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Agbonou: dynamique d'un quartier périphérique d'Atakpamé au Mali

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par John Kodjo Gnimavor FAGBEDJI
Université de Kara Mali - Maitrise ès lettres option géographie urbaine 0000
  

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1.1.6. La revue de la littérature

La littérature consacrée à la dynamique des périphéries urbaines est abondante et diversifiée. Devant cette abondance, nous n'évoquerons que les plus significatives concernant les villes ouest-africaines d'une façon générale, avant d'aborder en particulier, celles qui ont trait aux petites et moyennes villes du Togo en les comparant à Atakpamé.

Les espaces périurbains ont fait l'objet de plusieurs études et leurs dynamiques sont liées à plusieurs facteurs. Sur ces facteurs, nombre d'experts en la question se sont prononcées.

Jaglin S. (1991), dans son étude portant sur les périphéries Ouagalaise a décrit d'abord l'ampleur de l'occupation des espaces périurbains et montré que plus de la moitié de la population citadine de Ouagadougou habite les périphéries. Gibbal J. M. (1984) pour sa part a présenté les raisons d'être des quartiers périphériques en étudiant spécifiquement un quartier périphérique de Bamako (Fadjiguila). Selon son étude, plus de 50% de ménages ont quitté le centre-ville pour plusieurs raisons : les loyers trop élevés, les logements trop exigus, la promiscuité des cours surpeuplées, les conditions d'hygiènes très mauvaises, etc. Pour Marguérat Y. (1986), « dès que les prix des terrains d'un quartier en cours de création commencent à monter, il suffisait de s'en aller un peu plus loin pour retrouver des offres très basses ; conséquence, une expansion spatiale très rapide. »

Les travaux de la thèse de Dziwonou Y. (2000) et les mémoires de Tossou K. (1982), Adjimah Y. (1987), Akpakli K. (1996), Ataké H. (2007), sur les quartiers périphériques de Lomé, viennent confirmer l'ampleur de la problématique des quartiers périphériques au Togo. Tous ont montré que la conséquence directe de la croissance démographique a été la recherche d'espace vers les périphéries face à la saturation du centre-ville sur le plan foncier. De même Koumako Y. (1988), Gam K. (1991), Kwassi A. (2000), Buaka A. (2005), tous ensembles, affirment que la submersion des périphéries de Lomé est autant l'oeuvre des « venues » du centre-ville que des villages et autres villes du pays. Dziwonou faisant le point sur les facteurs qui expliquent l'installation des populations à la périphérie écrit : « Le centre-ville « se déverse » ainsi à la périphérie en donnant une configuration tripartite à l'habitat : le moderne, le semi-moderne et le traditionnel. La cause première de l'installation des

différents groupes sociaux à la périphérie est le coût peu élevé du foncier dans ces milieux par rapport au centre-ville. La volonté d'avoir son « chez », le manque de terrain dans le centre-ville, la vie de plus en plus difficile dans les villages et à l'intérieur du pays et la pollution constituent également quelques causes qui sous-tendent l'installation des populations à la périphérie ». Ainsi, l'urbanisation subsaharienne, horizontale, se traduit par un fort étalement spatial, repoussant de plus en plus les frontières des villes et rallongent les distances intra-urbaines. Guézéré A. (2007) dans sa thèse d'état sur les Taxis moto à Lomé montra que cet étalement urbain se caractérise par un déséquilibre important entre les périphéries peuplées et sous-équipées et des noyaux anciens qui concentrent la majorité des activités et des services, accentuant ainsi l'allongement des distances de déplacement. De plus, il expliqua comment le développement des infrastructures viaires a des difficultés à suivre le rythme imposé par la croissance « démo-spatiale >.

En ce qui concerne les villes secondaires le problème est le même autour des périphéries urbaines. « L'extension de ces villes est toujours en avance sur la réalisation des travaux d'aménagements et la fourniture d'équipements publics » a relevé le rapport des Nations Unies pour le développement (PNUD, 1997).

Dans « Dynamique urbaine et évolution de l'habitat dans la ville de Kara > Bikilimé T. (2006), a étudié la croissance démographique et spatiale de Kara et son impact sur l'habitat. D'après ses investigations, il ressort que la croissance démographique de la ville est due d'abord à un accroissement naturel élevé, ensuite à une immigration importante et enfin à une implantation d'infrastructures qui soutiennent quelque part cette immigration. Il établit enfin une trilogie entre la croissance démographique, la croissance spatiale et la dégradation de l'habitat estimant que le premier entraine le second et le second induit le troisième. Dans son mémoire de DEA, il se propose d'étudier les

différents facteurs de l'extension de l'espace urbain et les incidences de cette dynamique spatiale sur l'aménagement des franges urbaines à Kara. Il montra que le rattrapage des zones rurales par le front d'urbanisation a entraîné le recul sensible des activités agricoles et des changements majeurs dans les modes de productions de l'habitat.

Adoko Tchaa, dans << Dynamique spatiale et périurbanisation de la ville de Sokodé : cas des quartiers Komah et Konloundè au sud-est » soutient que la périurbanisation est la transformation de l'espace périphérique à caractère urbain par la mise en place des équipements, des infrastructures, etc.

L'extension et le développement des petites et moyennes villes sont aussi liés aux axes routiers importants.

Nyassogbo K. (1991) dans << Introduction à l'étude des villes du Togo » a relevé l'importance des transports dans le développement des petites et moyennes villes du Togo. Ainsi, parlant des conditions de localisation de Bassar et Badou, à savoir leur situation géographique quadrillée par la chaîne de l'Atakora, il émet l'hypothèse de l'isolement de ces villes. Il ajoute que les difficultés de développement économique de Bassar sont renforcées par l'insuffisance des voies de communications et les difficultés de circulation. Allant dans le même sens, Koubongma-Balatime M.K. (1991) a démontré que Bassar est une ville isolée et marginalisée de par sa position excentrique, ce qui n'est pas le cas d'Agbonou à Atakpamé qui a la chance d'être situé sur la route nationale N°1.

Dans le même ordre d'idée, Bonfoh L. (1993) dans son mémoire de maîtrise << Transport et structuration de l'espace en pays Bassar » a dégagé les conséquences positives du bitumage de la route Kara-Kabou-Natchamba sur la vie économique. Cette route a favorisé la naissance de petits commerçants et l'accroissement du trafic routier. Cela se confirme dans le mémoire de Guézéré

A. (1999) oü Kabou a été présenté comme un centre semi-urbain très dynamique à vocation commerciale à cause de son important marché et le bitumage de la route en 1988 qui ont apporté un coup de pouce au dynamisme de cette petite ville. C'est à ce niveau aussi que se trouve l'intérêt de notre travail puisque nous montrerons l'importance de la Nationale N°1 sur la dynamique économique et spatiale d'Atakpamé à travers l'étude d'Agbonou. Dès lors, quel est l'état des lieux des recherches sur la ville d'Atakpamé ?

En effet, Atakpamé ne constitue pas un champ vierge pour la recherche. Elle est dotée de multiples écrits selon les approches thématiques. Les spécialistes et pionniers sur l'étude d'Atakpamé sont Nyassogbo K., Marguérat Y. et Dupont V. Les travaux de Nyassogbo K. (1985), ont évoqué le problème d'approvisionnement et d'assainissement de la ville. Le caractère extensif de l'urbanisation et le mode d'habitat ont été abordés par l'équipe italienne de Technosysnesis et dans des mémoires par les étudiants de l'EAMAU. C'est dans les années 90 que les étudiants ont commencé par étudier divers thèmes sur la ville. Parmi eux, nous avons Yenléré D. (1991), qui a fait une étude sur les difficultés de recouvrement en eau potable dans la ville d'Atakpamé réputée pour ses fortes pentes. En l'an 2000, Noumonvi S. a fait un travail sur l'évolution géomorphologique du site urbain d'Atakpamé en plein croissance. Sonokpon K. (2003), a analysé le phénomène de taxis-moto dans la ville en insistant sur ses atouts, ses inconvénients et les difficultés rencontrées dans l'exercice du métier dans une ville connue pour ses cailloux et ses fortes pentes.

Assogba K. (1991), à partir des recherches sur l'artisanat dans le quartier Djama, s'est intéressé au processus d'insertion des jeunes dans ce secteur. Les résultats de ses recherches sur l'artisanat ont permis de montrer que l'artisanat est le secteur qui offre le plus d'emplois urbains aux jeunes par le biais de l'apprentissage.

Yébli T. (2004) quant à lui a étudié l'habitat à Atakpamé sous toutes ses formes et les facteurs qui rentrent dans la composition d'un habitat et ses problèmes dans une ville à topographie contraignante.

D'une façon générale, il faut reconnaître que presque toutes les études faites sur la ville Atakpamé ont toujours parlé du quartier Agbonou sans pour autant faire un approfondissement sur les facteurs liés à son extension spatiale. C'est pourquoi nous nous sommes proposé d'étudier ce quartier en plein dynamisme spatial et économique. Il s'agira pour nous de montrer principalement, d'une part, les facteurs de l'extension de la ville d'Atakpamé vers l'est et d'autre part de monter l'importance du carrefour d'Agbonou pour les activités commerciales et de son impact dans la dynamique socio-économique et spatiale du quartier.

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"Ceux qui rêvent de jour ont conscience de bien des choses qui échappent à ceux qui rêvent de nuit"   Edgar Allan Poe