Le pilotage maritime dans l'Union Européenne: statuts, organisations et responsabilités civiles des pilotes en 2010

Le pilotage maritime dans l'Union Européenne

Présentation générale des structures associatives de pilote maritime en Europe 4

English summary 6

Introduction 10

Partie I : Activité reconnue obligatoire à statuts professionnels différents 14

Chapitre I) Mission d'intérêt général reconnue et consacrée par l'obligation de pilotage 14

I) La qualification de service public 14

A) En France

i) Définition du pilotage maritime en droit Français

ii) Une activité qualifiée de service public de pilotage

B) Une activité reconnue d'intérêt général en Europe

II) Obligation de pilotage consacrée par la Commission Européenne 18

A) Obligation de pilotage en France

B) Obligation de pilotage en Europe

Chapitre II) Des organisations professionnelles différentes face à des impératifs identiques 21

I) Un statut de monopole voué à la sécurité 21

A) Le monopole intracommunautaire

i) Le monopole du pilotage Français

ii) Le monopole en Europe : applications des principes communautaires

B) La position des pays non Européens

II) Organisations professionnelles différentes 27

A) L'organisation juridique de la station de pilotage en France

i) La collectivité des pilotes et la station de pilotage

ii) Le syndicat des pilotes

B) Les statuts des pilotes en Europe

1) Analyse de l'organisation professionnelle du pilote

2) Statuts dans les principaux pays Européens

i) Modèles privés de type corporatif

ii) Modèles publics à gestion directe de l'Etat

iii) Les systèmes mixtes

C) Recrutement

Partie II: La responsabilité civile du pilote et des organisations de pilotage 52

Chapitre I) Responsabilité civile liée à son rôle et à sa qualification 52

I) La qualification du pilotage 52

A) Le pilote européen, conseiller du capitaine ?

B) L'absence de convention internationale sur la responsabilité civile

II) Les responsabilités civiles résultant de l'organisation du pilotage 59

A) Cas de responsabilité de l'autorité compétente organisatrice du service

i) Les problèmes émanant d'un contrat de travail conclu avec une autorité compétente

ii) Les pilotes, des professionnels à l'indépendance juridique reconnue

iii) La responsabilité de l'État

B) Autres types de responsabilité

Chapitre II) Limitation de responsabilité et assurance 76

I) La limitation de responsabilité, solution réaliste et justifiée 76

II) Les assurances responsabilité civile 81

Conclusion 84

INTRODUCTION

En droit maritime français, le capitaine du navire, garant de l'expédition nautique, est tenu, sauf en cas d'impossibilité manifeste, de conduire personnellement son navire à l'entrée et à la sortie des ports, des canaux ou des rivières³. Pour autant, aucun capitaine de navire ne pourrait prétendre connaître tous les dangers d'une zone de navigation, les courants, les feux, les us et coutumes portuaires, et les spécificités locales du port dans lequel son navire évoluera. Il s'appuie sur les conseils avertis du pilote maritime, sans que pour autant sa présence ne le dispense des obligations de commandement et de conduite du navire.

Le statut actuel du pilote maritime s'est édifié sur une histoire maritime très ancienne en se construisant autour du développement des échanges de marchandises dans le bassin méditerranéen. Le terme « pilote » est apparu très tôt, dès le VIème siècle av. J.-C. dans le livre D'Ezekiel⁴ où le terme de « pilote guide » du navire est utilisé à plusieurs reprises. Des traces d'existence de l'ancêtre du pilote maritime existent aussi dans les écrits d'Homère et de Virgile : en parlant de « Thestor le pilote » Homère a écrit dans le premier livre de Iliade⁵ : « celui qui a guidé les navires de Achaens à Llion ».

Assurément, l'incontestable ancêtre du pilote maritime se trouve dans « Le périple de la mer Érythrée⁶ » daté de la première moitié du premier siècle après J-C. En effet, ce récit maritime grec décrivant la navigation et les opportunités commerciales depuis les ports romano-égyptiens, le long de la côte de la mer Érythrée (actuelle mer Rouge), ainsi que le long de l'Afrique orientale et de l'Inde, pourrait effectivement être l'ancêtre des instructions nautiques actuelles, qui sont nos actuels recueils d'informations spécialisés sur les ports et leurs approches. Bien que les auteurs de ce périple soient inconnus, on ne peut douter un seul instant que ces marins connaissaient parfaitement les courants et les dangers des sites qu'ils fréquentaient, en d'autres termes, ils sont aux origines du pilote maritime contemporain.

³ Loi N°69-8 du 03/01/1969 relative à l'armement des navires

⁴ Le terme pilote apparaît au chapitre 27 du livre d' Ézéchiel, livre du Tanakh et de l'Ancien Testament écrit par le prophète Ézéchiel parmi les exilés de Babylonie

⁵ Iliade et l'Odyssée -VIe siècle av. J.-C

⁶ Le Périple de la mer Érythrée, nom latin Periplus Maris Erythraei est une expédition maritime, rédigée en grec et décrivant la navigation et les opportunités commerciales rencontrées depuis les ports romano-égyptiens, le long de la côte de la mer Rouge, alors appelée mer Érythrée, et d'autres le long de l'Afrique orientale et de l'Inde.

Ensuite, les Arabes furent sans aucun doute les plus actifs dans le domaine du pilotage. En 1275, le premier voyage de Marco Polo en Orient a été réalisé grâce à l'aide des pilotes Arabes. Deux siècles plus tard, Vasco De Gama au Portugal employa des pilotes Arabes lors de son voyage du cap de Bonne-Espérance à Calicut (Inde): « Lorsque Vasco de Gama⁷ eut atteint Malindi sur la côte orientale d'Afrique en 1498, il put s'y procurer un pilote, qui le conduisit directement à Calicut ». Le fait est brièvement rapporté dans le journal de bord rédigé par un des marins de l'expédition, et certains récits donnent même le nom du pilote, y ajoutant la nécessité de recourir à leur expertise.

Plus tard, dans les années 1600, il est fréquent de lire dans les manuels d'histoire que la défaite de l'invincible Armada Espagnole aurait été causée par l'impossibilité d'embarquer les pilotes au large de Dunkerque.

Pendant des siècles, l'individu qui a dirigé un navire dans l'océan, l'amenant d'un port à un autre, a porté la double casquette du capitaine et de pilote du navire.

A la suite de l'insuffisante familiarité des capitaines avec certaines régions qu'ils devaient fréquenter pour le commerce, avec l'ouverture des marchés et des transports internationaux, il a été reconnu que le pilotage exigeait la connaissance locale de pilotes rattachés à une zone maritime connue d'eux.

Selon Jean-Pierre Vieuxbled, « le petit cabotage, organisé dés le bas Moyen-âge sur l'ensemble des côtes européennes, conduit peu à peu à une bonne connaissance des rivages. Les manoeuvres répétées, les multiples voyages permettent d'identifier rapidement les dangers ainsi que les marques nécessaires pour les éviter⁸ ».

Des distinctions claires sont ensuite perçues entre les pilotes des voyages, devenus aujourd'hui pilotes hauturiers, et le pilote portuaire, connus comme le « loci manens », l'homme du lieu.

Selon A.Marcantetti⁹, les premières traces de présence de pilotes maritimes en Angleterre remontent au XVème siècle en Écosse et en Angleterre : « c'est autour de guilde de marin, à vocation semi-religieuse dans un but de protection mutuelle que l'embryon du pilotage se mit en place dans le Royaume ».

⁷ Le pilote arabe de Vasco de Gama et les instructions nautiques des arabes au XVe siècle Gabriel Ferrand, Annales de Géographie, Année 1922 Volume 31 Numéro 172, p 289-307

⁸ Jean-Pierre Vieuxbled, «Les aides à la navigation» 2004 D.E.S.S. Droit maritime et des transports

Faculté de Droit et de Science Politique d'Aix - Marseille III

⁹ Antoine Marcantetti, thèse sur le pilotage maritime en Europe, page 370

Dans le nord de l'Europe, les Hollandais sont considérés comme les premiers meneurs dans le développement du pilotage. En 1633, la Compagnie des Indes Néerlandaises déploya ses propres pilotes à Balasore, à environ 60 miles de l'entrée de la rivière Hugli. A cette époque, le pilote était, soit un membre de l'équipage, soit déjà un employé d'une station de pilotage à terre. Leurs tâches ne se limitaient pas uniquement à piloter des navires, mais souvent, ils étaient éditeurs de cartes marines et compilateurs de données de navigation.

En Europe, depuis le début du 17ème siècle, le pilotage est maintenant réglementé dans tous les pays par des lois nationales, communément appelées Pilotage Act, et par les règlements sur l'organisation des ports, fixant ainsi les statuts professionnels des pilotes dans chaque pays. En France, les fondements de la réglementation française du pilotage furent adoptés en 1554 sous Henri III, en prévoyant le contrôle de cette activité sous la tutelle de l'Amirauté. Plus tard, l'Ordonnance de Colbert de 1681 a défini les grands principes du droit du pilote et du capitaine de navire. Ces grands principes sont aujourd'hui repris par les textes de lois régissant le pilotage français.

Des nos jours, cette profession est peu connue du grand public mais se trouve pourtant au coeur des échanges commerciaux maritimes. Afin de préserver l'environnement et de garantir la sécurité de la navigation et la sauvegarde de la vie humaines en mer, le pilotage maritime est réglementé dans tous les pays d'Europe ayant une façade maritime. Le pilote maritime, malgré des statuts professionnels différents est devenu obligatoire, étant basé presque partout sur le principe de l'obligation et du monopole des stations. Compte tenu des risques inhérents à l'activité, le pilotage peut entraîner à la fois d'importants recours en responsabilité civile du pilote ou bien des services organisateurs.

Ce bref rappel historique montre la diversité des systèmes de pilotage et leur inscription dans des traditions différentes, il n'y a donc pas de statut professionnel unifié du pilote même si, sous l'influence de la réglementation internationale ces disparités ont tendance à s'estomper en ce qui concerne la qualification juridique de conseiller de ce dernier. Il est cependant difficile de cerner de manière univoque le statut du pilote, ce qui renforce la méconnaissance relative dont il est l'objet auprès du grand public.

Dans une première partie essentiellement descriptive nous rappellerons les différentes traditions d'organisation du pilotage entre privé et public, associatif et corporatif, chacun apportant sa spécificité dans un cadre d'intérêt général voué à la sécurité.

Dans notre seconde partie, nous verrons comment le statut juridique du pilote est perçu en Europe, et comment les problèmes de responsabilité contraignent les organisations de pilotage à de nécessaires évolutions dont il n'est pas facile aujourd'hui d'anticiper les conséquences tant les difficultés qui surgissent font intervenir des causalités complexes.