Transports et déplacements sur Ligugé : éléments caractéristiques et optimisation du plan de déplacements urbains du grand Poitiers

Année 2012-2013

DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE

D.U. Systèmes d'Information Géographique et Méthodes de l'Analyse Géographique

MICRO PROJET

TRANSPORTS ET DEPLACEMENTS SUR
LIGUGE : ELEMENTS CARACTERISTIQUES ET
OPTIMISATION DU PLAN DE DEPLACEMENTS

URBAINS DU GRAND POITIERS

Présenté par :

Diana BARNA Kadidia BOUARE Patrick Koulntè SIMMALA

Sous la direction de Régis BARRAUD

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SOMMAIRE

SOMMAIRE 2

Liste des principaux sigles et acronymes 4

INTRODUCTION 5

PARTIE 1. CADRE CONCEPTUEL ET INTERETS DU TRAVAIL 7

CHAPITRE 1. LES INTERETS DU TRAVAIL 8

I. Problématique 8

II. Les concepts mobilisés 9

III. L'intérêt du travail 11

IV. Les objectifs du travail 11

CHAPITRE 2. LA REVUE DE LA LITTERATURE 12

I. Littérature générale et transports routiers 12

II. Littérature spécifiées et politique de transports urbains 15

PARTIE 2. LE TERRITOIRE ETUDIE ET L'ANALYSE DES RESULTATS DE

L'ENQUETE 18

CHAPITRE 3. LA COMMUNE DE LIGUGE ET LE GRAND POITIERS 19

I. Grand Poitiers et Ligugé : l'intercommunalité 20

II. L'intercommunalité et l'offre de transport à Ligugé 22

CHAPITRE 4. UNIVERS D'ETUDE ET METHODOLOGIE DE TRAITEMENT DES

DONNEES 25

I. Univers d'étude et composition de l'échantillon 25

II. Le traitement des données de l'enquête : moyens et outils 28

CHAPITRE 5. ANALYSE DE L'ENQUETE ET VARIABLES TRAITEES 29

I. Les équipements des ménages 29

II. Les déplacements 30

III. Les perceptions 38

CONCLUSION 42

BIBLIOGRAPHIE 43

ANNEXES 47

Annexe 1. Caractéristiques Socio-Professionnelles (CSP) des Personnes de Référence dans chaque

ménage enquêté 48

Annexe 2. Quartier de travail des Personnes de référence 48

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Annexe 3. Quartier de travail des Personnes de référence 49

Table des cartes 50

Table des tableaux 50

Table des figures 50

TABLE DES MATIERES 51

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Liste des principaux sigles et acronymes

ADEME Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie

ARENE Agence Régionale de l'Environnement et des Nouvelles Énergies

AOT Autorité Organisatrice des Transports

CG Conseil Général

CR Conseil Régional

DD Développement Durable

DGF Dotation Globale de Fonctionnement

CERTU Centre d'études sur les Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions

publiques

CDCI Commission Départementale de la Coopération Intercommunale

CGCT Code général des collectivités territoriales

EPCI Établissement Public de Coopération Intercommunal

GART Groupement des Autorités Responsables des Transports

LAURE Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Énergie, n° 96 - 1236 du 30 décembre

1996.

LOTI Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, n°82-1153 du 30 décembre 1982

PDA Plan de Déplacements d'Administration

PDE Plan de Déplacements d'Employés (PDE est aussi employé pour Plan de

Déplacements d'Entreprise ou d'Établissement ou d'Étudiants)

PDU Plan de Déplacements Urbains

PLD Plan Local de Déplacements

PLU Plan Local d'Urbanisme

PMR Personnes à Mobilité Réduite

PTU Périmètre de transport urbain

SNDD Stratégie nationale du développement durable

SNCF Société Nationale des Chemins de Fer Français

SRU Loi Solidarité et Renouvellement Urbain, n° 2000 - 1208 du 13 décembre 2000.

TAD Transport à la demande

TC Transports collectifs

TCSP Transports Commun en Site Propre

TPU Taxe Professionnelle Unique

VP Voiture Particulière

VLS Vélo en Service Libre

VT Versement (de) Transport.

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INTRODUCTION

L'évolution croissante et complexe des déplacements en France due, à l'extension spatiale des villes et de leurs couronnes périurbaines ainsi qu'à la multiplication des zones d'activités pour l'accueil des entreprises depuis plus d'un demi-siècle, a des impacts sur la qualité de vie (consommation d'espace et d'énergie non renouvelable, congestion du réseau routier, pollution de l'air...), sur l'effet de serre et sur la santé. La plupart des activités se concentrent aujourd'hui dans les centres villes et les lieux de travail sont dissociés des lieux d'habitation des employés. Ceci a pour effet d'accroître le recours à la voiture particulière pour les trajets domicile-travail des employés.

Il y a lieu de reconsidérer autrement ces problèmes afin de préserver l'environnement et promouvoir le développement durable des sociétés. Pour cela, des actions plus concrètes et plus ciblées doivent être menées à l'encontre de l'utilisation abusive de la voiture particulière qui reste, à l'heure actuelle, la principale source d'émission de CO2 et autres gaz polluants dans le secteur des transports. De nouveaux moyens de gestion de la mobilité prennent ainsi forme depuis quelques années afin de maîtriser les mobilités des employés, réduire la pollution urbaine et améliorer le cadre de vie de la population locale. Il s'agit des plans de déplacements urbains (PDU) qui proposent d'améliorer les transports collectifs, de développer les modes doux, et de maîtriser le trafic automobile et les stationnements sur un territoire. Ils s'inscrivent dans la logique de la loi de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement publiée le 3 août 2009¹ par le gouvernement français et qui vise à Lutter contre le changement climatique, préserver la biodiversité et réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) dont le CO2.

En adoptant son Plan de Déplacement Urbain (PDU) en 2001 sur un périmètre de transport urbain regroupant 10 communes² puis étendu en 2005 sur 2 autres (Béruges et Croutelle), la Communauté d'Agglomération de Grand Poitiers s'est engagée dans une politique volontariste visant à transformer les modes de déplacements, notamment en réduisant la place de la voiture individuelle au profit des transports en commun, de la marche à pied ou du vélo.

L'intégration aujourd'hui à la collectivité de la commune de Ligugé, et par conséquent l'extension du PDU du grand-Poitiers posent un certain nombre d'inquiétudes en termes d'identification réelles des pratiques de mobilité et des besoins d'offres de transports

¹ Loi n° 2009-967 du 3 août 2009

² Biard, Buxerolles, Chasseneuil-du-Poitou, Fontaine-le-Comte, Mignaloux-Beauvoir, Migné-Auxances, Montamisé, Poitiers, Saint-Benoît, Vouneuil-sous-Biard.

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alternatives à la voiture particulière. C'est dans cette quête de dissipation de ces inquiétudes que s'inscrit ce présent microprojet qui, partant d'une enquête déplacements sur la commune de Ligugé, doit aboutir à la définition claire des différentes offres et stratégies de transport alternatives à la voiture particulière que devra apporter la collectivité.

Deux parties structurent le contenu de ce document et se détaillent comme suit :

? Parti1 : Le cadre conceptuel et la méthodologie de concept de données

À travers ses chapitres 1 et 2, la partie 1 présente respectivement le cadre conceptuel et méthodologique de ce microprojet

? Partie2 : Ligugé et le PDU du grand-Poitiers.

Cette partie sera consacrée à l'étude des variables concourant à l'observation des pratiques actuelles de déplacement sur Ligugé.

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PARTIE 1. CADRE CONCEPTUEL ET INTERETS DU TRAVAIL

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CHAPITRE 1. LES INTERETS DU TRAVAIL

I. Problématique

Les multiples déplacements des hommes nécessitent une bonne structuration de l'espace par la mise en place des systèmes de transport. Ces systèmes de transport se sont modernisés et se sont perfectionnés suivant les progrès techniques et scientifiques, répondant ainsi aux besoins et aux exigences des économies. L'évolution des infrastructures et surtout des moyens de transport a été impressionnante dans le monde. Le développement du transport de personnes et de marchandises est depuis la révolution industrielle, indissociable de la croissance économique de nos sociétés.

Le transport de voyageurs progresse particulièrement depuis des décennies à un rythme nettement supérieur à celui de la production. Avec la concentration de la population dans les villes et le phénomène de l'étalement urbain, les besoins de mobilité quotidienne sont eux aussi en augmentation continue. La dissociation géographique croissante entre lieux de résidence, de travail, de loisirs et d'accès aux services oblige les hommes à recourir de plus en plus à la voiture particulière. Les conséquences sur l'environnement sont désastreuses. Tout compte fait, il est à noter que la demande de transport urbain a beaucoup évolué depuis les années 1970 en se complexifiant et dans le même temps, le transport urbain est devenu une question éminemment politique et stratégique pour les agglomérations tant il est clair que les enjeux qui y sont associés, l'accessibilité et la mobilité pour tous, l'équité sociale, la réduction de la consommation des énergies fossiles, la protection de l'environnement... sont structurants pour leur avenir. Ces enjeux qui constituent une des préoccupations majeurs de la communauté d'agglomération de Poitiers (plus couramment Grand-Poitiers) sont sérieusement pris en compte dans les différents projets territoriaux comme en témoigne celui de l'extension du service de transports urbain Vitalis à la commune de Ligugé dans le cadre de son PDU. Mais que savons-nous des PDU ?

Le diagnostic territorial en termes de déplacements qui sous-tend ce projet en constitue le principal axe de rédaction de ce microprojet qui doit répondre à un certain nombre de questions qui sont entre autres :

? Comment se déplacent les habitants de Ligugé ?

? Comment sont-ils équipés en moyens de transports ?

? Qu'est-ce qui justifient leurs déplacements ?

·

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Comment se présente l'offre de transport (tout mode confondu sur le territoire de Ligugé) ?

· Quels sont les problèmes identifiables dans les pratiques de déplacement des habitants de Ligugé ?

Les réponses à ces questions nécessitent probablement une brève réappropriation et compréhension de certains concepts mobilisés dans cette rédaction

II. Les concepts mobilisés

1. Plan de Déplacement Urbain (PDU) 3

Le PDU ou Plan de Déplacements Urbain est un outil d'aide à l'organisation des déplacements à l'intérieur du périmètre de transports urbains (PTU). Le Plan de déplacements urbains « définit les principes d'intervention de l'organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation et du stationnement. Il vise à assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilité d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part. Il a comme objectif :

· L'usage cordonné et équilibré des différents modes de déplacements notamment par une affectation appropriée de la voirie;

· La promotion des modes moins polluants et économes en énergie.⁴ »

³ L'application effective des plans de déplacements urbains (PDU) aujourd'hui par les collectivités territoriales en France ne s'est pas décidée en un seul jour. Plus outils y ont concouru :

· La LOTI ou Loi d'orientation sur les transports intérieurs du 30décembre 1982 qui confère à tous les citoyens le droit au transport, notamment par la mise en oeuvre de moyens de transports collectifs. Cette loi a initié les premiers outils du PDU en faveur d' « une utilisation plus rationnelle de la voiture » et d'« une bonne insertion des piétons, des deux roues et des transports en commun ». L'objectif premier de cette première génération de PDU visait en fait une amélioration des transports publics aux plans fonctionnel, institutionnel et financier.

· La LAURE ou Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie du 30 décembre 1996 a relancé les PDU en leur donnant comme objectif « la définition et la mise en oeuvre d'une politique globale de déplacements », déclinée en orientations.

· La loi SRU ou Loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain du 13 décembre 2000 a modifié le contenu des PDU. Les orientations inscrites dans la LAURE sont devenues des prescriptions et les liens entre les documents de planification urbaine (SCOT, PLU, PLH ...) et les politiques de déplacements ont été renforcés. Par conséquent, tous les PDU désormais obligatoires pour les collectivités de plus de 100000 habitants, devaient être conforme avec la loi SRU avant le 13 décembre 2003.

⁴ Article28 de la Loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982

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2. Moyens de transport

Se dit de ce qui permet de transmettre, de propager, de faire déplacer d'un lieu à un autre une information, des marchandises, des personnes. Dans le cas de notre étude, nous nommons moyens de transport tout ce qui est véhicule de transports (bus, train, moto, taxi, vélo).

3. Motifs de déplacement

C'est la raison, la justification d'un déplacement, le facteur qui déclenche la réaction de se mouvoir soit par la marche ou par moyen de déplacement d'un lieu à un autre. Par motif, on entend travail, démarches administratives, course, santés, domicile, loisirs, visites, ....

4. Déplacements

Le déplacement est le mouvement d'une personne d'un lieu de départ vers un lieu d`arrivée. Il se caractérise par un motif et un seul. Un déplacement peut recouvrir l'usage d'un ou plusieurs modes de transport, c'est pourquoi aller prendre un moyen de transport n'est pas un motif de déplacement. Tout changement de motif entraîne un changement de déplacement. Deux déplacements successifs peuvent avoir le même motif.

5. Accessibilité

Dans le domaine des transports l'accessibilité renvoie vers deux définitions distinctes. L'accessibilité dans les transports définit la possibilité pour tous d'accéder aux systèmes de transport qui renvoie en partie à la question des personnes à mobilité réduite. La loi française du 11 février 2005 impose que soit traitée l'intégralité de la chaîne du déplacement. Ainsi, la question de l'accessibilité dans les déplacements est traitée de façon globale, en liant la question des transports avec la question de l'urbanisme et celle de la voirie.

III. 11

L'intérêt du travail

L'intérêt de ce travail est multiple. En premier, il vise à cerner les pratiques de déplacements des habitants de la commune de Ligugé à travers les trajectoires utilisées ainsi que les modes de déplacements (modes doux, transports publiques, etc.). Deuxièmement, il représente un support d'aide à la décision dans le cadre du projet d'extension et d'adaptation de l'offre de transports du Plan de Déplacement Urbain (PDU).

IV. Les objectifs du travail

1. L'objectif général

L'objectif principal de ce travail est de connaître les perceptions et les pratiques de déplacements des ménages de la commune de Ligugé.

2. Les objectifs spécifiques

Création de données sur la mobilité des personnes de la commune. Les objectifs spécifiques se déclinent en quatre points.

a. Caractéristiques sociodémographiques des ménages

b. Identification des équipements des ménages/possessions

c. Pratiques :

Dans la réalisation de l'enquête, il s'agit d'identifier:

· les motifs (raisons) de déplacements

· les moyens de transport (bus, voiture, vélo, ...),

· les parcours (les trajectoires = les principales OD (origine-destination)),

· les temps de parcours.

d. Perceptions :
Il s'agit d'identifier

· les problèmes liés au stationnement,

· les besoins en matière de transports publics,

· le coût des transports (publics et particuliers),

· les raisons des choix des moyens de transports,

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CHAPITRE 2. LA REVUE DE LA LITTERATURE

Les transports sont plus qu'incontournables dans la vie et l'organisation de nos sociétés. Véritables catalyseurs de développement social et économique, les transports ont, à travers les installations et les progrès techniques enregistrés au niveau des différents modes et moyens, façonné la physionomie des territoires traversés et rythmé la vie des sociétés humaines. Et cela est loin de s'arrêter. Il suffit d'apprécier le nombre de déplacements journaliers des hommes dans ce seul pays qu'est la France, le nombre de kilomètres de terre déblayée pour de nouvelles routes au cours de la même durée, les centaines de millions d'euros perdus pour une quelconque panne affectant le système d'un trafic... pour mieux comprendre l'énormité du phénomène et l'importance des transports dans l'orientation de notre vie de tous les jours.

Les questions relatives au problématiques des transports urbains, des politiques publiques de transports, de l'intercommunalité et du développement durable des territoires,... sont au coeur des préoccupations de certains chercheurs qui, à travers leurs ouvrages, dénoncent unanimement la non application de la gouvernance locale, une véritable arme pour combattre « l'ego » des décideurs, la non élaboration de bonnes politiques et documents planificateurs des transports urbains et la promotion du DD des territoires. N'étant pas les premiers à s'y interroger, nous estimons qu'un bref rappel non exhaustif de la littérature sur ces problématiques mériterait d'être aborder pour contextualiser l'enquête déplacement menée sur Ligugé et ce, à travers deux niveaux.

I. Littérature générale et transports routiers

En analysant l'économie des transports dans les programmes de développement, P. BOURRIERES (1964) fait l'historique des transports et ne manque pas de parler des progrès techniques dans tous les systèmes de transport (voiture, train, navire, avion). Examinant l'évolution technique et commerciale des transports, l'auteur insistait déjà à cette époque sur la coordination des différents modes. Soulevant dans les trois derniers chapitres de son livre les problèmes de financement et de rentabilité des transports, BOURRIERES insiste également sur la formulation des règles nécessaires à l'établissement d'un plan rationnel de transport, qui pour nous, est une ébauche des plan de déplacements actuels ; il n'oublie pas non plus d'aborder la question de l'économie des transports dans les programmes de développement par rapport aux implications politiques qui peuvent en découler et fait donc de cet ouvrage un

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instrument de travail de plus grande importance pour une meilleure appréhension des problèmes de développement.

Dans une autre approche, E. MERENNE (2003), dans son ouvrage « Géographie des transports, contraintes et enjeux », aborde les problématiques de l'importance des transports qui se traduit par une expansion des besoins des hommes, fruit de leur croissance exponentielle à la surface de la terre, des progrès techniques à travers leurs impacts sur la réduction du temps et du coût des trajets des transports.... Réactualisant et étoffant le précédent manuel paru chez Nathan en 1995, l'auteur fait à nouveau le point sur l'état actuel du secteur des transports en constante évolution. D'une façon descriptive et analytique, l'auteur aborde dans le chapitre 2 de la deuxième partie les questions de la mobilité en milieu urbain. Passant au peigne fin les modes et les moyens de déplacements, les réseaux urbains, il ne manque pas de préciser que la gestion de ces transports urbains passe par l'élaboration de plan de déplacements, la culture d'une politique de marketing, le renforcement des rapports entre les acteurs (État, utilisateurs, riverains, investisseurs et gestionnaires). Poussant sont analyse jusqu'aux problèmes de circulation en milieux urbains, imputables à la croissance démographique, à l'étalement urbain, à la croissance de la demande des transports et du parc auto, l'auteur préconise des solutions pratiques et des politiques innovantes à suivre, fonction de l'avenir qu'on voudrait construire. Il présente la coordination entre les modes et moyens de transports, le partenariat entre acteurs... comme autre solutions tangible de l'amélioration de l'offre de mobilité en milieux urbains.

Titrant leur ouvrage de la même manière qu'E. MERENNE, J-J BAVOUX et al, (2005), dans «Géographie des transports », établissent un lien entre les transports et le façonnement des sociétés. Ils mettent en lumière l'importance des dernières innovations intervenues dans le domaine des transports en rapport avec les changements socio-économiques, politiques et culturels qu'ils ont provoqués. Abordant les questions respectives de mobilité et de vitesse dans les deux premiers chapitres, les auteurs insistent dans le troisième chapitre sur le coté juridique de l'accessibilité aux transports qui est un droit pour toutes personnes selon la LOTI (loi d'orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982, renforcée par la loi ACCESS de 2005⁵). Cette situation se traduit bien évidemment par le service minimum qui est assuré au niveau des différents modes de transports pendant les périodes de grèves ou d'intempéries naturelles... Ils poussent leur insistance sur cet aspect contradictoire qu'implique l'accessibilité des territoires qui, dans un premier temps consiste à résorber les

⁵ Loi n° 2005-101 du 11 février 2005 pour « l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées »

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dysfonctionnements répétés des systèmes de transports émergents dans les zones à forte densité urbaine, et dans un second temps, de donner des chances comparables de développement aux territoires urbains et ruraux par une amélioration substantielle de leur accessibilité. Est-ce le cas pour la commune de Ligugé ?

Dans les chapitres 7 et 8 où il est question de planification et de financement des transports, les chercheurs soulignent les postures que peuvent prendre les pouvoirs publics à travers une inévitable intervention, soit en tant que gestionnaires en direct du réseau des transports, soit en tant qu'autorité organisatrice des transports (AOT), soit en tant qu'instance concédante encadrant l'action de concessionnaires privés (délégation). Ils n'omettent pas de souligner l'importance capitale d'associer politiques de transport et politiques d'aménagement du territoire et d'urbanisme. Évoquant les transports comme lien social essentiel, les auteurs rappellent les objectifs que veulent atteindre les collectivités (favoriser l'accès à un ou plusieurs marchés de l'emploi, volonté de traitement équitable des utilisateurs, volonté de desserte de l'ensemble du territoire géré par la collectivité, volonté d'offrir une tarification attractive), soucieuses des difficultés de mobilité de leurs populations à niveau financier bas quand elles s'engagent à gérer la compétence transport sur leurs territoires. Présentant, pour boucler ce chapitre, les effets des différentes formes de frontières entre territoires sur les transports et l'incomplémentarité entre les différents modes de transports gérés par chaque AOT, les auteurs proposent des solutions qui sont soit institutionnelles (visant à harmoniser les modes de gestion et de financement des transports), soit techniques (visant à surmonter les disparités de normes ou de régularité, des différentes formes d'interconnexion entre modes de transport à la reconfiguration technique). A travers une analyse et une interprétation succinctes, les auteurs abordent dans le chapitre 9 l'impact des transports sur l'environnement notamment en termes de pollution atmosphérique, consommation d'énergie et d'espace, de nuisances sonores en milieux urbains, de modification des paysages... avec au passage les différents protocoles internationaux de plus en plus contraignants pour réduire ces impacts. Le dernier en date fut le sommet de Copenhague tenu entre les 7 et 18 décembre 2009 dans la capitale Danoise et qui vise à renégocier un accord international de lutte contre le réchauffement climatique prolongeant les engagements de Kyoto qui prennent fin début 2013. Mais le Sommet de Copenhague s'est achevé sur un échec, aboutissant à un accord à minima juridiquement non contraignant et qui ne prolongera pas le Protocole de Kyoto. Soulignant, face à cette situation, la nécessité de gérer conjointement les différents modes de transports, la promotion des modes doux, la mise en place de transports collectifs en site propre (tramways, métros) et des péages urbains, les auteurs interpellent les différents acteurs impliqués dans l'organisation et la mise en

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place des transports sur la prise en compte de la démarche prospective et de la gouvernance dans l'élaboration des différentes politiques de mobilité des biens et des personnes sur un territoire.

II. Littérature spécifiées et politique de transports urbains

Des travaux plus ciblés et plus localisés ont été réalisés pour une meilleure compréhension des questions de transports urbains au sein des collectivités territoriales. C'est le cas de F. MANCEBO (2006) qui, dans son ouvrage intitulé « le Développement Durable », étudie entre autre la question de la gouvernance territoriale et multi-acteurs. Abordant dans une première partie de cet ouvrage l'état des lieux sur l'origine même du concept (DD) qui, pour lui, est postérieur aux préoccupations que connaît le monde, le chercheur dénonce les différentes interprétations et usages qu'en font les acteurs du concept du développement durable. Il affirme que le concept a perdu au fil des conférences tout son sens en raison de l'absence de mesures concrètes et contraignantes à son application et de la déroute de ses objectifs initiaux. Identifiant les difficultés d'articulation des échelles des territoires et d'intégration des véritables impératifs pour l'application d'actions de DD, l'auteur soutient la mise en oeuvre d'agendas 21 locaux comme référentiels pour concilier les préoccupations environnementales, économiques et sociétales, le tout construit sur les base de la prospective stratégique, concept que P. MOCELLIN et L. FAUCHARD identifient bien dans leur ouvrage intitulé « Conduire une démarche de prospective territoriale », paru chez les éditions Harmattan en février 2010. Le DD est aujourd'hui, comme le souligne F. MANCEBO, incontournable de la gouvernance locale. Le chercheur affirme donc que la mise en application des actions relevant du DD sur les territoires doit se faire dans les règles de la gouvernance locale qui allient démocratie participative et représentative ; c'est-à-dire une articulation entre les différentes échelles des décisions et la diffusion de l'information entre les différents acteurs. En d'autres termes, la gouvernance locale implique une association à la gestion des affaires publiques, des acteurs de toute nature, publics et privés, de tout échelon territorial (local), au travers de processus de participation, de coordination, de concertation, de partenariat et de négociation. Cette démarche conférant à la gouvernance ce statut d'instrument de renforcement de la libéralisation économique, de l'excellence et de la performance territoriale. Le DD allie à la gouvernance locale les concepts de durabilité forte ou faible et la disponibilité des ressources.

La seconde partie de l'ouvrage est une succession de proposition d'actions pour promouvoir le DD et qui sont entre autres :

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? La prise en compte de l'Homme comme élément centrale du DD ;

? Le bon usage des ressources humaines, financières et naturelles ;

? La définition de stratégies d'actions concertées et coordonnées entre Acteurs.

La gouvernance locale pour promouvoir le DD, est également abordée par P.

MOCELLIN et L. FAUCHARD. Dans cet ouvrage les auteurs développent les démarches d'anticipation dites d'intelligence collective axées sur la prospective territoriale pour promouvoir le DD, au regard des incertitudes économiques actuelles et des mutations territoriales que continue de subir le territoire français. La prospective est donc considérée comme un outil, facilitant le renouvellement à l'échelle d'un territoire donné les démarches de projet en anticipant sur les changements socio-économiques locaux. Elle vise donc à accompagner les décideurs publics dans la gestion et le management des politiques locales afin d'éviter d'agir, de façon systématique, dans l'urgence, face aux évolutions pressenties de l'environnement territorial.

Cette démarche, comme on aurait pu le constater, a été l'outil indispensable depuis plus d'une dizaine d'année, à la mise en place de différents documents stratégiques et contractuels

notamment les SCOT, les PDU, les PLH, les Agendas 21 locaux, favorisés par les lois
PASQUA, CHEVENMENT, VOYNET. Ces derniers, établis selon les principes de DD supposant la mise en oeuvre d'outils de management stratégique des territoires. On pourrait par rapport à cette vision de la démarche, parler plus de prospective stratégique, une notion qui renvoie à une action de recherche prospective pourvue d'ambitions et de finalités stratégiques pour toute collectivité publique ou entreprise privée qui l'entreprend. Les deux termes, selon M. GODET, (2004), sont indissociables et conditionnent l'intelligence collective qui permet de rassembler les acteurs locaux et les énergies autours d'objectifs partagés et de « réhabiliter la politique dans sa fonction la plus noble qui est d'être porteuse d'un projet mobilisateur pour un territoire ».⁶

M. GODET et P. DURANCE, (2008), dans « la prospective stratégique », remarquent d'avantage que ces exercices de prospective conduits par les différents niveaux de collectivités, intègrent une démarche de Co-construction et rompent progressivement les frontières entre différentes autorités au nom d'une cohérence globale dans l'application des décisions publiques⁷.

Si l'échelon intercommunal se définit comme le territoire d'actions privilégiées de cette démarche prospective stratégique facilitant l'émergence de réflexions d'avenir innovantes

⁶ Hugues de JOUVENEL, cité par Philippe MOCELLIN et Liam FAUCHARD, Conduire une démarche de prospective territoriale, 2010

⁷ Cités par Philippe MOCELLIN et Liam FAUCHARD, Conduire une démarche de prospective territoriale, 2010

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impliquant différents acteurs publics comme privés, il s'affirme donc comme le cadre idéal d'application de la Gouvernance locale couvrant un champ d'action transversal comme horizontal dans la mise en place de politiques publiques. A l'heure actuelle, peu d'ouvrages généraux abordent avec précision ces problématiques pour le compte de la commune de Ligugé. Par contre, des rapports d'activités, des études des partenaires au développement, des structures chargées de mobilité urbaine et de développement durable,... en font de plus en plus allusion.

Le référentiel d'évaluation et de suivi des politiques environnementales des collectivités territoriales RESPECT (2000), produit conjointement par le réseau des collectivités européennes dont la région Poitou-Charentes et la ville de Niort, souligne dans son chapitre 2, paragraphe 4, la nécessité d'une organisation axée sur le partenariat entre les différents acteurs impliqués dans cette évaluation. Pour le réseau, il est judicieux pour un meilleur partenariat, d'asseoir une transversalité au sein de la structure engageant tous les niveaux d'action.

Dans le recueil des réflexions mené par le l'Assemblée des Communautés de France et Veolia transport: « Mobilité Durable : un engagement communautaire, Enjeux et innovations des politiques intercommunales de déplacements » (2009), l'Urbaniste Marc WIEL fait une introduction sur la cohérence territoriale entre transports et intercommunalité. Présentant en exemple les TCSP comme des « projets fétiches » par lesquels se construisait la nouvelle conscience d'appartenir à un territoire commun, il en déduit que les transports collectifs on été « faiseurs » de l'intercommunalité à côte d'une concurrence industrielle qui fracturait la société ; eux-mêmes « façonnés » par cette même intercommunalité que la LOTI, la loi Chevènement...ont instaurées. Il souligne au passage que cette intercommunalité a été à la base du changement de référentiel pour l'action publique et pour une conduite d'une politique de déplacements urbains dans la mesure où elle se préoccupait du management de la mobilité et de l'urbanisme. Rappelant l'un des objectifs du grenelle de l'environnement qui est de lutter contre l'étalement urbain par une liaison entre transports et urbanisme, l'auteur revient sur la nécessité des communautés à mettre en place des stratégies de desserte des zones d'activités économiques par le biais des PDE, rendus obligatoire par le grenelle 1 de l'environnement, en rapport avec les PDU.

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PARTIE 2. LE TERRITOIRE ETUDIE ET L'ANALYSE DES RESULTATS
DE L'ENQUETE

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CHAPITRE 3. LA COMMUNE DE LIGUGE ET LE GRAND POITIERS

Préalable à toute procédure territoriale et de développement, le diagnostic du territoire de Ligugé s'opère dans le cadre de l'intégration de cette commune dans Grand Poitiers au 1er janvier 2013. A la demande du maire et de son conseil municipal, cette commune est la 13^ème a intégré Grand Poitiers, ancienne Communauté d'Agglomération de Poitiers (CAP) jusqu'au 1er mai 2010. Sans occulter les questions d'ordre institutionnel et politique tel les avantages et les inconvénients pour les habitants de Ligugé en matière d'impôt fiscal et autres, notre recherche porte sur la mobilité des habitants de cette commune.

Il s'agit de connaître et de comprendre les pratiques de déplacements des ligugéens. Comment soutenir et proposer des alternatives à la voiture particulière (l'usage des transports collectifs) ?

Le questionnement porte sur l'analyse des potentialités de développement des réseaux de transports collectifs, celle des potentialités de développement urbain, ainsi que celle de leurs interactions. Notre travail porte sur l'étude de la mobilité et des préférences des individus, l'analyse de l'offre de transport public centrée sur le bus urbain, interurbain et les modes doux (vélos, marche à pied), l'étude des dynamiques du développement urbain, ainsi que celle du cadre institutionnel et des procédures en jeu dans la coordination des politiques urbaines et des politiques de transport. Les méthodes mobilisées relèvent de l'analyse territoriale qui consiste ici à caractériser le champ d'étude (Ligugé) au regard des interrelations que les ligugéens entretiennent avec le système de transport et avec d'autres territoires.

Les différentes formes de mobilités, leur imbrication les unes dans les autres ainsi que le rôle des transports dans leur adaptation quotidienne, ont servi de cadre de référence pour relier les différentes informations et connaissances spatiales sur les habitudes de déplacement des habitants de Ligugé : une approche conjointe des transports et des mobilités des individus.

Traiter de manière imbriquée et interdépendante de mobilités et de systèmes de transport se justifie tout autant par les réalités du terrain que d'un point de vue théorique. Les différentes circulations observées s'enchevêtrent les unes dans les autres et font évoluer les systèmes de transport, tout comme ceux-là influencent en retour les motifs et les modalités de déplacement. Comme le souligne plusieurs chercheurs dans le guide « construire une offre locale de transport » (2009), l'analyse des besoins, élément d'aide à la décision, est un préalable nécessaire à toute réflexion sur la construction d'une offre de mobilité.

Instrument majeur dans l'organisation volontariste de l'espace, le transport joue un rôle indispensable dans sa structuration au travers de ses effets externes, et n'apparaît pas moins

20

primordial pour le développement urbain. La ville source d'emplois, lieu de contact, de créativité, de pouvoir et de décision, est sans cesse soumise à des flux de déplacements. Les distances parcourues par jour et par personne ne cessent de croître et les « territoires du quotidien toujours plus étendus » (Orfeuil, 1994 : 41).

La ville, comme le dit Chalas (2000), n'est pas immobile. Elle se transforme au fil du temps dans sa forme, faisant allusion aux paysages et à l'esthétique, mais aussi dans sa structure, son organisation, ses modes de vie, etc. Elle est une perpétuelle réinvention, au sens où elle est le résultat matériel de l'action humaine et pas uniquement d'un héritage du passé. Les communes de Ligugé et de Poitiers n'échappent pas à cette situation et avec l'intégration économique mondiale, des communes se connectent de plus en plus entre elles.

I. Grand Poitiers et Ligugé : l'intercommunalité

En France, suite à différentes politiques d'aménagement du territoire, nous avons un développement de l'intercommunalité. La commune de Ligugé n'échappe pas à cette tendance. Au contraire, compte tenu de la configuration géographique entre Ligugé et des communes voisines Fontaine-Le-Comte, Croutelle, Saint-Benoît (cf. carte 1) qui ont toutes intégrées Grand Poitiers.

Autrefois District, la Communauté d'agglomération Grand Poitiers s'est constituée le 28 septembre 1965 et comprenait au départ 6 communes. Actuellement, elle se compose de 13 communes, dont la dernière, Ligugé, a intégré l'agglomération au 1er janvier 2013.

21

Tableau 1. Les communes de Grand Poitiers

Code INSEE	Commune	Population (habitants)	Superficie (ha)	Densité (hab./k m^2)		Date d'intégration	86194
Poitiers	89 000	4 211	2 037	28 sept. 1965		86027
Biard	1 597	747	214	28 sept. 1965		86041
Buxerolles	10 000	910	1 098	28 sept. 1965		86062
Chasseneuil-du-Poitou	4 104	1 761	233	28 sept. 1965		86157
Mignaloux-Beauvoir	4 201	2 280	185	28 sept. 1965		86214
Saint-Benoît	7 008	1 300	539	28 sept. 1965		86158
Migné-Auxances	5 805	2 895	200	1968		86163
Montamisé	3 135	3 171	99	1972		86100
Fontaine-le-Comte	3 200	1 865	171	Janv. 1997		86297
Vouneuil-sous-Biard	4 341	2 560	170	Janv. 1997		86088
Croutelle	678	150	551,4	1^er janv. 2005		86024
Béruges	1 321	3 230	41	1^er janv. 2005		86133
Ligugé	2 990	2 272	185	1^er janv. 2013		TOTAUX
13 communes	130 424	27 352 ha 273,52 km^2	477

Source : données INSEE, 2009

Carte 1. Situation des différentes communes dans Grand Poitiers

22

Avec ses 13 communes, la communauté d'agglomération Grand Poitiers se développe constamment sur des valeurs fortes, telles que l'attractivité économique et le rayonnement culturel ; le développement durable et la solidarité ou encore la concertation et la proximité, qui guident chacune de ses actions.

Par sa situation géographique, Grand Poitiers a vu se développer sur son territoire un tissu économique et commercial dynamique, avec une forte attractivité touristique grâce à un passé de plus de 2000 ans d'Histoire...Tous les modes de transport (autoroute, TGV, aéroport) sont présents sur ce territoire.

A travers son organisation dans un EPCI⁸, Grand Poitiers est doté des compétences que l'Etat lui a transférées par les lois de la décentralisation. Parmi ces compétences, nous rappelons le développement économique et l'aménagement de l'espace, notamment l'organisation des transports urbains.

II. L'intercommunalité et l'offre de transport à Ligugé

1. Avant 2013, une offre de transport limitée à l'inter-urbain

Jusqu'au 31 décembre 2012, la commune de Ligugé était desservie par deux réseaux de transports, organisés par la Région et le Département.

Le service organisé par le Conseil Régional Poitou-Charentes, TER Poitou-Charentes, dessert la commune de Ligugé. La ligne Poitiers-Angoulême, qui offre aux habitants de la commune des voyages sur de plus longues distances, compte 6 allers-retours de et vers Poitiers. Leurs heures de passage sont directement liées aux heures de pointes d'embauche ou de débauche des habitants. Deux allers-retours sur six sont concernés par un changement à Vivonne ce qui expliquent de temps de trajets élevés, d'environ 1h.

Le coût pour ce service s'élève en moyen à 2,30 euros le déplacement, prix normal hors abonnement ou carte de réductions.

Le département de la Vienne met en place le service de transport voyageur par route (par car), souvent confondu par les habitants de la commune de Ligugé avec le transport scolaire. Le service assuré par le département de la Vienne relie la commune de Ligugé à Poitiers, mais aussi à d'autres communes du département tel que : Smarves, Croutelle, Vivonne, Iteuil, Marnay ou Couhé.

⁸ Etablissement Public de Coopération Intercommunale

23

Dans la semaine, 8 allers sont assurées, en moyenne, de Ligugé vers Poitiers, et 6 retours de Poitiers vers Ligugé. Pendant le weekend un seul trajet relie les deux communes, le samedi, avec le départ de Ligugé vers 13h30 et retour de Poitiers vers 18h00.

Pour les voyageurs occasionnels, le prix d'un ticket est de 2 euros, pendant que pour les voyageurs réguliers des tarifications plus intéressantes sont proposées.

2. Une meilleure connectivité au territoire urbain

Vitalis sur le territoire de l'agglomération

Jusqu'au 31 décembre 2012, le territoire de l'agglomération de Poitiers était composé par 12 communes : Béruges, Biard, Buxerolles, Chasseneuil-du-Poitou, Croutelle, Fontaine-le-Comte, Mignaloux-Beauvoir, Migné-Auxances, Montamisé, Poitiers, Saint-Benoît et Vouneuil-sous-Biard.

Ce territoire bénéficie des offres de transports urbaines, des lignes régulières, du transport à la demande, de service de Vélo, CAP `Vélo, ou auto-partage, etc. Le service est assuré par Vitalis, La Régie des transports Poitevins. Avec un réseau long de 250 km et 1128 points d'arrêts, Vitalis exploite aujourd'hui 17 lignes régulières, sans compter les lignes à vocation scolaire et les lignes particulières telles que Handibus ou Pti'Bus. En 2011, 14,8 millions de voyageurs ont été transportés par les services offerts par Vitalis, dont 70% des personnes de moins de 26 ans.

Depuis le 1^er janvier 2013, la commune de Ligugé bénéficie du service de transport urbain de voyageur que Vitalis assure pour le compte de la communauté d'agglomération. De ce fait, la Régie s'engage à franchir les 15 millions de voyageurs annuels, grâce à la ligne qui relie les deux communes.

? Une ligne régulière et un service à la demande

Depuis le début de cette année, une ligne de bus relie la gare de Ligugé au centre ville de Poitiers, du lundi au samedi tous les 25 minutes environ. Des nouveaux points d'arrêts ont été installés sur la nouvelle ligne. Du lundi au vendredi, 8 allers-retours sont proposés aux voyageurs et en heures creuses le service est complété par 7 allers et 6 retours assurés par le Pti'bus. Le samedi, le service est assure par un aller-retour systématiquement, complété de 3 allers-retours en Pti'bus.

Les hameaux et les quartiers excentres de Ligugé sont desservis par le service à la demande, avec des points d'arrêts et horaires pré-définis. Le TAD fait du rabattement sur la

24

ligne 5c et la ligne 4, ce qui permet une meilleure coordination et gestion des moyens financiers, techniques et humains.

? Des services spécifiques

Les personnes dont l'âge ou le handicap ne leur permet pas d'accéder aux lignes régulières du réseau disposent d'un service de transport, appelé Handibus, qui leur permet de se déplacer tous les jours, dans la limite d'un aller-retour par jour.

Les collégiens et les lycéens qui ont acquitté le montant de l'abonnement scolaire CG86 disposeront du service jusqu'à la fin de l'année scolaire. A partir de la rentrée scolaire 2013/2014 l'abonnement scolaire sera celui de Grand Poitiers. Il leur permettra ainsi l'accès à l'ensemble du réseau Vitalis, les dessertes scolaires étant désormais assurées par la régie.

Ces nouveaux services de transports urbains sur la commune de Ligugé pourront induire de nouveaux comportements en matière de mobilités et déplacements et changer la donne de l'utilisation de la voiture. Pour ce faire, la communauté d'agglomération souhaitait connaître les habitudes des ménages pour ajuster l'offre des transports collectifs aux besoins des habitants de cette commune nouvellement intégrée par le Grand Poitiers.

25

CHAPITRE 4. UNIVERS D'ETUDE ET METHODOLOGIE DE TRAITEMENT DES

DONNEES

I. Univers d'étude et composition de l'échantillon9

La population est constituée par l'ensemble des sujets, unités ou objets qui sont potentiellement concernés par l'enquête. En fonction de l'étude, la population peut être constituée d'un ensemble de personnes, d'organisations ou d'objets matériels. Notre étude sur les Enquêtes Ménages Déplacement (EMD), s'adresse aux habitants de la commune de Ligugé.

Ville française située dans le département de la Vienne et la région du Poitou-Charentes, la commune s'étend sur 22,8 km² et compte 2 990 habitants depuis le dernier recensement de la population datant de 2009. Avec une densité de 131,3 habitants par km², Ligugé a connu une nette hausse d'environ 11% de sa population par rapport à 1999.

Ligugé est entouré par les communes de Smarves, Iteuil et Croutelle. Située à 89 mètres d'altitude, le Clain est le principal cours d'eau qui traverse la commune de Ligugé.

Partant du fait qu'il est généralement impossible, voire inutile, d'effectuer le recueil de données sur l'ensemble de la population, notre étude sur les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) a porté sur les individus de plus de 15 ans ayant une résidence principale dans la commune de Ligugé. C'est sur cette sélection d'une partie de la population - l'échantillon - qu'à porter effectivement l'enquête.

Cet échantillon doit être représentatif de la population, c'est-à-dire présenter des caractéristiques semblables, qualitativement et proportionnellement, pour que les conclusions de l'enquête puissent être généralisées à l'échelle de la population. La généralisation relève de l'inférence : on infère que les résultats obtenus sur un échantillon particulier sont les mêmes que ceux que l'on aurait obtenus auprès de l'ensemble de la population correspondante. Dans le cadre des recherches scientifiques, l'inférence est outillée par des tests statistiques. Partant de cette réflexion, notre échantillon est il représentatif de la population de Ligugé ?

⁹ Les tableaux proviennent des enquêtes de terrain menées de novembre à décembre 2012. Dans le cas contraire, nous indiquons la source chaque fois que les données proviennent d'une autre source.

26

Tableau 2. Représentativité de l'échantillon par rapport à la population totale de la
commune de Ligugé

ECHANTILLON			POPULATION TOTALE		CLASSES D'AGE
Pourcentage		CLASSES D'AGE	Pourcentage	0-14 ans
19,32		0-14 ans	14,1	15-24 ans
8,45		15-29 ans	13,7	25-59 ans
40,10		30-44 ans	18,8	60 ans et plus
27,78		45-59 ans	23,8	Sans réponse
4,35		60-74 ans	17,5
75-89 ans			9,6
			2,6

Source : Enquêtes de terrain, novembre-décembre 2012 ; données INSEE, 2009

De ce tableau, nous constatons que notre échantillon est assez représentatif de la population totale de Ligugé à travers le découpage par classe d'âge. Les 0-14 ans représentent 19, 32 % de notre échantillon et dans la population totale, cette tranche d'âge en allant de 0 à 19 ans représente 19,9 % (source INSEE, 2009). Les 20-64 ans d'après les données de l'INSEE représentent 58,2 % de la population totale, ce qui est en corrélation avec notre échantillon où les 25-59 ans représentent 40,10 %. Cette représentativité de notre échantillon nous a épargné de faire appel à la méthode de redressement statistique.

Parmi les 154 ménages enquêtés (cf. figure 1), les actifs à temps plein représentent la part majoritaire de l'échantillon (33,57%) suivis par les retraités qui représentent 27,78 %. La part des élèves et étudiants est de 23,43%.

^27,78%

^4,83%

^0,24%

^{0,48% 0,24% 5,56%}

^33,57%

^20,78%

^2,66%

^2,90%

^0,97%

^Elève

^Etudiant

^{Sans emploi}

^{Au foyer}

^{Actif temps plein}

^{Actif temps partiel}

^Retraité

^Intérim

^{Autre (Intérim, Invalidité)}

^Invalidité

^{Pas de réponse}

Figure 1. Caractéristiques socio-professionnelles de l'échantillon

27

L'univers de cette enquête correspond à la commune de Ligugé, située à 8 km au sud de Poitiers.

L'échantillon total visé est de 154 enquêtes. Ces 154 enquêtes ont été reparties dans la commune de Ligugé dans les zones d'habitation. L'échantillonnage est choisi de façon aréolaire et est représentatif de la population mère.

Les enquêteurs se sont présentés chez les enquêtés le lendemain d'un jour choisi au préalable pour recenser les déplacements des individus du ménage.

Dans la commune de Ligugé chaque enquêteur était muni d'une liste des ménages à enquêter, précisant leur nom et leur adresse (préalablement rempli par l'enquêteur). Chaque enquêteur avait à sa disposition un extrait de photographie aérienne sur lequel étaient indiqués les immeubles/maisons à enquêter.

Carte 2. Emplacement et nombre des questionnaires effectués dans la commune de

Ligugé

28

L'enquête a été réalisée pendant une période de deux mois de novembre à décembre 2012. Elle s'est déroulée sur plusieurs jours, types et atypiques, de la semaine pour avoir une meilleure représentativité des déplacements pendant une semaine.

II. Le traitement des données de l'enquête : moyens et outils

Pour la réalisation de cette enquête, plusieurs étapes ont été nécessaires, de la collecte des données sur le terrain au traitement des données par différents logiciels. La première étape s'identifie à l'étape de collecte de l'information sur le terrain (accomplissement des questionnaires auprès des ménages). Après cette phase de collecte, la deuxième étape a porté sur la saisie de l'information sur un tableur Excel et son nettoyage. Le logiciel de traitement statistique SAS nous a permis d'avancer sur le traitement des données. Pour les supports graphiques et cartographiques, nous avons utilisé les logiciels Excel, Arc Gis et Adobe Illustrator.

29

CHAPITRE 5. ANALYSE DE L'ENQUETE ET VARIABLES TRAITEES

Cette enquête Ménage Déplacement (EMD) a fait l'objet d'une demande de la part du Grand Poitiers et c'est pour cette raison que nous avons essayé de traiter les variables qui intéressaient le plus la collectivité.

I. Les équipements des ménages

Tableau 3. Possession du permis de conduire des 154 personnes de référence

	Permis Auto	Permis Moto		Permis BSR	Oui
94,81%	8,44%	3,25%		Non
5,19%	91,56%	96,75%

Nous constatons que presque 95 % des personnes enquêtées possèdent le permis B. Les détenteurs de permis moto et BSR sont quant à eux minoritaires. Cela peut s'expliquer par un faible taux de personnes enquêtées s'inscrivant dans la classe d'âge 15-24 ans (3,90 %), et par un taux plus élevé des actifs à temps plein et des retraités. Ceci renvoie à la structuration actuelle des territoires en termes de dissociation entre lieux de vie et autres lieux (lieux de travail, de loisirs, de courses, etc.).

^82
^63
^56 24

³³

^{11 10}

18

²

³

5

1

^{Aucun Un Deux Trois Quatre Cinq Sept}

^Voiture

^{Voiture de fonction}

^{Voiture sans permis}

^Velo

^{Velo Electrique}

^{Deux Roues}

¹⁸⁰

¹⁶⁰

¹⁴⁰

¹²⁰

¹⁰⁰

⁸⁰

⁶⁰

⁴⁰

²⁰

⁰

Figure 2. Nombre d'équipement possédé par les ménages enquêtés.

30

La figure 3 illustre le nombre important des équipements notamment des voitures qui représentent les équipements possédés par les ménages enquêtés. Parmi les 154 menages questionnés 82 possèdent 2 voitures et seulement 2 ménages ont affirmé n'ayant aucune voiture. En ce qui concerne les modes doux, 33 ménages possèdent chacun 2 vélos.

Figure 3. Nombre d'abonnement aux transports collectifs

⁹

⁵

^{Nombre d'abonnement}

¹²

⁶

⁷

^{Lignes en Vienne}

^Vitalis

^Scolaire

^{Lignes en Vienne scolaire}

^TER

Pour les déplacements réalisés en transports en commun, nous observons que le nombre des abonnements possédés par les ménages concerne plutôt les scolaires, soit plus de la moitié des personnes possédant un abonnement.

II. Les déplacements

1. Les principaux modes de déplacements

Tableau 4. Principaux modes de déplacements pour les 154 personnes de références

questionnées

		Deux roues			Bus
Voiture	motorisées	Covoiturage	Vélo	urbain	Bus
					Interurbain	Train		Oui
94,81%	7,14%	6,49%	16,23%	7,14%	0,65%	6,49%		Non
5,19%	92,86%	93,51%	83,77%	92,86%	99,35%	93,51%

On corrélation avec la possession du permis B, la voiture est le principal moyen de déplacement pour les personnes de référence de cette enquête. Le vélo est le deuxième moyen de déplacement avec 16,23 %. Cependant, ce moyen reste utilisé que pour des déplacements liés aux sports et aux loisirs. Le bus interurbain reste le moins utilisé, manque d'informations, il est souvent confondu avec le transport scolaire.

31

Figure 4. Les moyens de déplacement par rapport au cumul des déplacements sur 24
heures (les déplacements recensés des 154 personnes de références)

En tenant compte que des déplacements recensés le jour précédent l'enquête, la voiture reste le moyen le plus utilisé pour les déplacements des habitants de Ligugé, à 87,94 %, suivi par la marche à pied, à 6,72 %.

Après les modes de transports utilisés pour les déplacements, nous avons voulu connaître les raisons qui incitent à leur utilisation.

Figure 5. Motifs de déplacements

Dans la plupart des motifs évoqués pour les déplacements, le travail et les études y représentent une part importante à eux seuls 55 % par rapport aux autres. Les courses et les achats génèrent environ 26% des déplacements. Avec les Nouvelles Technologies d'Information et de Communication (NTIC), les démarches administratives ne représentent qu'une faible part des raisons évoquées pour se déplacer (1,95 %).

32

Figure 6. Les motifs de déplacement par rapport au cumul des déplacements sur 24 heures

Faisant référence toujours aux déplacements réalisés le jour précédent l'enquête, le motif le plus souvent rencontré est le retour à la maison. Se rendre à la maison après le travail, les cours, le sport, etc. représente 33,60 % des réponses. Le deuxième motif le plus fréquent pour les déplacements reste le travail/études avec 16 %.

Tableau 5. Rapport entre les motifs de déplacement et le type d'activité

	Rentrer à la maison	Petits achats	Grosses courses	Education	Travail	Sports/Loisirs	Santé	Visite amis/ Famille	Autres	TOTAL		Part de déplacements par type d'activité (100%)	Elève
1	-	-	1	-	1	-	-	-	3	0,60		Etudiant
2	1	-	1	1	-	-	-	-	5	1,01		Sans emploi
6	4	2	1	-	3	-	-	-	16	3,22		Au foyer
4	2	1	1	1	3	-	-	-	12	2,41		Actif temps plein
84	12	12	27	65	24	6	8	12	250	50,30		Actif temps partiel
13	3	5	14	9	6	4	2	3	59	11,87		Retraité
61	24	21	1	5	18	5	9	8	152	30,58		TOTAL
171	46	41	46	81	55	15	19	23	497	100,00		Part de déplacements par motif (100%)
34,41	9,26	8,25	9,26	16,30	11,07	3,02	3,82	4,63	100,00

Il résulte que les actifs à temps plein effectuent 50% des déplacements recenses, suivi par les retraites qui se déplacent principalement pour faire des petits achats, grosses courses ou pour faire du sport. Le motif principal de déplacements des actifs à temps plein est le travail, suivi par l'éducation (accompagner les enfants à l'école) et le sport ou les loisirs. Le retour à la

33

maison présente toujours un taux plus élevé de déplacements, car la maison est généralement le lieu de départ du premier déplacement de la journée, et le lieu d'arrivée à la fin de la journée, pendant que les autres destinations peuvent varier en fonction des besoins.

2. Lieux de destination

Commune de 22,77 km ², Ligugé est un territoire organisé avec un centre-bourg et deux principaux quartiers : Virolet et La Brassaise. Dans cette organisation spatiale, comment se structurent les espaces d'activités et où vont travailler les ligugéens ?

En dehors des enquêtés qui n'ont pas souhaité répondre sur leur destination de travail, environ 30% de l'échantillon vont travailler dans la commune de Poitiers. Ceci montre l'interconnexion et surtout l'attrait de la commune de Poitiers en matière de mobilité domicile-travail/études pour les ligugéens. Sur la commune de Ligugé, 11,59 % seulement des enquêtés restent sur place pour le travail. L'identification de la commune de travail, explicitée dans le tableau « Communes de travail et d'étude des ménages enquêtés » et représentée sur la carte « Communes de travail et d'étude des ménages enquêtés » décrivent clairement l'organisation des déplacements sur le territoire de Ligugé et de Grand Poitiers.

Tableau 6. Communes de travail et d'étude des ménages enquêtés

COMMUNE DE TRAVAIL	Nombre de personnes des ménages enquêtés		Part des personnes (%)	SANS REPONSE
177	42.75		BIARD
2	0.48		BLASLAY
1	0.24		BUXEROLLES
4	0.97		CHASSENEUIL-DU- POITOU
11	2.66		CHATELLERAULT
1	0.24		CHAUVIGNY
1	0.24		GENCAY
2	0.48		ITEUIL
2	0.48		LIGUGE
48	11.59		MIGNALOUX- BEAUVOIR
2	0.48		MIGNE-AUXANCES
1	0.24		MONTMORILLON
1	0.24		PINDRAY
1	0.24		POITIERS
124	29.95		SAINT-BENOIT
27	6.52		SEVRES-ANXAUMONT
1	0.24		SMARVES
3	0.72		VIVONNE
4	0.97		VOUNEUIL-SOUS- BIARD
1	0.24

Source : données INSEE, 2009 ; www.grandpoitiers.fr

Carte 3. Déplacements domicile-travail/études à l'échelle du département de la Vienne

A. Déplacements exprimés en taux.

B. Déplacements exprimés en nombre.

34

(par niveau de ménage)

100% des déplacements sont effectués en France, dont presque 97% dans le département de la Vienne. Nous avons constaté que presque 30% des déplacements domicile-travail/études ont été effectués au sein de la commune de Poitiers.

Cependant, les données peuvent être faussées par des personnes qui n'ont pas souhaité répondre à la question et par les personnes à la retraite.

Sur le Grand Poitiers, à une échelle plus fine, nous remarquons une forte attractivité du centre ville de Poitiers qui se traduit par un taux de déplacement domicile-travail/études de 9 ,18 % de la population ayant déclaré travailler/étudier à Poitiers. Deux autres quartiers présentent des flux moins intenses de 4 % et 2 %. Il s'agit respectivement de Gibauderie et de Poitiers-Sud. Ces taux sont calculés par rapport à la totalité des membres des ménages.

Carte 4. Taux des personnes travaillant sur la commune de Poitiers (par niveau de

ménages)

Cependant, en tenant compte que des 154 personnes ayant répondu à notre enquête (les personnes de référence), nous remarquons une augmentation des taux pour Poitiers et pour Gibauderie de 11,7 % et 5,19 % et une certaine stabilité du taux les déplacements vers Poitiers-Sud de 2,60 % (cf. annexe 2).

36

Figure 7. Taux de déplacements domicile-travail des personnes de référence

Des déplacements réalisés le jour précédent l'enquête ont été recensés afin de mieux connaître les habitudes des déplacements des habitants de Ligugé.

Ainsi la majorité des déplacements réalisés le jour qui précédait l'enquête ont été effectués au sein de la commune de Ligugé, avec un taux de réponse de 51.78% (cf. annexe 3).

Carte 5. Tous deplacements confondus effectues par les personnes de references sur la commune de

Poitiers

37

De cette carte 5, nous notons que 26.28% du total des déplacements ont eu comme destination la commune de Poitiers. D'autre flux moins importants ont été identifiés vers la commune de Saint-Benoît (5.34%), Buxerolles (1.78%) ou Chasseneuil (1.58%).

Pour les destinations concernant la commune de Poitiers, le Centre Ville recevait 7.51% des déplacements (38 déplacements) et Poitiers Sud 6.13% (31 déplacements).

Figure 8. Cumul des déplacements sur 24 heures

En prenant en compte les heures de départ de chaque déplacement, deux piques importants peuvent être distingués aux alentours de 8h du matin et 17h le soir, ce qui correspond parfaitement aux heures d'embauche et de débauche classiques de la majorité de la population française.

38

Tableau 7. Rapport entre le temps d'un déplacement et le motif de déplacement

	Rentrer à la maison	Petits achats	Grosses courses	Education	Travail	Sports/ Loisirs	Santé	Visite amis/ famille	Autres	Total déplace ments/ temps		Part du total des déplacements	2 à 5 minutes
28	16	5	10	6	9	3	3	5	85	17,17		6 à 10 minutes
37	8	20	19	16	9	1	1	5	116	23,43		11 à 15 minutes
47	12	8	7	22	13	2	2	4	117	23,64		16 à 20 minutes
29	4	4	4	16	9	4	2	5	77	15,56		21 à 40 minutes
24	2	2	6	18	13	5	7	3	80	16,16		41 minutes à 1h
3	2	2	-	1	1	-	2	1	12	2,42		plus de 1h
1	1	-	-	2	1	-	2	1	8	1,62		Total déplacements/ motif
169	45	41	46	81	55	15	19	24	495	100,00		Part du total des déplacements
34,14	9,09	8,28	9,29	16,36	11,11	3,03	3,84	4,85	100,00

On observe que pour aller travailler le temps moyen de déplacement se situe entre

10 et 15 minutes, dont le taux est de 23.64 du total des temps de déplacements. La principale raison des déplacements, « rentrer a la maison », concerne 34% des déplacements recensés et le temps est généralement de 10 minutes.

III. Les perceptions

En prenant en compte les réponses de 7,14 % des personnes qui utilisent les bus urbains nous pouvons dire que le temps de trajet en bus pour 4,55 % de ces personnes se situe entre 15 et 30 minutes. Le même taux de personnes a confirméune disposition des horaires qui correspondent à leurs horaires de déplacement. La majorité (6 personnes sur 11) trouve que le rapport distance-temps d'un déplacement en bus est satisfaisant.

Figure 9. Temps des trajets Figure 10. Horaires

39

Figure 11. Rapport distance-temps

^4,50%

^4,00%

^2,50%

^2,00%

^1,50%

^1,00%

^0,50%

^0,00%

^3,50%

^3,00%

Pour ceux qui n'utilisent pas les bus urbains, nous avons voulu connaître les raisons qui justifient ce comportement.

40

Figure 12. Les raisons de non-utilisation des bus urbains

Nous avons observé que 40 % de réponses visaient le manque d'une « Destination non desserive ». Par cette réponse, on sous-entend aussi que le point de départ, soit la Ligugé, n'était pas desservie par les transports urbains. En ce qui concerne les « horaires de passage » non adaptés, 20 % des réponses portent sur cette raison. Le manque d'information ainsi que le temps de trajet constituent les autres raisons importantes justifiant la non utilisation des bus urbains.

Figure 13. Les raisons de non-utilisation du vélo

En ce qui concerne les modes doux, le faible taux d'utilisation du vélo s'explique en premier par la topographie contraignante du territoire (29 % des réponses), suivie par le manque d'équipement et le temps de trajet qui sont de l'ordre de 19 % et 18 % respectivement.

41

Parmi les 25 personnes qui utilisent le vélo, 15 ont connaissance du service offert par l'agglomération de Poitiers, CAP Vélo, mais seulement une personne l'utilise ou l'a déjà utilisé.

3. Utilisation de parkings et satisfaction de l'offre

En ce qui concerne le stationnement des voitures, 51,30 % des questionnés ont affirmé qu'ils laissent leur voiture sur le parking du lieu de destination et seulement 14,29 % utilisent les parkings publics payants pour stationner. 25,97 % du même échantillon se sont montrés peu satisfaits en ce qui concerne l'offre de stationnement dans la commune de Poitiers et 5,84 % ont dit que l'offre leur paraissait très satisfaisante.

42

CONCLUSION

Plus de trente ans (30 ans)¹⁰ après la naissance des PDU, la prédominance de la voiture particulière dans les pratiques de mobilité reste toujours une réalité avec pour principaux motifs, les déplacements domicile-travail/études. L'enquête qui a été effectuée en novembre-décembre 2012 et qui couvre 154 ménages de la commune de Ligugé confirme cette forte tendance de l'utilisation de la voiture à 95 %. Antérieur aussi à l'ouverture de deux lignes de VITALIS (la 54 et la 5C) desservant le territoire communal de LIGUGÉ depuis le 1er janvier 2013, cette enquête révèle d'autres réalités qui encouragent le « tout-automobile » :

? Le manque d'informations sur l'offre de transports et stratégies alternatifs à
l'usage de la voiture ;

? La faible densité en piste cyclable sur e territoire ;

? La faible fréquence et le faible cadencement des transports en communs

existants ;

? L'offre importante alléchante de stationnement en centre ville de Poitiers,
sur les parkings des grandes surfaces, et sur les lieux de travail...

Néanmoins, des efforts sont entrepris par les AOTU (ici le Grand-Poitiers, CG, la CR et vitalis), qui essayent de mettre en place des systèmes de transport permettant l'accessibilité et la connectivité des territoires et répondre aux besoins des populations. Mais sont-ils assez suffisants ?

Nous estimons, dans la continuité de ce qui est déjà entrepris qu'un travail approfondi avec des actions concrètes non seulement en termes des concertations, de communications, d'accompagnements,..., mais aussi en termes de stratégies efficientes et attractives pour les transports en commun et les modes doux, le tout sur font de « volontés », soit conduit pour que les objectifs inscrits du PDU du grand-Poitiers soient atteints.

¹⁰ Les PDU ont officiellement été lancés le 30décembre 1982 par La LOTI (Loi d'orientation sur les transports intérieurs) qui confère à tous les citoyens le droit au transport, notamment par la mise en oeuvre de moyens de transports collectifs. Cette loi a initié les premiers outils du PDU en faveur d' « une utilisation plus rationnelle de la voiture » et d'« une bonne insertion des piétons, des deux roues et des transports en commun »

43

BIBLIOGRAPHIE

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45

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Sites internet utiles

? http://www.ademe.fr/

? http://www.curacaoproject.eu ? http://www.certu.fr/

·

46

http://www.legrenelle-environnement.fr/grenelle-environnement/

· http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr

· http://portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr

· www.grandpoitiers.fr/

· www.predit.prd.fr

· www.passim.info

· www.raee.org

· www.vitalis-poitiers.fr/

47

ANNEXES

48

Annexe 1. Caractéristiques Socio-Professionnelles (CSP) des Personnes de Référence dans chaque ménage enquêté

TYPEACTIVITE
TYPEACTIVITE	Fréquence	Pourcentage	Fréquence cumulée 86	Pourcentage cumulé 20.77
Elève	86	20.77
Etudiant	11	2.66	97	23.43
Sans emploi	12	2.90	109	26.33
Au foyer	4	0.97	113	27.29
Actif temps plein	139	33.57	252	60.87
Actif temps partiel	20	4.83	272	65.70
Retraité	115	27.78	387	93.48
Intérim	2	0.48	389	93.96
Autre (Intérim, Invalidité)	1	0.24	390	94.20
Invalidité	1	0.24	391	94.44
Pas de réponse	23	5.56	414	100.00

Annexe 2. Quartier de travail des Personnes de référence

QUARTIERDETRAVAIL
QUARTIERDETRAVAIL	Fréquence	Pourcentage	Fréquence cumulée 38	Pourcentage cumulé 9.18
CENTRE-VILLE	38	9.18
POITIERS-SUD	9	2.17	47	11.35
TROIS CITES	6	1.45	53	12.80
GIBAUDERIE	19	4.59	72	17.39
BEAULIEU	3	0.72	75	18.12
SAINT-ELOI	2	0.48	77	18.60
COURONNERIES	1	0.24	78	18.84
FAUBOURG OUEST	2	0.48	80	19.32
POITIERS NORD- OUEST	5	1.21	85	20.53
SANS REPONSE	329	79.47	414	100.00

49

Annexe 3. Commune de travail des Personnes de référence

LIEUDESTINATIONCOMMUNE
LIEUDESTINATIONCOMMUNE	Fréquence	Pourcentage	Fréquence cumulée 1	Pourcentage cumulé 0.20
Béruges	1	0.20
Biard	4	0.79	5	0.99
Bignoux	2	0.40	7	1.38
Blaslay	1	0.20	8	1.58
Buxerolles	9	1.78	17	3.36
Châteauroux	1	0.20	18	3.56
Chapelle-Montreuil	1	0.20	19	3.75
Chapelle-Moulière	1	0.20	20	3.95
Chasseneuil	8	1.58	28	5.53
Châtellerault	2	0.40	30	5.93
Chenevelle	1	0.20	31	6.13
Croutelle	1	0.20	32	6.32
Châtellerault	7	1.38	39	7.71
Iteuil	5	0.99	44	8.70
Jaunay-Clan	1	0.20	45	8.89
Ligugé	262	51.78	307	60.67
Mignaloux-Beauvoir	1	0.20	308	60.87
Migné-Auxances	3	0.59	311	61.46
Neuville-de-Poitou	1	0.20	312	61.66
Niort	4	0.79	316	62.45
Poitiers	133	26.28	449	88.74
Quinçay	1	0.20	450	88.93
Roches-Prémarie-Andillé	1	0.20	451	89.13
Saint-Benoît	27	5.34	478	94.47
Tournon-Saint-Martin	1	0.20	479	94.66
Orléans	1	0.20	480	94.86
Smarves	6	1.19	486	96.05
Vivonne	5	0.99	491	97.04
Vouneuil-sous-Biard	6	1.19	497	98.22
sans réponse	9	1.78	506	100.00

50

Table des cartes

CARTE 1. SITUATION DES DIFFERENTES COMMUNES DANS GRAND POITIERS 21

CARTE 2. EMPLACEMENT ET NOMBRE DES QUESTIONNAIRES EFFECTUES DANS LA COMMUNE DE LIGUGE 27

CARTE 3. DEPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL/ETUDES A L'ECHELLE DU DEPARTEMENT DE LA VIENNE (PAR

NIVEAU DE MENAGE) 34

CARTE 4. TAUX DES PERSONNES TRAVAILLANT SUR LA COMMUNE DE POITIERS (PAR NIVEAU DE MENAGES) 35

CARTE 5. TOUS DEPLACEMENTS CONFONDUS EFFECTUES PAR LES PERSONNES DE REFERENCES SUR LA

COMMUNE DE POITIERS 36

Table des tableaux

TABLEAU 1. LES COMMUNES DE GRAND POITIERS 21

TABLEAU 2. REPRESENTATIVITE DE L'ECHANTILLON PAR RAPPORT A LA POPULATION TOTALE DE LA COMMUNE

DE LIGUGE 26

TABLEAU 3. POSSESSION DU PERMIS DE CONDUIRE DES 154 PERSONNES DE REFERENCE 29

TABLEAU 4. PRINCIPAUX MODES DE DEPLACEMENTS POUR LES 154 PERSONNES DE REFERENCES QUESTIONNEES

30

TABLEAU 5. RAPPORT ENTRE LES MOTIFS DE DEPLACEMENT ET LE TYPE D'ACTIVITE 32

TABLEAU 6. COMMUNES DE TRAVAIL ET D'ETUDE DES MENAGES ENQUETES 33

TABLEAU 7. RAPPORT ENTRE LE TEMPS D'UN DEPLACEMENT ET LE MOTIF DE DEPLACEMENT 38

Table des figures

FIGURE 1. CARACTERISTIQUES SOCIO-PROFESSIONNELLES DE L'ECHANTILLON 26

FIGURE 2. NOMBRE D'EQUIPEMENT POSSEDE PAR LES MENAGES ENQUETES. 29

FIGURE 3. NOMBRE D'ABONNEMENT AUX TRANSPORTS COLLECTIFS 30

FIGURE 4. LES MOYENS DE DEPLACEMENT PAR RAPPORT AU CUMUL DES DEPLACEMENTS SUR 24 HEURES (LES

DEPLACEMENTS RECENSES DES 154 PERSONNES DE REFERENCES) 31

FIGURE 5. MOTIFS DE DEPLACEMENTS 31

FIGURE 6. LES MOTIFS DE DEPLACEMENT PAR RAPPORT AU CUMUL DES DEPLACEMENTS SUR 24 HEURES 32

FIGURE 7. TAUX DE DEPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL DES PERSONNES DE REFERENCE 36

FIGURE 8. CUMUL DES DEPLACEMENTS SUR 24 HEURES 37

FIGURE 9. TEMPS DES TRAJETS FIGURE 10. HORAIRES 39

FIGURE 11. RAPPORT DISTANCE-TEMPS 39

FIGURE 12. LES RAISONS DE NON-UTILISATION DES BUS URBAINS 40

FIGURE 13. LES RAISONS DE NON-UTILISATION DU VELO 40

51

TABLE DES MATIERES

SOMMAIRE 2

Liste des principaux sigles et acronymes 4

INTRODUCTION PARTIE 1. CADRE CONCEPTUEL ET INTERETS DU TRAVAIL CHAPITRE 1. LES INTERETS DU TRAVAIL I. Problématique II. Les concepts mobilisés		5 7 8 8 9
1. Plan de Déplacement Urbain (PDU)	9
2. Moyens de transport	10
3. Motifs de déplacement	10
4. Déplacements	10
5. Accessibilité	10
III. L'intérêt du travail		11
IV. Les objectifs du travail		11
1. L'objectif général	11
2. Les objectifs spécifiques	11
CHAPITRE 2. LA REVUE DE LA LITTERATURE		12
I. Littérature générale et transports routiers		12
II. Littérature spécifiées et politique de transports urbains		15

PARTIE 2. LE TERRITOIRE ETUDIE ET L'ANALYSE DES RESULTATS DE

L'ENQUETE 18

CHAPITRE 3. LA COMMUNE DE LIGUGE ET LE GRAND POITIERS I. Grand Poitiers et Ligugé : l'intercommunalité II. L'intercommunalité et l'offre de transport à Ligugé		19 20 22
1. Avant 2013, une offre de transport limitée à l'inter-urbain	22
2. Une meilleure connectivité au territoire urbain	23
CHAPITRE 4. UNIVERS D'ETUDE ET METHODOLOGIE DE TRAITEMENT DES
DONNEES		25
I. Univers d'étude et composition de l'échantillon		25			II. Le traitement des données de l'enquête : moyens et outils
	28
CHAPITRE 5. ANALYSE DE L'ENQUETE ET VARIABLES TRAITEES		29
I. Les équipements des ménages		29				II. Les déplacements
	30
1. Les principaux modes de déplacements	30
2. Lieux de destination	33
III. Les perceptions		38
3. Utilisation de parkings et satisfaction de l'offre	41

52

CONCLUSION 42

BIBLIOGRAPHIE 43

ANNEXES 47

Annexe 1. Caractéristiques Socio-Professionnelles (CSP) des Personnes de Référence dans

chaque ménage enquêté 48

Annexe 2. Quartier de travail des Personnes de référence 48

Annexe 3. Commune de travail des Personnes de référence 49

Table des cartes 50

Table des tableaux 50

Table des figures 50

TABLE DES MATIERES 51