Le transport routier interurbain à Â Kara ( nord-Togo )

Octobre 2009

UNIVERSITE DE KARA FACULTÉ DES LETTRES ET

DES SCIENCES HUMAINES

DEPARTEMENT DE GEORAPHIE

LE TRANSPORT ROUTIER INTERURBAIN

A KARA (NORD-TOGO)

MEMOIRE POUR L'OBTENTION DE LA MAÎTRISE ÈS-LETTRES ET SCIENCES HUMAINES

OPTION : GEOGRAPHIE DES TRANSPORTS

Présenté et soutenu par : Sous la codirection de :

SIMMALA K. Gnamkoulamba

M. Assogba GUEZERE Assistant au département de Géographie Université de Kara et M. Peter K. SEGBOR Maître-Assistant Université de Lomé

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REMERCIEMENTS

> Nous remercions avant tout notre directeur de mémoire Monsieur Assogba GUEZERE qui s'est réellement investi pour nous apporter le soutien tant matériel que moral lors de la rédaction de notre mémoire. Nous lui sommes entièrement redevable eu égard aux multiples conseils qu'il n'a pas manqué de nous prodiguer durant cette rude épreuve.

> Nous ne saurions également comment exprimer notre reconnaissance à l'égard de notre codirecteur Monsieur Peter K. SEGBOR qui a également pris une part décisive aux multiples aspects de cette étude et apporté un concours inestimable dans sa réalisation.

Que ceux qui nous emboîtent le pas aient la chance de croiser des personnes aussi dévouées que celles-là. Qu'elles en soient remerciées pour leur appui permanent et leur active coopération.

> Nous remercions le Département de Géographie de l'Université de Kara somme profondément redevables à tout le personnel enseignant pour les connaissances qu'il nous a inculqués durant notre cursus universitaire.

> Nos remerciements vont également aux membres de jury pour leur disponibilité malgré leurs multiples occupations.

> Nous réitérons notre reconnaissance à l'égard de notre père, de notre mère, de nos frères et soeurs qui nous ont beaucoup soutenus depuis le début de notre cursus scolaire jusqu'aujourd'hui.

> Particulièrement à mon frère Di-gore à qui je dois l'aboutissement à temps de ce mémoire et la nouvelle tournure que va prendre ma vie, nous disons un sincère merci.

> A Monsieur AWESSO, Monsieur YENTIARE et Monsieur BERE, tous étudiants à l'université de Kara, pour leurs apports importants à notre mémoire.

> A mon proviseur du Lycée La Grâce de Sokodé Monsieur MESSIGAN Georges pour sa contribution très remarquable dans cette épreuve difficile des études universitaires

> A ma cousine Françoise et son époux Juste, à qui nous devons quatre années de soutien aussi bien moral, matériel que financier et qui ont énormément concouru à l'avancement de ce travail de recherche

> A Monsieur le chef d'agence de la BCEAO pour son soutien.

> Nos remerciements vont également :

? A Monsieur AGBEMEFA et ses collègues à la Direction Régionale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale de Kara pour leur énorme contribution.

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? Aux responsables du centre de traitement informatique SI-MEDIA pour leur entière disponibilité et leur profonde compréhension.

? Aux secrétaires du centre CIB-INTA face aux affaires sociales de Kara

? A tous mes camarades du département de géographie avec lesquels nous avons partagé durant quatre années, les mêmes angoisses, mais aussi la joie d'être ensemble.

? A tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce travail pour leurs inestimables apports.

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SOMMAIRE

REMERCIEMENTS 2

SOMMAIRE 4

SIGLES ET ABREVIATIONS 5

INTRODUCTION 6

CHAPITRE 1 : LE CADRE CONCEPTUEL ET LA MÉTHODOLOGIE DE RECHERCHE 9

1.1-le cadre conceptuel 9

1.2-la méthodologie de collecte des données 19

1.3- Les difficultés rencontrées sur le terrain 23

CHAPITRE 2 : CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES ET HUMAINES DE LA ZONE D'ÉTUDE 24

2.1-Description du cadre physique de Kara 24

2.2-Le cadre humain 28

CHAPITRE 3 : ÉTAT DES LIEUX DU TRANSPORT INTERURBAIN 37

3.1-Etat du réseau interurbain au Togo 37

3.2 -Systèmes des transports interurbains à Kara 46

CHAPITRE 4 : LES NOUVELLES COMPAGNIES DE TRANSPORT INTERURBAIN A KARA 63

4.1- Circonstance d'apparition des compagnies de transport à Kara 63

4.2- Les compagnies de transport en autocars 66

4.3- Des usagers de toutes catégories sociales 82

4.4- Les impacts socio-économiques 89

CHAPITRE 5 : PERSPECTIVES D'AVENIR DES TRANSPORTS INTERURBAINS A KARA 94

5.1- Les problèmes rencontrés par les compagnies 94

5.2- Les solutions aux problèmes 98

CONCLUSION 102

BIBLIOGRAPHIE 104

QUESTIONNAIRES D'ENQUETE 106

TABLE DES CARTES ET DOCUMENTS 109

TABLE DES GRAPHIQUES ET PHOTOGRAPHIES 110

TABLE DES TABLEAUX 112

TABLE DES MATIERES 113

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SIGLES ET ABREVIATIONS

· A.N.S.A.T : Agence Nationale de la Sécurité Alimentaire du Togo

· B.C.E.A.O : Banque Centrale des Etats de l'Afrique de l'Ouest

· B.T.C.I : Banque Togolaise pour le Commerce et l'Industrie

· B.T.D : Banque Togolaise de Développement

· C.E.E.T : Compagnie Energie Electrique du Togo

· C.F.T : Réseau des Chemins de Fer du Togo

· C.N.S.S : Caisse Nationale de Sécurité Sociale

· COOP.E.C : Coopérative d'Epargne et de Crédit

· D.G.T.P : Direction Générale des Travaux Publics

· D.R.S.C.N : Direction Régionale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale

· O.N.G : Organisme Non Gouvernemental

· P.A.L : Port Autonome de Lomé

· R.M.T.U : Régie Municipale des Transports Urbains

· R.N° : Route Nationale numéro ...

· N° 1 : Nationale numéro 1

· SO.TO.CO : Société Togolaise de Coton

· SY.LI.CON.TO : Syndicat Libre des Conducteurs du Togo

· S.I.C.TO : Syndicat Indépendant des Conducteurs du Togo

· SY.NA.C.I.T : Syndicat National des Conducteurs Indépendants du Togo

· l'UNATROT : Union Nationale des Transporteurs Routiers du Togo

· U.SYNDI.C.TO : Union Syndicale des Conducteurs routiers du Togo

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INTRODUCTION

La mobilité des hommes et des biens à la surface de la terre a toujours été assurée par les moyens de transport sans lesquels la vie économique et sociale ne serait possible. Du simple pas de pied jusqu'au vol aérien d'aujourd'hui, les nations, à travers les hommes qui les occupent, ont su affirmer leur puissance en surmontant les contraintes de l'écorce terrestre, les eaux et les airs, entraînant par là leur ouverture sur un monde étranger au leur. L'homme voyage pour découvrir le monde, pour répondre à un manque ou à une nécessité quelque part dans le monde, pour satisfaire un besoin.

Quel que soit le lieu où on se place pour analyser les mouvements des hommes dans ce monde, il y a lieu de constater que les transports ont laissé leurs marques et, de ce fait, ils constituent l'élément fondamental de la répartition géographique harmonieuse des hommes, de leurs activités socio-économiques et culturelles et de leur habitat, dans tous les continents. La performance des moyens de transport pour répondre à la croissance démographique, constitue un fait important dans l'amélioration des activités socio-économiques et commerciales des hommes. En effet, dans le nouveau contexte de la mondialisation, des innovations ont été apportées dans le domaine des transports afin, de répondre aux besoins des populations en nombre croissant et de plus en plus mobile. A cette question de la performance des moyens de transport, BAVOUX J-J et al, (2005), affirment que « la vitesse, l'accroissement de la capacité de charge et la promotion de la collectivité dans les transports sont autant d'éléments qui favorisent une maximisation du profit et de la rentabilité économiques ».

Aujourd'hui, l'idéal n'est plus seulement d'arriver à destination, mais plutôt d'arriver vite, et dans de bonnes conditions de transport. Aussi, pour les opérateurs économiques, en l'occurrence ceux des transports, l'objectif est de maximiser le profit face à une population croissante, en renforçant la capacité de charge et la performance des moyens de transport qu'ils déploient. De telles innovations sont enregistrées dans tous les secteurs des transports des pays développés.

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Dans bon nombre de pays en Afrique, les pouvoirs publics ont vite compris la nécessité et l'urgence de répondre à cette exigence dans les transports, notamment dans le transport routier.

En effet, en substituant les autocars au minibus dans le transport des passagers surtout, les gouvernements vont donner un nouveau souffle à l'économie des transports et du coup, créer une nouvelle dynamique socio-économique et culturelle des populations et des régions bénéficiaires de ces changements.

Quant au Togo, il a eu du mal à asseoir une politique moderne de transport des passagers, car il y a eu des compagnies de transport routier, qui n'ont pas duré sur les routes. C'est le cas de la Régie Municipale Des Transports Urbains (RMTU) de Lomé et la compagnie Jansen des années 1980. Aujourd'hui, ces compagnies sont de retour, mais cette fois-ci gérées par des privés. L'une des villes de l'intérieur les plus desservies est la ville de Kara.

Kara, ville du nord du Togo, située à 413 km de Lomé, a longtemps été desservie par les minibus considérés par K. Edoh, (1991), comme étant le moyen idéal de transport en commun. Tout compte fait, il faut reconnaître que ce mode de transport a sérieusement retardé les avancées socio-économiques et culturelles de la ville de Kara. S'il fallait autrefois accuser des jours d'attente avant de trouver une place à bord de ces minibus à destination de Lomé, et pire encore dans des conditions inconfortables, il n'en est plus cela aujourd'hui, car les autocars y répondent à ces insuffisances. Depuis qu'elles ont fait leur apparition au début des années 2000, des changements se sont opérés dans la vie de la population de Kara. Facilitant les déplacements des usagers à destination de Lomé, ces compagnies vont favoriser l'arrivée et l'implantation de certains services relevant surtout de l'informel dans la ville de Kara, favorisant ainsi son développement socio-économique, intellectuel et culturel.

En abordant nos recherches sur le réseau de communication et de transport, nous montrerons comment les nouvelles compagnies de transport interurbain à Kara sont devenues une nécessité incontournable du développement de cette capitale régionale du nord à travers cinq chapitres.

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? Au chapitre un, nous présenterons le cadre conceptuel et la méthodologie de recherche sur le terrain. Ce chapitre présente les données du problème du transport collectif interurbain en général et celui de la préfecture de la Kozah en particulier, la littérature sur les transports dans le monde et au Togo en rapport avec notre thème, les objectifs que vise notre travail, les hypothèses de la recherche, la technique de collecte des données, le traitement de celles-ci en même temps que les difficultés rencontrées sur le terrain.

? Au chapitre deux, nous étudierons les caractéristiques physiques et humaines de la préfecture de la Kozah

? Le troisième chapitre fera un état des lieux du transport interurbain à Kara et présentera une étude sur l'état du réseau routier au Togo.

? Le quatrième chapitre quant à lui s'attardera sur les nouvelles compagnies de transport interurbain à Kara tout en mettant un accent particulier sur leur impact socio-économique à Kara et le degré de satisfaction des usagers dont elles assurent le transport.

? Dans le chapitre cinq, après une présentation des principaux problèmes auxquels sont confrontées les nouvelles compagnies de transport interurbain à Kara et sur l'ensemble du territoire national, nous proposerons des approches de solutions pour améliorer les conditions de transport de ce mode et si possible, pour l'ensemble du transport routier au Togo.

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CHAPITRE 1 : LE CADRE CONCEPTUEL ET LA
MÉTHODOLOGIE DE RECHERCHE

1.1-LE CADRE CONCEPTUEL

1.1.1-Problématique

Les multiples déplacements des hommes nécessitent une bonne structuration de l'espace par la mise en place des systèmes de transport. Ces systèmes de transport se sont modernisés et se sont perfectionnés suivant les progrès techniques et scientifiques, répondant ainsi aux besoins et aux exigences des économies. L'évolution des infrastructures et surtout des moyens de transport a été impressionnante dans le monde développé. Les faits historiques, les régimes politiques et économiques, ont permis la mise sur pied des divers réseaux et moyens de communication expliquant la variété des modes de transport dans ce monde. Pour WOLKOWITSCH M., (1982), « la diversité des équipements correspond au degré d'aptitude des sociétés humaines à mettre leur territoire en valeur ». La dynamique de l'économie actuelle est le fruit d'une révolution des transports qui a eu lieu entre le XVIII^ème et le XIX^ème siècle dans les pays les plus développés d'aujourd'hui. Il faut reconnaître que là où les moyens de transport n'existent pas ou sont défaillants, les activités économiques sont aussi bloquées au stade de subsistance et d'autoconsommation ; ce qui empêche de profiter des avantages offerts par la division du travail et de la spécialisation.

Dans cette même optique, SEGBOR K.P., (1991), dans son article « Transport et développement au Togo : approche géographique » affirme que « les Transports constituent des phénomènes géographiques dont la plus ou moins bonne organisation permet de se faire une idée de l'économie d'une région ».

Les pays en voie de développement et particulièrement ceux de l'Afrique n'ont pas connu ce genre de progrès. C'est seulement la route et ses moyens de transport qui ont été développés pour des raisons d'intérêt économique colonial.

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Aujourd'hui, dans bon nombre de pays en développement, la voiture est le moyen qui assure en grande partie le transport des personnes et des marchandises sur moyenne et longue distance. Face à la croissance démographique à laquelle s'associe la faiblesse des revenus financiers pour disposer de voitures personnelles, les Etats en développement ont promu le transport collectif pour répondre à la demande sans cesse croissante des déplacements de leurs populations.

Dans certains pays africains tels que la Côte d'Ivoire, le Burkina Faso, le Mali, etc...., ce mode de transport existe déjà pour le transport longue distance avec une capacité de charge variant entre 25 et 70 places.

Ce mode de transport crée également une dynamique et une reconfiguration des espaces dans lesquels il assure les liaisons. Il contribue en une part importante dans l'économie des pays de par les taxes, les impôts et les rémunérations qu'il procure aux acteurs qui y travaillent.

Au Togo, ces moyens de transport collectif communément appelés bus ou autocars n'ont pas été vite intégrés au circuit comme cela a été le cas dans certains pays de la sous région. Arrivés principalement en début des années 2000, ces bus, gérés par des compagnies privées, vont très vite ouvrir un lien entre le nord et le sud du pays en reliant quotidiennement Lomé et Kara. En effet, 18 ans après l'indépendance du Togo, le parc automobile était évalué pour l'ensemble du pays à 22000 véhicules légers, 7000 camionnettes, 150 autocars, 4000 camions, des véhicules spéciaux et des tracteurs ; (Atlas du Togo, 1981). La surprise a été de constater qu'à la fin des années 90, aucun autocar ne sillonnait les routes du pays sauf au sud et particulièrement à Lomé où on pouvait rencontrer des autocars ghanéens, burkinabés, maliens ou encore des bus de l'Université de Lomé.

Selon des travaux réalisés sur Kara, le parc automobile de la préfecture de la Kozah s'évaluait, au cours de l'année 2000, à cent quarante sept (147) véhicules affectés au transport en commun interurbain, dont seulement dix et neuf (19) pour l'axe Kara-Lomé. Il a été débarqué à la gare routière de Kara-sud et à la gare routière du grand marché, au cours de la période du 10 juillet au 18 Août de cette même année, plus de 14000 passagers, soit une moyenne journalière de 350. Chaque véhicule de transport en commun (taxi brousse ou minibus) charge en moyenne 18 passagers au lieu de 15 que

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doit contenir le véhicule, (BILANTE B, 2001). Face à ces chiffres, il est à remarquer l'importance de la demande par rapport à l'offre.

En effet, pendant longtemps la population de Kara a eu du mal à se rendre facilement et aisément à Lomé ; tellement les minibus étaient insuffisants qu'il fallait attendre des heures, avant de se faire embarquer.

Dans la préfecture de la Kozah et particulièrement dans la commune de Kara, ces nouvelles compagnies de transport interurbain ont stimulé l'éclosion d'une nouvelle forme d'économie se remarquant par des changements socio-économiques notables dans la vie des hommes. Au-delà de la simple fonction de faire voyager sur Lomé tout passager qui sollicite leurs services, les nouvelles compagnies de transport interurbain ont comblé les attentes des populations de par leurs prestations de qualité et par les changements observés dans les activités socio-économiques de la commune.

Notre thème intitulé « les nouvelles compagnies de transport interurbain à Kara » porte précisément sur l'importance de ces compagnies dans la commune de Kara et partant de là, le degré de satisfaction observée chez les usagers autrefois contraints à se faire embarquer dans les taxis brousse et minibus, dans des conditions déplorables. De ce problème de recherche découlent un certain nombre de questions secondaires qui sous-tendent notre problématique :

- D'abord, quel est l'état des lieux du système de transport interurbain à Kara ?

- Dans quelles circonstances ces nouvelles compagnies ont-elles fait leur apparition à Kara ?

- Quel est le profil des passagers qui les utilisent ?

- Quel est l'impact des ces nouvelles compagnies sur la vie socio-économique des populations ?

- Quelles relations entretiennent-elles avec les transports en commun existants ?

Voilà autant de questions que soulève notre sujet et dont nous trouverons des approches de solutions dans ce mémoire.

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1.1.2-L'intérêt du thème

Devenus des moyens indispensables pour la mise en valeur économique d'un pays ou d'une région, les transports constituent un outil non négligeable. Généralement, les travaux de recherche sur le Togo en matière de transport collectif interurbain privilégient Lomé alors que les villes de l'intérieur du pays ne sont pas trop souvent prises en compte. C'est pourquoi notre réflexion sur ce thème est une volonté d'apporter notre contribution, aussi modeste soit-elle, à une meilleure connaissance de l'importance que les compagnies de transport interurbain ont pris dans la commune de Kara.

Sur le plan académique, notre travail pourra servir de document scientifique dans le cadre des recherches à caractère théorique et universitaire.

Ce document pourra aussi servir aux dirigeants et aux bailleurs de fonds, aux promoteurs des compagnies de transport, soucieux du développement social et économique des sociétés africaines et de l'amélioration des conditions de déplacement de la population du Togo.

1.1.3-Revue de la littérature et cadre théorique

1.1.3.1- La revue de la littérature

Aucune étude ne peut se réaliser sans se baser sur les documents existants qui permettent d'avoir une idée sur le sujet traité. En ce qui concerne les transports interurbains, beaucoup d'écrits sont unanimes sur le rôle capital que jouent les infrastructures et les moyens de transport dans le développement économique d'un pays, d'une région ou d'une zone. De ce fait, les transports constituent un indicateur de développement économique, car les infrastructures et les moyens de transport ont toujours constitué un support vital de la société.

Ils permettent aux hommes de se déplacer d'un lieu à un autre pour la satisfaction de leurs divers besoins déterminant ainsi leur progrès économique et social. Aussi, faudrait-il que les hommes fassent leurs déplacements avec des moyens assez performants et assez confortables répondant aux exigences de l'heure telles que la rapidité et la fiabilité afin de s'intégrer à l'économie de marché.

En étudiant l'évolution des moyens de transport depuis l'antiquité et partant de là la progression des performances, DERRUAU M. (1976) montre que l'utilisation des différentes espèces animales dans les transports est liée à leur aire spécifique. C'est ainsi

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que le chameau, originaire de l'Asie désertique, adapté à la sécheresse, s'est répandu en Afrique au début du premier millénaire après Jésus-Christ. Il ne parcourt que 04 km/h, 60 km/jour.

BOURRIERES (1964), en analysant l'économie des transports dans les programmes de développement, fait l'historique des transports et ne manque pas de parler des progrès techniques dans tous les systèmes de transport (voiture, train, navire, avion) pour examiner de près la vitesse de ces moyens de transport. Il en conclut que l'évolution de la vitesse a été lente.

Dans le même sens de l'évolution des moyens de transports, BAVOUX J-J et al, (2005), dans « Géographie des transports », établissent un lien entre les transports et le façonnement des sociétés. Ils mettent en lumière l'importance des dernières innovations intervenues dans le domaine des transports en rapport avec les changements socio-économiques, politiques et culturels qu'ils ont provoqués. En pointant du doigt la vitesse et l'accroissement des capacités de charge des moyens de transports, BAVOUX et ses collègues pensent qu'elles (vitesse et capacité de charge) sont une réponse à la question des déplacements des hommes de plus en plus pressés et face à une croissance démographique vertigineuse.

Les pays du tiers-monde, du fait de l'inexistence et de l'inefficacité de leurs systèmes de transport, ont de la peine à sortir du cercle vicieux du sous-développement. GOUROU P., (1982), dans son ouvrage « Terre de bonne espérance, le monde tropical », a montré que les échanges d'hommes, d'idées et de marchandises ont toujours joué un rôle planétaire dans le développement des techniques et des productions de richesses. Il illustre son idée par les contacts entre l'Europe et l'Asie ; chacune d'elles ayant profité tour à tour des inventions et des découvertes qui se produisent dans l'autre. Malheureusement, comme il le constate, la barrière du Sahara et des côtes à accès difficile ont empêché les échanges entre ce monde euro-asiatique très actif et l'Afrique au sud du Sahara. On comprend alors mieux que l'étouffement socio-économique que connaît le monde tropical trouve son explication dans son état d'isolement. L'insuffisance des infrastructures, des moyens de communication viables et performants et des équipements sociaux collectifs peut empêcher le développement de certaines régions, et dans une large mesure, ralentir certaines activités.

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C'est ce que MARC-ELA J., (1982), souligne dans son ouvrage intitulé : « l'Afrique des villages ». Dans cet ouvrage, il soutient qu'en milieu rural, l'insuffisance et la précarité des infrastructures de communication, des moyens de transport et des circuits de distribution et de commercialisation sont tenus pour responsables des déséquilibres qualitatifs de la nutrition souvent constatés. La mise en place non seulement d'infrastructures de transport, mais aussi de moyens de transport répondant aux exigences de l'heure constitue une base indispensable à des progrès plus rapides.

Ainsi, des mutations scientifiques et techniques vont modifier l'emprise au sol des systèmes et moyens de transport. Les infrastructures de transport, en l'occurrence la route et son dispositif roulant, créent ou modifient donc les agglomérations.

DEZERT (1976), analysant le rôle des activités tertiaires dans l'organisation de l'espace, met en lumière les liens qui existent entre les transports et l'espace à travers les activités économiques pour la plupart du secteur tertiaire à savoir : les commerces, l'administration, les transports eux-mêmes, etc. Il est indispensable de reconnaître que les transports contribuent à la répartition géographique harmonieuse des hommes, des habitats, des activités socio-économiques et culturelles.

L'analyse des ouvrages généraux sur les moyens de transport routier et leur importance dans les changements socio-économiques et culturels des hommes ne permet pas de cerner tous les contours de notre sujet. Les ouvrages précités ne nous permettent que d'avoir des connaissances plus larges sur les transports. Ceux qui sont plus pratiques pour notre sujet sont les articles ou les mémoires qui abordent la question des transports interurbains, leur importance dans la dynamique socio-économique et culturelle des hommes qui en bénéficient.

BRACHET J., (2006), dans : « A la recherche du lien perdu : institutions et acteurs privés dans les transports terrestres au Niger », dresse l'état des lieux d'une incohérence entre les textes prononcés par les autorités en vue d'une réglementation des transports routiers au Niger et les pratiques des conducteurs sur les routes. En dénonçant le sans fondement et la passivité des textes proclamés par les autorités, face auxquels progressent : accidents de la route, surcharges de passagers et de marchandises devenues une habitude, corruption grandissante et entretenue par les agents de sécurité (policiers et gendarmes), l'auteur veut, avant tout, mettre en lumière la grandeur du fossé qu'il y a entre les textes législatifs de réglementation des transports routiers et les pratiques

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déroutantes observées sur les routes. Cette analyse effectuée sur le sol nigérien a un double intérêt en ce sens que, non seulement, elle dénonce un fait courant de société, mais aussi elle relate les réalités de l'Afrique sub-saharienne. Notre pays et particulièrement notre espace d'étude se reconnaît facilement dans cette analyse.

En prenant cette fois ci pour pays de référence le Niger et Le Mexique, RAVALET E. et BUENO-CEVADA E. (2006), dans leur article : (( La non planification des transports collectifs urbains et ses conséquences en termes d'usages. Les cas de Niamey et de Puebla », font une étude détaillée sur l'organisation du transport collectif. Dans ces deux villes prises en exemple d'étude, en dénonçant la limite de cette organisation seulement au niveau des taxis de Niamey au Niger, les auteurs revalorisent celle de Puebla qui s'est fait au niveau de chaque mode (taxi, combi de 14 places, microbus de 24 places et bus de 44 places).

Si le seul pouvoir des autorités de Niamey est de contrôler le nombre de taxis collectifs circulant dans la capitale, celles de Puebla vont plus loin en organisant et en régularisant l'ensemble des modes du transport collectif par l'accréditation des permis de transport de passagers (concessions) aux entreprises et aux individus.

Dans cette étude, les auteurs mettent également un accent sur l'exclusion sociale et spatiale créées par cette organisation du transport collectif urbain sur l'ensemble des deux aires d'étude. L'intérêt de cet article pour notre recherche est d'abord de voir comment l'organisation des transports collectifs urbains de la commune de Kara s'identifie facilement à celle de Niamey, et ensuite de proposer des solutions pour organiser et planifier notre transport urbain et interurbain en nous inspirant du modèle de Puebla.

GREDELOUP S. et KOURAOGO O., (2006) dans : (( Recompositions des transports routiers de voyageurs au BURKINA FASO au regard de la "crise ivoirienne" », retracent le contexte dans lequel certaines compagnies de transport interurbain et international de passagers se sont implantées au Burkina Faso.

Tout en évoquant la crise ivoirienne comme la principale cause qui a poussé les immigrés Burkinabés en Côte d'Ivoire à se reconvertir dans l'activité de transporteurs routiers, BREDELOUP et KOURAOGO soulignent les conditions dans lesquelles ces derniers se sont réinstallés dans leur pays d'origine, le Burkina Faso. Evoquant l'évolution des transports interurbains et internationaux de passagers au Burkina Faso, de même que les sociétés de transport qui en ont marqué le temps, cet article présente les

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compagnies nouvellement installées au Burkina Faso à cause de la guerre en Côte d'Ivoire et leur impact dans le décollage économique de leur pays. Il montre comment ce mode de transport collectif interurbain et international a su prendre ses marques dans un pays où les propriétaires n'étaient pas les "bon arrivés" du fait des bouleversements qu'observeront les autochtones dans le secteur des transports routiers. Cet article nous intéressera particulièrement pour notre travail dans la mesure où il nous aidera à faire des propositions pour pallier les insuffisances des nouvelles compagnies de transport interurbain installées au Togo et desservant la ligne Kara-Lomé.

Au niveau de Kara, plusieurs études ont été menées sur les transports par les étudiants, mais seuls deux mémoires de maîtrise ont retenu notre attention.

Le mémoire de KONDO KAO, 1998, sur la « la gare routière de Tomdè », aujourd'hui transférée à Kara-sud, dont la recherche s'est limitée précisément sur les activités qui se situaient dans cette dernière et ses environs immédiats, constitue un instrument pouvant nous guider dans notre travail. Il a en substance, évoqué que la gare routière de Tomdè a généré des activités directement ou indirectement liées aux transports. Mais il a manqué d'évoquer les transformations sociales et culturelles engendrées par l'implantation de cette gare routière sur la jeunesse de la ville de Kara et ses environs. Toutefois, ce travail de KONDO KAO est édifiant car nous pouvons déjà imaginer ou encore mieux comprendre l'organisation des activités commerciales dans les gares de stationnement des compagnies de transport interurbain à Kara.

Le mémoire de BILANTE B. (2001) sur : « La dynamique des transports dans la région de la Kara : cas de la préfecture de la Kozah (nord-Togo) » a le mérite d'avoir présenté toute la dynamique et l'organisation des transports, tous modes confondus, dans la Kozah, à travers une analyse sur la praticabilité des routes, sur les surcharges, sur l'ampleur du mouvement des hommes et des biens. Il a eu également le mérite d'analyser l'impact socio-économique et culturel des transports dans son cadre d'étude (préfecture de la Kozah), et de proposer des approches de solutions à leurs problèmes. Seulement, le travail de BILANTE a manqué de proposer l'ouverture de lignes d'autocars Lomé-Kara de transport de passagers, alors qu'il s'est effectué au cours d'une période d'avant l'arrivée de ces compagnies de transport interurbain.

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1.1.3.2- Le cadre théorique

Le perfectionnement des moyens de transport se fait au gré des applications et des découvertes scientifiques et techniques afin de répondre aux besoins des hommes et des économies. Cette idée fondamentale se trouve dans le livre de RITTER J. (1971) intitulé « Géographie des transports ». Dans cet ouvrage, il a démontré que le développement des transports s'appuie sur les progrès techniques et que les transports dans leur modernisation contribuent, dans une large mesure, à la concentration économique, financière et géographique des activités et à l'élargissement des marchés. Il a établi que les transports bouleversent les structures initiales des régions, les réorganisent en leur assignant des fonctions nouvelles souvent plus importantes.

La qualité et la diversité des équipements de transport correspondent au degré d'aptitude des sociétés humaines à mettre en valeur leur territoire et les capitaux disponibles. De plus, assurer la facilité et le confort dans les déplacements des masses humaines dans tous les modes est une marque de puissance économique forte. C'est pourquoi on note un écart considérable entre les pays développés et les pays en développement en matière de transport. Les pays en développement, soumis à la pauvreté et dont l'économie est désarticulée, manquent cruellement de moyens pour développer leur transport à la même allure que les pays développés. Ainsi, leurs systèmes de transport, bien qu'en constante modernisation, restent à certains moments bloqués devant des obstacles divers.

En Afrique et particulièrement au Togo, outre la vétusté des infrastructures de transport, les moyens de transport sont eux aussi dans un état alarmant. Ces derniers, orientés pour la plupart vers un transport collectif, se trouvent dans un état de délabrement total du fait de leur surexploitation. Cette théorie est aussi évoquée dans « géographie des transports » de WOLKOWITSCH M. (1982). Il a montré, dans ce livre, comment la quantité et la densité des réseaux de transports continentaux permettent d'opposer deux grands domaines géographiques : celui des pays développés et celui des pays en développement où certains sont déficients, voir inexistants. Et pourtant les transports constituent, selon lui, une activité fondamentale pour les individus et les Etats, car ils assurent leur déplacement et jouent un rôle essentiel dans la conquête, la structuration et l'organisation de l'espace.

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1.1.4 - Les objectifs de la recherche

1.1.4.1- L'objectif général

L'objectif qui nous a poussé dans le choix de ce thème de recherche est de montrer l'importance que peut représenter un nouveau mode de transport interurbain pour une population autrefois habituée à subir des tracasseries en empruntant les minibus et les taxis-brousse.

1.1.4.2 - Objectifs spécifiques

Des objectifs généraux ci-dessus, découlent des objectifs spécifiques suivants : - Faire une analyse de l'état des lieux des transports interurbains à Kara,

- Décrire les circonstances dans lesquelles les nouvelles compagnies de

transport interurbain ont vu le jour,

- Montrer l'importance de ces compagnies à Kara à travers le flux de voyageurs qu'elles drainent et évaluer le degré de satisfaction des usagers, - Montrer l'impact socio-économique de ces compagnies,

- Présenter les insuffisances de ces compagnies dans l'exercice de leurs activités et les problèmes auxquels elles sont confrontées,

- Proposer quelques approches de solutions pour une amélioration des services, une réorganisation et une cohabitation plus harmonieuse de tous les acteurs du transport interurbain à Kara et à travers eux, tout le pays.

1.1.5 - Les hypothèses de travail

Afin de cerner les contours de ce thème, un certain nombre d'hypothèses de recherche sont émises. Ces hypothèses constituent un canevas pour atteindre les objectifs que nous nous sommes fixés.

La principale hypothèse est que, contrairement aux minibus, les nouvelles compagnies assurent un bon transport des usagers. De cette hypothèse principale découlent les hypothèses secondaires suivantes:

- Les transports interurbains à Kara sont marqués par la prédominance des minibus et des taxis brousses qui ont montré leur limite dans le transport des usagers vers Lomé et vers les autres grandes villes du sud du Togo. C'est dans ces circonstances que les nouvelles compagnies de transport ont

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fait leur apparition au début des années 2000 pour améliorer les conditions de déplacements des populations.

- Ces compagnies assurent depuis leur arrivée, le transport d'un nombre sans cesse croissant de voyageurs qui les ont définitivement adopté.

- Les usagers de tous genres, composés de toutes les classes socioprofessionnelles, de toutes les classes d'âge, se rendent régulièrement à Lomé pour des raisons d'affaires, de démarches administratives, de commerce, etc.

- Au-delà du transport de qualité que ces nouvelles compagnies assurent, elles ont des impacts socio-économiques à travers les emplois créés et les activités connexes qui se déroulent dans les gares.

Ces hypothèses seront vérifiées sur le terrain par une collecte de données organisée à partir d'une méthodologie de recherche.

1.2-LA MÉTHODOLOGIE DE COLLECTE DES DONNÉES

1.2.1- Le choix de la population cible

La ville de Kara constitue un point d'éclatement des flux importants de transport régional et international.

Chef-lieu de la préfecture de la Kozah et capitale régionale, Kara constitue un centre administratif, intellectuel universitaire, industriel et commercial. Ainsi, toutes les couches socioprofessionnelles s'y retrouvent et constituent les premières cibles de cette recherche. Seront aussi concernés par l'enquête les conducteurs des minibus et tous les acteurs des activités connexes autour des gares des trois compagnies concernées.

1.2.2- La sélection et la justification de certaines variables

La variable peut être définie comme un facteur pouvant prendre une ou plusieurs propriétés ou valeurs différentes. On distingue les variables dépendantes et les variables indépendantes.

Les variables dépendantes sont manipulables. Ce sont celles qui touchent le vécu des usagers. Ce sont : le niveau d'instruction, le revenu, la profession, les activités quotidiennes, etc....

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Les variables indépendantes quant à elles ne sont pas manipulables. Ce sont des variables d'identification des personnes interférant de près ou de loin dans le fonctionnement des compagnies et qui s'intéressent aux activités des transports à Kara. Ce sont entre autre : l'âge, le sexe, l'ethnie, le statut matrimonial, etc.... Nous avons retenu pour notre enquête quelques variables que voici :

1.2.2.1- Le sexe

Il s'agira de montrer à travers cette variable le genre humain qui se paie le plus les services des compagnies de transport et de donner les raisons d'une telle particularité.

1.2.2.2- L'âge

Très souvent ce sont les jeunes et les adultes qui voyagent. Leur âge est variable selon le métier qu'ils exercent.

1.2.2.3- Le statut matrimonial

La responsabilité d'un homme varie selon qu'il ait des obligations familiales ou non. Cette responsabilité joue sérieusement sur ses prises de décisions quand il veut voyager.

1.2.2.4- La profession

Elle prend en compte les activités des usagers des cars des nouvelles compagnies. Elle permet d'évaluer le besoin des usagers en rapport avec leurs qualifications et du but à atteindre lorsqu'ils effectuent des voyages à bord de cars des nouvelles compagnies de transport routier. L'étude de cette variable nous permettra de mesurer également la représentativité des couches professionnelles parmi les voyageurs.

1.2.2.5- Activités quotidiennes

Il s'agit ici des activités nées de ces compagnies à Kara et qui profitent à la population locale.

1.2.3- Le choix de l'échantillon

Il s'agit de l'échantillonnage, une technique qui permet de définir un échantillon d'une population de référence. Notre étude prendra en compte les personnes concernées par la question des voyages à bord des compagnies de transport.

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En ce qui concerne les usagers, ne disposant pas d'une population mère bien définie, puisque les usagers varient chaque jour, le choix de notre échantillon a été basé sur la méthode d'échantillonnage non probabiliste où la sélection des entités a été subjective. Ainsi, nous avons retenu un échantillon de 120 personnes qui nous semblait très pratique, surtout que nous étions limités par le temps et les ressources.

Les usagers ont donc été interrogés à l'embarquement très tôt les matins et à 13h 30 à l'arrivée de Lomé, sur les aires de stationnement des cars. Sachant qu'il y a 70 passagers par bus, nous avons soumis le questionnaire aux 120 passagers pendant quatre (04) jours, à raison de 10 usagers par compagnie et par jour.

Quant aux compagnies, nous les avons interrogé toutes, puisqu'elles ne sont que trois (3) à assurer la liaison Kara-Lomé.

Le tableau qui suit fait un récapitulatif de l'échantillonnage adopté.

Tableau 1 : Récapitulatif de l'échantillonnage de l'enquête pour les usagers des autocars

	RAKIETA	LKL	ADJI-TRANSPORT		TOTAL	1ère sortie de terrain
10 passagers interrogés	10 passagers interrogés	10 passagers interrogés	30		2ème sortie de terrain
10 passagers interrogés	10 passagers interrogés	10 passagers interrogés	30		3ème sortie de terrain
10 passagers interrogés	10 passagers interrogés	10 passagers interrogés	30		4ème sortie de terrain
10 passagers interrogés	10 passagers interrogés	10 passagers interrogés	30		TOTAL
40	40	40	120

Source : enquête de terrain, août 2009

1.2.4 - La collecte des données

1.2.4.1- La collecte des données existantes

La collecte des données existantes s'est faite dans les bibliothèques et dans les services spécialisés où nous avons pu consulter des ouvrages, des mémoires, des documents et des revues qui ont traité ou touché des sujets ayant trait aux transports interurbains en général et en particulier ceux qui parlent des compagnies de transport routier. Nos recherches nous ont donc conduit dans les services spécialisés tels que : - La Direction Régionale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale de Kara

- La Direction Régionale du Plan et du Développement de Kara

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- La bibliothèque de l'Université de Kara

- La Direction Régionale des Travaux Publics de Kara

- La Direction des Transports Routiers à Lomé

- La brigade routière de Kara

- Les services des assurances à Kara

1.2.4.2- Les données à collecter sur le terrain

1.2.4.2.1- L'enquête par questionnaire

Comme annoncé préalablement, nous avons disposé de deux questionnaires. Ces questionnaires comportent deux types de questions : les questions fermées relatives à l'âge, la profession, les raisons de préférence pour les cars, les motifs de voyage, le degré de satisfaction, l'année d'implantation des cars, les emplois générés par les cars, etc., affectées de réponses multiples pour faciliter l'enquêté dans ses propositions de réponses ; et les questions ouvertes permettant à l'interlocuteur de donner son point de vue. Ainsi, pour les usagers, l'administration est faite au hasard dans les stations des compagnies, les matins avant le départ des cars et les après-midi, lorsque ceux-ci arrivent de Lomé.

1.2.4.2.2- Les entretiens et les interviews libres

Nous avons eu des entretiens avec les responsables syndicaux de la section Kara (UNATROT, USYNDICTO, SYLICONTO, SYNACIT, SICTO). Concernant les chauffeurs de transport en commun pour la ligne Kara-Lomé, l'entretien s'est fait à la gare routière de Kara-sud, à la station SHELL où certains stationnent, et aux alentours des stationnements des cars les matins. Ces derniers espèrent embarquer des passagers qui n'ont pas acheté à temps le ticket de bus. Nous avons également interrogé quelques personnes sur leurs points de vue quant à l'impact socio-économique et culturel produit par ces compagnies pour la ville de Kara ; aussi avons-nous observé et analysé le comportement de la population par rapport à ces compagnies.

Pour les responsables des compagnies, le questionnaire avait visé les gérants des stations des cars. Nous leur avions soumis le questionnaire la veille, le temps qu'ils prennent attache avec leur directeurs généraux respectifs et préparer les données

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recherchées. Au lendemain, nous avions juste eu un entretien avec eux afin de finaliser le remplissage du questionnaire.

1.2.5- Le dépouillement

Après notre enquête, nous avions procédé au traitement des données. Compte tenu du temps relativement court dont nous disposions, et grâce aux avantages des technologies informatiques disponibles à des prix raisonnables, nous avions directement traité nos données à l'ordinateur de la Direction Régionale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale de Kara dans les logiciels Word et Excel et particulièrement dans le mode de comptabilité. Ceci a eu pour avantage de réduire très rapidement les marges d'erreurs et de rendre les résultats beaucoup plus crédibles.

1.3- LES DIFFICULTÉS RENCONTRÉES SUR LE TERRAIN

Au cours de nos recherches sur le terrain, nous avons été confrontés à d'énormes difficultés :

- L'absence d'informations due à la méfiance de certains enquêtés ;

- Les rendez-vous manqués par certains responsables de direction notamment à la Direction Régionale des Transports Routiers, à la Direction du grand marché de Kara

- Les délestages électriques qui remettent en cause des heures de travail

- Le matériel informatique piraté qui a saboté quelquefois notre travail, nous contraignant à tout reprendre ;

- Enfin la municipalité de Kara qui nous a compliqué le travail quant à la non disponibilité de certaines informations à son niveau.

Malgré toutes ces difficultés sur le terrain, nous sommes parvenus à obtenir des résultats probants.

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KCHAPITRE 2 : CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES ET
HUMAINES DE LA ZONE D'ÉTUDE

Le nouveau mode de transport interurbain sur lequel porte notre étude dessert un milieu caractérisé par des composantes physiques et humaines bien spécifiques. Cette étude qui se situe dans le cadre géographique de Kara constitue une information complémentaire à notre travail en ce sens qu'elle nous permet d'apprécier les atouts et les contraintes physiques et humaines qui y influencent les activités des transports. Nous examinerons donc dans cette étude les éléments du milieu physique que sont le relief, le climat, la végétation, les sols, l'hydrographie, et ensuite les caractéristiques humaines de la région de Kara.

L'expression de « région de Kara » fait référence dans tout notre travail à la ville de Kara, contrairement à « Région de la Kara » qui prend en compte tout le découpage économique régional.

2.1-DESCRIPTION DU CADRE PHYSIQUE DE KARA

2.1.1-Situation géographique

La préfecture de la Kozah, qui se localise entre 9°23 `'et 10°01'' Latitude Nord et entre 0°55'' et 1°30» Longitude Est, (carte1) partage ses frontières avec ses voisines de la région de la Kara. Cette préfecture qui couvre une superficie de 1070 Km2, est limitée par les préfectures de Doufelgou au Nord, d'Assoli au Sud, de Binah à l'Est et de Bassar à l'Ouest (Carte 1) et présente des caractéristiques physiques et humaines particulières mais diversifiées.

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Carte 1 : SITUATION GEOGRAPHIQUE DE LA ZONE D'ETUDE



Source : Fond de carte de la Région de la Kara

2.1.2-Le transport routier et le milieu physique

La région présente une diversité dans la composition de son milieu physique. Cependant notre objectif n'est pas de faire une étude approfondie et détaillée de tous les aspects des milieux naturels. Il s'agit plutôt d'établir des liens entre certains éléments de

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ce milieu et les transports, afin de voir dans quelle mesure ces éléments constituent des freins ou des atouts aux transports routiers.

2.1.2.1- Le relief

La région de Kara est traversée par une chaîne de montagnes et comporte de nombreux plateaux et de vastes plaines. Ce milieu physique constitue un véritable obstacle à la mise en place d'infrastructures routières.

Le secteur d'étude comprend donc une vaste pénéplaine très cuirassée à l'Est où émergent les monts Kabyè de direction SSW-NNE. Les monts kabyè sont des intrusions basiques et constituent l'élément dominant du paysage de Kara. Isolés de la pénéplaine centrale et méridionale par le dédoublement de la chaîne de l'Atakora, les monts kabyè constituent une unité bien à part. Et comme l'indique la carte n°2, c'est cet isolement qui est à l'origine de l'évolution morphologique particulière de la région. Les monts kabyè comprennent :

- Les montagnes de Lama dont les plus élevées sont les monts Kalankpa (782m) et le mont Tchaa (679m).

- Le massif de Sirka se présente comme une butte témoin avec une altitude de 560m

- Le mont Djamdè, qui se dresse au sud-ouest de la ville de Kara à une altitude de 500m.

Ces massifs ne sont pas très élevés, puisque la plaine qui l'entoure a une altitude moyenne de 300 m. Cette plaine qui correspond au socle granito gneissique est drainée par des cours d'eau qui appartiennent aux bassins fluviaux des rivières Kara et Binah, prenant leur source dans la chaîne de l'Atakora au Bénin.

2.1.2.2- Un climat préjudiciable aux activités des transports

La région de la Kara est le domaine du climat tropical humide d'altitude caractérisé par l'alternance de deux saisons, l'une sèche et l'autre humide, de durée égale de six mois chacune. Cependant la continentalité du climat se fait sentir au fur et à mesure que l'on évolue en altitude.

Ainsi, de novembre à Février, l'harmattan, vent chaud et sec issu des régions sahariennes, vient modifier les comportements humains dans la région. Ce vent est

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accompagné d'une brume sèche qui réduit la visibilité surtout chez les conducteurs ; ce qui est parfois à l'origine des accidents de circulation. Avec ses fortes chaleurs dont les températures avoisinent les 39° C, le mois de mars marque la transition entre la saison sèche et celle des pluies. C'est pourquoi vers la fin du mois d'avril éclatent de gros orages annonciateurs de la saison des pluies qui débute véritablement en Mai avec un maximum de précipitations entre août et septembre. La hauteur des pluies se situe entre 1200 mm et 1400 mm dans la région. Mais parfois la saison sèche qui dure normalement de novembre à mars se prolonge au cours des mois d'avril et de mai.

Les fortes pluies d'Août et de Septembre contribuent à la dégradation prononcée des routes, ralentissant ainsi le rythme de progression du trafic routier national comme international.

2.1.2.3- Végétation et sols

Les sols reflètent la complexité des processus géomorphologiques et la nature des substratums géologiques. On rencontre dans la région de Kara des sols peu évolués d'érosion et d'apport alluvial, des sols hydromorphes, des vertisols, des sols ferralitiques et des sols ferrugineux tropicaux. Ces sols sont moins pourvus en réserve minérale et constituent un obstacle à l'alimentation hydrique de la plante, surtout en période sèche. C'est ce qui explique en partie un des aspects de la pauvreté de la région en espèces végétales.

Contrairement à la forêt sèche que devait induire ce climat tropical humide sur l'ensemble de la région de Kara, seuls les massifs kabyè en sont partiellement couverts et le nord-ouest de la région est dominé par la savane soudanienne. Tout au long de la rivière Kara, la forêt galerie ne se rencontre que hors du périmètre urbain ; cela est dû à un déboisement prononcé et au développement des cultures maraîchères. Les palmiers à huile par endroit de la région donnent cette apparence d'oasis dans ce décor déboisé. Des ligneux tels les karités, le néré, le baobab sont protégés. Le teck et le neem sont des espèces importées qui occupent les sites reboisés.

2.1.2.4- Hydrographie

Dans l'ensemble de la préfecture de la Kozah, le réseau hydrographie est moins dense. La plupart des cours d'eau coulent à fleur de topographie. A part la rivière Kara qui a un écoulement plus ou moins permanent, les autres cours d'eau sont temporaires.

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La Kara prend sa source au Bénin. Elle est longue de 204 km et est le cours d'eau le plus important de la région. Elle se jeter dans l'Oti après avoir collecté les eaux d'une multitude d'affluents dont la Kawa, la Kpélou, la Kozah. Quelques ruisseaux serpentent également la ville et se jettent dans leur ensemble dans la rivière Kara. La rivière a un écoulement sud-est nord-ouest. Elle constitue une frontière naturelle entre la préfecture de la Kozah et celle de la Kéran à l'ouest. La rivière Kara traverse la ville de Kara et la partage en deux parties bien distinctes et seuls deux ponts permettent de relier ces blocs. Il s'agit de l'ancien pont colonial sur lequel la circulation est en sens unique et à chaussée rétrécie et le pont moderne à double sens.

Ce milieu naturel, dans son ensemble, constitue un obstacle majeur à l'établissement et la densification d'infrastructures routières et à l'installation d'habitat.

2.2-LE CADRE HUMAIN

Tout comme dans l'étude physique, nous n'entendons pas mener une étude approfondie sur la population de la zone d'étude mais il s'agit d'établir des liens qui existent entre certains éléments démographiques et les transports interurbains.

2.2.1-Caractéristiques de la population

2.2.1.1-Une population hétérogène et en pleine croissance

Composée de 15 cantons, la préfecture de la Kozah aurait aujourd'hui une population estimée à plus de 222117 habitants, (DRSCN, 2009). Ce nombre pléthorique d'âmes est le résultat d'une croissance spectaculaire de l'agglomération de Kara qui s'est très tôt transformée en un centre administratif et commercial très influent par rapport aux autres chefs-lieux de cantons et préfectures. Cet essor de Kara est en grande partie dû à la volonté politique ferme des autorités de créer une ville de taille pouvant se défaire du poids écrasant de Lomé et de « rompre avec le système unipolaire », (NYASSOGBO K., 1991). La ville de Kara est de ce fait devenue en une trentaine d'années un centre important de gestion et de production moderne, le second au Togo. Cette mutation a entraîné avec elle une croissance démographique considérable.

En effet, estimée en 1981 à 28 902 habitants, la population de Kara se chiffrait à 72 000 habitants en 2000. Mais depuis le début des années 2000, le potentiel humain va considérablement évoluer pour atteindre les 105 000 habitants en 2005 (TEBIE A.,

2004). On estime en 2009, la population de Kara à plus de 122 400 âmes (estimations faites à partir des données de TEBIE A.). Cette brusque évolution de la population de Kara au cours de ces dernières années, s'explique par le renforcement des fonctions urbaines de Kara et surtout par la création de l'université en 2004. L'avènement de cette université va déclencher de puissants courants d'immigration de jeunes, surtout des étudiants. À cet accroissement lié aux mouvements migratoires des jeunes, s'ajoutent la baisse de la mortalité et le maintien d'une fécondité élevée entraînant un taux d'accroissement annuel de 3.9%, (TEBIE A., 2004).

Cette croissance rapide de la population a entraîné une occupation anarchique de la vallée de la rivière Kara,

2.2.1.2-Une population à majorité jeune.

La tranche la plus importante de la population de Kara est celle de moins de 30 ans qui représente plus de 70% de la population totale. Outre le taux d'accroissement naturel fort lié à une forte fécondité, notons l'apport de l'Université de Kara qui a favorisé une forte migration d'étudiants. Le graphique 1 montre la répartition de cette population par tranche d'âges. Il montre en effet une forte proportion des jeunes (les moins de 30 ans) par rapport au reste de la population de la préfecture. Cette forte représentation des jeunes est particulièrement remarquable en milieu urbain, surtout dans la commune.

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Graphique 1 : Répartition de la population de Kara par groupe d'âges



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Source : D R S CN / Région de la Kara

L'étude de cette population hétérogène a laissé également entrevoir quelques disparités liées à l'âge. Le graphique 2 n'est autre que la pyramide des âges de la population de Kara et illustre mieux sa répartition par rapport à l'âge.

Avec une base large et un sommet effilé, cette pyramide est la caractéristique même de la structure jeune de la population. Cette structure traduit le fort taux de fécondité de la région à laquelle s'associe une mortalité en baisse. Ces progrès dans la réduction de la mortalité s'expliquent par le fait que la ville abrite un centre hospitalier universitaire et un centre hospitalier régional très importants figurant parmi les mieux équipés de l'intérieur du pays. A ces deux centres s'ajoute une polyclinique avec un personnel soignant qualifié.

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Graphique 2 : Pyramide des âges de la préfecture de la Kozah



Source : D RSCN/ Région de la Kara

2.2.1.3- Une population ancrée dans la tradition

La population de la Kozah est un peuple très ancré dans les pratiques traditionnelles, ce qui explique la mobilisation des Kabyè de par tout le pays lors du déroulement des événements traditionnels (luttes Evala, initiation de la jeune fille Akpéma, funérailles...). Ce sont des moments qui rendent aussi intenses les activités des transports dans la région de Kara. Cette mobilisation explique l'importance que le peuple kabyè accorde à ses coutumes et traditions. En effet, la région de Kara vit au cours de chaque année deux périodes d'intenses activités culturelles et initiatiques. Ces périodes qui coïncident avec les cérémonies funéraires du mois de février, des luttes traditionnelles

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et l'initiation des jeunes filles «Akpéma''des mois de juillet et d'août connaissent une affluence et une animation importante de véhicules dont le nombre peu varier entre 200 et 300.

2.2.2- Les activités socio-économiques

Les transports sont un élément déterminant dans la bonne marche des activités économiques d'un pays, d'une région ou d'une simple localité donnée. Les secteurs bénéficiant sérieusement des transports (infrastructures et moyens) sont par excellence l'agriculture, le commerce et les services administratifs.

2.2.2.1- L'agriculture

L'activité agricole est très intense dans la préfecture de la Kozah. Elle occupe 95.5 % de la population rurale et est essentiellement tournée vers la production de céréales pour la consommation locale, (recensement national de l'Agriculture de 1996/ DRSCN-Kara). La nature abrupte des pentes et la pauvreté des sols ne favorisent pas la culture des plantes à tubercules telles que l'igname qui est surtout importée de la préfecture de Bassar. Le système d'occupation des terres en pays kabyè est très original. Il intègre en effet des techniques à caractère intensifs et du fait de la pauvreté des sols et des pentes raides des versants, les paysans développent une culture en terrasses à laquelle ils associent la fumure par des déchets ménagers, afin d'obtenir de bons rendements. La route, en favorisant le désenclavement des milieux ruraux, a également favorisé l'accès des paysans aux intrants et aux techniques agricoles, entraînant l'abandon des pratiques anciennes. L'usage des engrais va augmenter la productivité des champs et la diversification des productions.

A la production céréalière constituée essentiellement de maïs, de sorgho, de riz, de soja, du millet, notons l'importance des cultures maraîchères qui se développent le long de la rivière Kara et plus particulièrement dans les cantons de Lassa, Soumdina et Lama. On y cultive les choux, les laitues, les carottes, les tomates, le piment vert, le gombo et beaucoup de plantes légumineuses. Grâce aux transports, une grande partie de cette production n'est plus laissée pour la consommation locale, mais plutôt destinée à la vente à l'intérieur de la préfecture, ou est exportée vers le sud du pays. Il est à noter aujourd'hui l'abandon progressif de l'agriculture par les jeunes. Ceux-ci préfèrent s'orienter vers d'autres activités telles que l'armée, la conduite, l'artisanat, etc., ou migrer vers le centre

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urbain de Kara à la recherche d'une petite activité. A défaut de cela, ils migrent vers d'autres régions ou d'autres pays. Ce désir d'avoir vite de l'argent pousse même certains jeunes à vendre des terres agricoles, vente favorisée par le boom immobilier et le désir d'avoir un toit que connaît la ville de Kara. La baisse de la production, à laquelle s'associe la libéralisation du commerce de céréales avec les pays voisins ont entraîné de graves crises alimentaires enregistrées beaucoup plus dans la préfecture. On se souvient encore du prix du bol de maïs passé à plus de 1000 F CFA au cours des périodes de Juin 2005 et 2008. Des services comme l'ANSAT (Agence. Nationale de la Sécurité Alimentaire du Togo) ont été mis d'urgence sur pied pour combler les déficits et régulariser le prix du bol des produits alimentaires sur les marchés nationaux.

La disponibilité des produits agricoles sur les marchés se fait grâce aux infrastructures et aux moyens de transport. En effet, en favorisant le désenclavement des milieux ruraux, les routes et les engins motorisés ont véhiculé des techniques agricoles et favorisé l'accès aux intrants agricoles permettant aux paysans d'accroître les rendements des champs. De plus, il est important de reconnaître que même si la qualité d'un produit est excellente, il ne sera pas possible de le vendre si on ne peut pas l'expédier à temps à l'intérieur d'un pays ou à l'étranger. C'est pourquoi il importe de concilier l'agriculture aux transports en se dotant d'infrastructures et des moyens de transport nécessaires en vue d'accélérer la croissance et le développement économiques de nos régions.

2.2.2.2- Le commerce

Il se pratique partout à Kara, du simple détaillant au bord de la route jusqu'au grossiste du grand marché. Par le jeu combiné des immigrations et de la dynamique urbaine, des établissements et activités commerciaux sont nés et ont envahi tout le paysage urbain de la ville. Ils se sont plus développés aux alentours du grand marché et le long des axes principaux de la ville. Ces établissements sont venus en substitution aux établissements commerciaux de l'époque coloniale tels que la SGGG, la CFAO...

Parmi ces nouveaux établissements commerciaux, nous pouvons distinguer les supermarchés tels que ARC-EN CIEL, MAROX, M. MARIE, les boutiques de vente de pièces détachées de vélos, motos et autos telles que les Ets BISSIMILAYE, DONA MOIN CHERE, ADEOLA..., SOLEIL D'AFRIQUE, SAMEDI SOIR...qui s'intéressent au commerce général. La vente de tissus est détenue par les nagos de l'étage du grand

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marché et les Ets LARABU BINGUI. Les Ets ALAHOU Waïdou et l'AURORE (ex-CFAO-Kara) vendent, quant à eux, les chaussures de toutes sortes. Les Ets CONCORDE, MAOUSSI et AKPE NA MAWU,...s'occupent de la quincaillerie. L'électroménager, le matériel informatique et technologique sont distribués surtout par les Ets MILAN, ARC-EN-CIEL, MINIMARKET ...Les Ets CONCORDE sont également spécialisés dans la distribution des produits « ROYAL AIR ». Outre ces établissements spécialisés, il existe des centaines de boutiques vendant la même gamme de produits précités.

Il existe également des maisons de distribution en gros comme en détail telles CAMEL, ELINO, SAMEX, BARIA... qui ravitaillent les commerçants de la préfecture et de toute la région en plusieurs produits. Des établissements de cosmétique, de prêt à porter, de vente de pagnes, de bijoux...longent également les artères de la voirie urbaine de Kara. Cette multiplicité et diversité de boutiques oeuvrent pour satisfaire les besoins des artisans et surtout des populations de la préfecture.

Les Nigérians sont plus représentatifs dans le domaine du commerce où ils détiennent plus de 60 % des magasins, boutiques de vente des pièces de rechange pour moto ou auto. Plus de 40 % des boutiques ou baraques pour quincaillerie, électroménager, textile... sont détenues par les nigériens (BILANTE B. 2001). Depuis quelques années, on rencontre de plus en plus de Burkinabés qui détiennent surtout des boutiques de commerce ou d'alimentation générale

En dehors de la vente des produits industriels, celle des produits locaux est très représentative. Ainsi, à coté de l'ANSAT qui vend les produits agricoles, surtout le maïs et régularise en même temps son prix, les femmes togolaises, surtout kabyè, éwé et Kotokoli, gèrent dans le grand marché de Kara et à travers la ville, des étalages de céréales, de produits pharmaceutiques et plantes médicinales, des denrées périssables telles les fruits, les légumes.... A ce type de commerce s'ajoutent les vendeurs d'animaux, les ateliers ou salons de couture, de coiffure, la cordonnerie, menuiserie .... Les cabarets de boisson locale (le tchoucoutou), les bars et maquis, les restaurants et hôtels ...occupent aussi l'espace urbain de Kara.

Afin de rendre le commerce plus dynamique dans la Kozah, des structures d'Etat et privées ont été installées pour collecter les taxes et impôts, collecter les épargnes, faire des prêts aux entrepreneurs privés... Il s'agit essentiellement des services tels que la direction du marché de Kara, la direction régionale du contrôle des prix, la direction

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régionale du contrôle des impôts, les micros finances telles que IDH, COOPEC, ... des banques telles que la BTCI, l'UTB, ECOBANK.

Dans l'ensemble, le commerce est très développé dans la ville de Kara du fait de sa position de carrefour. Les transports ont favorisé une forte migration d'étrangers qui ont à leur tour contribué à la dynamique commerciale de Kara.

En effet, les opérateurs économiques, les acheteurs, évalués en milliers à Kara, doivent chaque jour parcourir des centaines de kilomètres pour répondre aux besoins d'une population sans cesse croissante. Il en sort donc clairement qu'outre le déplacement des milliers de personnes que les moyens de transport assurent chaque jour à partir de la ville de Kara, ils assurent également une permanence et un développement des activités commerciales dans la région à partir des ravitaillements des produits qu'ils rendent possibles.

2.2.2.3- Les services administratifs

Ils sont nombreux, variés et se concentrent pour la plupart au centre et au nord-ouest de la ville. Ces services administratifs remplissent les mêmes fonctions que ceux de Lomé. Implantés grâce aux progrès des transports et à la politique de décentralisation de Lomé, ces services ont sérieusement allégé la population de Kara qui devait autrefois parcourir des centaines de kilomètres afin de se faire établir un document ou de régler une affaire administrative.

Parmi ces services, notons entre autres : les directions régionales notamment de l'éducation, des inspections, des impôts, du DRAEP, de la santé, de la jeunesse et sport, de la culture et des loisirs, de la statistique et de la Comptabilité nationale, de la régie des eaux, etc ; les caisses et les banques dont la BCEAO, la BTD, la BTCI, l'UTB, la CEET, la CNSS, etc ; le palais des congrès, les bureaux de la préfecture, la mairie, le commissariat de police, le service de la documentation nationale, la présidence de l'Université de Kara, etc.

L'importance de ces services administratifs s'est beaucoup accrue grâce au développement des transports à Kara. En effet, les transports favorisent les tournées administratives, les missions de services, les mutations intra régionales. Ils permettent également la tenue de certaines réunions administratives ou d'affaires urgentes allant dans l'intérêt des services.

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Les moyens et les infrastructures de transport, dans leur évolution, contribuent au progrès de l'agriculture, du commerce et des services administratifs. Ils ont permis l'ouverture de ces secteurs au monde actuel tout en facilitant l'échange de technologie, de compétence, de connaissances et de découvertes.

En assurant le déplacement des hommes, les transports ont constitué un moyen indispensable d'intégration des peuples de notre pays. Mais aujourd'hui, d'énormes failles s'observent dans le secteur des transports interurbains, failles qui se traduisent par des infrastructures en délabrement quasi total, et des moyens de transport qui n'inspirent pas confiance aux usagers.

Quelle est donc la situation actuelle des transports interurbains au Togo ?

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CHAPITRE 3 : ÉTAT DES LIEUX DU TRANSPORT
INTERURBAIN

3.1-ETAT DU RÉSEAU INTERURBAIN AU TOGO

Le transport routier est un élément primordial dans le développement des nations. Sa bonne marche repose essentiellement, en premier lieu, sur un réseau routier adapté, et en second lieu, sur un matériel de transport suffisant et de bonne qualité. Il est donc indispensable que les Etats prêtent une attention particulière à l'état de tout cet ensemble. Au Togo, l'état du transport routier est assez critique. Que ce soit au niveau des moyens comme des infrastructures, des défaillances compromettent sérieusement la bonne marche du secteur des transports routiers. Avec une superficie de 56600km², une population avoisinant les 6 millions d'individus et une densité de 106 hab. /km², le Togo se partage un réseau routier de 0.14 km/km² (Direction des routes, 2004) ; héritage des grandes constructions routières qu'ont connues les pays en développement pendant les années 60 et 70 et qui n'ont pas épargné le Togo, ce réseau est constitué de routes nationales et de pistes rurales.

3.1.1 - Les routes nationales

Elles relient les chefs-lieux de préfectures et mènent vers les villes des Etats voisins.

3.1.1.1- Les routes revêtues

Ce sont les routes goudronnées ou bitumées, (carte 2). Selon le Ministère des Travaux Publics et des Transports / Direction de l'Entretien Routier, elles sont au nombre de 36 reparties sur toute l'étendue du territoire national. Elles ont une longueur totale de 1688 km et une largeur variant entre 07 et 09 m ; 16.54% seulement du réseau interurbain est bitumé, soit une densité de 0.03 km/km². Du fait de l'importance du trafic qu'elles

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supportent, ces routes sont régulièrement endommagées et nécessitent par conséquent un entretien régulier

Carte 2 : Réseau routier revêtu du Togo



Source : Direction Générale des Travaux Publics

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3.1.1.2- Les routes non revêtues

Ce sont les routes qui désenclavent tous les chefs-lieux des différents cantons. Selon la Direction des Routes, on en dénombre 50, d'une longueur totale de 1463 km repartis sur tout le pays avec une largeur variant entre 05 et 06 m. Elles représentent 14.58 % de l'ensemble du réseau interurbain soit une densité de 0.03km/km².

3.1.2- Les pistes rurales

Comme leur nom l'indique, elles relient les différentes zones les plus reculées du Togo notamment les villages et les campagnes. Il existe deux catégories de pistes rurales : celles dites classées et celles non classées. Les pistes rurales classées sont celles ayant un intérêt économique du fait de l'importance qu'elles jouent dans la promotion de l'agriculture en milieu rural. On peut citer par exemple les pistes DGTP (ouvertes et entretenues par la direction générale des travaux publics), les pistes SOTOCO, les pistes Café-Cacao. Les pistes non classées désignent celles dont le trafic est moins dense que celui des pistes classées. C'est le cas des pistes communautaires ouvertes par l'Etat, les ONG, le Ministère du Plan et de l'Aménagement du Territoire.

Les pistes rurales occupent une part importante dans l'ensemble du réseau routier. Elles totalisent une longueur de 6802.10 km, correspondant à 68.88% du réseau soit une densité de 0.087km/km² selon la Direction Nationale des Transports Routiers et des Travaux Publics.

Au total, 9933.1 km de route, toutes catégories confondues desservent le Togo.

Tableau 2 : Classification par catégorie de routes

Types de routes	Longueur (km)		Densité (km/km^2)	Routes revêtues
1688	0.03		Routes non revêtues
1463	0.03		Pistes rurales
6802.1	0.087		TOTAL
9953.1	0.17

Source : Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier

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3.1.3- Un réseau interurbain en pleine dégradation

Le réseau de circulation d'un pays, par rapport à son extension et à sa qualité, fournit un premier indice quant à l'aménagement de l'espace et au degré de développement de son économie. Mais quand il va mal, c'est toute une vie économique qui est bouleversée. Si au Togo, le réseau interurbain routier constitue le véritable poumon de l'économie, il est cependant confronté à un problème de dégradation dû à sa surexploitation et au manque d'entretien. La nationale N°1 est la plus affectée par cette dégradation du fait qu'elle soit constamment empruntée par un parc automobile en pleine croissance. Le trafic routier, avec les pays du sahel, a beaucoup contribué a la dégradation de nos routes en raison de la crise ivoirienne, multipliant la présence de gros chargeurs sur celle-ci. Cette situation de dégradation des routes n'est pas nouvelle au Togo. En effet, au cours des vingt dernières années, le réseau routier a connu une série de dégradations, suivie à chaque fois de mesures de réhabilitation insuffisantes et inefficaces. Ainsi, entre 1992 et 1997, il a été enregistré une dégradation de 51.57% du réseau soit une longueur de 4076.72 km (Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier). Entre 1997 et 2002, une réduction de l'état dégradé de la route a été observée suite à l'intensification des travaux d'entretien de la route et, 44.15% soit une longueur de 3490,01km de route étaient dégradés au cours de cette période (Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier).

Aujourd'hui, l'état dégradé des routes est à son comble. Des ponts arrachés, une partie de la chaussée emportée par l'eau, des trous béants en plein milieu de la chaussée, des nids de poule innombrables, etc, tels sont les obstacles auxquels sont confrontés les usagers. Cet état des routes entraîne avec lui un nombre inimaginable d'accidents de circulation très graves. Les endroits dégradés des routes nationales sur l'ensemble du territoire sont consignés dans le tableau 3.

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Tableau 3 : Répartition par région des routes nationales dégradées.

Région	Routes nationales dégradées N° :						Longueur totale dégradée en km	Région Maritime
1,	3, 4, 5, 36					300	Région des Plateaux
1,	5, 8, 13, 15, 15A,		15B,	15C,	30	399.5	Région Centrale
1,	27					266	Région de la Kara
1,	16, 17, 19, 20, 21					329	Région des Savanes
1						170	TOTAL GENERAL
						1511.35

Sources : Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier

N.B : la longueur totale générale est composée de la longueur totale des routes nationales dégradées et de la longueur totale des rues dégradées de la voirie urbaine revêtue.

Tableau 4 : Longueur totale de routes dégradées par catégorie

Catégories de routes	Routes nationales revêtues	Routes nationales non revêtues	Pistes rurales		TOTAL	Longueur (km)
1511.35	1307	1280	4098.35

Sources : Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier

Ce tableau montre clairement que sur un total de 1688 km de routes revêtues, 1511,35 km sont dégradés soit un taux de dégradation de 89.53%.

Dans l'ensemble, le réseau routier a connu un niveau de dégradation qui a varié au cours du temps. En effet, de 1992 à 2009, la dégradation du réseau routier s'est faite de manière régressive comme le montre la figure 3.

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Graphique 3 : Evolution de l'état dégradé du réseau routier de 1992 à 2009.



Sources : Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier

Mais cette dégradation régressive du réseau routier cache bien des réalités assez surprenantes.

A partir de l'observation du tableau qui suit, on constate en effet que par rapport aux périodes de 1992 à 1997 et de 1997 à 2002 le circuit revêtu a connu une détérioration assez profonde au cours de la période allant de 2002 à 2009 comme le montre le tableau 4 ci-contre. En réalité, c'est la faible dégradation des autres circuits (routes nationales non revêtues et pistes rurales) qui nous fait croire la régression de l'état dégradé de l'ensemble du réseau routier.

Tableau 5 : Evolution de l'état dégradé du circuit revêtu de 1992 à 2009

Périodes Longueurs	1992-1997	1997-2002		2002-2009	Longueur dégradée (km)
931	996.37	1511.35		Longueur du circuit (km)
1633.40	1633.40	1688		Taux de dégradation (%)
57	61	89.53

Sources : Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier

Cette progression de la dégradation du circuit revêtu, surtout la nationale N°1, est due non seulement aux aléas climatiques, mais aussi et surtout au non respect des normes de

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construction de la route. A cela s'ajoute la crise ivoirienne qui a poussé bon nombre de transporteurs routiers de l'Afrique de l'ouest à emprunter le circuit togolais.

Dans la région de Kara, le réseau routier est beaucoup plus dans un état citrique et constitue une entrave à l'exercice des activités de transport

3.1.4- L'état des infrastructures routières dans la région de Kara

Il suffit d'une simple observation du décor morphologique que réserve la Région de la Kara pour comprendre l'entrave que ce dernier peu constituer pour la mise en place des infrastructures routières. Bien que peu, ce réseau routier assure toutefois la liaison entre les différentes préfectures de la Région au reste du pays et du monde (carte3)

3.1.4.1- Les routes bitumées

Il s'agit des axes Nord, Sud, Est et Ouest qui relient la ville de Kara aux autres villes ou centres économiques. Elles ont une longueur totale de 316 km. Il s'agit des axes principaux suivants :

- L'axe Kara-Kantè au nord qui relie Cinkassé et Ouagadougou - L'axe Kara-Bafilo relie Sokodé, Atakpamé et Lomé.

- L'axe Kara-Kétao débouche sur la frontière bénino-togolaise à l'est et relie également Kétao à Pagouda.

- L'axe Kara-Kabou-Natchamba s'ouvre sur le Ghana à l'ouest.

En dehors de ce réseau bitumé, il existe des routes carrossables qualifiées de routes secondaires qui permettent tout de même une bonne praticabilité en toute saison.

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Carte 3 : RESEAU ROUTIER DE LA REGION DE KARA



Source : Fond de carte de la Région de la Kara

3.1.4.2- Les routes secondaires

Ce sont les routes qui désenclavent tous les chefs-lieux des différents cantons de région de Kara. Elles ne sont pas revêtues, mais praticables en toute saison de l'année. Il faut toutefois noter que ces routes manquent cruellement d'entretien. Elles se détériorent très vite sous l'action de la circulation et de l'érosion. On voit ainsi apparaître après la

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pluie, des nids-de-poule, des ravinements et des éboulements. Dans la région de Kara, ces routes secondaires totalisent une longueur d'environ 305 km. On peut également citer des pistes rurales dans cette armature.

3.1.4.3- Les pistes rurales

Totalisant une longueur de 144km et dont la largeur varie entre 03 et 05 mètres, elles servent surtout au transport des récoltes et sont pour la plupart réalisées par la Société Togolaise de Coton (SOTOCO).

En somme, 765 km du réseau routier permettent d'ouvrir les coins les plus reculés de Kara sur le reste du Togo. Mais ce réseau, outre le fait qu'il soit moins dense par rapport à celui de certaines régions du Togo, est également confronté à un problème de viabilité.

En effet, tout comme à l'échelle nationale, Kara n'est pas épargné par la dégradation des infrastructures routières. Dans le cadre du programme intérimaire des actions prioritaires du gouvernement togolais en matière d'entretien des infrastructures routières de la voirie urbaine, il a été relevé un total de 29.3km de portions de routes dégradées pour un total de 47.35km de portions dégradées repartis entre Kara, Sokode, Atakpamé, Kpalimé, Badou, (Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier).

En effet, les quatre axes qui divergent à partir de Kara vers les autres villes de la région de la Kara sont sérieusement affectés par une dégradation très poussée et assez inquiétante. Des nids-de-poule étalés sur des dizaines de kilomètres, particulièrement sur les axes Kara-Bafilo, Kara-Kabou et Kara-Kétao sont, entre autres, autant d'obstacles face auxquels les chauffeurs doivent faire beaucoup de gymnastiques pour pouvoir rouler.

Les routes nationales non revêtue sont, quant à elles, dans un état de dégradation avancé. Certains tronçons sont dans un état d'impraticabilité totale. On dénombre, pour la préfecture de la Kozah seule, 33 km de routes secondaires sérieusement dégradées, soit 10 % des 311 km dont il faudra faire le reprofilage et le rechargement ponctuel (Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier, Avril 2009). S'agissant des pistes rurales, la préfecture de la Kozah enregistre à elle seule 59 km de pistes dégradées soit 16 % des 352.9 km qu'il faudrait entretenir et réhabiliter pour

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l'ensemble de la région (Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier, Février 2009). Leur état de dégradation très poussé entraîne quelques fois la hausse des coûts de transport de la part des transporteurs. Cette situation, à laquelle vient s'ajouter le faible niveau de vie des paysans, entraîne une baisse des échanges entre la ville de Kara et son milieu rural. Certes, un bon réseau routier a été réalisé à Kara ; mais très tôt, il a cédé pour des raisons qui sont liées non seulement à un manque d'entretien, mais aussi à l'accroissement vertigineux du parc auto et à sa surexploitation.

De toute évidence et quel que soit son état, un système de transport s'organise autour de ce réseau routier qui assure les déplacements quotidiens de milliers de personnes.

3.2 -SYSTÈMES DES TRANSPORTS INTERURBAINS À KARA

Le transport routier interurbain s'organise autour d'un nombre d'éléments à savoir les infrastructures, les moyens de transport, les personnes et les marchandises, les acteurs du transport. Il prend en compte le déroulement de ce transport et les conditions dans lesquelles il se pratique. A Kara, le système des transports interurbains est loin de fonctionner au bon rythme.

3.2.1- Un parc dominé par les minibus

Le parc auto de la Kara est composé de plusieurs catégories de voitures. Il s'agit, entre autres, de voitures administratives, de voitures particulières et de véhicules de transport en commun. A ces trois catégories s'ajoute une quatrième qui est celle des véhicules militaires due à la présence d'un camp de régiment para commandos à Kara. Dans cette catégorie de véhicules affectés au transport en commun, on distingue : les minibus, les taxis brousse de 05 places et les camions.

3.2.1.1- Les minibus

Ce sont les véhicules dont la capacité varie entre 09 et 15 places. D'après nos enquêtes auprès des responsables des gares routières de Kara, on estime à 300 le nombre de minibus affectés au transport interurbain à Kara en juillet 2009. En effet, ce type de véhicule est engagé sur les longues et moyennes distances et est tellement sollicité au

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Togo de telle sorte que EDOH K., (1991) soit emmené à affirmer que « le minibus semble être de plus en plus le moyen idéal de transport en commun, aussi bien pour la circulation urbaine que pour la circulation d'une ville à une autre ». C'est en effet un moyen très utilisé dans le transport de passagers et de marchandises. Il est très pratique dans les milieux moins lotis en infrastructures routières. Les marques dominantes sont TOYOTA, NISSAN et MAZDA.

3.2.1.2- Les taxis brousse de 05 places

C'est la catégorie de véhicules destinés à parcourir de courtes distances. En principe, ce type de véhicules est adapté au transport urbain et surtout à la desserte des quartiers périurbains. Mais avec l'apparition des taxis-motos, les taxis brousse ont perdu la clientèle en ville et sont obligés de desservir les zones rurales. Pour le compte du transport interurbain à Kara, ce type de véhicule est utilisé pour la desserte des cantons, campagnes et quelques centres urbains de proximité. Toujours avec les responsables des gares routières de Kara, on estime à plus de 130 le nombre de taxis ambulants sillonnant les routes de Kara et ses environs en juillet 2009. Les principales marques de taxis sont les TOYOTA Tercel et Corolla, les Opel, les Peugeot.

3.2.1.3- Les camions

Ce sont les véhicules affectés au transport des produits pétroliers, agricoles, manufacturés et du sable. Ils sont très sollicités dans ce genre de transport du fait de leur solidité et de leur capacité de charge. Les marques de véhicules les plus rencontrées dans ce genre de transport sont les marques MAN, BENZ, DAF.

3.2.2- Un parc en pleine évolution

Le parc autos est en pleine évolution au Togo. Avec la crise financière que traverse le Togo, et ceci à cause de la dévaluation du franc CFA en janvier 1994, les Togolais vont très vite opter pour l'achat de voitures le plus souvent baptisées « venues«. Ces véhicules proviennent d'Europe et d'Asie. Ainsi, en 15 ans, le nombre de véhicules immatriculés au Togo, tous genres confondus, est passé de 7957 en 1995 à 9938 en 1998 avant d'atteindre 3687 en 2000 et15760 en 2003, (Direction des Transports Routiers). Aujourd'hui, le parc auto serait estimé à un peu plus de 200000.



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A Kara, le secteur du transport en commun a connu une large progression (graphique 4). Ainsi, de 168 en 2000, (BILANTE B., 2001), le nombre de minibus est passé à 300 en 2009. De même, celui des taxis brousse de 05 places a connu une nette progression passant de 60 à 130 au cours de la même période, (estimation des responsables syndicaux des gares routières de Kara).

Graphique 4 : Evolution du parc autos de transport en commun entre 2000 et 2009

Sources : Enquêtes de terrain, Août 2009

Ce graphique montre la progression du nombre de minibus par rapport aux autres modes de transport en commun. Il confirme les affirmations des uns et des autres quant au degré de sollicitation des minibus dans les transports en commun au Togo.

3.2.3- Un trafic routier très important

En facilitant le développement d'un flux d'échanges commerciaux intra régionaux et inter-Etats, les deux axes routiers, c'est-à-dire l'axe principal sud-nord reliant Lomé à Ouagadougou et l'axe transversal reliant la zone de Bassar à celle de Kétao jusqu'à Parakou au Bénin, ont fait de Kara, une ville carrefour, un centre économique, social et politique très important. Ainsi, la route, en assurant la totalité des transports à Kara a créé un certain nombre de flux dont celui des véhicules, des passagers et celui des marchandises.

3.2.3.1- Un flux important de véhicules

La ville de Kara, du fait de sa fonction de capitale régionale, et par rapport à sa position géographique de carrefour, enregistre un nombre important de véhicules tous les

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jours. On distingue, au cours de l'année, deux périodes dits respectivement favorable et morte.

Au cours de la période favorable qui coïncide avec les cérémonies funéraires, les luttes traditionnelles, les linitiations des jeunes filles « Akpéma » en pays kabyè et les vacances scolaires (c'est-à-dire au cours des mois de février, juillet et août), on relève une affluence et une animation importante de véhicules dont le nombre peut varier entre 120 et 200 par jour. Ces véhicules viennent des autres régions du pays, surtout du sud. Les périodes mortes sont caractérisées par une réduction des activités de transport à cause du manque de passagers. Au cours de cette période qui couvre les mois d'avril, de mai et de juin, seule la moitié ou même le quart des véhicules répertoriés dans le tableau 6 arrive à assurer les embarquements journaliers des rares usagers. Certains conducteurs font plus de deux, voire trois jours sans obtenir un tour de chargement.

Le tableau ci-dessous indique la répartition par section des véhicules par axe routier au départ de la ville de Kara.

Tableau 6 : Répartition de véhicules par jour et par axe au départ de Kara

DEPART	DESTINATION	NOMBRE DE VEHICULE	AXE		Pourcentage	KARA
Lomé	17
Atakpamé	10
Sotouboua	17	MERIDIONAL	43.57%
Sokodé	05
Blitta	10
Kpalimé	02
Mango
Dapaong		SEPTENTRIONAL	19.28%
Kantè	27
Niamtougou
Pagouda	05	ORIENTAL	21.43%
Kétao	25
Kabou-Bassar		OCCIDENTAL	15.72%
Guerin-Kouka	22
TOTAL	140		100%

Sources : Enquêtes de terrain, Août 2009

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En analysant le tableau 6, il ressort clairement l'importance que revêt l'axe méridional. En effet, cet axe a reçu à lui seul 61 véhicules soit 43.57 % de l'ensemble des véhicules qui ont embarqué de Kara à la date du 21 août 2009. Les axes oriental, septentrional et occidental arrivent respectivement en 2ème, 3^ème et 4^ème position en fonction du degré de leurs fréquentations.

Les données de ce tableau ne prennent pas en compte les activités parallèles de certains véhicules à travers la ville de Kara et même dans certains cantons, comme le cas des embarquements qui ont lieu devant les bureaux de la mairie, au niveau des stations d'essence SHELL 1, TOTAL du grand marché, TEXACO et au niveau de la Gendarmerie de Kara-sud, au carrefour des routes Kara-Kabou. Les mouvements de véhicules sur de courtes distances à l'intérieur de la préfecture ne sont également pas pris en compte. Mais l'analyse des données de ce tableau, en les comparant avec celles des recherches de BILANTE B. effectuées en 2000, laisse entrevoir une baisse de fréquentation de 16,29% sur l'axe méridional, ceci pour des raisons que nous évoquerons dans nos prochains chapitres.

3.2.3.2- Un flux massif de passagers et de marchandises

La population de Kara a une forte tendance à se mouvoir, et ceci est lié aux événements traditionnels du pays kabyè et la volonté insatiable des jeunes à émigrer.

En effet, pendant les périodes favorables précitées et qui coïncident avec les luttes traditionnelles, les « akpéma » ou les funérailles en pays kabyè, la région de Kara enregistre d'importants flux de passagers qui arrivent non seulement des autres régions du pays mais aussi des pays voisins notamment du Ghana. En considérant le nombre de départs journaliers au cours de cette période comme étant la moitié des arrivées, on estime à plus de 4304 le nombre de passagers qui s'ajoutent à la population de Kara chaque jour, soit une augmentation de 129120 personnes en un mois, (données recueillies auprès des responsables des différentes sections des gares routières de Kara-sud et du grand marché).

Le tableau 7 nous en dit plus sur la répartition du flux des passagers par axe.

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Tableau 7 : Répartition des passagers par axe et par jour

AXE	Catégorie de véhicules	Nombre de véhicules qui arrivent	Nombre de Passagers par catégorie	Effectif de passagers par axe		Taux (%)	Méridional
-Minibus de 15 places	142	18	2556	64.22%
	03	70	210
Taxis de 5 places	24	06	144	09.1%
	16	18	188
	2	30	60
Taxis de 5 places	65	06	390	11.15%
	05	18	90
15 places	37	18	666	15.53%		TOTAL
	294		4304	100

Sources : Enquêtes de terrain, Août 2009

Graphique 5 : Importance du flux de passagers par axe au cours du mois d'août



Sources : Enquêtes de terrain, Août 2009

A travers l'analyse de ce tableau et de cette figure, il ressort clairement que l'axe méridional se taille la part du lion par le simple fait que celui-ci traverse trois grandes

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régions dans lesquelles dominent les peuples venus de la région de Kara. En effet, les préfectures de Sotouboua et de Blitta sont depuis longtemps peuplées majoritairement de kabyè, conséquence de la politique d'aménagement rural de l'époque coloniale. Aujourd'hui, 2/3 des Kabyè vivent dans les zones de colonisation agricole. De l'axe occidental, viennent également des populations kabyè qui ont abandonné leurs milieux impropres à l'agriculture, ou pour des contraintes de colonisation (BILANTE B., 2001).

Outre le flux important de passagers, la région de Kara enregistre également un flux de marchandises dont la majorité du transport est assurée par les gros camions. Mais il est difficile d'apprécier ce flux dans la mesure où le transport se fait de façon simultanée avec celui des passagers. De plus à Kara, toute catégorie de véhicule affecté au transport en commun assure le transport de marchandises. Il est, de nos jours, fréquent de voir un taxi de 05 places desservir des centres urbains, ou provenir de ceux-ci avec des chargements assez impressionnants débordant le coffre à bagages et la toiture du véhicule. Il n'est pas rare de voir un taxi de 05 places faire une surcharge de ballots de marchandises en provenance ou en direction d'un noeud hors de Kara, comme l'illustre la photo 1.

Mais des sociétés ou des maisons de commerce ont leurs propres camions qui leur assurent le transport des marchandises. Il s'agit entre autres des Ets CONCORDE, CAMMEL, ELINO, ARC-EN-CIEL, MAROX...Les camions utilisés sont des véhicules de 10 tonnes, des semi-remorques, des bennes, etc. Les marchandises transportées sont les produits manufacturés d'alimentation générale, les produits textiles, le ciment ou tout autre matériau de construction, le charbon de bois, les produits vivriers...

Certes, il est très difficile d'estimer le flux de marchandises à Kara, mais il faut retenir que ce trafic a pris de l'ampleur au cours de ces dix dernières années avec un nombre sans cesse croissant de chargeurs et de déchargeurs qui y trouvent sérieusement leur compte. Si une chose est de se déplacer juste d'un point à un autre grâce aux moyens de transport, l'autre est d'effectuer le déplacement dans des conditions acceptables. Celles qu'offre le transport en commun au Togo ne sont pas du tout enviables.

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3.2.4- Des conditions de voyages très pénibles

Les voyages en minibus à partir de Kara et dans tout le Togo se font sans les conditions minimales de confort et de sécurité. Ils sont les moins agréables, surtout lorsque le parcours est assez long.

3.2.4.1- La surcharge des véhicules

La surcharge se définie comme une augmentation de poids supplémentaire excessif par rapport à la charge maximale recommandée. Dans le transport, elle implique un poids de bagages excédant celui qui est alloué à chaque voyageur. Les coûts de voyages se mesurent en termes de voyageurs par kilomètre ou en tonnes nettes transportées par kilomètre. Le poids du véhicule varie en fonction de la charge nette admise qui se définit à partir du rapport tare-charge. Cela stipule donc l'affectation d'un seuil minimum de charge au véhicule.

Cependant, dans pays en développement, les véhicules affectés au transport en commun font l'objet de surcharge. Si pour les transports urbains ou interurbains, il est rare de voir des passagers juchés sur les toits des véhicules en raison des contrôles de police. Par contre à l'intérieur de ces véhicules, le moindre espace vide peut être occupé par un passager. C'est sans surprise qu'on observe sur les routes des taxis de 05 places qui ont plus de 08 personnes à bord, ou encore un minibus de 15 places qui charge plus de 18 personnes. Les raisons évoquées par les conducteurs par rapport à cette réalité quotidienne à laquelle sont confrontés les usagers sont la hausse du prix des produits pétroliers, la corruption policière et les fréquentes dépenses liées à l'entretien d'un parc auto déjà vieux. Il revient à comprendre que la plupart du temps, les minibus de 15 places, affectés au transport interurbain, ont en moyenne 19 passagers à bord lors d'un voyage, ceci afin de maximiser les recettes. Certains propriétaires de véhicule vont même exiger à ce qu'on leur installe des sortes de tabourets sur le capot du moteur. Les conducteurs eux, n'hésitent pas à envoyer l'apprenti dans le coffre du véhicule pour qu'il cède sa place à un passager. Entassés comme des sardines, les passagers se retrouvent assez coincés et, de surcroît, assis face-à-face. Cette situation crée une odeur très fétide dans le véhicule due à la chaleur et à l'haleine de chaque passager. La toiture de la voiture, utilisée pour le chargement des bagages ou marchandises, fait également objet de charge. En effet, il est très fréquent de voir un chargement dont la hauteur dépasse celle

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de la voiture elle-même (photo 1). Dans ce chargement se retrouvent mélangés ballots, sacs de voyages, animaux de tout genre, surtout les petits ruminants, sacs de vivriers, etc., tous retenus ou reliés les uns aux autres par un simple fil nylon.

Aucune de ces scènes, que ce soit la surcharge de passagers ou de marchandises, ne s'observe au niveau des cars des nouvelles compagnies de transport interurbain. En effet, ces derniers disposent d'un intérieur assez spacieux et des chaises bien conçues qui assurent le confort aux usagers. La soute à bagages n'est jamais débordée de bagages.

Si les cars des compagnies assurent des voyages moins épuisants et assez relaxants, le transport en commun par minibus est loin d'offrir ces privilèges à sa clientèle. Cette situation est déplorée aujourd'hui par une proportion importante d'usagers qui se ruent désormais vers les cars qui enregistrent une demande sans cesse grandissante.



Photo1 : Chargement par un taxi non affecté au transport de marchandise Source : Cliché de l'auteur, août 2009.

3.2.4.2- Les tarifs et la surtaxe des bagages

La fixation des tarifs de voyages est faite par le Ministère des transports, en accord avec les syndicats des transporteurs et des conducteurs. Le kilométrage, l'état de praticabilité des routes et surtout le prix du carburant à la pompe sont les éléments qui sont pris en compte pour fixer ces tarifs. La distance ne variant pas d'un point à un autre, et du moment où il y'a un suivi sur l'état de praticabilité des routes, seul le prix du

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carburant à la pompe influence les tarifs des voyages. Le tableau qui suit montre l'évolution du tarif à destination de Lomé en fonction de l'évolution du prix du litre de carburant entre 2003 et 2009, dont la dernière augmentation remonte au 02 juillet de l'année en cours.

Tableau 8 : Evolution du tarif à destination de Lomé en fonction de l'évolution du prix du litre de carburant super entre 2003 et 2009

ANNEES	Distance Kara- Lomé (km)	TARIF (FCFA)		PRIX DU LITRE DE CARBURANT (FCFA)	2003
413	3700	405		2009
413	5300	505

Sources : Enquêtes de terrain, Août 2009

Le tableau 8 montre la variation des différentes valeurs entre 2003 et 2009. De son analyse, il ressort que pour une augmentation de 25% sur le prix du carburant entre 2003 et 2009, il y a eu une augmentation de plus de 43% sur le tarif des voyages au cours de la même période. Cela montre avant tout l'influence du prix du carburant à la pompe sur celui des transports de passagers. Mais ces tarifs, du fait du niveau bas de la population et de la crise financière actuelle du pays, font souvent l'objet de négociation entre conducteurs et passagers. Il arrive souvent, selon notre enquête, d'embarquer pour un tarif de 4500 FCFA, voir même 4000 FCFA des passagers à destination de Lomé contre un tarif officiel de 5300 FCFA. Ce sont les périodes mortes qui occasionnent cette situation.

Les bagages connaissent des taxations assez inquiétantes. En effet, même si la réglementation prévoit une taxation pour tout colis dont le poids dépasse les 10 kg, les conducteurs ne tiennent pas compte de ce paramètre et taxent fort les colis, évoquant l'endossement de la responsabilité en cas de perte.

Au niveau des cars des compagnies de transport, la taxation des marchandises est loin de constituer un casse-tête. Bien que les compagnies ne disposent pas de bascule, des données relatives à la taxation sont disponibles dans chaque gare des cars, au dessus du guichet à ticket. Ces taxes varient en fonction de la nature du produit transporté et sa

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quantité. L'important est de voir qu'il n'y a aucune difficulté à enregistrer une marchandise au niveau des cars qu'au niveau des minibus où les disputes sont assez fréquentes.

3.2.4.3- Mauvais état des routes et accidents répétés

La route assure à elle seule la quasi-totalité du transport des hommes et des biens sur toute l'étendue du territoire national. Son mauvais état est responsable de plus 80% des accidents routiers relevés par la Direction de La Police Nationale. Les autres causes les plus couramment avancées par les autorités sont : le mauvais état des véhicules, la fatigue ou la somnolence des conducteurs parfois en état d'ivresse, l'excès de vitesse, la surcharge, le non respect du code de la route et la circulation sans permis de conduire. D'après un rapport de la Direction Générale des Transports, le premier trimestre de l'année 2009 aurait connu un total de plus de 850 cas d'accidents de route. Cette même direction avait établi en 2002 un total de 3972 cas d'accident et en 2003 un cumul de 4268 soit une progression de 7% comme le montre le graphique 6.

Graphique 6 : Evolution du nombre d'accidents enregistrés au cours de la période allant de 2002 à 2009



Sources : Ministère des Travaux Publics et des Transports

On remarque une nette progression du nombre d'accidents en fonction de l'état dégradé de la route. Cela nous amène à conclure que l'augmentation de l'état dégradé de la route implique une augmentation des cas d'accidents.

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La faille d'Alédjo et la zone des monts Défalé sont les endroits les plus dangereux sur la nationale N°1 et sont responsables de plus de la moitié des ces accidents.

3.2.5- Acteurs et organisation des transports en commun à Kara

Le système des transports s'organise non seulement autour des infrastructures et de moyens de transport mais aussi autour d'un certain nombre d'acteurs.

3.2.5.1- Des transporteurs en majorité issus de l'ethnie Kotokoli

En établissant un rapport entre les différentes composantes de la population et les activités des transports, il apparaît des disparités parmi les groupes ethniques qu'on retrouve dans la commune.

Ainsi, la part importante des Kotokoli dans les activités des transports à Kara n'explique pas le fait qu'ils soient les plus nombreux dans la commune, mais plutôt par la vocation qu'ils ont pour la profession. En effet, 46% des conducteurs sont des Kotokoli (BILANTE B. 2001). L'ethnie autochtone de la préfecture occupe une part peu importante dans le secteur des transports. En effet, 37% des conducteurs interurbains sont des Kabyè ; cette proportion concerne les propriétaires de véhicule. Les chauffeurs chômeurs kabyè représentent une part très importante des chauffeurs en général. Outre les groupes ethniques Kotokoli et Kabyè, on peut citer les Bassar et les Moba qui représentent respectivement 4% et 2% des conducteurs de Kara. En ce qui concerne les étrangers, ils sont assez représentatifs dans la tranche des conducteurs de Kara. Parmi eux, il y'a les nigérians et béninois qui correspondent à 9% des conducteurs de la région. Le reste regroupe les autres ethnies. Le graphique 7 illustre mieux cette répartition.

L'analyse des données ethniques montre que Kara abrite une population très hétérogène favorable aux activités des transports qui s'y déroulent et démontre à nouveau l'intérêt qu'accorde le Kotokoli à ces dernières.

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Graphique 7 : Répartition des conducteurs routiers par ethnie à Kara



Source : BILANTE B., 2001

3.2.5.2- Les propriétaires

Il s'agit de ceux qui investissent dans le secteur des transports et comme leur nom l'indique, ils sont propriétaires d'au moins un véhicule chacun qu'ils mettent à la disposition des chauffeurs employés. Ces propriétaires sont généralement de riches commerçants, des fonctionnaires et d'anciens conducteurs. Les fonctionnaires ont acquis leurs véhicules avec le plus souvent un prêt bancaire. Les anciens conducteurs quant à eux les acquièrent par le système de location-vente ou les achètent directement après de longues années d'épargne.

Les propriétaires sont les vrais acteurs du transport et ce sont eux également qui prennent des décisions sur les mécanismes des transports sous la supervision du Ministère des Transports. D'après BILANTE B., 15% seulement des conducteurs sont propriétaires de leurs véhicules, comme l'indique le graphique 8. Cette part très faible s'explique par le faible niveau de vie et le nombre très important de conducteurs chômeurs de Kara. En vérité, les conducteurs togolais en général sont mal rémunérés. D'après le même auteur et les données de l'UNATROT-Kara, le salaire moyen des conducteurs oscillerait entre 15.000 et 90.000 FCFA selon la taille du véhicule. Cette situation est loin de satisfaire les chauffeurs qui usent de nombreuses astuces pour augmenter leurs revenus. C'est l'une des raisons des surcharges constatées au niveau des minibus comme des taxis brousse. Malgré tout, le conducteur est réduit à travailler à un rythme effréné pour assurer le maximum de rotations afin de répondre aux exigences de son employeur.

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Graphique 8 : catégorie de propriétaires dans le transport interurbain à Kara



Sources : BILANTE B., 2001

En dehors des transporteurs et des propriétaires, notons le groupe des apprentis conducteurs.

3.2.5.3- Les apprentis conducteurs

Comme le nom l'indique, ce sont des apprenants de la conduite d'un véhicule. Ils sont rangés dans la catégorie des conducteurs et passent la plupart de leur temps dans les gares routières. Le conducteur assure la formation pratique d'un apprenti à la suite d'un contrat de durée variable entre deux et trois ans, voire plus. A la fin, l'apprenti passera l'examen de permis de conduire dont la réussite lui conférera le titre de chauffeur ou conducteur.

Au cours de sa formation, l'apprenti se voit confier les tâches essentielles telles que la vérification d'usage, l'entretien du véhicule, l'exécution de petites réparations, le chargement et le déchargement des bagages, l'installation des passagers et l'encaissement des frais de voyage. Se comportant comme un Co-conducteur au cours des voyages, l'apprenti a pour rôle d'avertir le chauffeur lorsqu'un passager voudrait descendre ou lorsqu'un nouveau passager voudrait monter à bord. Depuis quelque temps, on constate une baisse du nombre d'apprentis dans les gares routières, ces derniers préférant s'inscrire dans les centres de formation (Auto-école).

3.2.5.4- Les conducteurs regroupés dans plusieurs syndicats

Afin de pouvoir apporter quelques solutions aux problèmes qui entravent l'évolution de leur métier et de se pencher sur tous les maux qui freinent les transports dans leur évolution, les conducteurs se sont regroupés en plusieurs syndicats. Ils ont pour

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rôle le maintien de l'ordre et la réglementation du trafic en gérant la concurrence et en répartissant de façon équitable le travail entre les chauffeurs. Les conditions d'adhésion exigent le payement d'une caution qui est fonction de la capacité du véhicule employé. En effet, pour l'établissement de la carte de membre et des frais d'adhésion, un taximan paye 3000 FCFA contre 5000 FCFA pour un conducteur d'un véhicule de 9 à 15 places. Ainsi, les syndicats des conducteurs rencontrés à Kara sont les suivants :

- L'Union Syndicale des Conducteurs Routiers du Togo (USYNDICTO). Il est le plus vieux des syndicats. Créé en 1974, il regroupe les conducteurs afin de pouvoir défendre leurs intérêts.

- Le Syndicat Libre des Conducteurs du Togo (SYLICONTO). Né en 1993 en pleine grève illimitée, son objectif était de conscientiser les conducteurs sur l'importance des transports dans la vie économique d'un pays.

- Le Syndicat National des Conducteurs Indépendants du Togo (SYNACIT) et le Syndicat Indépendant des Conducteurs du Togo (SICTO) sont nés à Kara il y a de cela 12 ans et comptent au total plus de 300 adhérents.

3.2.5.5- Organisation des transports en commun à Kara

Le transport en commun à Kara s'organise autour des gares routières et suivant une procédure d'embarquement de passagers communément appelée « tour de rôle ».

3.2.5.5.1- Les gares routières

Elles se retrouvent dans tous les chefs-lieux des préfectures et dans tous les centres économiques de la région. Les gares routières ont des lignes régulières d'importance inégale que les conducteurs respectent et sont destinées à satisfaire la demande en trafic sur de courtes et longues distances. C'est dans les gares routières que l'on rencontre tous les problèmes liés à l'exercice du métier de conducteur et du transporteur : non respect du tour de chargement surtout pour les véhicules qui circulent sur de courtes distances, conflit entre les acteurs à la conquête des passagers, tiraillement entre passagers et apprentis au sujet des tarifs.

Aujourd'hui, d'énormes problèmes sont à signaler dans ces gares routières, fragilisant sérieusement les transports. A Kara, deux principales gares organisent les transports en commun.

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3.2.5.5.1.1 - La gare routière de Kara-Sud

Elle se localise à l'entrée de la ville sur l'axe sud Lomé-Kara (carte n°4) à environ 800m du grand pont de Kara. L'essentiel de l'animation dans la gare de Kara-sud est assuré par les taxis-bus (bus et minibus), les taxis ambulants et les taxis-motos. Toutes les lignes en direction des autres préfectures de la région se retrouvent dans cette gare routière.

Il faut noter en ce qui concerne la gare de Kara-sud, qu'elle constitue, avec la station d'essence TOTAL, un complexe qui a entraîné une modification de l'espace urbain.

En effet, comme l'avait annoncé BILANTE B. dans son mémoire, la construction du complexe de Kara-sud a provoqué une nouvelle structuration de l'espace avec une décongestion de certaines activités du centre-ville vers ce site et a permis une intégration effective de celui-ci à la ville.

On assiste depuis quelques années à la naissance de gares irrégulières, notamment au niveau de la station d'essence SHELL du carrefour Tomdè et au niveau également de la station TEXACO de Kara-sud. Dans ces gares non autorisées, se font des chargements et des embarquements à destination de Sokodé, Atakpamé, Kpalimé et Lomé. De plus, depuis l'apparition des autocars, certains minibus y trouvent leurs comptes en rodant autour des stations de ceux-ci au cours des heures d'embarquement pour récupérer les passagers qui n'ont pas acheté le ticket de voyage des autocars la veille.

3.2.5.5.1.2- La gare routière du Grand Marché

Elle est localisée dans l'enceinte de la clôture du Grand Marché de la ville de Kara (carte 4). Cette gare routière connaît une plus grande animation que celle de Kara-sud surtout les mardis et samedi qui sont les jours d'animation du grand marché de Kara. Cette animation est assurée par les taxis ambulants qui font des tours entre la gare et les différents cantons de la préfecture de la Kozah.

La gare du Grand marché accueille aussi les gros camions transporteurs des produits agricoles et manufacturés. Cette gare routière étant incorporée au site du Grand marché, siège des activités commerciales, une partie de la gare est occupée par les revendeuses de fruits tels que les bananes, les oranges, les avocats, les papayes, les bananes plantains, etc., des tubercules et même des céréales. C'est pourquoi les conducteurs qui desservent la ligne Nord sont souvent contraints de stationner devant la

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gare routière, surtout les jours d'animation du marché de la ville de Kara créant un encombrement monstrueux.

C'est à la gare routière du Grand Marché qu'on rencontre les taxis brousse. Ils assurent la desserte des différents cantons de la région de Kara, sur des lignes régulières avec arrêt à la demande des passagers. La ligne septentrionale est la plus empruntée et dessert plusieurs cantons tels que Bohou, Yadè, Tchitchao, Pya, Tcharè, Kouméa. Sarakawa, etc. Les destinations étant pour la plupart intra préfectorales, et grâce à la forte mobilité de la population locale de Kara, les activités de transport au niveau de la gare routière du grand marché ont pris plus d'importance depuis l'apparition des compagnies de transport. Ces taxis brousse assurent vers les différents cantons, l'acheminement des passagers débarqués par les cars.

Dans l'organisation des transports au niveau des gares routières, l'un des facteurs essentiel à prendre en compte est le système du « tour de rôle ». C'est la pratique qui consiste à charger les véhicules selon leur ordre d'arrivée au point d'embarquement. Ce système a pour importance de décharger le transporteur de ses fonctions commerciales et de lui assurer une part de la demande de passagers, à exacte proportion de la capacité du véhicule qu'il propose. C'est également un système qui permet au transporteur de se reposer pendant le remplissage rapide de son véhicule et confert aux passagers un temps d'attente relativement court. Mais cette pratique présente des inconvénients. Il ne prend pas en compte l'état des véhicules qui sont pour la majorité vieux. Ce qui fait fuir les usagers au profit des cars qui assurent une régularité et un confort des voyages. Cette pratique qui n'est régie par aucun texte juridique est souvent violée par les conducteurs qui font des chargements clandestins. Ce qui n'est pas le cas avec les transports en cars où tout est bien organisé et bien administré.

Le minibus a toujours été le mode de transport le mieux adapté à notre économie et à la mobilité des populations. Mais face aux nouvelles réalités, ce mode se voit de plus en plus abandonné pour un nouveau mode de transport en commun qui est le car.

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CHAPITRE 4 : LES NOUVELLES COMPAGNIES DE
TRANSPORT INTERURBAIN À KARA

Les nouvelles compagnies de transport, avant leur arrivée au Togo, ont eu à analyser et à exploiter un certain nombre de situations et d'avantages visant à mieux connaître le marché du transport togolais, (enquête de terrain).

4.1- CIRCONSTANCE D'APPARITION DES COMPAGNIES DE TRANSPORT A KARA

Avant l'apparition des compagnies de transport (autocars), les populations de la ville de Kara voyageaient à 89 % en minibus de 9 et 15 places, (enquête de terrain, août 2009). Une très faible proportion de la population voyageait à bord de taxis-brousse. Mais, un concours de circonstances a entraîné l'apparition sur le marché des compagnies de transport, beaucoup plus organisées et plus performantes que les entreprises individuelles de taxi-brousse et de minibus, qui sont visiblement en train de perdre le marché. Les raisons de cette nouvelle donne sont diverses et variées.

4.1.1- Inefficacité des transports en commun par minibus

Le transport en minibus est loin d'être efficace comme on le croirait. Certes, ce mode de transport est assez pratique pour les sociétés ; mais face aux nouvelles donnes de la mondialisation et de la croissance démographique qui impliquent la rapidité, le confort, la forte mobilité, les minibus se sont retrouvés inefficaces. L'importance de la mobilité des usagers face à un parc auto insuffisant et vieillissant a incité des acteurs économiques à investir dans la création de compagnies de transport en commun dotées de moyens dont la capacité est assez importante. Ces nouvelles compagnies de transport en autocars vont vite séduire une partie de la clientèle des transports en commun par taxi-brousse et minibus qui ont perdu 44% de leurs passagers au profit de ces dernières (enquêtes de terrain, août 2009).

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Graphique 9 : Usagers des taxis-brousse depuis l'apparition des cars



Source : Enquête de terrain, août 2009

Cette inefficacité se traduit par les surcharges des minibus, des pannes et des accidents à répétition, de multiples arrêts, et une défaillance même dans l'organisation de leurs transports : des heures de départ non respectées. D'ailleurs, les 56% de la clientèle des compagnies de transport qui continuent d'utiliser les taxis-brousse ne le font plus que dans des circonstances bien données : soit parce qu'ils ont raté le bus soit parce qu'il s'agit d'un court voyage. Ce sont là les deux principales raisons pour lesquelles les taxis-brousse sont encore utilisés pour voyager. Certes, l'inefficacité des transports en commun par minibus a été un important facteur déclencheur de l'implantation des compagnies de transport au Togo, mais d'autres réalités particulières ont accéléré ce processus d'apparition des autocars dans cette capitale régionale du nord-Togo.

4.1.2- Croissance démographique de la ville de Kara

La ville de Kara est l'une des principales villes du Togo qui connaît une fulgurante croissance démographique due à l'implantation d'une multitude de services administratifs et socio-économiques depuis les années 80 et aux mouvements migratoires assez importants qu'elle enregistre en raison de sa position de carrefour. Cette rapide croissance démographique s'est beaucoup accentuée depuis un certain nombre d'années due à de profondes mutations intervenues sur le plan économique, culturel et intellectuel

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et à l'importance de la ruée des jeunes que l'ouverture de l'Université de Kara a déclanchée. Le graphique 10 montre l'évolution de la population de Kara de 1960 à 2000.

Graphique 10 : Evolution de la population de la commune de Kara entre1960 et 2009



1960 1981 2000 2005 2009

Source : TEBIE A., 2004

Cette croissance démographique et la multiplication des activités socio-économiques exigent des déplacements quotidiens d'un nombre important de personnes que ne peuvent satisfaire les minibus. Face à ces déplacements qui sont essentiellement interurbains ou internationaux, et par rapport à un parc auto insuffisant, la nécessité de créer des compagnies de transport pour faire voyager ces milliers de personnes qui empruntent chaque jour la route s'est vite imposée.

4.1.3- Libéralisation de l'économie

La volonté des autorités togolaises de relancer l'économie du pays a eu des impacts dans plusieurs secteurs d'activités. Cette libéralisation de l'économie qui autorise tout acteur à oeuvrer librement sur le territoire national va propulser bon nombre d'acteurs au devant de la scène économique du Togo. Au niveau du transport routier, les minibus, ayant le monopole du transport interurbain, se voient contraints de céder une part du marché aux nouvelles compagnies de transport qui viennent non seulement pour gagner de l'argent, mais aussi pour offrir un service de qualité aux usagers.

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4.1.4- L'influence étrangère

Bien que l'inefficacité du transport en minibus, la croissance démographique et la libéralisation de l'économie soient des raisons valables pour provoquer l'implantation des compagnies de transport routier au Togo, il faut également noter le rôle d'une influence étrangère dans la naissance de ce mode de transport. En effet, bien avant les années 2000 et ce jusqu'aujourd'hui, la nationale N°1 a régulièrement été empruntée par les cars des compagnies étrangères, pour la plupart des pays de la sous-région ouest-africaine. Par rapport à cette situation à laquelle s'ajoute le système des transports interurbains presque similaires dans certains pays comme le Burkina-Faso, la Côte d'Ivoire et bien d'autres, des investisseurs ont jugé préférable de tester le mode de transport en autocars au Togo. C'est d'ailleurs l'une des raisons évoquées par un responsable de la compagnie L-K-L lors de notre enquête.

4.2- LES COMPAGNIES DE TRANSPORT EN AUTOCARS

Elles sont au nombre de trois à desservir la ligne Kara-Lomé. Ces compagnies qui ont été très vite adoptées par des milliers d'usagers, sont arrivées au cours des années 2000 dans les circonstances évoquées plus haut.

4.2.1- Présentation des compagnies

4.2.1.1- RAKIETA, la toute première à s'installer

Elle a été implantée en 2004 au Togo par un homme d'affaire du Burkina-Faso, pays d'origine dans lequel elle existait depuis 1992 en tant que société avant de devenir une compagnie en 2006. La volonté de faire du commerce et les difficultés de voyages des usagers sont autant de raisons qui ont entraîné son implantation au Togo. Spécialisée dans le transport de passagers, elle s'est dotée d'un parc auto de trois cars (photo2) munis de certaines particularités telles que la climatisation, la télé-vidéo, contribuant énormément au confort des usagers. Ces cars sont pour la plupart de marque Renault premium 320, BENZ ou DAF Tb 2175 avec une capacité de 70 places. La compagnie dispose de deux gares dans ces deux villes qu'elle dessert (Lomé et Kara), et où elle emploie un peu moins d'une trentaine de personnes, soit exactement 26.

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La gare RAKIETA dans la commune de Kara se situe au sud-ouest de l'école évangélique, et plus précisément en face des locaux de l'ancienne Direction Régionale du trésor et de la comptabilité publique, (carte 4)

La compagnie a fait des concessions avec le gouvernement Togolais, l'autorisant à opérer comme tout acteur sur le sol togolais. Elle devrait également s'engager à respecter les normes qui régissent le transport routier au Togo et payer régulièrement les taxes et impôts. Son slogan est « la satisfaction du client » et sa devise, « le confort et la ponctualité ».

Mais avant de s'installer définitivement, la compagnie a connu beaucoup de difficultés liées aux sabotages des syndicats. Ces sabotages qui ont failli chasser définitivement la compagnie du pays ont commencé quelques mois seulement après le début des ses activités.



Photo2 : Car de transport de la compagnie RAKIETA Source : cliché de l'auteur, août 2009

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4.2.1.2- La compagnie L-K-L

L-K-L qui signifie Lomé-Kara-Lomé est le nom de la deuxième compagnie de transport qui dessert l'axe méridional. Elle a été créée en 2006 par un homme d'affaire togolais, propriétaire également de multiples entreprises. Opérant sous un statut privé, la compagnie est également spécialisée surtout dans le transport de passagers. Elle assure également celui de marchandises ou de bagages. Le manque d'autocars au Togo et le constat d'une sérieuse nécessité d'introduire un nouveau mode transport sont les raisons qui ont plus motivé sa création au Togo. A ces deux raisons s'ajoute également le désir de faire du commerce, puisqu'une étude de faisabilité a été menée avant l'implantation.

La compagnie dispose également de deux gares, l'une à Lomé et l'autre à Kara et d'un parc auto de 04 cars. La gare de la ville de Kara se situe au sud-ouest de la jonction des quatre axes routiers, plus précisément à côté de la station d'essence SHELL N°1, à l'ouest de la nationale N°1, (carte 4). Ses cars sont également climatisés et disposent d'installations multi médiatiques, (photo 2).

Avant toute activité sur les routes, la compagnie a obtenu l'agrément des autorités, auprès de qui elle s'engage à respecter les normes du transport routier et à payer régulièrement ses taxes et impôts. La compagnie emploie au total plus de quarante personnes reparties sur l'ensemble des deux gares.



Photo 3 : Intérieur de car avec télé vidéo au fond Source : cliché de l'auteur, août 2009

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4.2.1.3- ADJI-TRANSPORT

Cette compagnie a vu le jour il y a à peine quelques mois. Elle est nationale et privée. C'est la version moderne de la société ADJI-TRANSPORT qui utilise les minibus comme moyens de transport. Elle ne dispose pour l'instant que d'un seul car, desservant les villes de Lomé, Kara et Niamtougou. Sa gare, à Kara, se situe au niveau de la station d'essence TOTAL, à l'est de la nationale N°1, (carte 4). La compagnie a obtenu, tout comme les autres compagnies, l'agrément des autorités auprès de qui elle s'engage à respecter les normes du transport routier et à payer régulièrement ses taxes et impôts. La compagnie emploie au total plus de quinze personnes reparties sur l'ensemble des trois gares.

4.2.2- Une efficacité dans les services proposés

Les compagnies de transport dans leur ensemble, proposent des services très efficaces qui font la fierté des usagers et aiguisent d'avantage leur engouement.

4.2.2.1- Transport de passagers bien organisé

Le slogan des compagnies de transport est la « satisfaction des usagers ». Aussi, mettent-elles tout en oeuvre pour atteindre cet objectif qu'elles se sont assignées. Ainsi, par rapport au transport de passagers, les compagnies disposent d'une équipe bien structurée qui organise les voyages, depuis l'achat du ticket jusqu'à la destination finale Lomé qui est à 85% celle des usagers des cars. En effet, aucun voyage de passagers au niveau des compagnies de transport ne se fait sans l'achat d'un ticket de voyage. Ce dernier est délivré 24 heures ou 48 heures avant l'embarquement, en raison de la forte demande qui exige donc la programmation des voyages. Le ticket est délivré contre payement du tarif de voyage dont le montant est fonction de la destination de l'usager. Le jour de l'embarquement, les voyageurs répondent à un contrôle, 30 minutes avant le départ. Entre temps, le car est mis en marche afin de réchauffer le moteur et de remplir les bouteilles de freinage. Au cours de ce temps également, le mécanicien procède à une dernière vérification dans le but de régler quelques éventuelles pannes. A 10 minutes du départ fixé à 07h00' pour L-K-L et 07h 30' pour RAKIETA et ADJI-TRANSPORT les usagers intègrent le car suivant l'ordre d'achat de tickets.

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Dans le car, après le mot de «bon voyage» que leur souhaite une hôtesse à travers le micro et les haut parleurs du véhicule, les usagers sont également priés de prendre toutes leurs dispositions afin de s'assurer un voyage sécurisant. Au cours du voyage, les usagers bénéficient des programmes vidéo ou musicaux installés à bord des cars. D'autres sociétés vont jusqu'à la distribution gratuite de sachets d'eau aux usagers et même la mise à leur disposition de produits pharmaceutiques en cas de malaise. Toutes ces mesures visent à mettre l'usager dans les meilleures conditions de voyage et lui permettre de s'évader durant le voyage. Ces dispositions sont rarement ou jamais prises à bord des minibus.

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Carte 4 : Localisation des stations des compagnies de transport et des gares
routières dans la ville de Kara



I - Ancienne Direction Régionale du trésor

S - Station d'essence Shell

T - Station d'essence TOTAL

T

de la rivière Kara

Source : Fond du plan cadastre de la ville de Kara à l'échelle 1/5000

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4.2.2.2- Transport de bagages ou marchandises

En dehors de la bonne organisation au niveau des voyageurs, le transport des bagages ou de marchandises bénéficie également d'une organisation particulière. Certes, les compagnies ne disposent pas toutes de bascules, mais une liste bien dressée de colis ou de bagages, qui prend en compte la nature et la taille de ceux-ci permet d'en fixer une taxe réglementaire. De plus, avant l'embarquement, les bagages sont affectés d'une numérotation qui est fonction de celle des propriétaires de ces colis. La même rigueur est appliquée lors du déchargement à l'arrivée. En effet, à l'arrêt du car, seuls les usagers sont tenus de s'approcher des bagages afin de les récupérer après une présentation du ticket. Une aire de sécurité est également définie et constamment surveillée par des gardiens afin de mettre à l'écart toute personne étrangère autre que les voyageurs durant le processus de récupération des bagages. Toutes ces mesures ont pour but d'éviter les vols, les pertes ou les confusions de bagages dont les compagnies déclinent toute responsabilité. Les bagages sont rangés à des niveaux différents en fonction de leur taille, de leur poids et de leur nature. En effet, les bagages lourds et volumineux tels les motos, les vélos, les sacs de céréales, de charbon et autres sont rangés dans une soute à bagages située en dessous du compartiment des usagers ou tout au plus en bas du car. Les bagages légers, fragiles et portables sont disposés dans des loges, au dessus des usagers. Lors de notre enquête, une liste de marchandises faisant objet de transport a été établie pour les deux modes de transport interurbain. À celles-ci sont affectés des tarifs bien précis comme l'indique le tableau 9.

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Tableau 9 : Fiche de taxation des bagages au niveau des compagnies et des minibus à destination de Lomé

Désignation	Quantité	Taxes au niveau des compagnies		Taxes au niveau des minibus	Charbon
1 sac	2000 FCFA	1500 FCFA		Céréales
1 sac	2000 FCFA	4000 FCFA		Ignames
30	2000 FCFA	5000 FCFA		Tomates
1 panier	1500 FCFA	3000 FCFA		Moto
	3000 FCFA	5000 FCFA		Vélo
	1000 FCFA	1500 FCFA		Lit
2 places	2000 FCFA	2500 FCFA		Matelas
2 places	2000 FCFA	2000 FCFA		Chaise
1	500 FCFA	500 FCFA		Télé
Écran 14	1500 FCFA	2000 FCFA
	3000 FCFA	3000 FCFA		Mouton / chèvre
1	1000 FCFA	1500 FCFA

Source : Enquête de terrain, août 2009

Comme on le remarque si bien, les taxes de marchandises sont beaucoup plus élevées au niveau des minibus que des autocars. Une raison de plus pour faire fuir les usagers des minibus au profit des autocars. Cette hausse de taxes au niveau des minibus s'explique par les rackets policiers toujours fréquents sur les routes et la cherté de l'essence à la pompe.

4.2.2.3- Un service de convoyage très dynamique

Le service de convoyage est également l'un des services les plus importants et les plus sollicités par les usagers et la population de Kara. Les compagnies disposent de convoyeurs chargés d'assurer l'envoi des courriers, des objets, du matériel, etc., que leur confie la population. Contrairement aux formalités assez longues et aux taxes trop énormes des services postaux, le convoyage est rapide, facile et moins coûteux. Les objets convoyés ou réceptionnés sont constitués de plis, d'argent, de courriers, des documents scolaires, des vivres, des caisses, des postes télévisions, du matériel informatique, des appareils photographiques et téléphoniques portables, des vélos et motos, de marchandises, etc. Les taxes d'envoi ne sont pas fixes et sont discutables entre le solliciteur et le service convoyeur. C'est le cas au niveau des compagnies L-K-L et ADJI-TRANSPORT. Ces deux compagnies disposent chacune de cahiers registres dans

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lesquels sont relevés les noms de l'envoyeur et celui du receveur, la nature de l'objet à envoyer, son contenu si c'est un pli, le montant si c'est de l'argent et les frais d'envoi payés. Au niveau de la compagnie RAKIETA, la négociation se fait directement avec le convoyeur qui bénéficie de quelques primes. Quelle que soit la démarche entreprise, l'argent collecté va dans les caisses des compagnies. Du fait qu'on court moins de risques de perdre ce qu'on envoie ou ce qu'on reçoit, les cars sont plus sollicités par rapport aux minibus qui, en plus de leurs taxes élevées, sont moins crédibles dans la gestion de ce genre de service. Dans l'ensemble, c'est un service qui génère des profits aux compagnies. En raison des taxes variables et de la méfiance de certaines compagnies, nous ne disposons pas de montant fixe des recettes générées par ce service. Mais d'après les données de la compagnie L-K-L, leurs recettes avoisinent en moyenne 150000 FCFA/mois, (selon les enquêtes de terrain).

4.2.2.4- Des chauffeurs et des mécaniciens compétents

Les compagnies de transport interurbain se sont dotées d'une équipe de professionnels qui travaillent pour le confort et la satisfaction des usagers. Parmi ce personnel, on distingue les chauffeurs et les mécaniciens. Les chauffeurs sont tous titulaires d'un permis de catégorie D de transport en commun. Leur recrutement tient compte de leurs longues années d'expériences et de leur compétence dans le métier de transporteur. Ayant la lourde responsabilité de conduire sain et sauf les usagers à bon port, ils font preuve de sérieux et de vigilance au cours des voyages. Aucun usager ne s'est plaint au cours de notre enquête, ce qui prouve qu'ils exercent leur travail avec professionnalisme.

Les mécaniciens sont quant à eux les techniciens des cars. Titulaires également d'un diplôme de mécanique poids-lourd, ils doivent être en mesure de déceler les pannes que les autocars subissent au cours des voyages et de vite les réparer. Ils s'assurent également de la révision des cars avant et après les voyages. Au niveau de certaines compagnies, ces mécaniciens sont également des convoyeurs comme c'est le cas de la compagnie L-K-L.

Tout compte fait, la compétence de ce groupe d'acteurs des compagnies de transport n'est pas à remettre en cause comme au niveau des minibus. En matière de sécurité, le bilan des accidents de circulation routière enregistrés jusqu'alors est très faible pour les

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trois compagnies. La plupart des accidents qui se produisent concernent les minibus et les véhicules personnels. Comme mentionné dans le chapitre trois, ces accidents sont tributaires du mauvais état des véhicules très vieux, du mauvais état de la route et surtout du non respect du code de la route et des surcharges devenues monnaie courante. Il n'est pas également rare de rencontrer des chauffeurs sans permis de conduire et qui sont le plus souvent non inquiétés par les agents de la sécurité routière.

Ce qu'il faut noter, c'est qu'à coté des minibus qui battent le record en accidents de circulation ou en pannes de moteur, les compagnies de transport se démarquent positivement avec quelques pannes mineures et irrégulières.

4.2.2.5- Des voyages confortables et sécurisants

Les compagnies de transport ont une devise qui est « le confort et la ponctualité dans le transport ». C'est un idéal qui est renouvelé chaque jour pour la fierté des usagers. Les résultats de nos enquêtes le confirment. En effet, 70 % des usagers affirment que le confort est le motif principal de leur préférence pour les cars, (graphique13). Et c'est seulement 8% des usagers qui ont émis quelques réserves relatives aux pannes des autocars. Ce qui prouve que les compagnies de transport assurent effectivement le confort lors des voyages à leurs usagers. Ce confort est matérialisé par la présence de la télévision pour les voyages (photo3), des fauteuils individuels et réglables biens conçus (photo4), la présence de la climatisation, (photo 5) et même des toilettes pour des besoins d'urgence et de la réfrigération pour de l'eau distribuée gratuitement.



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Photo 4 : Fauteuil réglable pour le confort des usagers Source : Cliché de l'auteur, août 2009



Photo 5 : Sortie d'air conditionnée à l'intérieur d'un autocar

Source : Cliché de l'auteur, août 2009

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Tout comme le confort, la sécurité est un facteur déterminant dans le choix du moyen de transport. En effet, eu égard aux nombreux accidents qui affectent le transport routier au niveau des minibus, 56% des usagers des compagnies de transport affirment que la sécurité des cars lors des voyages est un facteur qui explique leur préférence (graphique12).

De plus, en prévention aux éventuels accidents, des assureurs ont mi sur pied un nouveau produit baptisé «PROMO SECOURS AUX VOYAGEURS». Il permet aux victimes, en cas d'accident, de bénéficier d'abord d'une évacuation vers un centre de santé le plus proche, et ensuite d'une prise en charge matérielle, morale et juridique jusqu'à hauteur de 85000 FCFA. La souscription à ce produit se fait dans n'importe quelle gare routière. Pour en bénéficier, il suffit d'acheter avant chaque voyage le bon de voyageur à 100FCFA matérialisé par le document 1



Document 1 : Bon du voyageur «PROMO SECOURS AUX VOYAGEURS»

Toutes ces mesures de secours en cas d'accident sont presque ignorées au niveau des minibus qui sont spécialisés dans les surcharges. En effet, l'un des maux dont souffre le transport routier au Togo est le problème de surcharge. Que ce soit les conducteurs de taxis-motos ou de voitures (tous poids confondus), les conducteurs ont pris cette mauvaise habitude de surcharger leur engin. Circuler avec trois personnes sur une moto, avoir 7 à 8 personnes dans un taxi de cinq places est devenu monnaie courante sur les

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routes. La manière dont les surcharges se font laisse à désirer. C'est devenu un phénomène qui a pris de l'ampleur car il se pratique au vu et au su des syndicalistes et même des forces de sécurité qui se laissent corrompre. « Dans un minibus de 9 places, nous sommes 14 personnes à bord, en direction de la ville de Lomé. Chemin faisant, deux autres passagers viennent s'ajouter avec chacun, un enfant de 7 à 9 ans qu'ils portent sur les genoux. Nous nous retrouvons chacun assis sur une fesse, les pieds immobilisés. Les lamentations des uns et des autres ne dissuadent point le chauffeur qui, avec un sang froid, a continué paisiblement son trajet », raconte un usager lors de notre enquête. Tout se passe comme si les surcharges ne sont plus contrôlées, ni punies par les forces de sécurité. Les minibus sont considérés comme pleins s'ils ont 19 personnes à bord. La situation est pire dans les zones rurales où même le capot et la toiture sont susceptibles d'être occupées par les passagers.

Interrogés sur cette question, les conducteurs expliquent en ces termes ce qui suit : « Notre métier n'est plus bénéfique car nous payons beaucoup de taxes parallèles. En plus de ce que nous dépensons à nos postes de contrôle, on est encore pillé par certaines forces de sécurité. Alors pour combler le déficit, nous sommes obligés de surcharger » (1). A en croire certains, c'est un phénomène qui s'est érigé en système. « Quand on est dans cette situation, on paie une caution et le tour est joué. Il n'y a pas question de sanctions. Qui va t'arrêter pour faute de surcharge ? Il suffit de glisser quelque chose à la personne et tu es libre. Entre forces de sécurité et nous, il n'y a pas de problème. Il faut te soumettre à la règle. Chacun doit manger et on se comprend », ironise un des conducteurs.

Les gros camions sont souvent chargés sans un contrôle adéquat du poids qu'ils doivent supporter. C'est le cas souvent au PAL (Port Autonome de Lomé) où ces camions sont surchargés et ont toutes les peines du monde à rouler. Les tournants et les fossés de la faille d'Alédjo et de la zone de Défalé ne leur facilitent pas le trajet. En plus de cela, ils endommagent les routes qui sont déjà dans un état peu enviable. Ce comportement des conducteurs, couplé de la largesse dont les autorités font preuve sur les différents axes routiers sont à l'origine de plusieurs accidents de circulation. Le

(1) Entretien du 28 juillet 2009 avec les chauffeurs de la gare routière de Kara Sud

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dernier en date est le drame qui s'est produit à Togblékopé où les 19 passagers à bord du minibus de 15 places ont perdu leur vie.

Que ce soit les forces de sécurité, les douaniers, les syndicalistes, tous se complaisent dans cette anomalie puisque chacun y tire son profit et la vie du passager n'est point considérée.

Il urge que les institutions concernées planchent davantage sur ce fléau qui fait perdre beaucoup de vies humaines.

4.2.2.6- Des voyages rapides avec peu d'arrêts

50% des enquêtés estiment que la rapidité du voyage en autocars est une des raisons de leur préférence pour ce mode de transport par rapport aux minibus et

taxis-brousse. Outre le confort, la sécurité et la rapidité des voyages, les arrêts non répétés constituent également pour 31 % des usagers, une raison de préférence pour les compagnies de transport comme l'indique le graphique qui suit. En effet, contre plus de 08 heures de temps que mettent les minibus pour parcourir 413 km, les cars mettent en moyenne 06 heures. Les cars ne font qu'un seul arrêt de 15 à 20 minutes à d'Atakpamé afin de permettre aux voyageurs de juste s'alimenter et de se soulager. La durée de l'arrêt est toujours respectée. Il n'y a pas d'attente pour les retardataires qui sont obligés de suivre le car avec d'autres moyens de transport afin de le rattraper ou à défaut, continuer jusqu'à Lomé. Preuve que l'organisation des transports est très rigoureuse au niveau des compagnies et qu'en plus de cela, les cars sont très rapides. Ce qui est très avantageux pour ceux qui voyagent pour des motifs d'affaire représentés par 14 % des usagers interrogés et par 52 % des usagers permanents.

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Graphique 11 : Répartition des usagers des cars en fonction des raisons de leur préférence



Source : enquête de terrain, août 2009

4.2.3- Organisation des voyages

Toute société ou entreprise se démarque positivement dans la manière dont elle organise ses activités. Au niveau des compagnies de transport, c'est l'organisation des voyages à travers la distribution des tickets et le respect des heures de départ qui font la différence entre ces dernières et les autres modes de transport en commun.

4.2.3.1- Une bonne organisation dans la distribution des tickets

Pour chaque compagnie, la gestion des tickets est assurée par une équipe constituée de deux personnes dont un comptable et un distributeur de ticket. Tout voyage à bord des cars étant valable après présentation d'un ticket de voyage, les usagers sont tenus de se l'approprier au niveau des guichets de vente des compagnies la veille du voyage. A leurs niveaux, le comptable encaisse d'abord les frais de voyage et le distributeur délivre à l'usager le ticket après l'avoir enregistré dans un registre. Sur le ticket figurent le nom de l'usager, son numéro d'enregistrement, le tarif du voyage et d'autres informations complémentaires. Avant tout embarquement, le ticket est vérifié puis validé par rapport au numéro d'ordre et à la date. Il est présenté à l'entrée du car afin qu'on puisse certifier son enregistrement dans le cahier de compte. Le ticket en question pour l'ensemble des compagnies est valable dans les 72 heures après son achat. Ainsi, tout usager qui rate le car et le signale tôt, est reprogrammé pour le voyage prochain conformément à la durée de validité du ticket. Au même moment, la place vacante est

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vendue à l'un des nombreux prétendants au voyage n'ayant pas pu acheter le ticket la veille. Passé les 72 heures après son achat, le ticket n'est plus remboursable comme l'indique le document 2. Bien qu'il soit tenu de signaler toute absence ou tout retard une heure avant le départ, les compagnies prennent soin d'attendre l'usager jusqu'à la dernière minute. Faute de se manifester, sa place est attribuéeToutes ces dispositions sont la preuve du sérieux et de la rigueur des compagnies dans l'exercice de leurs fonctions.



Document 2 : Un ticket-passager de la compagnie RAKIETA.

4.2.3.2- Des heures de départ précises et respectées

Le respect des heures de voyage fait également partie des priorités des compagnies de transport. En effet, l'heure de départ des cars au niveau de chaque compagnie n'excède pas 7h 30'. Elle est fixée à 7h 00' au niveau de L-K-L et à 7h 30' au niveau des autres compagnies. Elles ont été fixées ainsi afin de permettre aux usagers d'être tous présents avant l'embarquement, ou du moins, ne pas les contraindre au retard. Ce respect joue sur la ponctualité des compagnies. Au niveau des minibus, les heures de départ ne sont pas respectées, contraignant les usagers à de longues heures d'attentes, le plus souvent sous un soleil de plomb.

Les heures d'arrivée, si les cars n'ont pas eu de problèmes en cours de route, sont précises et se situent généralement entre 13 h 30' et 14 h 00' pour l'ensemble des compagnies.

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4.3- DES USAGERS DE TOUTES CATÉGORIES SOCIALES

4.3.1- Identification des différents types d'usagers

L'enquête que nous avons menée nous a permis d'en savoir plus sur les usagers des compagnies de transport, usagers que nous avons étudiés par rapport à plusieurs variables.

4.3.1.1- Des usagers dominés par les hommes.

Par rapport à cette variable, on a constaté au cours de notre enquête qu'il y avait plus d'hommes que de femmes parmi les usagers des compagnies. En effet, 69% des usagers sont des hommes comme l'indique le graphique ci-dessous.

Graphique 12 : Répartition des usagers des cars en fonction du sexe



Source : enquête de terrain, août 2009

Cette proportion, beaucoup plus importante dans la catégorie des usagers permanents, s'explique par le penchant des hommes surtout pour les affaires. En effet, les hommes en majorité fonctionnaires et salariés, voyagent plus que les femmes. Ils sont également les plus exigeants en matière de confort et de sécurité. Les femmes, habituellement des commerçantes, préfèrent voyager à Lomé à bord de minibus par le système «aller-retour». Ce système consiste à faire des voyages de nuit afin de profiter des achats matinaux et de revenir à Kara le même jour. De plus les minibus sont plus adaptés au transport de marchandises de commerce que les autocars ayant des soutes à

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bagages réduites. Le graphique 17 qui traduit le statut professionnel des usagers confirme cette faible représentation féminine parmi les usagers des autocars.

4.3.1.2- Des usagers en majorité jeunes.

Les résultats de nos enquêtes par rapport à l'âge des usagers confirment la structure par âge de la population de Kara en majorité jeune avec une très faible proportion de vieux comme l'a précisé le graphique 2. Cette variable nous a en effet permis de savoir, d'après les données de l'enquête, que 43 % des usagers ont moins de 25ans, 34 % ont moins de 35 ans, 16 % ont moins de 45 ans et seulement 7 % ont plues de 45 ans, (graphique 13).

Graphique 13 : Répartition des usagers des cars par groupes d'âge



Source : enquête de terrain, août 2009

Cette forte proportion des jeunes est due au flux migratoire qu'a provoqué l'implantation de l'université entraînant une présence massive d'étudiants dans la ville de Kara. Les adultes sont en majorité des fonctionnaires qui voyagent pour des raisons de services ou de démarches administratives. La faible présence des vieux parmi les usagers s'explique par leur faible représentativité dans la population de Kara.

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4.3.1.3- Des usagers en majorité célibataires.

L'étude du statut matrimonial nous a permis d'apprécier le degré de responsabilité des usagers par rapport à certaines charges. Dans notre enquête, il a été constaté en effet que, 62 % des usagers des cars sont célibataires, 36 % mariés et que 2 % seulement des usagers représentent les veufs et les divorcés, comme l'indique le graphique14.

Graphique 14 : Répartition des usagers des cars par statut matrimonial



Source : enquête de terrain, août 2009

Cette forte proportion de célibataires confirme que la majorité de la population est jeune, surtout que 41 % des usagers sont des élèves et étudiants qui ne sont pas mariés, (graphique 17). La présence remarquable des mariés à bord des cars s'explique par leur désir de profiter surtout des avantages de sécurité et de rapidité des véhicules. Si les divorcés et les veufs sont en nombre réduit.

4.3.1.4- Le niveau d'étude des usagers

D'après nos enquêtes, 53 % des usagers ont fait des études supérieures, 43 % pour les études secondaires et seulement 4 % ont fait des études primaires ou sont analphabètes. La majorité de ceux qui ont fait des études supérieures sont soit des fonctionnaires, des universitaires ou des étudiants comme le montre le graphique 15

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Graphique 15 : Répartition des usagers selon leur niveau d'étude



Source : enquête de terrain, août 2009

Si 43 % des usagers, dominés surtout par les élèves voyagent pour rendre des visites aux parents et amis, les 53% autres constitués d'enseignants, de fonctionnaires de bureau, des missionnaires d'université voyagent surtout pour des raisons de service, pour des démarches administratives, pour des affaires ou pour le commerce. Ces répartitions montrent que les usagers à niveau élevé préfèrent voyager dans le confort et la sécurité des cars. Cette répartition montre également le degré élevé de réflexion des usagers qui ont très vite cerné l'importance des cars pour leurs besoins. Par contre, les analphabètes et ceux qui ont le niveau primaire, travaillant plus dans l'informel, aiment voyager à bord des minibus ou taxis brousse où les tarifs sont négociables.

4.3.1.5-Le statut professionnel

Les catégories professionnelles identifiées parmi les usagers des cars sont réparties comme l'indique le graphique ci-dessous.

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Graphique 16 : Répartition des usagers des cars en fonction de leur statut professionnel



Source : enquête de terrain, août 2009

Comme l'indique le graphique, les salariés viennent en tête dans la répartition des usagers, suivis des étudiants, des élèves, des commerçants et des artisans. Les autres catégories et les sans emplois se partagent les 18 % restants. Cela explique clairement la répartition des usagers selon leur niveau d'étude et que les cars restent le moyen de transport idéal pour ceux qui voyagent pour des raisons de service, d'affaires, de démarches administratives, et bien d'autres raisons qui nécessitent la rapidité, le confort et la sécurité.

En effet, mis à part la visite à un parent ou à un ami évoquée comme premier motif des voyages des élèves et étudiants pendant les vacances scolaires, les raisons de services et d'affaires viennent respectivement en première et deuxième position comme motifs de voyages des usagers. Les salariés qui relèvent justement d'une structuré administrative, voyagent beaucoup plus pour des raisons de service et d'affaire. Ces raisons de voyage concernent également les autres couches professionnelles qui regroupent les hôteliers, les touristes, les chefs d'entreprises, les responsables d'ONG, les militaires, etc. Les étudiants et les élèves quant à eux voyagent pour des démarches administratives relatives à leur inscription universitaire ou scolaire ou tout au plus pour rejoindre les parents.

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4.3.2- Un engouement total pour les nouvelles compagnies

Les nouvelles compagnies de transport, de par leurs prestations de services, ont suscité un engouement des usagers qui traduit leur fidélité aux cars.

4.3.2.1- Des usagers fidèles aux cars

Grâce à la qualité des services qu'elles offrent, les compagnies de transport interurbain ont réussi à fixer des usagers qui les sollicitent régulièrement. Ces usagers dits permanents, qui ont cessé d'emprunter les minibus depuis l'apparition des autocars, représentent, d'après notre enquête, 44 % des usagers des autocars. Afin de mesurer leur fidélité aux autocars, une classification a été faite en fonction du nombre de voyages/an de chacun d'entre eux. La répartition est représentée par le graphique ci-dessous.



Source : enquête de terrain, août 2009

Graphique 17 : Répartition des usagers permanents en fonction de leur nombre de voyages/an

Comme on le constate, 95 % des usagers effectuent plus de cinq voyages/an à bord des autocars et 51 % de ces mêmes usagers permanents en effectuent plus de dix.

La régularité des voyages à bord des cars par les usagers permanents témoigne de leur fidélité aux cars, en raison des nombreux avantages qu'ils en tirent. Ce goût de se déplacer par autocar au détriment des minibus s'explique par plusieurs raisons.



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4.3.2.2- les raisons de cet engouement

Ce sont des raisons liées aux avantages et aux particularités des cars caractérisés par leur confort, leur sécurité, leur rapidité et la réduction du nombre de leurs arrêts. En effet, comme l'indique le graphique 18, les usagers permanents estiment surtout que le confort, la sécurité et la rapidité sont respectivement à 63 %, 63 % et 38 % les raisons de leur engouement pour les cars ; services que les minibus ne sont pas en mesure de fournir.

Graphique 18 : Répartition des usagers permanents en fonction des raisons de leur engouement pour les autocars

Source : enquête de terrain, août 2009

Ces paramètres qui expliquent l'engouement des usagers permanents pour les cars, répondent à certaines normes des raisons de voyage de ces usagers. En effet, 58 % des usagers permanents qui voyagent pour rendre visite aux parents et amis, 52 % pour des raisons d'affaire, 18 % pour des problèmes de famille, 15 % pour des raisons de service, 5 % pour des démarches administratives et 8 % pour le reste des raisons, profitent énormément de la rapidité, du confort et de la sécurité des cars, (enquête de terrain).

Ainsi, profitant de ces énormes avantages que proposent les compagnies, les usagers permanents manifestent une certaine satisfaction qui explique leur engouement pour les cars. En effet, 94 % des usagers permanents affirment être satisfaits des

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prestations des compagnies. Le graphique qui suit montre le degré de satisfaction des usagers permanents.

Graphique 19 : Répartition des usagers permanents en fonction du degré de leur satisfaction par rapport aux prestations des compagnies



Source : enquête de terrain, août 2009

Comme on le voit, 2 % des usagers permanents sont satisfaits à 25% des prestations des compagnies, 20 % des usagers permanents sont satisfaits à 50%, 66% des usagers permanents sont satisfaits à plus de 75 % et 12 % de ces usagers permanents sont satisfaits à 100%. C'est dire qu'au total, 98 % des usagers permanents sont satisfaits à plus de 50% des prestations des compagnies. Ces données montrent clairement que les compagnies proposent des services de qualité pour le transport des passagers et que les cars sont mieux indiqués pour le transport interurbain.

Les compagnies de transport, en apportant des solutions aux problèmes de déplacement des populations, ont sérieusement influencé la vie sociale et économique du Togo en général et de Kara en particulier.

4.4- LES IMPACTS SOCIO-ÉCONOMIQUES

L'arrivée de ces compagnies dans le secteur routier a eu un certain nombre d'impacts socio-économiques non négligeables dans le développement de la ville. Mais faute de données significatives au niveau de la société ADJI-TRANSPORT, nous n'avons traité dans la suite de notre travail que les impacts provoqués par les deux autres compagnies notamment RAKIETA et LKL.

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4.4.1-Les recettes d'exploitation des compagnies

Les propriétaires des compagnies tirent de grands profits de l'exploitation des cars. Ces recettes qui sont évaluées en une année servent, en partie, à payer les salaires des employés, les diverses taxes, et les frais de carburant et d'entretien des cars au niveau de chaque compagnie. L'existence de la comptabilité et de la billetterie dans chaque société nous a permis d'établir facilement les recettes d'exploitation (tableau 10).

Tableau 10 : Recettes d'exploitation des compagnies RAKIETA et L-K-L au cours de année 2008

		LES DIFFERENTES COMPAGNIES		Différentes recettes
Compagnie RAKIETA, montant annuel		Compagnie L-K-L, montant annuel	Recettes de transport
265.720.000FCFA		265.720.000 FCFA	Recettes de taxes-bagages
6.205.000 FCFA		5.475.000 FCFA	Recettes de convoyage
2.160.000 FCFA		1.800.000 FCFA	Recettes TOTALES
274.085.000 FCFA		272.995.000 FCFA

Source : enquête de terrain, août 2009

Ces recettes cumulées annuellement par les compagnies sont le fruit du travail acharné des employés de ces compagnies. En effet, par rapport à la destination finale des usagers qui est à plus de 85% Lomé, et surtout en raison du fait que les compagnies font le plein de passagers chaque jour, les recettes sont quotidiennement évaluées à plus de 750 000 FCFA pour chaque compagnie.

4.4.2- Les emplois générés par ces compagnies

Les impacts économiques de ces compagnies contribuent à la réduction du chômage et par conséquent de la pauvreté à travers les emplois créés. En effet, pour leur bon fonctionnement, les compagnies ont attribué des responsabilités à des jeunes autochtones, permettant de réduit le nombre des sans emplois. On dénombre en moyenne, plus de 66 emplois générés par ces compagnies de transport. La plupart de ces emplois se situent dans les gares des compagnies et à bord des cars.

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Tableau 11 : Présentation des emplois générés par les compagnies de transport

Emplois générés		Nombre d'employés/poste pour l'ensemble des gares
		Compagnie L-K-L	Gérants de gare
2		2	Comptables
2		2	Distributeurs de tickets
2		8	Chauffeurs
3		4	Convoyeurs
3		4	Mécaniciens
3		4	Frigoristes
2		2	Laveurs de cars
2		2	Chargeurs de colis
3		6	Femmes de ménage
2		2	gardiens
2		4	TOTAL
26		40

Source : enquête de terrain, août 2009

Au total, on dénombre pour l'ensemble des deux compagnies, plus de 66 personnes employées avec plus de la moitié ayant des salaires en moyenne supérieurs au SMIG (le Salaire Minimum Interprofessionnel Garanti fixé, au Togo, à 28 800 FCFA). Les frigoristes, les laveurs, les chargeurs et les femmes de ménages gagnent moins de 25 000 FCFA /mois

4.4.3- Les recettes générées pour l'Etat

Les compagnies, en s'implantant au Togo, n'ont pas généré uniquement que des emplois aux jeunes. Elles ont constitué une nouvelle source de revenu des finances du pays à travers les taxes municipales, les impôts, les taxes d'autorisation de transport, les taxes de péages dont elles s'acquittent quotidiennement ou annuellement

Le tableau 12 fait un résumé des taxes payées par les deux principales compagnies à la fin de chaque année.

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Tableau 12 : évaluation des taxes et impôts payés par les compagnies RAKIETA et LKL

NATURE DES TAXES		MONTANT ANNUEL
		COMPAGNIE L-K-L	Impôt sur revenu
3700000FCFA		3600000 FCFA	Taxes d'autorisation des transports
200000 FCFA		200000 FCFA	Taxes de la municipalité
400000 FCFA		360000 FCFA	Taxes de péage
730000 FCFA		730000 FCFA	TOTAL
5030000 FCFA		4710000 FCFA

Source : enquête de terrain

Comme on peut le constater, la compagnie RAKIETA paye plus pour ses impôts sur revenu et ses taxes municipales que la compagnie LKL. Ces différences s'expliquent par le statut d'étranger de la compagnie RAKIETA. Ces taxes et impôts des compagnies constituent une part non négligeable des recettes de l'Etat.

4.4.4- Des activités connexes qui se développent

L'avènement des compagnies de transport a entraîné le développement de quelques activités commerciales dans le périmètre des gares. Ces activités connexes peuvent être classées en deux catégories dont l'une dite permanente et l'autre occasionnelle. La catégorie des activités permanentes concerne les boutiques, les bars, les kiosques, les cafétérias, les cabines téléphoniques, et bien d'autres activités qui se sont développées aux alentours des stations des cars. Elles profitent énormément des usagers des compagnies qui se procurent avant l'embarquement des besoins de première nécessité tels que les cartes téléphoniques, des bouteilles d'eau, des papiers mouchoir, etc.

Les activités temporaires quant à elles s'installent juste durant le temps des préparatifs pour le départ, et après, elles disparaissent. Il s'agit des activités ambulantes liées à la vente des produits du maraîchage tels que les choux, les laitues, les tomates fraîches, les carottes, les ignames, les fromages, les pains, de la bouillie pour le petit déjeuner avant le départ, de la pacotille et bien d'autres choses. A ces activités s'ajoutent celles des taxis-brousse de 5 places et des taxis-moto qui profitent énormément des compagnies en ce sens qu'ils sont utilisés pour convoyer les bagages des usagers vers les cars ou des cars vers les lieux de destination finale de ces usagers. En effet, ces modes de

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transport urbains et intra urbains jouent le rôle de rabatteurs des usagers des cars du domicile jusqu'à la station. Ils assurent en retour le transport des usagers et des bagages à leurs destinations. Certains assurent le transport des usagers jusqu'à l'intérieur d'autres villes. On pourrait penser à un transbordement qui se développe entre les cars, les taxis brousse de 5 places et les taxis-moto.

Les compagnies de transport, en menant l'activité de transport des passagers, se sont constituées en véritables outils d'intégration nationale et sous-régionale par rapport aux nouveaux enjeux économiques. En fonction de la qualité des services proposés, elles ont su se faire un succès dans un secteur des transports marginalisé. L'engouement débordant, affiché par leurs usagers en leur faveur, laisse comprendre que les autocars constituent le mode idéal de transport en commun longue distance et ce, en fonction de leurs multiples avantages qu'ils font profiter.

Mais comme on peut l'imaginer, ces compagnies sont confrontées à des difficultés dans l'exercice de leurs fonctions. Ces entraves qui affectent tout le secteur routier entraînent des pertes énormes non seulement pour les compagnies elles-mêmes, mais aussi et surtout pour l'Etat. Ceci dit, il urge de trouver des solutions adéquates afin de pouvoir relancer l'économie du transport routier longtemps laissée à la traîne.

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CHAPITRE 5 : PERSPECTIVES D'AVENIR DES
TRANSPORTS INTERURBAINS À KARA

Le transport urbain est un ensemble et les différents problèmes affectent non seulement les compagnies mais tout le système du transport interurbain togolais.

5.1- PROBLÈMES RENCONTRÉS PAR LES COMPAGNIES

Ils sont nombreux et diversifiés et constituent un véritable frein au développement du transport en autocar au Togo. Ces problèmes sont directement et indirectement liés aux activités des compagnies de transport. Nous avons relevé quelques uns qui sont à notre avis très cruciaux et méritent d'être traités avec une attention particulière.

5.1.1- Dégradation des infrastructures routières

C'est le principal mal qui entrave le transport routier en général au Togo. Cette dégradation est évoquée par la compagnie L-K-L comme une raison ne favorisant pas la desserte du grand nord du pays. En effet, comme précédemment évoqué dans le chapitre 3, les infrastructures routières du Togo sont dans un état de délabrement alarmant avec plus de 1511,35 km de routes bitumées dégradées, soit une proportion de 89.53% de ce type de circuit (Ministère des Travaux Publics et des Transports/ Direction de l'Entretien Routier). Il est à noter que c'est la nationale N°1 qui est fortement dégradée dans l'ensemble des cinq régions économiques du pays. Les conséquences sont lourdes pour les compagnies. Les dommages sont provoqués bien sûr par les nids-de-poule observés sur la route. Mais les compagnies et tout le transport routier sont confrontés à de nouveaux problèmes qui sont ceux de la rupture de ponts. La dernière en date est la rupture du pont de Langabou (photo 6), localité située à 220 Km au nord de Lomé, dans la préfecture de Blitta, et qui fait la jonction entre le sud et le nord du pays, suite aux pluies diluviennes qui se sont abattues sur la région. L'histoire d'effondrement des ponts se répète au Togo. Après la série d'effondrement de ponts (plus de sept ponts dont celui

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d'Amakpapé qui avait coupé le pays en deux et qui est en cours de réhabilitation dans la Région des plateaux) de l'année dernière, voilà encore le Togo renouer avec des effondrements de ponts. En début du mois de juillet, c'est le pont de Kpondjo à Sokodé qui a cédé suite aux inondations que cette région a connues consécutives aux pluies diluviennes qui se sont abattues sur la région. Le 03 septembre dernier, c'était le tour du principal pont reliant l'ouest et l'est de la ville d'Atakpamé au niveau du carrefour d'Agbonou de céder. La liste est loin d'être exhaustive puisque il nous a été rapporté que d'autres ponts dans la préfecture des Lacs et dans la Région des Savanes ont cédé ou sont en passe de l'être si des dispositions rapides ne sont pas prises.

Photo 6 : pont rompu de Langabou



Source : cliché de l'auteur, Septembre 2009

Lorsque l'année dernière, le sud du pays avait connu les inondations avec une dizaine de ponts effondrés, les autorités avaient promis de faire l'état des lieux des ouvrages d'art épargnés. Cet état des lieux a-t-il été fait ou ce sont des promesses qui ont été faites mais vite rangées dans les placards ? De toutes les façons, c'est une situation qui vient paralyser et ralentir tout le trafic routier, affectant non seulement notre pays mais aussi les pays de l'hinterland dont les exportations et les importations se font à partir de cet axe. Le transport en autocars dans notre pays ne peut véritablement pas se développer dans ces conditions. Sans ces situations, l'on pouvait espérer voir les compagnies de transport desservir tout le pays car, comme on aurait pu le remarquer, la nationale N°1 est

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régulièrement sillonnée par les cars des compagnies étrangères, le plus souvent en provenance du Burkina-Faso. Ces cars qui appartiennent aux compagnies SKV, ZONO-TRANST, TSR, et bien d'autres, ont une fréquence beaucoup plus importante les weekends.

La dégradation du réseau routier, non seulement paralyse le trafic des autocars mais aussi contribue à leur vieillissement rapide.

5.1.2-Vieillissement et insuffisance du parc

Nous pensons que le vrai problème des compagnies de transport est le vieillissement et l'insuffisance du parc auto.

En effet, 09 % des usagers interrogés évoquent la récurrence des pannes de moteur des cars comme l'une de leurs insuffisances. Ces pannes sont la manifestation de l'état de vieillissement des véhicules. Cette défaillance est d'ailleurs reconnue par les compagnies elles-mêmes qui affirment que les cars sont de «seconde main». L'observation directe de ceux-ci sur le terrain confirme cette réalité. La dernière en date fut la panne de deux semaines qu'a connu le car de la compagnie ADJI-TRANSPORT. Heureusement, il a repris fonction.

Le problème de vieillissement se confirme davantage lorsqu'on porte un regard sur le parc auto lui-même qui est, d'après nos enquêtes, très insuffisant. On ne dénombre que 08 cars pour l'ensemble des compagnies desservant la ligne Lomé-Kara. Ce chiffre faible est dû à l'incapacité des compagnies à disposer de beaucoup de cars en raison de leur coût très élevé. D'après la compagnie L-K-L, le coût d'un bus de deuxième main oscillerait entre 80 000 000 et 100 000 000 contre plus de 200 000 000 de nos francs pour un nouveau car maison, somme relativement énorme si on la compare aux recettes et aux dépenses annuelles. Face à ces réalités, il est clair que les compagnies éprouvent des difficultés dans l'exercice de leurs fonctions.

Le vieillissement des cars affecte également certains de leurs accessoires notamment la climatisation. En effet, 23% des usagers des compagnies L-K-L et RAKIETA reprochent le disfonctionnement de la climatisation, un élément qui joue sur le confort des cars.

A ces problèmes majeurs, il y a lieu d'en ajouter certains qui influencent les activités des compagnies de transport. Il s'agit, entre autre, de l'ingérence des syndicats,

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surtout ceux des conducteurs routiers, dans la gestion des sociétés, entraînant quelque fois des crises entre les responsables de ces deux modes de transport interurbain. La dernière crise s'est produite le 25 juin 2009 lorsque la compagnie LKL avait sollicité les services de la compagnie SSTT (Séidou Service Transport Togo) de Sokodé pour que celle-ci assure le transport de ses passagers en raison d'une panne que venait d'avoir un de ses autocar. Une opposition farouche des responsables syndicaux de Kara s'est vite constituée entraînant par moment de fortes tensions. La situation avait même nécessité l'intervention des forces de l'ordre.

Les compagnies n'ont pas également la parfaite autonomie pour la simple raison qu'elles sont contraintes par les syndicats à n'effectuer chacune que deux transports de passagers par jour dans les deux sens de l'axe Kara-Lomé. Si l'insuffisance du parc contraint les compagnies à ne desservir qu'une partie du pays, l'ingérence des syndicats les contraint à réduire le flux des autocars sur un seul axe. Cela ne permet donc pas aux compagnies de satisfaire les usagers pendant les périodes de pointe au cours desquelles elles pouvaient faire usage de tous les cars. Mais, il est à reconnaître que l'augmentation du parc contribuera à réduire les pannes de route qu'endurent les cars actuels du fait de leur exploitation régulière. En dépit de toutes choses, cette augmentation favorisera l'ouverture d'autres lignes de desserte, soit vers le nord ou soit vers les pays voisins. A cela s'ajoute l'énormité des taxes et impôts qu'il faudrait revoir à la baisse.

Mais comme précédemment introduit, les problèmes de vieillissement ne sont pas seulement une affaire des compagnies. Ils sont également enregistrés au niveau des minibus. En effet, au moment où on constate un envahissement du marché national par les voitures d'occasion en provenance d'Europe, on dénombre au contraire une augmentation du nombre de véhicules en mauvais état. La plupart de ces véhicules, déjà vieux, circulent le plus souvent aussi bien sur des routes défectueuses qu'à l'intérieur de la ville et sont soumis à une surexploitation récurrente. Ces véhicules, à carrosserie en lambeaux, sont spécialisés dans le transport de bois et de charbon de bois. Ces véhicules, pour démarrer, nécessitent qu'on pousse et ne tardent pas à s'éteindre lorsqu'ils sont allumés. Cette procédure est une solution au problème de démarreur auquel sont soumis la plupart de ces véhicules, en raison la vieillesse prononcée du moteur. Ces minibus desservent pour la plupart du temps les zones rurales. Les causes principales de ce

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problème de vieillissement des minibus sont à rechercher dans le phénomène de surcharge décrit dans les chapitres précédents.

Par rapport à ce tour d'horizon, il est évident que le transport interurbain togolais connaisse de sérieux problèmes qui font payer de lourds tributs aux usagers qui sont de plus en plus nombreux à se déplacer. Outre les usagers, c'est le système même des transports qui est affecté par ces profonds dérèglements. Il urge donc de trouver des solutions durables qui impliquent de nombreux acteurs connectés directement ou indirectement au secteur des transports routiers.

5.2- LES SOLUTIONS AUX PROBLÈMES

Les solutions recherchées pour les problèmes évoqués doivent s'appliquer dans une vision prospective et impliquent la mobilisation de certaines énergies et de nombreux acteurs relevant du domaine institutionnel tels que les bailleurs de fonds, les ministères, des organismes et des entreprises du secteur privé.

5.2.1- Renforcement des parcs

Les compagnies devraient étudier le renforcement de leur parc auto en vue de satisfaire le désir de mobilité et de déplacement des usagers sans cesse en nombre croissant. Le renforcement de parc devrait permettre la naissance et la diversification des liaisons interurbaines, interrégionales et internationales en vue de favoriser une véritable intégration nationale et sous-régionale.

Le programme de renouvellement des véhicules devra être pris en compte afin d'éviter les multiples pannes qu'ils enregistrent sur les routes.

5.2.2-Amélioration des gares

Cette amélioration passe par le renforcement des capacités des gares à stimuler la ruée des usagers vers elles et leur assurer un bon voyage. Cela implique la réfection et le réaménagement des locaux, le respect des heures de départ, l'organisation des voyages à travers un bon transport de passagers et de marchandises. Il faudrait également revoir à la hausse le temps d'arrêt d'Atakpamé qui à notre avis devrait passer de 10 à 25 voir 30 minutes et réorganiser le services des taxis moto qui contribuent énormément à rabattre les usagers vers les cars.

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5.2.3- Développer un partenariat entre les minibus et les cars

Eu égard aux multiples crises qui entachent les relations de voisinage entre les acteurs des minibus et ceux des autocars, il urge d'établir un partenariat solide fondé sur la liberté d'activité de tout acteur du transport. Il est aussi important que tous ces acteurs se mettent ensemble dans une structure donnée afin d'améliorer leurs conditions de travail et de défendre leurs intérêts, de définir des plans d'action pour l'amélioration des transports, de faire en sorte que les longs voyages reviennent aux autocars et les courts trajets aux minibus.

5.2.4- Promouvoir le développement des transports en commun

Quel que soit le niveau de renforcement de leur capacité et la qualité de leur service, les autocars ne pourront jamais desservir les petites villes, les courts trajets et les zones rurales. Seuls les minibus et les taxis brousses sont adaptés pour ces distances. C'est pourquoi il importe de créer un climat favorable à l'amélioration de la qualité de service du transport en commun de nombreux acteurs déjà existants.

5.2.4.1- Lutter contre la surcharge

Comme nous l'avons déjà développé dans le 4^ème chapitre, le transport routier au Togo est gangrené par un sérieux problème de surcharge. C'est un fléau qui s'est érigé en système et presque tous les conducteurs s'y adonnent. Ils surchargent à tout bout de champ leurs engins et circulent sans inquiétude sur toute l'étendue du territoire. Ces pratiques sont souvent à la base de plusieurs accidents de circulation que connaît le pays. Lutter contre ce fléau revient à lutter contre la corruption sur nos routes qui se traduit par les rackettes, les pots-de-vin, les intérêts personnels. Outre cela, il faut penser à réviser à la baisse des taxes municipales, des taxes d'autorisation de transport, des impôts, des prix des produits pétroliers ainsi que les tarifs de voyage. La lutte contre la surcharge passe également par

- le développement d'un programme de formation à l'attention des conducteurs et des formateurs,

- la sensibilisation des populations, des acteurs et agents de l'Etat à travers les médias,

- le renforcement du contrôle technique des véhicules automobiles,

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- l'application stricte des lois et règlements par les forces de sécurité, l'importance du respect du code de la route.

- Il convient aussi de vulgariser les dispositions communautaires portant sur l'harmonisation des poids et de la charge à l'essieu des véhicules empruntant la nationale N°1 et de veiller à leur stricte application.

- Il faudra définir et mettre en place des dispositifs de dépannage diligent et d'enlèvement rapide de véhicules accidentés sur les grands axes de circulation,

- réaliser, ne serait-ce qu'à titre provisoire, une aire de stationnement dédiée aux gros porteurs pour permettre une application effective des restrictions de circulation et de stationnement affectant ces types de véhicule.

- Edicter des règlements afin de limiter l'âge des véhicules importés.

- Encourager le changement d'attitude au niveau de tous les utilisateurs afin d'encourager les transports en commun.

- Fixer des normes de confort et de sécurité dans les véhicules de service public.

- Il est également nécessaire de renforcer les capacités dans le domaine des transports afin d'accroître la concurrence, de baisser les prix de transport et de donner aux petites et moyennes entreprises de transport les moyens nécessaires pour participer à l'économie nationale.

5.2.4.2-Dynamisme des syndicats

Pour une bonne organisation des conducteurs et des transporteurs, et un développement harmonieux des transports en commun, les acteurs syndicaux doivent prendre conscience d'une redynamisation de leur profession. Ce dynamisme passe par la définition d'un programme adapté, sanctionné par une attestation qui devient obligatoire pour l'exercice de la profession de conducteur, la nécessité de passer par des auto-écoles pour l'obtention du permis de conduire, l'organisation des ateliers ou séminaires sur les accidents de la circulation, regroupant tous les usagers de la route.

La promotion du développement des transports en commun passe également par l'adoption de mesures saines de protection de l'environnement. Ces mesures devraient contribuer à lutter contre le réchauffement de la planète dont les effets sont aujourd'hui

101

fortement ressentis. On pourrait par exemple élaborer des règlements afin de limiter l'âge des véhicules importés et de s'assurer que ces véhicules polluent moins, , développer et mettre en place la capacité nécessaire pour faire respecter les programmes d'entretien à travers l'information publique et les campagnes de formation, renforcer le reboisement et lutter contre la déforestation. Enfin, développer des politiques prospectives afin d'éviter d'être surpris à l'avenir par les ruptures de ponts.

Tout compte fait, c'est par un changement de comportement des conducteurs et des transporteurs, des autorités et acteurs routiers et partant de toute la population que le transport en commun connaîtra un nouveau décollage dans la région de Kara et sur toute l'étendue du territoire national.

102

CONCLUSION

La voiture a toujours été le moyen privilégié pour se rendre aux quatre coins du monde. A travers le temps, elle a connu des modifications tant au niveau de la performance qu'au niveau de la capacité de charge en fonction des besoins qui se présentaient, spécialement dans les pays développés.

En Afrique et particulièrement au Togo, les moyens de transport routier utilisés pour le transport des hommes et des biens n'ont pratiquement pas connu une modification significative devant répondre aux besoins d'une population sans cesse croissante et à la nouvelle donne de l'économie mondiale qui met en avant la vitesse, la sécurité et le confort des moyens.

Si le sud du pays (particulièrement Lomé) a bénéficié des innovations intervenues dans les pays voisins en matière de transport en commun, Kara par contre n'a pu s'ouvrir au monde que grâce au minibus. Ce mode de transport a longtemps été le moyen le plus approprié pour un milieu naturel peu planifié et pour une économie encore à la traîne. Mais les réalités sont autres aujourd'hui. Face à une croissance démographique sans précédent, la première du genre au Togo, et à une croissance économique en pleine expansion, les minibus se retrouvent insuffisants et inadaptés à une telle croissance effrénée. Un parc auto vieillissant, des infrastructures en plein délabrement, des prix d'essence qu'il faut rattraper par les surcharges, etc., voilà autant de difficultés auxquelles font face les usagers de Kara dans leurs déplacements.

Heureusement, et ce depuis seulement six ans, un nouvel espoir d'amélioration des conditions de voyage de la population de Kara était possible avec l'arrivée dans le courant des années 2000 des compagnies de transport interurbain. Celles-ci, armées de la volonté d'apporter du confort, de la sécurité et de la rapidité dans les voyages, vont mettre à la disposition de la population de Kara et du reste du Togo méridional, des cars de transport en commun de capacité très élevée. Ces cars, conformément au confort, à la sécurité et à la rapidité des voyages qu'ils assurent, auxquels s'ajoutent les multiples services proposés, vont attirer des classes différentes de voyageurs en fonction de

103

plusieurs statuts des usagers. Ce sont en effet des fonctionnaires, des universitaires, des étudiants, des jeunes et adultes, des célibataires qui fréquentent les autocars d'une manière permanente ou occasionnelle pour des raisons de service, d'affaires, de démarches administratives ou pour des raisons de famille. Les commerçants, les femmes de niveau d'étude bas, les vieux se retrouvent toujours conditionnés à voyager à bord des minibus qui, quelquefois, répondent à certaines exigences auxquelles les autocars ne peuvent répondre. Outre ces spécificités, il faut relever l'impact positif des compagnies dans la création des emplois et de la richesse pour les caisses de l'Etat.

Si aujourd'hui, les autocars ont raflé la côte de popularité la plus élevée, exprimée à plus de 94% de satisfaction parmi les moyens de transport interurbain en raison de leur importance et de leur prestation de service, ce n'est pas pour autant dire qu'ils ne rencontrent pas des difficultés dans leur fonctionnement. Ces problèmes qui sont propres à tout le système des transports routiers au Togo, sont caractérisés par un état délabré du réseau routier, le vieillissement de l'ensemble du parc auto, une incapacité des autocars à assurer tout le transport routier, les surcharges, la corruption routière qui est la principale cause des accidents de circulation, etc

A ces problèmes, des solutions durables ont été proposées. Ainsi, si le renforcement des parcs auto et l'amélioration des gares sont privilégiés, tout se fonde sur la cohabitation parfaite de tous les acteurs du transport routier et la promotion et le développement du transport en commun.

En somme, l'analyse portée sur le transport interurbain qu'assurent les compagnies de transport a permis de mettre en évidence quelques éléments. Il y a d'abord l'importance des compagnies pour les transports interurbains de passagers et ensuite leurs répercussions socio-économiques en relation avec les emplois générés et la richesse créée pour l'Etat. Toutefois, des insuffisances et des problèmes apparaissent à leur niveau, les empêchant de participer normalement à la création de la richesse. Aussi, avons-nous estimé nécessaire de formuler à l'endroit des responsables de compagnies, des acteurs syndicaux du transport routier du Togo, des autorités togolaises et de tous les usagers certaines propositions en vue d'apporter notre modeste contribution à l'amélioration des transports interurbains au Togo. Ainsi, par rapport à cette analyse que nous avons menée et conformément aux résultats obtenus, nous pouvons affirmer que nos objectifs sont atteints et que nos hypothèses sont vérifiées.

104

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QUESTIONNAIRES D'ENQUETE

Publique cible : compagnies des transports interurbains Questionnaire d'enquête

Q1

Nom de compagnie

Q17

Particularités de vos bus

Ventilation

Q2

Statut de la compagnie

Etatique

privée

étrangère

Climatisation

Q3

Particularité des transports

Passagers

marchandise

Distribution gratuite d'eau

Passagers +marchandise

Musique

Q4

Début de desserte de Kara

2000

2001

2002

2003

Télé-vidéo

2004

2005

2006

2007

Autres*

2008

2009

Q18

Les véhicules ont- ils souvent des pannes ?

OUI

NON

Q5

Raison de votre implantation au Togo

Pas d'autocar au Togo

Q19

Les véhicules ont- ils souvent des accidents ?

OUI

NON

Transférer un fait d'ailleurs

Q20

Que reconnaissez- vous avoir apporté de plus à Kara ?

-Une plus grande ouverture de Kara au monde

Constat d'une sérieuse nécessité

Faire juste du transport

-eclosiond'une nouvelle

Crise ivoirienne

Economie

Q6

Le marché est-il étudié ?

OUI

NON

-créer de nouveaux emplois

Q7

Pourquoi Kara comme noeud principal à l'intérieur du pays ?

Présence de services importants

-faciliter les voyages

Commerce florissant

-autres*

Fort taux de voyages interurbain

Q21

L'U-K a-t-elle jouée un rôle dans votre ascension ?

OUI

NON

Evénements d'initiation

Insuffisance des taxi-brousses

Q22

En quoi

-voyage massif d'étudiants

Vétusté des taxi-brousse

- voyage massif d'universitaires

Présence d'une une université

Q8

Y'a-t-il eu des concessions avec :

Le gouvernement

OUI

NON

-service de convoiement très sollicité

Le syndicat

OUI

NON

-autre*

Q9

Si oui, lesquelles

Q23

Vos problèmes sur le terrain

-crise avec les taxi-brousses

-crise avec les syndicats

Q10

Faites-vous régulièrement le plein de passagers même en périodes« mortes« ?

OUI

-crise avec le gouvernement

NON

Q11

Pourquoi seulement 2/jour aller et retour ?

-insuffisance des autocars

Insuffisance du parc auto

- passagers souvent rares

Vieillissement du parc

Faible clientèle

Problèmes de carburant

-risque de faire plus de dépenses

Q24

Vos propres insuffisances

-vos concessions vous bloquent-elles

-les taxi-brousses vous handicapent

Q12

Pourquoi le grand-nord n'est-il pas desservi

-Fréquence faible de passagers

-trajet trop long

-état défectueux des routes

-dépenses excessives

Q13

Disposez-vous d'autres station à par celle de Kara

OUI

NON

Q25

Vos propositions pour la modernisation du transport

Q14

Si oui, où ?

Dapaong

Sokodé

Mango

Sotouboua

Kanté

Atakpamé

107

		Niamtougou							interurbain à Kara et au Togo en général
Q15	Disposez-vous aussi des taxi-brousse ?	OUI
		NON
Q16	A combien se chiffre votre parc auto ?	1		2		5
		2		3		6

QUESTIONS LIEES A L'IMPACT SOCIO-ECONOMIQUE DES COMPAGNIES

COMPAGNIES ET EMPLOI

Q8

Si c'est un achat, combien les deux stations vous ont couté ?

-chef de station ou gérant

Q9

Quel est le cout d'un seul bus ?

-comptable

IMPOTS ET TAXES

-Distributeur de tickets

Q10

A combien s'élève votre impôts/an

-chauffeur

Quels sont les postes

-convoyeur

Q11

A combien s'élève votre taxes/an A la municipalité

Q1

figurant dans votre

-Chargeur de collie

compagnie

-mécanicien

Q12

A combien s'élève votre taxes/an Redevable à l'Etat ?

-laveur de véhicule

Femme ou de ménage

Q13

A combien s'élèvent vos taxes de péages/jour sur la national N°1

gardien

-autre à préciser

Service convoyeur

-chef de station ou gérant

Argent

-comptable

Courrier

Distributeur de ticket

Emballage

Chauffeur

Qu'est-ce qui est convoyé par

Gros collie

Convoyeur

Q14

votre compagnie

Vélo

Nombre d'employer

Chargeur de collie

Moto

Q2

des deux postes : Lomé et Kara

Mécanicien

Autre à préciser

Laveur de véhicule

Q15

Recette moyenne journalière Par rapport au service convoyeur

Femme ou de ménage

Gardien

autre à préciser

-chef de station ou gérant

-comptable

Distributeur de ticket

Chauffeur

Salaire des moyen

Convoyeur

Q3

employés

Chargeur de collie

Mécanicien

Laveur de véhicule

Femme ou de ménage

Gardien

autre à préciser

COMPAGNIE ET FRAIS LIES AUX CARS

Q 4

Combien dépensez-vous/joue pour le carburant ?

Q 5

Combien dépensez-vous/mois pour l'entretien des cars

Q 6

Avez-vous loué vos gares

OUI

NON

Q 7

Si OUI, c'est à combien le loyer

108

Publique cible : usagers des compagnies

Q	QUESTION	ELEMENTS DE REPONSE
Q1	sexe	Masculin		Q12	pour quel motif voyagez-vous à bord des cars ?	Voyage d'affaire
		Féminin				Raison de service
Q2	Age					Rejoindre un parent Ou un ami
Q3	Statut matrimonial	Marié
						Pour des démarches administratives
		Célibataire
						Problèmes de famille
		Divorcé/séparé				Autre à préciser
		Veuf (ve)
Q4	Niveau d'étude	Analphabète		Q13	Quelle est votre destination finale	Lomé
		Primaire				Atakpamé
		Secondaire				Tsévié
		supérieur				Notsè
Q5	Statut professionnel	Salarier				Autre à préciser
		Commerçant
		Etudiant/élève		Q14	Etes-vous satisfait des prestations des cars	OUI
		Artisan				NON
		Sans emploi		Q15	Si OUI quel est votre degré de satisfaction	25%
		Autre à préciser				50%
Q6	A bord de quel type de véhicule voyagiez- vous avant sur Lomé ?	taxi				75%
		Mini bus de 9 à 15 places				100%
		Camion		Q16	Qu'est ce que vous les reprochez	Arrêt trop bref
		Autre à préciser				Pas de climatisation
Q7	Depuis l'apparition des compagnies de transport, voyagez-vous encore par taxi brousse ?	OUI				Trop de vitesse
						Non respect des usagers
		NON				Pannes à répétition
						Autre à préciser
Q8	Si OUI, dans quelle situation ?	-Lorsque je rate le care
		-Lorsque je fais un court voyage
		-Autre à préciser
Q9	Etes-vous usager occasionnel ou permanent des cars ?	occasionnel
		Permanent
Q10	si vous êtes usager permanent, combien de fois vous les prenez par an ?	1 fois
		2 à 4 fois
		5 à 7 fois
		8 à 10 fois
		Plus de 10 fois
Q11	Pourquoi préférez- vous prendre les cars pour les voyages ?	Ils sont rapides
		Ils sont confortables
		Ils sont sécurisants
		Ils ne font pas d'arrêts
		Autre à préciser

109

TABLE DES CARTES ET DOCUMENTS

Carte 1 : situation géographique de la zone d'étude 25

Carte 2 : Réseau routier revêtu du Togo . 38

Carte 3 : Réseau routier de la région 44

Carte 4 : Localisation des stations des compagnies de transport et des gares routières

dans la ville de Kara ..71

Document 1 : Bon du voyageur«PROMO SECOURS AUX VOYAGEURS .77

Document 2 : Un ticket passager de la compagnie RAKIETA 81

110

TABLE DES GRAPHIQUES ET PHOTOGRAPHIES

Graphique 1 : Répartition de la population de Kara par groupe d'âge .30

Graphique 2 : Pyramide des âges de la préfecture de la Kozah .30

Graphique 3 :Evolution de l'état dégradé du réseau routier de 1992 à 2009 42

Graphique 4 : Evolution du parc auto en transport commun entre 2000 et 2009 48

Graphique5 : Importance du flux de passagers par axe au cours du mois d'août ...51

Graphique 6 : Evolution du nombre d'accidents enregistrés au cours de la période

allant de 2002 à 2009 56

Graphique 7 : Répartition des conducteurs routiers par ethnie à Kara 58

Graphique 8 : Catégorie de propriétaires dans le transport interurbain à Kara 59

Graphique 9 : Usagers des taxis-brousse depuis l'apparition des cars ..64
Graphique 10 : Schéma d'accroissement de la population de la commune de

Kara entre 1960 et 2009 . .65
Graphique 11 : Répartition des usagers des cars en fonction des raisons de leur

Préférence 79

..83

Graphique 14 : Répartition des usagers des cars par statut matrimonial .84

Graphique 15 : Répartition des usagers selon leur niveau d'étude ..85

Graphique 16 : Répartition des usagers des cars en fonction de leur statut

Professionnel 86

Graphique 17 : Répartition des usagers permanents en fonction de leurs nombres de

voyages/an ..87

.

Graphique 12 : Répartition des usagers des cars en fonction du sexe 82

Graphique 13 : Répartition des usagers des cars par groupes d'âge

111

Graphique 18 : Répartition des usagers permanents en fonction des raisons

de leur engouement pour les autocars .88

Graphique 19 : Répartition des usagers permanents en fonction du degré de leur

satisfaction par rapport aux prestations des compagnies 89

Photo 1 : Chargement par un taxi non affecté au transport de marchandise..... 54

Photo 2 : Car de transport de la compagnie RAKIETA . . 67

Photo 3 : Intérieur de car avec télé vidéo au fond . 68

Photo 4 : Fauteuil réglable pour le confort des usagers 76

Photo 5 : Sortie d'air conditionnée à l'intérieur d'un autocar ..76

Photo 6 : Pont rompu de Langabou ..95

112

TABLE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Récapitulatif de l'échantillonnage de l'enquête pour les usagers des

Autocars 21

Tableau 2 : Classification par catégorie de route 39

Tableau 3 : Répartition par région des routes nationales dégradées .41

Tableau 4 : Longueur totale de routes dégradées par catégorie ....41

Tableau 5 : Evolutions de l'état dégradé du circuit revêtu de 1992 à 2009 42

Tableau 6 : Répartition de véhicules par jours et par axe au départ de Kara

à la date du 21 Août 2009 49

Tableau 7 : Répartition des passagers par axe et par jour 51

Tableau 8 : L'évolution du tarif à destination de Lomé en fonction de l'évolution

du prix du litre de carburant entre 2003 et 2009 ..55
Tableau 9 : Fiche de taxation des bagages au niveau des compagnies et des

minibus à destination de Lomé ..73
Tableau 10 : Recettes d'exploitation des compagnies RAKIETA et L-K-L au cours

De l'année 2008 90

Tableau 11 : Présentation des emplois générés par les compagnies de transport .91

Tableau 12 : Evaluation des taxes et impôts payés par les compagnies

RAKIETA et LKL ..92

113

TABLE DES MATIERES

REMERCIEMENTS 2

SOMMAIRE 4

SIGLES ET ABREVIATIONS 5

INTRODUCTION 6

CHAPITRE 1 : LE CADRE CONCEPTUEL ET LA MÉTHODOLOGIE DE RECHERCHE 9

1.1-le cadre conceptuel 9

1.1.1-Problématique 9

1.1.2-L'intérêt du thème 12

1.1.3-Revue de la littérature et cadre théorique 12

1.1.3.1- La revue de la littérature 12

1.1.3.2- Le cadre théorique 17

1.1.4 - Les objectifs de la recherche 18

1.1.4.1- L'objectif général 18

1.1.4.2 - Objectifs spécifiques 18

1.1.5 - Les hypothèses de travail 18

1.2-la méthodologie de collecte des données 19

1.2.1- Le choix de la population cible 19

1.2.2- La sélection et la justification de certaines variables 19

1.2.2.1- Le sexe 20

1.2.2.2- L'âge 20

1.2.2.3- Le statut matrimonial 20

1.2.2.4- La profession 20

1.2.2.5- Activités quotidiennes 20

1.2.3- Le choix de l'échantillon 20

1.2.4 - La collecte des données 21

1.2.4.1- La collecte des données existantes 21

114

1.2.4.2- Les données à collecter sur le terrain 22

1.2.4.2.1- Les entretiens et les interviews libres 22

1.2.4.2.2- l'enquête par questionnaire 22

1.2.5- le dépouillement 23

1.3- Les difficultés rencontrées sur le terrain 23

CHAPITRE 2 : CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES ET HUMAINES DE LA ZONE D'ÉTUDE 24

2.1-Description du cadre physique de Kara 24

2.1.1-Situation géographique 24

2.1.2-Le transport routier et le milieu physique 25

2.1.2.1- Le relief 26

2.1.2.2- Un climat préjudiciable aux activités des transports ... Erreur ! Signet non défini.

2.1.2.3- Végétation et sols 27

2.1.2.4-Cours d'eau 27

2.2-Le cadre Humain 28

2.2.1-Caractéristiques de la population 28

2.2.1.1-Une population hétérogène et en pleine croissance 28

2.2.1.2-Une population à majorité jeune. 29

2.2.1.3- Une population encrée dans la tradition 31

2.2.2- Les activités économiques 32

2.2.2.1- L'agriculture 32

2.2.2.2- Le commerce 33

2.2.2.3- Les services administratifs 35

CHAPITRE 3 : ÉTAT DES LIEUX DU TRANSPORT INTERURBAIN 37

3.1-Etat du réseau interurbain au Togo 37

3.1.1 - Les routes nationales 37

3.1.1.1- Les routes revêtues 37

3.1.1.2- Les routes non revêtues 39

3.1.2- Les pistes rurales 39

3.1.3- Un réseau interurbain en pleine dégradation 40

3.1.4- L'état des infrastructures routières dans la région de Kara 43

3.1.4.1- Les routes bitumées 43

115

3.1.4.2- Les routes secondaires 44

3.1.4.3- Les pistes rurales 45

3.2 -Systèmes des transports interurbains à Kara 46

3.2.1- Un parc dominé par les minibus 46

3.2.1.1- Les minibus 46

3.2.1.2- Les taxis brousse de 05 places 47

3.2.1.3- Les camions 47

3.2.2- Un parc en pleine évolution 47

3.2.3- Un trafic routier très important 48

3.2.3.1- Un flux important de véhicules 48

3.2.3.2- Un flux massif de passagers et de marchandises 50

3.2.4- Des conditions de voyages très pénibles 53

3.2.4.1- La surcharge des véhicules 53

3.2.4.2- Les tarifs et surtaxe des bagages 54

3.2.4.3- Mauvais état des routes et accidents répétés 56

3.2.5- Acteurs et organisation des transports en commun à Kara 57

3.2.5.1- Des transporteurs en majorités issus de l'ethnie Kotokoli 57

3.2.5.2- Les propriétaires 58

3.2.5.3- Les apprentis conducteurs 59

3.2.5.4- Les conducteurs regroupés dans plusieurs syndicats 59

3.2.5.5- Organisation des transports en commun à Kara 60

3.2.5.5.1- Les gares routières 60

3.2.5.5.1.1 - La gare routière de Kara-Sud 61

3.2.5.5.1.2- La gare routière du Grand Marché 61

CHAPITRE 4 : LES NOUVELLES COMPAGNIES DE TRANSPORT INTERURBAIN À KARA 63

4.1- Circonstance d'apparition des compagnies de transport a Kara 63

4.1.1- Inefficacité des transports en commun par minibus 63

4.1.2- Croissance démographique de la ville de Kara 64

4.1.3- Libéralisation de l'économie 65

4.1.4- L'influence étrangère 66

4.2- Les compagnies de transport en autocars 66

4.2.1- Présentation des compagnies 66

116

4.2.1.1- RAKIETA, la toute première à s'installer 66

u4.2.1.2- La compagnie L-K-L 68

4.2.1.3- ADJI-TRANSPORT 69

4.2.2- Une efficacité dans les services proposés 69

4.2.2.1- Transport de passagers bien organisé 69

4.2.2.2- Transport de bagages ou marchandises 72

4.2.2.3- Un service de convoyage très dynamique 73

4.2.2.4- Des chauffeurs et des mécaniciens compétents 74

4.2.2.5- Des voyages confortables et sécurisants 75

4.2.2.6- Des voyages rapides avec peu d'arrêts 79

4.2.3- Organisation des voyages 80

4.2.3.1- Une bonne organisation dans la distribution des tickets 80

4.2.3.2- Des heures de départ précises et respectées 81

4.3- des usagers de toutes catégories sociales 82

4.3.1- Identification des différents types d'usagers 82

4.3.1.1- Des usagers dominés par les hommes. 82

4.3.1.2- Des usagers en majorité jeunes. 83

4.3.1.3- Des usagers en majorité célibataires. 84

4.3.1.4- Le niveau d'étude des usagers 84

4.3.1.5-Le statut professionnel 85

4.3.2- Un engouement total pour les nouvelles compagnies 87

4.3.2.1- Des usagers fidèles aux cars 87

4.3.2.2- les raisons de cet engouement 88

4.4- les impacts socio-économiques 89

4.4.1-les recettes d'exploitation des compagnies 90

4.4.2- Les emplois générés par ces compagnies 90

4.4.3- Les recettes générées pour l'Etat 91

4.4.4- Des activités connexes qui se développent 92

CHAPITRE 5 : PERSPECTIVES D'AVENIR DES TRANSPORTS INTERURBAIN À KARA 94

5.1- problèmes rencontrés par les compagnies 94

5.1.1- Dégradation des infrastructures routières 94

5.1.2-Vieillissement et insuffisance du parc 96

117

5.2- les solutions aux problèmes 98

5.2.1- Renforcement des parcs 98

5.2.2-Amélioration des gares 98

5.2.3- Développer un partenariat entre les minibus et les cars 99

5.2.4- Promouvoir le développement des transports en commun 99

5.2.4.1- lutter contre la surcharge 99

5.2.4.2-Dynamisme des syndicats 100

CONCLUSION 102

BIBLIOGRAPHIE 104

QUESTIONNAIRES D'ENQUETE 106

TABLE DES CARTES ET DOCUMENTS 109

TABLE DES GRAPHIQUES ET PHOTOGRAPHIES 110

TABLE DES TABLEAUX 112

TABLE DES MATIERES 113