la mise en oeuvre de la strategie sous-secteur route

L'on a pu constater que l'insuffisance de l'etendue du reseau routier ca merounais connait plusieurs causes, a savoir :

- La faible participation des collectivites territoriales decentralisees ;

- La faible participation du secteur prive a l'investisse ment routier ;

- L'absence de progra mmation rationnelle ;

- L'insuffisance de ressources financieres ;

- Le coat de construction des routes eleve co mparative ment aux autres pays d'Afrique Sub-saharien.

Une appreciation de la strategie mise en oeuvre pour enrayer le probleme que connait le reseau, montre que :

Sur la pertinence

La strategie est pertinente car elle vise a a meliorer la satisfaction de la de mande en infrastructures routieres, qui est apres l'e mploi, la deuxieme preoccupation de la population ca merounaise (bSRP, 2003). La route est un moyen de communication destine a l'usage de l'ense mble des populations, urbaines et rurales.

L'accroisse ment du lineaire de routes desenclave le territoire et genere des activites susceptibles de reduire la pauvrete des populations defavorisees, qui sont etablies a 70% en milieu rural et contribuent a plus de 86% au taux de pauvrete nationale¹.

Les voies de communications contribuent a l'insertion des populations dans le circuit econo mique et a leur acces aux services sociaux de base tels que

¹ Source : ECAM 96/bSTAT citee par le rapport de Finalisation de la strategie sectorielle de la sante (Ministere de la Sante Publique - chapitres 1 a 4 - page 32)

l'education, l'eau potable, l'electricite, les soins de sante, les centres co mmerciaux.

Sur la coherence

La strategie n'est pas coherente, car le gouverne ment ne dispose pas de suffisa mment de moyens pour atteindre les objectifs fixes. La realisation de la plupart des projets est conditionnee par l'allocation de ressources exterieures.

La poursuite des difficultes a mobiliser les fonds de contreparties, qui portent sur 20 a 30% du volume des travaux d'investisse ment cofinances par les bailleurs de fonds, bloque un certain no mbre de ces projets, du fait des difficultes de tresorerie que connaissent des entreprises dans ces circonstances.

Sur l'efficacite

La strategie mise en oeuvre est planifiee, et des priorites sont plus accordees a l'extension du reseau bitu me qu'au developpe ment des voies de dessertes. Au regard de la non realisation des previsions d'extension lineaire prevu entre 2006 et 2008, l'on constate a partir des indicateurs de resultats, que la strategie n'est pas efficace. Seule l'extension du lineaire de routes bitu mees, reste la grande preoccupation du gouverne ment, et cela au detriment des autres axes, dont l'avance ment reste au stade des etudes. Ce constat de mauvaise gestion de l'extension des voies de dessertes, qui relive en majorite des collectivites territoriale ment decentralisees, vient ternir l'avancee dans le bitu mage des voies structurantes et de montre ainsi l'inefficacite de la strategie.

Sur l'efficience

Les ressources allouees pour l'execution des travaux ne sont pas toujours bien utilisees, a cause d'un mauvais suivi des travaux, tant par l'ad ministration que par les missions de contrale. C'est le cas des projets, d'ouverture de la route Mosse-Ndogbassaben et Munde mba-Musongele-Isangele, et de la construction de la route Garoua-pont de Gashiga oil les travaux sont actuelle ment suspendus. La principale cause est la mauvaise progra mmation des travaux, des etudes mal menees et leur mauvais suivi, dus au manque de moyens de l'ad ministration pour suivre correcte ment les travaux. Les ressources sont dont conso mmees sans un change ment significatif des routes.

En ce qui concerne la progra mmation des projets, elle ne respecte pas la priorite accordee dans le document de strategie sectorielle des batiments et des travaux publics. Certains projets de priorite 2 sont programmes avant ceux de priorite 1, mais ceci peut se justifier par le souci de regionalisation de l'action.

Les travaux d'investisse ment sont en majorite executes par les entreprises etrangeres, a cause de la faible capacite des PME nationales a les realiser.

IV.2.2 - Suggestions

Apres analyse de toutes les informations recueillies pendant notre travail, l'on constate que des ajuste ments doivent etre faits pour pretendre atteindre les resultats attendus en 2015. Nous suggerons pour cela, que des efforts conjugues soient fournis a tous les niveaux de gestion du reseau routier. Ces differents efforts concerneront :

- L'action gouverne mentale pour l'extension du reseau ;

- La planification et la progra mmation des etudes et des travaux ;

- Le suivi et de l'execution des travaux ;

La participation des collectivites territoriale ment decentralisees ;

La participation des prives a l'investisse ment publics

Au niveau de l'action gouvernementale

L'on s'est rendu co mpte pendant notre etude, d'un grand nombre de problemes que connait, la gestion du reseau routier au Cameroun. Il s'agit :

be l'inefficacite de la strategie d'extension des voies de dessertes, relevant des collectivites territoriale ment decentralisees ;

L'insuffisance de ressources allouees, pour l'extension du reseau routier ;

La faible participation du secteur prive a l'investisse ment ;

Du coat tres eleve de construction des routes, par rapport au autres pays de l'Afrique sub-saharienne ;

Des procedures de passations de marches, qui sont tres longues ;

be l'acces difficile au credit aupres des banques ;

Il est donc reco mmande :

be renforcer l'appui technique et financier aux collectivites territoriale ment decentralisees, et accorder plus d'i mportance aux routes rurales qui sont lesees ;

D'augmenter les ressources pour l'extension du reseau, a travers une augmentation et deplafonne ment de la Redevance d'usage de la Route, le verse ment des autres taxes et charges (peage, pesage, vignette, etc.) ;

Inciter le prive a l'investisse ment dans le secteur routier, a travers le partenariat public prive ;

bevelopper la recherche en vue de l'utilisation des materiaux locaux, pour reduire les coats de construction des routes ;

Faciliter l'acces au credit par le PME, pour l'acquisition d'un materiel de travail en bon etat.

Au niveau de la planification et la programmation des etudes et travaux

L'on a constate que la mauvaise planification et progra mmation des projets est l'une des causes de leur non aboutisse ment.

Nous suggerons pour cela que :

Des etudes serieuses et approfondies soient menees avant la progra mmation des projets, afin d'eviter des avenants non realisables a cause du budget li mite ;

Le de marrage des ca mpagnes annuelles tienne co mpte des saisons dans les zones d'interventions afin que les travaux soient acheves avant le debut des pluies ;

La repartition des lots de travaux, tienne co mpte des longueurs des trongons, et des capacites des entreprises a intervenir, afin que les travaux soient acheves dans les delais ;

La progra mmation respecte la priorite accordee aux projets, dans la strategie sectorielle des batiments et travaux publics ;

Le soupoudrage des travaux sur plusieurs trongons pour satisfaire les equilibres regionaux soit revu, pour une meilleure utilisation des ressources disponibles sur les axes prioritaires, car ce soupoudrage rend les interventions inefficaces.

Au niveau du suivi et de l'exicution des travaux

L'on a constate que certains chantiers sont mal executes a cause :

Du manque de materiel adequat et en parfait etat de fonctionne ment ;

De l'a mateuris me de la plupart des entreprises locales, qui manque de personnel qualifie, qui sont mal organisees et mal gerees ;

D'un mauvais suivi l'execution des travaux par le personnel de l'ad ministration, qui manque de moyens logistiques (vehicules, ordinateurs) pour executer ses prestations ;

D'un mauvais suivi de l'execution des travaux par le personnel des missions de contrale, qui est souvent absent des chantiers ;

Des paie ments tardifs des deco mptes des travaux.

Nous suggerons pour cela que :

Les associations professionnelles du secteur des BTP, achetent un materiel co mmun que ses me mbres pourront utiliser en location ;

Les entreprises mettent un accent sur le volet formation, par le recyclage de son personnel ;

Le Ingenieurs de suivi de l'ad ministration doivent disposer de moyens pour contraler l'execution des travaux ;

Un contrale syste matique de la presence effective des Ingenieurs de suivi de la mission de contrale ;

Les circuits de visas pour les paie ments des prestations des entreprises soient reduits, afin que le finance ment des caisses de chantiers ne connaisse pas de ruptures.

Au niveau des collectivités territorialement dicentralisies

Elles sont responsables du desenclave ment des villages et des ca mpagnes et des zones rurales, qui regorgent la plupart des ressources du pays, mal exploitees. Leur participation devra rester une priorite pour relancer l'econo mie et a meliorer les conditions de vies des ruraux.

Au niveau de la participation des privis a l'investissement public

Le cadre juridique est adopte, les prives pourront s'associer et commencer leurs investisse ments, par des projets porteurs, tels que hierarchises dans le

plan directeur routier. Ils contribueront ainsi de fagon significative au developpe ment d'un secteur qui manque de ressources publiques suffisantes pour satisfaire la de mande sans cesse grandissante.

La strategie mise en oeuvre pour l'extension du lineaire du reseau routier est pertinente, car elle vise a satisfaire la de mande en infrastructures routieres des differents beneficiaires, et concoure a l'atteinte des objectifs de croissance que s'est fixe le gouverne ment ca merounais. Elle n'est pas coherente car les ressources allouees sont insuffisantes pour atteindre les resultats attendus. Elle n'est pas efficace car les realisations restent tres inferieures aux previsions. Son application connait plusieurs problemes de planification et progra mmation, de finance ment, de ressources hu maines et materiels suffisantes, tant au sein de l'ad ministration que du prive, pour l'execution et le suivi convenable des travaux. Nean moins, l'on note la mise en place d'un certains no mbre de mesures, ainsi que la creation d'un cadre de consultation pour faciliter la gestion du reseau routier.

CONCLUSION GENERALE

Le travail que l'on a presente, est le resultat de la recherche sur l'i mpact de la strategie mise en oeuvre pour l'extension du lineaire sur la gestion du reseau routier au Cameroun. Cette etude qui s'est li mitee au Ministere des Travaux Publics, a consiste a l'evaluation des mesures gouverne mentales prises pour la satisfaction de la de mande de routes, de l'har monisation des operations de planification et de progra mmation des travaux, de suivi et d'execution des travaux par les directions operationnelles.

L'on a dans une premiere partie developpe les concepts et cadre de la gestion du reseau routier au Cameroun. On a ainsi defini au chapitre 1 intitule fonde ments theoriques de la gestion et de l'evaluation de projet, les notions de reseau routier, gestion de projet et evaluation de projet. bans le chapitre 2 intitule cadre de la gestion du reseau routier au Cameroun, l'on a presente le reseau routier ca merounais, les differents intervenant et leur role dans la gestion, puis les differents instruments de la gestion qui sont la strategie sectorielle des batiments et travaux publics et le plan directeur routier.

bans la deuxieme partie de notre travail, evaluation de la gestion du reseau routier au Cameroun, au chapitre 3, intitule strategie pour une extension effective du reseau routier, l'on a presente les objectifs a atteindre par la strategie, ainsi que le niveau d'avance ment de son application. Au chapitre 4, intitule resultats de l'evaluation de la gestion du reseau routier au Cameroun, l'on a procede a l'analyse et a l'interpretation des donnees collectees pour verifier les hypotheses de travail, ensuite l'on a apporte quelques observations et des suggestions pour une meilleure gestion du reseau routier au Cameroun.

L'on retient au ter me de ce travail que malgre les efforts du gouverne ment, l'etat du reseau routier reste preoccupant car l'insuffisance des ressources allouees au sous-secteur, ne per met pas de realiser des interventions efficaces. L'on deplore egale ment l'a mateuris me de la plupart des entreprises du secteur des BTP, une mauvaise progra mmation et planification, de meme que des

etudes insuffisa mment approfondies par les Ingenieurs de l'ad ministration centrale, les operations d'execution et de suivi des travaux mal menees.

L'une des solutions preconisee pour satisfaire la de mande de route, est la reduction des coats de construction, en developpant la recherche sur l'utilisation des materiaux locaux. L'on pourra ainsi pretendre construire plusieurs routes nouvelles et etendre effective ment le lineaire du reseau routier.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

- AFITEP (2000), collectif Dictionnaire du management de projet, quatrieme edition, Afnor, Paris.

- A mbassade de France (2007), « Le secteur du BTP au Cameroun *, fiche
de synthése du rapport de la Mission Economique, juillet 2007, 20 pages.

- BCEOM (1982), Les routes dans les zones tropicales et désertiques, 2^e edition, 214 pages.

- Cour des co mptes frangaise (1992), rapport public particulier « La politique routiére et autoroutiére evaluation de la gestion du réseau national*, 140 pages.

- Direction de la sante de la population Sante du Canada (1996), Guide d'~valuation de projet : Une dimarche participative.

- MINPLADAT (2003), Document Strate'gique de Reduction de la Pauvreté. 220 pages

- MINTP (2005) Strate'gie sectorielle des bâtiments et Travaux Publics, 330 pages

- MINTP (2006), Plan Directeur Routier du Cameroun, 58 pages.

- Nations Unies CEA (2004), Les Economies de l'Afrique Centrale, 120 pages.

- OCDE, (1987), "Systi mes de gestion des chaussees", Recherche en matiere de routes et de transports routiers.

- SEDES (1982), methodologie evaluation du developpement rural, 2e edition, Ministere des relations exterieures, 83 pages.

ANNEXES

Annexe 1 : Carte routiere du Cameroun

Annexe 2 : Carte du reseau routier actuel

Annexe 3 : Carte du reseau routier en 2015 selon le scenario haut

Annexe 4 : Programmes strategiques pour l'extension du reseau routier

AXE : AUGMENTER LE L/NEA/RE DU RESEAU ROUT/ER

Programmes d'actions /sous- programme

Sous sous- programmes

Les actions

Resultats attendus

Structures concernees

begre de priorite

Periode de mise en oeuvre

Objectif / : Augmenter le reseau des routes bitumees

Programme /.1 : Renforcement des capacites de participation du secteur prive it l'investissement routier

Elaboration du cadre juridique pour les PPP

-Le cadre juridique des PPP est élaboré et adopté

Secteur Privé MINTP

1

2006

Réaliser des opérations test du PPP

-le second pont sur le Wouri est concédé

MINTP

3

2012-2015

Programme /.2 : Realisation de l'extension du reseau bitume

Sous-programme /.2.1 : Extension du réseau revêtu par le bitumage des routes en terre du réseau structurant

Bitu mer 200 K m de la route transafricaine a l'horizon 2015

Etude, Réalisation Contrale et suivi

MINTP

1

2006-2015

Bitu mer 300 K m des routes CEMAC a l horizon 2015 'a

Etude, Réalisation Contrle et suivi

MINTP

1

2006-2015

Bitu mer 250 K m du Corridor Nord-Sud a l'horizon 2015

Etude, Réalisation Contrale et suivi

MINTP

1

2006-2015

Bitu mer 80 K m des autres axes a l'horizon 2015

Etude, Réalisation Contrale et suivi

MINTP

2

2006-2015

Sous-programme /.2.2 : Extension du réseau revêtu par le bitumage des routes en terre des autres catégories de routes

Bitu mer 300 K m de Routes Nationales , '^,orizon 2015 4, a l n

Etude, Réalisation Contrale et suivi

MINTP

2

2009-2015

Sous-programme 112.3 : Extension du réseau par l'aménagement et ou la création de routes nouvelles

A ménager 15 K m de voies rapide a rhorizon 2015

Etude, Réalisation Contrle et suivi a

MINTP

2

2009-2015

A ménager 40 K m de routes d'accis dans les grandes villes a l'horizon 2015

Etude, Réalisation Contrale et suivi

MINTP

2

2009-2015

Créer 60 K m de voies de contourne ment dans les villes de Douala et Yaoundé

Etude, Réalisation C ontrale et suivi

MINTP

2

2009-2015

Objectif II : Augmenter le reseau des routes de dessertes

Programme II.1 : Renforcement de la participation des Collectivites Territoriales Decentralisees (CTD) it l'investissement routier

Mettre en oeuvre le volet routier des lois sur la Décentralisation

- décentralisation relative au do maine routier mise en oeuvre

MINTP MINATD

1

2007

Acco mpagner les CTD par un appui technique des services déconcentrés de l'Etat

-Des moyens de finance ments ou financiers sont mis a la disposition des CTD

MINTP (DPTP) MINDUH (DPDUH)

1

2008

Renforce ment des capacités financières des CTD

MINEFI MINAT

1

2006-2008

Programme II.2 : Extension du reseau de desserte

Créer 1500 K m de routes dans les zones frontalières

Etude, Réalisation Contrale et suivi

MINTP

2

2009-2015

Créer 6000 K m de routes de désenclave ment

Etude, Réalisation Contrale et suivi

MINTP

2

2009-2015

Créer 100 K m de routes reliant les unités ad ministratives entre elles

Etude, Réalisation Contrale et suivi

MINTP

2

2009-2015

Programmes communs aux deux objectifs de l'axe 2

Programme III : Mise en place d'un systeme de planification des extensions

Sous-programme II711 : Mise en oeuvre du Plan Directeur Routier

Réaliser les études pour la mise en oeuvre du PDR

-les études pour la mise en oeuvre du PDR sont réalisées

MINTP

1

2006

Renforcer les capacités techniques des ressources hu maines pour la mise en oeuvre et la mise a jour (si nécessaire) du P'R

-personnel de l'unité de progra mmation for mé a la mise en oeuvre et a la mise a jour du P'R

MINTP

1

2007

Sous-programme 171.2 : Mise en place d'un cadre formel de concertation sur la planification des opérations rouN res

Rendre fonctionnel le Conseil National de la ^Route

-Les textes organisant le fonctionne ment de la CNR sont publiés et mis en oeuvre

PM

1

2006-2009

Programme IV : Renforcement des ressources financieres allouees it l'extension

Budgétiser et débloquer a temps les fonds de contrepartie

-Les fonds de contreparties sont liquidés a temps

MINEFI MINTP

1

2006-2015

Aug menter les allocations budgétaires annuelles du MINTP pour l'investisse ^ment

-Le budget d'investisse ment du MINTP est aug menté de x%

MINEFI

1

2006

Programme V : Reduction des coots de construction des routes

Sous-programmeV.1 : Réduire les coats des matériaux

Etudier les besoins préli minaires de recherche en vue de l'utilisation des matériaux existants.

-les différentes études sont identifiées

MINRESI (MIPROMALO) MINTP

1

2006

Exécuter les recherches sur les matériaux

- les matériaux types identifiés -les spécifications des mises en oeuvre sont connues

MINTP (LABOGENIE) BET privés

1

2007-2008

Sous-programmeV.2 : Renforcer les capacités techniques des entreprises

Instituer une for mation continue du personnel des PME et BET

- personnel technique des PME et BET recyclés

MINTP Organisations professionnelles

1

2006-2008

Coupler les progra mmes de for mation continue aux progra mmes de travaux

- formations intégrés dans les progra mmes de travaux a l'exe mple du PERFED II

MINTP

1

2007-2015

Restructurer les centres des métiers des travaux publics et l'ENSTP

-Centre des métiers des Travaux Publics tourné vers la co mmande privée

MINTP

1

2007-2010

Sous-programmeV.3 : Payer a temps les prestations financées hors fond routier

Réduire le circuit des visas

-Circuit des visas réduit

MINEFI

2

2009-2010

Sous-programmeV.4 : Alléger les procédures de passation des marchés, administratives, fiscales et douanières

Alléger les procédures de passation de marché

ARMP

1

2006

Alléger les pièces ad ministratives requises pour la réponse aux appels d'offres

MINTP, MINEFI CNPS ARMP

1

2006

Sous-programmeV.7 : Former le personnel aux techniques de constructions de routes neuves

Etudier la possibilité de la création ' dune agence routière

-Etude de création ' dune agence routière

MINTP

2

2009-2011

Sous-programmeV.8 : Favoriser l'acquisition du matériel nécessaire pour les travaux neufs

Restructurer et privatiser le MATGENIE

-Le MATGENIE est évalué puis privatisé

MINTP

1

2006-2007

Alléger les taux fiscaux et douaniers pour l' acquisition du materiel et des pièces de rechanges

-les taux fiscaux et douaniers sont allégés

MINEFI

1

2008-2015

Multiplier les contrats pluriannuels pour offrir aux entreprises des possibilités d'achats du matériel

-Les contrats pluriannuels sont multipliés

MINTP

1

2006-2015

Annexe 5 : Guide d'entretien

Pour obtenir les informations sur la gestion du reseau routier, nous avons rencontres les personnes des services suivants au Ministere des Travaux Publics.

la Sous direction de la progra mmation ;

la division des etudes, des nor mes et de la planification ;

la Direction des investisse ments et de l'entretien routier ;

la Direction des routes rurales.

Le guide d'entretien a ete concu selon le modele suivant :

1) Intitule du projet ;

2) Type de projet et lineaire ;

3) Ordre de priorite des projets selectionnes ;

4) Periode de progra mmation dans le budget ;

5) Date de de marrage effectif du projet ;

6) Niveau d'avance ment des projets ;

7) Problemes majeurs (financement, progra mmation, capacite des entreprises, et autres) ;

8) Forces et faiblesses de la strategie mise en oeuvre ;

9) Suggestions pour l'a melioration de la gestion du reseau routier ca merounais.

TABLE DES MATIERES

Avertissement ii

Sommaire iii

Dedicaces.................................................................................. v Remerciements vi Resume................................................................................... vii Abstract................................................................................. viii

Liste des abreviations et sigles ............................ ix

Liste des tableaux xi

INTRODUCTION GENERALE 1

PREMIERE PARTIE : CONCEPTS ET CADRE DE LA GESTION DU RESEAU ROUTIER AU CAMEROUN ............................................................. 11 CHAPITRE 1 : FONDEMENTS THEORIQUES DE LA GESTION ET DE L'EVALUATION DE PROJET ........................................................... 13

I.1 - Définition des concepts de base de l'étude 14

I.1.1 - Le réseau routier et le développe ment du linéaire 14

I.1.2 - La gestion de projet, une condition de réussite 15

I.1.3 - L'évaluation de projet, un moyen d'appréciation 15

I.2 - L'évaluation : outil d'infor mation et de réorientation des stratégies 17

I.2.1 - L'i mportance de l'évaluation dans la gestion de projet 17

I.2.2 - Les différents moments de l'évaluation, dans le cycle du projet 18

I.2.3 - L'évaluation participative, un atout pour l'a mélioration de la gestion 19

CHAPITRE 2 : CADRE DE LA GESTION DU RESEAU ROUTIER AU CAMEROUN. 30

II.1 - Le réseau routier Ca merounais, et les intervenants dans sa gestion 31

II.1.1 - Présentation du réseau routier Ca merounais 31

II.1.2 - Intervenants dans la gestion du réseau routier au Ca meroun.......................... 33

II.2 - Instruments de gestion du réseau routier au Cameroun 41

II.2.1 - La stratégie sectorielle des batiments et Travaux Publics 41

II.2.2 - Le Plan Directeur Routier Ca merounais .................................................................. 43

DEUXIEME PARTIE : EVALUATION DE LA GESTION DU RESEAU ROUTIER AU CAMEROUN 48
CHAPITRE 3 : STRATEGIE MISE EN OEUVRE POUR UNE EXTENSION

EFFECTIVE DU RESEAU ROUTIER 50

III.1 - Ob jectifs de la stratégie sous-secteur route et résultats a atteindre .............. 51

III.1.1 - Indicateurs de résultats quantitatifs et qualitatifs 53

III.1.2 - Programmes et sous-programmes stratégiques 55

III.2 - Extension du réseau routier : état d'avance ment de la stratégie 60

III.2.1 - Pro jets Progra mmés a court ter me 2006-2008 .................... .............................61

III.2.2 - Avance ment des pro jets mis en oeuvre a court ter me 2006-2008 64

CHAPITRE 4 : RESULTATS DE L'EVALUATION DE LA GESTION DU RESEAU

ROUTIER AU CAMEROUN 68

IV.1 - Analyse et interprétation des résultats 69

IV.1.1 - Efficacité de la mise en oeuvre de la stratégie sous secteur routes 70

IV.1.2 - Points faibles et points forts de la stratégie sous secteur des routes 72

IV.2 - Observations et suggestions 73

IV.2.1 - Observations sur la mise en oeuvre de la stratégie sous-secteur route 74

IV.2.2 - Suggestions 76

CONCLUSION GENERALE 81

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 84

ANNEXES 86

Annexe 1 : Carte routière du Cameroun 87

Annexe 2 : Carte du réseau routier actuel 88

Annexe 3 : Carte du réseau routier en 2015 selon le scénario haut 89

Annexe 4 : Programmes stratégiques pour l'extension du réseau routier 90

Annexe 5 : Guide d'entretien 94

TABLE DES MATIERES 95