Conclusion
En conclusion, les pilotes Européens ont très
largement des statuts d'agents qui remplissent un service public obligatoire,
et contribuent à la protection des intérêts
généraux des États.
Leur exercice s'organise autour de structures corporatives ou
associatives, qui ont su parfaitement se moderniser, délaissant
certaines anciennes gérances militaires rigides, la
réglementation s'adaptant aux nouvelles contraintes imposées par
l'augmentation du trafic commercial au cours de ce siècle, laissant
d'avantage de liberté aux organisateurs et réalisateurs du
service. Les pilotes sont regroupés, soit de manière totalement
privée, en société, soit ils travaillent
indépendamment, se regroupant en partenariat, soit ils sont
fonctionnaires d'États, mais profitent globalement d'un monopole
consacré par l'Europe, tenant compte des exigences du secteur maritime,
et du fait que profit et concurrence acharnés ne pourraient permettre
d'assurer une qualité de service et de sécurité
suffisant.
Pourtant leur activité se trouve toujours sous le
contrôle gouvernemental en ce qui concerne la délivrance des
brevets, le contrôle des aptitudes, ou la fixation des tarifs.
Malgré ces différences structurelles, les
pilotes maritimes européens ont des objectifs communs: le maintien de la
sécurité de la navigation, et la protection environnementale ; et
d'après Fréderic Moncany, Président de la
Fédération Française des Pilotes Maritimes, « se
veulent avant tout les serviteurs de l'État en mer ».
Cette activité n'est cependant pas sans risque, pouvant
engendrer des dommages aux biens, aux personnes, à l'environnement.
Le Commandant étant la personne en charge du navire, le
pilote Européen remplit sa fonction de conseiller du capitaine, et
supporte durant cette activité sa propre responsabilité civile en
cas de dommage au navire, ou aux tiers. La base des questions de
responsabilité du pilote en Europe prend en considération la
faute du pilote, ou sa négligence mais la preuve de la faute appartient
très largement à la personne qui attribuera les
conséquences juridiques du dommage.
Cependant, les exercices en recours contre les pilotes sont
souvent inefficaces, car les pilotes n'ont pas les ressources
financières suffisantes pour permettre aux victimes de recouvrer leurs
dommages, et leurs conséquences. De ce fait, les poursuites sont le plus
souvent intentées contre les
sociétés qui emploient les pilotes, contre
l'État, ou contre l'armateur qui a utilisé les services d'un
pilote.
A l'instar de la possibilité offerte par la Convention
LLMC 76, exception du droit maritime, donnant le droit aux responsables d'un
fait dommageable de limiter leur responsabilité par la constitution d'un
fond de limitation, les pilotes européens peuvent limiter leur
responsabilité civile à hauteur d'un montant
prédéfini, ou d'une caution abandonnée, sauf en cas de
faute prouvée, ou d'un acte commis témérairement.
Mais dans certains pays, lorsque la limitation de
responsabilité est très haute, les pilotes s'assurent. Le
problème est que la couverture civile des pilotes coûte cher, et
augmente de ce fait les coûts de pilotage.
Moins d'argent serait certainement dépensé si
les P&I, agissant initialement pour le compte des armateurs, pouvaient
couvrir et prendre en charge individuellement, la responsabilité civile
des pilotes, ou bien si les polices d'assurance maritime étaient
modifiées pour prévoir des dispositions particulières
à l'erreur de pilotage, ou bien encore, peut être qu'un jour une
convention de l'OMI distincte sera t-elle rédigée pour tenter de
régler la situation.
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