Memoire Online - La problematique de transport aérien en rdcongo face au pouvoir d'achat des ménages

Que ton âme repose en paix, vraiment tu resteras toujours gravée au fond de nos coeurs du mien en particulier,

DEDICACE

A nos frères et soeurs David CIDEKA Innocent,Baderhakuguma CIDEKA Bijou, Elie CIDEKA, Luc CIDEKA, Musa CIDEKA, Anna CIDEKA, et Jonas CIDEKA.

REMERCIEMENT

Au terme de notre travail, loin de nous la présomption de l'avoir réalisé par nos propres efforts, qu'il nous soit permis d'exprimer notre profonde gratitude à tous ceux qui ont soutenu et contribué à son élaboration.

Nos remerciements s'adressent à tout d'abord au corps académique et scientifiquede l'UOB? Bukavu qui a accepté d'assurer notre formation.

Nous remercions également l'Assistant TOMBOLA Rugina Jacques qui, en dépit de ses multiples occupations, a bien voulu assurer l'encadrement de ce travail ;ses remarques et ses sages conseils nous ont été d'un grand secours.

Nous remercions également à la compagnie CAA?Agence de Bukavu, SWALLA compagnie, la RVA,MANAF Agency etc. pour avoir mis à notre disposition tous les données nécessaires pour l'élaboration de ce travail .

Nous serions traité d'ingrat si nous laissions passer inaperçu le soutien moral et financier de la famille CIDEKA ;Papa CIDEKA David, Maman FaidaMaheshe CIDEKA, David CIDEKA Innocent, Bijou CIDEKA, Elie CIDEKA, Luc CIDEKA, Musa CIDEKA, Anna CIDEKA et Jonas CIDEKA pour leurs conseils plein des sagesse.

Enfin à tous ceux qui, de près ou de loin ont témoigné leur soutien, mais dont les noms ne sont pas repris sur cette page, qu'ils trouvent ici l'expression de notre profonde gratitude.

SIGLES ET ABREVIATION

0.0. INTRODUCTION

0.1 PROBLEMATIQUE

Le transport aérien anime la vie des individus et de la collectivité comme le sang dans l'organisme humain, il assure le développement des personnes l'échange des marchandises, desservices, des produits et la transmission de la pensée qui est la manifestation dont l'ampleur et la régularité atteste la santé du corps social^1(*).

Au cours de la première phase de prospérité le transport le transport constitue le principal facteur de la croissance^2(*) ;il exige d'une part d'un investissement préalable qui varie d'un agent économique à un autre et d'autres part il fait face aux différents couts dont on ne peut se passer par son exploitation.Les pays le plus économiquement riches sont ceux qui ont développés et modernisés leur système de transport

En République Démocratique du Congo,lesréseauxroutiers, aériens, ferroviaires et même maritimes qui avaient été mis en place par les colonisateurs sont devenus vétustes et leur renouvellement devient une nécessitéimpérieuse^3(*).

L'idéal de l'Etat congolais concernant les différents moyens de transport qui existent et dont la mise en oeuvre devrait notamment se traduire à travers la révolution de la modernité grâce aux différentesréhabilitations des infrastructures de transport.

Les moyens de transport en RD Congo comprennent le transport Routier qui compte 52400km des réseaux routiers dont les deux principales autoroutes sont ; la route nationale numéro 1,qui relie le port maritime de l'atlantique à Kinshasa et au sud Est du Katanga ,qui sont les zones économique les plus importantes du pays et la Route nationale numéro 2 ;(Kisangani, Goma, Bukavu) qui relie les principales voies navigables du pays. A partir d'un réseau prioritaire de 23140km, leréseau ultra propriétaire de 15836km a été défini pour contribuer d'urgence à la réunification et à la relance de l'économie du pays^4(*).

Il permet le déplacement des biens et des personnes à moindre cout et cela à tout me moment voulu par le demandeur de transport, il réduit aussi le taux de chômage.

Quant au transport ferroviaire, la RD Congo compte des chemins de fer non interconnectés le long de 5033km.

Trois chemins de fer non interconnectés ne sont que partiellement utilisés en raison de l'état de délabrement des infrastructures ferroviaires et des travaux de dégagement mal realisés,l'absence d'une voie ferrée ininterrompue en raison, entre autres,de la différence d'écartement entre les files et les rails^5(*)

Le projet d'uniformisation des écartements des rails dans le cadre de la reconstruction des infrastructures ferroviaires est donc attendu. Ce réseau offre un avantage de répondre aux besoins des multiples personnes à la fois.

Le transport maritime avec son réseau des voies navigables qui s'étend sur 16238km, le plus long en Afrique inclut le bief maritime Banana vers Matadi (150km), le bief moyen est de Kisangani vers Kinshasa, la rivière Kassaï et ses affluents (13458km)et en fi le bief supérieur de Lualaba et les lacs (2630km).

Sur ce réseau sont aménagés quarante ports fluviaux et lacustres, il s'étend également à d'autres pays de la région, il permet de rendre praticable les endroits qui sot isolés par les routes et rails^6(*)

Le transport aérien reste une autre alternative qui parait très efficace pour se déplacer rapidement sur toute l'étendue du territoire national.

On constate qu'en RD Congo ,letransportaérienest assuré par les particuliers avec des moyens presque inadéquats et sans aucun soutien de l'Etat(subvention ou subsides)pouvant les aider à couvrir certainescharges. A cela s'ajoute l'état des aéroports et aérodrome non asphaltés avec comme conséquence l'amortissement précoce des engins du transport aérien.

Aussi il faut signaler que les tracasseries policières et l'irresponsabilité de l'Etat aux quelles les investisseurs font face à longueur de leur activité s aériennes et qui ne facilitent pas en amont et en aval l'exploitation du réseau aérien de manière optimale fait handicaper le réseau en question.

A la lumière de ce qui précède, il sied de se demander si la problématique du transport aérien a un impact sur le pouvoir d'achat des ménages en RDCongo.Pour bien aborder cette question fondamentale nous avions retenu les questions suivantes qui lui sont spécifiques ;

v Quels sont les problèmes auxquels les investisseurs du transport aérien se heurtent ?

v Quelles sont les stratégies de redynamisation du transport aérien en RD Congo ?

0.2 HYPOTHESES

P RONGERE définit l'hypothèse de recherche comme la proposition des réponses aux questions que l'on se pose à propos du sujet de la recherche formulée en des termes telles que l'observation et l'analyse puissent fournir une réponse^7(*).

La multiplicité des taxes et des impôts, l'étatsécuritairedu pays, l'état des aéroports et aérodromes non asphaltés seraient des problèmesaux quels les investisseurs du transport aérien se heurtent.

Ces problèmes handicapent en amont les projets d'investissement nationaux dans le domaine du transport aérien en RDCongo et découragent les investisseurs tant nationaux qu'étrangers dans leurs visions. .

Le prix de transport aérien en RDCserait abordable par une minorité des congolais.

L'exonération des taxes,impôts,la stabilisation de la situation sécuritaire et la réhabilitation des aéroports et aérodromes seraient des stratégies de redynamisation du transport aérien en RD Congo.

La création d'une compagnie nationale d'aviation serait une stratégie pour giguler le fléau du transport aérien en République Démocratique du Congo.

Tous ces problèmesévoqués ci haut auraient un impact négatif sur le pouvoir d'achat des ménages car ils provoqueraient une hausse exagérée du prix du transport aérien.

Evidemment il permet à la population d'accomplir chaleureusement leurs activités mais aussi la mise sur pied d'un système de transport inadéquat contribuerait en decrescendo au développement économique de la population toute entière.

0 3 CHOIX ET INTERET DU SUJET

L'étude d'un travail scientifique dans un domaine donné, nécessite un choix judicieux des phénomènes d'actualité qui restent sans aucune solution depuis une certaine époque.

En effet ; le développement d'un pays exige un développement des échanges or il n'existe pas des échanges qui ne supposent pas le déplacement des personnes, des biens, et des idées^8(*).

Le système de transport aérien en RD Congo est handicapé et quasi inexistant car il possède plusieurs défis mais le plus grave est l'enchérissement du prix de billets, cela ne permet pas à plusieurs congolais de se déplacer tout en utilisant ce mode de transport , le transport aérien en RD Congo est resté un mode de transport utilisé par certains congolaistels que les grands commerçants, les professeurs des universités, les politiciens etc. ) D'autres congolais qui possèdent un pouvoir d'achat faible sont tellement écartés de ce moyen de transport. Toutes ces réalités observées sur le transport aérien en RD Congonous ont conduit au choix de ce sujet

Ce pendant, ce travail présente un triple intérêt, D'abord ,il constitue un document de référence au profit d'autres chercheurs qui orienteront leurs études dans ce domaine de recherche ;

En suite ; il a pour ambition d'éclairer l'opinion politique par le canal des décideurs et la population congolaise sur les orientations scientifiques à propos du transport aérien de la RD Congo et son influence sur le pouvoir d'achat des ménages congolais.

En fin ; il tient à enrichir notre formation personnelle en évaluant les réponses fournies aux différentes questions soulevées sur la problématique du transport aérien en RD Congo et son impact sur le pouvoir d'achat des ménages.

0 4 ETAT DE LA QUESTION

Selon jeanCAZENEIVE, la recherche scientifique ne peut progresser que dans la mesure ou les chercheurs assimilent les oeuvres de leurs prédécesseurs et s'exposent à l'illusion de découvrir ce que d'autres chercheurs ontdepuis longtemps^9(*).

Nous nous sommes inspirés sur certaines oeuvres antérieures qui traitent du transport en RD Congo en général et du transport aérien en particulier mais aussi sur le pouvoir d'achatdes ménages. L'exploitation des ces travaux nous permettra de dégager notre originalité.

Pour Jean Marie BYAMUNGU Pole Pole ;soutien dans son travail que le transport est un facteur qui conditionne le bien être de la population en facilitant l'économie du temps^10(*).

Il a articulé sa pensée sur «le transport terrestre de la RDcongo»,il voulait montrer comment l'exploitation du transport terrestre facilite la rapidités dans les activités économiques.Mais il n'a parlé du transport aérien.

Pour Dave BOKOTA KAMONY; il soutient que le caractère fondamental du transport aérien en RD Congo réside dans la coopération trop étroite qui unit le pouvoir public et l'initiative privée de l'économie mixte^11(*).

Il a articulé sa pensée sur « l'exploitation du transport aérien en RD Congo» malheureusement il a oublié son influence sur le pouvoir d'achat de ménage

Pour AKILI Boanerges BOG, étudiant le transport aérien en RDCongo, il a articulé sa pensée sur la sécurité du transport aérien en RDCongo »^12(*) évidemment il a touché tous les points importants mais il a oublié de comparer le prix de transport et le revenu moyen annuel d'un congolais

En référence à ce qui précède ,dans notre travail nous allons analyser les différentsproblème lié à l'exploitation du transport aérien en RDCongo, l'impact de la hausse de prix du transport vis-à-vis du pouvoir d'achat des ménagescongolais, analyser le prix de transport aérien sur toute l'étendue du territoire national et le comparera celui des autres pays et dele confronter au pouvoir d'achat des ménages en RD Congo.

0 5 METHODES ET TECHNIQUES UTILISEES

La recherche scientifique commande toujours le choix d'une approche méthodologique devant guider l'analyse des données, leurinterprétation ainsi que la systématisation qui en découle.

0 5 1 LES METHODES UTILISEES

Pour VERHAVEGEN B,la méthode est l'ensemble des règles et des principes qui organisent le mouvement de l'ensemble de la connaissance, c'est-à-dire les relations entre l'objet de la recherche et le chercheur entre les informationsconcrètes rassemblées à l'aide des techniques et le niveau de la théorie et des concept^13(*),Ainsi, les méthodes suivantes nous ont été utiles ;

0.5.1 1 la méthode comparative

Comparer c'est confronter deux éléments de la recherche ou des données pour déceler les ressemblances et les dissemblances qui existent entre elles.cette méthode nous a aidé dans deux volets ;

Ø Comparer le cout de transport aérien avec le revenu moyen annuel des congolais

Ø Comparer le cout du transport aérien au niveau national avec celui du niveau international

0 5 1 2 la méthode statistique

Cette méthode nous a été utile dans la mesureou ,elle nous a aidé à présenter certaines données quantitatives concernant les transport aérien dans les tableaux pour bien les interpréter

05 1 3 la méthode Analytique

Celle-ci est une méthode d'opération intellectuelle consistant à décomposer les données recueillies en ses éléments essentiels afin d'en saisir et de donner un schéma d'ensemble ou de résultat.

Elle nous a été utile dans l'analyse des données recueillies sur le problèmes du transport aérien en RD Congo et son impact sur le pouvoir d'achat des ménages en vue d'en retirer celles qui seront utiles en établissant la dichotomie entre elles.

0 5 2 les techniques

M GRAWITZ définit la technique comme étant un ensemble des procédés opératoires rigoureusement définis, transmissible et susceptibles d'être appliqué à niveau dans les mêmes conditions adaptées au genre des problématiques et des phénomènes.^14(*)

0. 5. 2. 1.Interview

SelonABRIMO, cité par MULUMBATI NGASHI l'interview est une technique qui a pour but d'organiser un rapport de communication verbale entre deux personnes, l'enquêteur et l'enquêté concernant un objet bien précis ».^15(*)

Cette technique nous a permis d'interviewer certains responsables qui opèrent dans le secteur du transport aérien en RD Congo.

0.5. 2. 2. La technique documentaire

Nous nous sommes donc largement servis des documents écrits (ouvrages, revues, articles, publications officielle, internet, etc.,) qui cadrent avec le transport aérien et le pouvoir d'achat de la RD Congo dans la récolte des données.

0. 5. 2. 3.Questionnaire d'enquête

Pour réaliser notre enquête, nous avons soumis un questionnaire à certains établissements du secteur de transport aérien et un autre aux voyageurs qui utilisent souvent le mode du transport aérien.

Ce qui nous a permis de récolter profondément les données afin d'avoir une information nécessaire qui traduit à la réalité..

0. 6 DELIMITATION DU SUJET

Toutedémarche scientifique procède facilement par un découpage de la réalité, il n'est pas possible d'étudier,de parcourir tous les élémentsinfluents jusqu'aux extrêmes limites de la terre et jusqu'au bout de temps »^16(*).un sujet bien délimité permet à l'auteur de mener sa recherche suffisamment, avec beau coup d'efficacité et de lucidité^17(*).

Sur le plan temporel, notre travail analyse, couvre la période allant de l'an 2011 jusqu'à nos jours. Cette borne se justifie par le fait que depuis 2011 l'Etat congolais avait promis de créer une compagnie congolaise (Air Congo) en vue de relever les défis du transport aérien mais jusqu'à présent le transport aérien continue à handicaper fortement le déplacement des congolais qui utilisent cette voie de transport.

0. 7. OBJECTIF DE TRAVAIL

Notre travail portant sur la problématique du transport aérien face au pouvoir d'achat des ménages en RD Congo vise à déterminer les problèmesaux quels les exploitants du transport aérien font face et montrer comment la hausse du prix de transport aérien affecte négativement le pouvoir d'achat ménages sur le marché, Nous allons présenter en fin les différentes stratégies que l'Etat congolais doit mettre en application pour redynamiser le transport aérien en RD Congo.

0. 8. CANNEVAS DU TRAVAIL

Hormis l'introduction et la conclusion, le corps de notre travail est subdivisé en chapitres, en section, et sous section.

Le travail comporte de ce fait trois grands chapitres dont le premier traite des considérationsgénérales, ledeuxième porte sur l'organisation du transport aérien en RD Congo, et le dernier chapitre dégage l'impact du transport aérien sur le pouvoir d'achat des ménages en RD Congo.

0. 9.DIFFICULTES RENCONTREES

Au cours de notre recherche, Nous nous sommes heurtés à des difficultés ci après ;

ü Le manque de temps nécessaire pour le parachèvement des interviews par les entretiens directs, suites aux études et à la vie socio professionnelle.

ü Le manque de moyen financier pour assurer le déplacement et pour assurer une recherche adéquate sur internet.

ü La discrétion de la part des agents de l'Etat qui ne voulaient pas dévoiler leurs fautes.

CHAP. I CONSIDERATION GENERALE

Chaque domaine de connaissance se développe dans un cadre de considération générale qui assure la cohérence de la démarche utilisée.il est donc important dans toute toutes études scientifique, de préciserles fondementgénéral, le sens de concepts utilisés en vue d'éclairer les recherches.

C'est ainsi que deux points focaux seront décortiqués dans cette partie pour faciliter la compréhension de notre étude à ce chapitre. Dans un premier temps, nous définissons quelques concepts clés en rapport avec ce travail et en fin nous présentons en suite les généralités sur l'étude.

SECTION I. DEFINITION DES CONCEPTS

Pour marcher sur le un même pied d'égalité, il nous convient de définirquelques concepts qui ont servi de toile de fond à notre travail, c'est ainsi que nous proposons les définitions suivantes ;

I. 1. DEFINITION DE TRANSPORT

Le transport est une action ou la manière de transporter, de porter d'un lieu à un autre.^18(*)

Le transport est le déplacement de quelque chose, desmarchandises, ou des individus (humains ou animaux) d'un endroit à un autre.^19(*)

Le transport Routier est une activité réglementée de transports terrestres qui s'exerce sur la route. Elle englobe à la fois le transport routier des personnes et le transport de marchandises. Signalons que ces activités commerciales sont exercées par les transporteurs routiers.^20(*)

Du point de vue économique le transport routier est fortement consommateur de produits pétroliers, ce qui peut avoir de répercussion assez néfaste à l'heure ou le produit devient durablement cher.

Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des personnes pour l'essentiel par voie maritime.

Le chemin de fer est un système de transport guidé servant au transport des personnes et des marchandises, il se compose d'une infrastructure spécialisée, de matérielroulant, et des procédures d'exploitation faisant le plus souvent intervenir l'humain, même dans le cas métros automatiques cette intervention se limite en temps normal de la surveillance.

Le transport aérien désigne l'activité de transport effectué par la voie des airs(avions, hélicoptère)

I .2. LE POUVOIR D'ACHAT

En économie, le pouvoir d'achat est la capacité d'achat en termes de biens et services d'une quantité donnée de monnaie.^21(*)

Pour un ménage,le pouvoir d'achat mesure sa capacité à consommer grâce à son revenu disponible. il fait généralement référence aux biens et services que ce ménage peut acheter dans son pays de résidence suivant l'unité monétaire en cours.^22(*)

Le pouvoir d'achat de la monnaie est la quantité de biens et servicesqu'il est possible de se procureravec une unité monétaire.Du faitde la hausse des prix, le pouvoir d'achat de la monnaie se déprécieau cours de temps. A l'intérieur du pays, il diminue en cas de dépréciation et de dévaluation et augmente dans le cas inverse.^23(*)

I .3. LE MENAGE

Le ménage désigne leshommes et femmes vivant ensemble et formant la base de la famille. Unité élémentaire de population (couple, personne seule, communauté, etc.) résidant dans un même logement, envisagé dans sa fonction économique de consommation^24(*)

Pour Bernard GUERRIEN ; « le ménage est une unité de décisionen microéconomie, qui est caractérisée par une relationde préférence et par des dotations initiales en temps disponible, en bien, en titre de propriété, les ménages sont notamment les actionnaires des entreprises »^25(*)

Le ménage est une unité statistique élémentaire, constituée par un ou plusieursnécessairestitre de résidence principale^26(*)

I .4. GENERALITE SUR L'ETUDE

Il parait de plus noble de parler profondément certain pointnécessaire qui seront à la base de notre étude.C'est la raison pour la quelle nous avions axé notre réflexion sur les éléments suivant ;

I. 4. I. Généralité sur le transport aérien

Le transport aérien est une activité consistant à déplacer des passagers ou du fret par la voie aérienne.

Le transport aérien civil est effectué par des compagnies aériennes utilisant des avions de ligne. lorsque le réseau des destinations et les horaires sont fixes ces compagnies sont dite « régulière»,le transport, « à la demande » est le domaine des compagnie « charter » ou des avions taxis, la majorité des avions de ligne sone équipé pour le transport des passagers et disposent d'une soute pour bagages et le fret et la plupart des compagnies aériennes exercent conjointement ces deux activités.il existe toute fois des avions destinés uniquement au fret et des compagnies dédiées à cette seule activité.

Le transport aérien militaire nécessite des avions spécifiques en raison de la nature de la cargaison transportée mais surtout des contraintes opérationnelles et déchargement rapide ainsi que la possibilité de larguer la cargaison par parachute.

Les caractéristiques techniques les plus importantes d'un avion de transport sont sa capacité (masse ou volume), son autonomie et sa vitesse.

Pendant la première moitié du 20 e siècle,les compagnies aériennes se trouvaient dans l'obligation d'ajuster leur réseau en fonction des capacitédes appareils d'où la nécessité d'effectuer les escales techniques sur certaines lignes.

L'augmentation de performance a progressivement supprimé ces contraintes et les compagnies aériennes ont maintenant un poids déterminant dans la rédaction des spécifications des appareils.

L'histoire et l'actualité du transport aérien est donc la résultante de deux pôles d'activité :les constructeurs d'avions de ligne et les compagnies aérienne. Deux autres secteurs jouent un rôle majeur : l'activité aéroportuaire et le contrôle du trafic aérien^27(*)

I. 4. 1. 1. brève historique du transport aérien

Tony Jannus inaugure la première ligne aérienne régulière le 1^er janvier 1914 entre les villes de st Petersburg et Tampa en Floride (Etats-Unis.il pilote un hydravion Benoist type XIV qui peut transporter le pilote et un seul passager.la ligne reste déficitaire et son exploitation est abandonnée trois mois plus tard.

A la fin de la première guerre mondiale un grand nombre de pilotes sont disponible et plusieurs compagnies sont formées en Europe. Elles utilisent tout d'abord des bombardiers rapidement convertis pour permettre le transport des passagers avant que le constructeurs ne commencent à produire des avions spécifiques pour ce nouveau moyen de transport.

C'est en Allemagne que la première de ces compagnies aériennes régulière voit le jours ;Deutsche Luft Reederei inaugure une ligne entre Berlin et Weimar le 5 février 1919.

En France ;Farmandéveloppele F-60 capable de transporter douze passagers dans deux cabines fermées. Surnommé le Goliath il servira pour le premier vol international entre Paris et Londresle 8 février 1919, puis Paris et Bruxelles le 22 mars 1919.

Au Royaume-Unila première compagnie aérienne, A.V.Roe, vole le 1^er mai 1919 entre Manchester et Blackpool la compagnie est dissoute en septembre après avoir effectué 194 vols.une autre compagnie, Air Transport and Travel Ltd, inaugure le premier service internationalquotidien entre Londres-Hounslow et Paris-Le Bourget le 25 aout 1919.

La décennie 1920-1929 est celle de la formation des grandes compagnies aériennes dont certaines existent encore au XXI siècle.

En Europe, les gouvernements s'impliquent dans le développement du transport aérien, la principale compagnie devient la compagnie nationale et porte les couleurs du drapeau.

Dès 1926 la plus part des pays européensdétiennent une compagnie nationale ; en France, la CMA devient Air Union en 1923 qui donnera naissance à Air France en 1933 ; en 1923 la compagnie Belge SEBENA fait ses débuts sur l'axe Bruxelles-Paris ; en 1926 la fusion de deux compagnies résulte en création de la Deutsche Lufthansa en Allemagne.la plus ancienne compagnie ayant conservée son nom est probablement la KLM néerlandaise,fondéeen 1919 et qui inaugure se services sur la ligne Amsterdam-Londres.

Le développement des compagnies aériennes est tout à fait différent aux Etats-Unis oûl'initiative privée est préponderante.ondécompte 420 compagnies aériennes dès 1926, la plus part n'ayant qu'une existence éphémère avant de faire faillite ou d'êtreabsorbée par l'une des cinq grandes compagnies qui domineront le marché dès 1930 ; Amarican Airlines, United Air Lines, Eastern Airlines, transcontinental& Western Air- plus connue sous son acronyme , TWA et la Pan A, qui deviendra bientôt la plus grande compagnie internationale.

En 1930 les transporteurs américains accueillent 170 000 passagers soit plus de double du nombre de passagers de toutes les autres compagnies. Cette période est celle d'un transport de luxe avec le développement des services à bord. C'est aussi le moment de la première collision entre deux avions de lignes ; le 07 avril 1922, près de Beauvais, un Farman Goliath de la compagnie des grands express aériens persécute ave celle de Havilland DH 18, la visibilité était médiocre et les deux pilotes se guidaient sur la voie ferrée.cet accident montrera l'urgence de la mise en oeuvre d'instances internationales de régulation et d'aides à la navigation.

I 4 I 2 le rôle de certains secteurs dans le transport aérien

Elles sont relatives, donc elles dépendent d'un pays à un autres, En RDcongo ; elles regroupent l'ensemble des activités menées par la RVA entant que gestionnaire des aéroports et aérodromes congolais. Toutes ces activités seront clairement explicitées dans la deuxièmes chapitre lors que nous parlerons de l'organisation du transport aérien en RD Congo

Le contrôle du trafic aérien (en anglais Air trafic control ou ATC).ou contrôle de la circulation aérien, où le contrôle, est un des trois types des services de la circulationaérienne.

Il est rendu par les contrôleurs aériens aux aéronefs afin d'aider à l'exécution sûre, rapide et efficace des vols.

Il consiste aussi à accélérer et ordonner la circulation aérienne. Le service de contrôle est assurer dans le but suivant ;

Lescontrôleursdétiennenttous les éléments indicatifs décrivant le vol prévu par unavion.ces informations sont déposées avant le départ au près de service ATC avec notamment les informations suivantes ;

ü Le niveau de vol demandé par la croisière c'est-à-dire le niveau de vol de l'avion ou altitude pression ou altitude de l'avion exprimée en certaine des pieds.par exemple le FL290(FL pour le flight level)correspond à une altitude de 29000 pieds soit environ 9000m à l'air.

Auparavant le contrôle aérien a d'abord été visuel, avant l'intervention de la radio et du radar.par la suite, le radar a amélioré la possibilité d'assister les vols de nuit et les jours de brime, mais le trafic aérien est encore fortement influencé par un rythme nyothèmeral.au fur et à mesure que nous assistons au progrès de la technologie le contrôle aérien évolue aussi progressivement. A ce jours nous assistons même à des avions des guerres qui sont surnommé missile intelligents dans le quel on remarque l'absence total du pilote et dont la ligne de conduite est assuré per les contrôleurs.

I. 4. 1. 3 Avantages du transport aérien

Le transport aérien joue un rôletrès capital dans le développement socio-économique, dans le commerce, et dans bien d'autres secteurs....

Ø Parmi tous les modes de transports, c'est le plus rapide sur de longues distances.

Ø Les compagnies aériennes utilisent certains aéroports comme plaques tournantes (hubs).ce qui permet de réacheminer rapidement les marchandises.

Ø La manutention horizontale réduit le risque de dommage causé à la marchandise.

Ø L'emballage de la marchandise coute moins cher que pour les autres mode de transport.

En principe, parmi tous les moyens de transport, le transport aérien occupe une place de choix car c'est le moyen le plus sur et rapide répondant aux exigences de la sécurité, de la viabilité, et la fiabilité

Le transport aérien contribue pour la grande tenue des conférences nationales et internationales

Il permet le déplacement des participants aux importantes rencontres nationales qu'internationale à caractère politique, sportif, religieux, sanitaire, etc.

I.4.2. Généralité sur le pouvoir d'achat

Une réflexion analytique et untravail pédagogique s'imposent.il faut pour cela approfondir l'étude des opinions et des différencesde sensibilité qui composent, réfléchir sur les agrégats utilisés,s'interrogersur les éventuelles insuffisances des indicateurs actuels, déterminerleur strict champ de validité et de pertinence et proposer de les compléter par d'autres.

Mais pour bien analyse l'incompréhension, voire l'incrédibilité' de nos citoyens à l'égard des données publiées, il faut se situer très en amont et partir de la définition que l'on donne au terme lui-même.

Pour les économistes,Le pouvoir d'achat est la quantité de biens et des services que l'on peut acheter avec le revenu disponible.il suffit donc de la hausse des revenus dépasse celle de prix pour que le pouvoir d'achat progresse, le pouvoir d'achat peut être mesurer à deux niveaux ;

C'est la quantité des biens qu'une unité monétaire ou une somme donnée permet d'acquérir. le pouvoir d'achat du revenu ou d'un revenu(par exemple le salaire)est la quantité moyenne de biens que le revenu permet d'obtenir.l'évolution du pouvoir est donné par le ratio ;

Exemple ; pour un indice de revenu passant de 100 à 120,et un indice de prix augmentant de 10%,le pouvoir d'achat progresse de 100 à (120/110)×100=109,09 soit une augmentation de 9%.

C'est le temps de travail nécessaire (exprimé en heure ou en minutes) pour se procurer une unité d'un bien donné(1kg de pain, une paire de chaussures, etc.).

Si le pouvoir d'achat dépend de l'importance des revenus encaissés, cette valeur initiale peut être doublement affectée ;

o Par l'évolution des prix des biens et services (à la hausse ou à la baisse) ; le revenu perçu exprimé en valeur nominale doit être corrigé des variations de prix pour donner les revenus en valeur réelle.

A l'échelon d'un pays, le pouvoir d'achat global est égal au revenu disponible brut sur le long terme, il croit au même rythme que le produit national brut du pays.^29(*)

CHAP II.ORGANISATION DU TRANSPORT AERIEN EN RD CONGO

Nous nous proposons dans ce chapitre de présenter la situation générale du transport aérien en RD Congo depuis sa genèse jusqu'à l'heure actuelle

SECTION II. 1. PRESENTATION DE LA RDCONGO

Nous nous proposons dans cette section de présenter la situation générale de la RD Congoévidemment qui est notre champ d'étude, de manière à comprendre dans quel contexte se situer notre champs d'étude.

Située en plein coeur du continent africain et à cheval sur l'équateur, la République Démocratique du Congoavec ses 2.345.410kilomètrescarrés, représente à elle seule le treizième de l'étendue de l'Afrique.En superficie, la RDC est le deuxième pays du continent derrière l'Algérie.

Le pays ne dispose que d'une ouverture très limitée sur la mer insérée entre l'enclave Angolaise de Cabindaet l'Angola voisin.son territoire est délimité par 9165 kilomètres se frontieres.pas moins de neuf pays ceinturent la RDC ; le Congo-Brazzaville, la République Centre Africaine, le Soudan, l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi, la Tanzanie, la Zambie, et l'Angola.

Après une période de relatif dynamisme économique, la RDCongo a subi une sévère dépression entre le milieu des années 1980 et le milieu des années 2000.liée au guerre politique qui ont ravagées le pays.avec la croissance économique de 8.2% en 2008 et de 9.2% en 2009^30(*).

Avec une paix relative dans le pays depuis 2003, la RD Congo envisage augmenter ses exportations d'électricité et des minerais dans le monde.

La production minière qui a commencé plus d'un siècle, a joué un rôleimportant dans la gestion économique de la République Démocratique du Congo. en effet ;lesous sol de la RDC est compté parmi les plus riche au monde au regard de la géologie et de la minéralogie.

La RD Congopossède des gisementscontenant une cinquantaine des minerais recensé mais seulement une dizaine de ces minerais est exploité d'où le cuivre, le cobalt, l'argent, l'uranium, le plomb, le zinc, le cadmium, le diamant, l'or, l'étain,la cassitérite, le manganèse, et quelque métaux rare comme le coltan.

outre ces richesses minières, la RDCongo a beau coup d'autres avantages à faire valoir,elle est le premier pays d'Afrique du point de vue étendue deses forets( la moitié du territoire national est occupé par la foretéquatoriale)qui est le plus important pour la préservation de l'environnement mondial.

Quant au commerce en RD Congo ;ce dernier est par une importation accentuée avec une multiplicité des petites et moyennes entreprises. Le secteur informel semble dominé le commerce congolais.

L'élevage à son tour possède une variété des animaux est peu développé en raison des conditions naturelles qui ne sont pas favorable mais malheureusement il est dominé par les privés.

Elle a comme population, le(la) « congolais(e) » ;elle a 60 000 000 d'habitants repartis en Bantous et Hamites (45%), autres (55%).plus au moins 200 groupes ethniques.

En 1977, la RD Congo comptait 13 174 883 habitants, 21 637 876 en 1985 et 30 729 329 en 1990.en l'absence d'une opération de collecte des données démographique depuis 1990, des sources diverses mais concordantes affirment que la RD Congo compte près de 60 000 000 d'habitant.la population congolaise n'a donc pas cessé de croitre de manière inquiétante, avec un taux d'accroissement moyen de 3,1% l'an, contrastant avecune croissance économique négative estimée à environ -14% en 2001.cette inadéquation entre la croissance économique et la croissance démographique engendre des graves problèmes sociaux, notamment le chômage, la pauvreté, la déscolarisation, la précarité des logements etc.

Selon le Ministre du plan et de reconstruction en 2006, l'espérance de vie à la naissance a été estimée à 45.3 ans alors que le taux de mortalitéinfantile était de 129 pour 1000 naissances et le taux de mortalité maternelle était de 950 pour 100 000 accouchements.

Toujours selon le Ministre du plan et de la Reconstruction (2006), la croissance démographique congolaise est plus rapide en milieux urbains ( 5% en moyenne par an) qu'en milieu rural et des disparités importantes sont observées entre les provinces.les femmes seraient plus nombreuses que les hommes en représentantprés de 52% de la population totale.Elle représente dans sa religion ; catholique (50%), protestant (20%), kimbanguiste (10%), musulman (10%),sectes et croyance indigène (10%)

Selon la constitution du 2006, La République Démocratique du Congo est divisée en 11 entités dont la dernier est la province de kinshasa.il s'agit de ; Bandundu, Bas-Congo, Equateur, Kasaï-Occidental, Kassaï orientale, Katanga, Kinshasa, Maniema, Nord-Kivu, Orientale, et Sud-Kivu.maisselon la constitution du 2006 la RD Congo est subdivisée en 26 provinces plus la ville de kinshasa.

Kinshasa est sa capitale, Elle fête le 30 juin le jour de son indépendance de la Belgique en 1960.

Les rapports relatifs à la chronologie et les réalités politiques du Congo sont développés dans les différents documents qui traitent de la République en question.

S'agissant du climat, elle a un climat tropical humide.sa devise nationale était anciennement ; « vérité et justice pour le Congo » mais actuellement la nouvelle devise nationale entrée en vigueur le 18 février 2006 après l'adoption de la nouvelle constitution est « justice, paix, travail ».et sa monnaie est appelée franc congolais.

Elle a comme principales villes ; Kinshasa, Lubumbashi, Kananga, Ilebo, Kamina, Likasi, Mbujimayi, Bukavu, Goma^31(*)

II.2. ORGANISATION DU TRANSPORT AERIEN EN RD CONGO

Cette section nous permet de retracer certaines considérations générales sur le transport aérien en RDCongo.ces aspects nous permettrons ainsi de dégager l'impact du transport en question sur le pouvoir d'achat des ménages congolais.

2.2.I. les premières liaisons aériennes

Le début du transportaérien en RDCongo se trouve étroitement lié au besoin d'exploitation de la colonie par la métropole ( la Belgique)exprimé par une nécessité de désenclaver les zones productrices.Au lendemain de la fin de la première guerre mondiale, le 11 novembre 1918 ;un grouped'hommes d'affaires et d'aviateurs belges enthousiastes et confiants dans l'avenir, créèrent le 1èr mars 1919,la société nationale pour l'étudedes transports aériens(SNETA) et le comité d'études pour la navigation aérienne au Congo(CENAC) .

Ces deux organismes travaillèrent en collaboration réciproque, le premier fut confié la charge d'établir une ligne aérienne entre Kinshasa et Kisangani et le second était consacré aux études relatives à la cartographie au Congo

Dès le 1^er juillet 1920, des essais par hydravions sont rapidement servis. Faute de piste d'atterrissage et de décollage sur terre, une ligne expérimentale s'établira le long du fleuve Congo^32(*).cette date marque incontestablement la création non seulement de l'aviation congolaise , mais aussi de la première ligne que l'on baptisera « ligne aérienne Roi Albert LARA ».en souvenir du Roi Albert 1^er qui avait soutenu de son haut patronage les efforts et les intensions des pionniers belges.

Le premier tronçon Kinshasa Gombe de 508 km fut successivement porté à 1190km en 1921(Kinshasa-Likasi) et à 1725km en 1926 (Kinshasa- Kisangani).c'est ainsi que le résultat des essais seront jugés concluants en 1922.

2. 2. 2. la Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne

La société anonyme belge d'exploitation de la navigation (SABENA) naitra le 23 mai 1923 de l'union entre SNETA et CENEC avec la participation de l'Etat Belge et de la colonie du Congo belge.

Dès sa création, la SABENA abandonna les hydravions et adopta des avions multi moteurs destinés à exploiter un réseau qui devrait s'étendre sur tout le territoire congolais.la SABENA créa et développa deux parallèles ; l'un en Belgique(Europe) et l'autre basé au Congo(Afrique).

la période de 1924 à 1931 sera caractérisée par un effort public particulièrement intense d'équipement des transport et par d'important apport des capitaux privés en dehors des réalisations d'infrastructures destinées à adapter les capacités des transports aux besoins croissants de l'économie et de l'organisation commerciale.

C'est ainsi que successivement les axes Kinshasa-Kisangani et Kinshasa-Lubumbashi serontcréesgrâce à l'établissement d'une infrastructure qui comportaient un grand nombre des terrainsde secours éloignés de 15 en 15km le long des lignes exploités.

La SABENA a exploité au Congo un réseau à elle seule, qui est le plus dense de toute l'Afrique. En 1944 déjà, le réseau de la SABENA couvrait 32000km.Des liaisons avec les pays voisins sont établies entre autre de ; Luanda en Angola, pointe noire au Congo Brazza, Est Africainet Rhodésie.

La flotte purement congolaise de la SABENA se composait de 11 Douglas D6-3, 5 avions Cargo Douglas C-45 et 3 avions Dove de Havilland. Le personnel s'élevait à 150 employés, 55 ouvriers et 45 navigants européens ainsi que 979 membres de personnel indigène.

Afin de pallier l'insuffisance de transport la SABENA créa des Guest house en vue de développer systématiquement et progressivement son réseau.

En 1961,la SABENA ,cède l'exploitation du réseau intérieur à la nouvelle société congolaise « AIR CONGO ».

En plus de l'évolution du réseau intérieur, la ligne intercontinentale posait ses jalons.La liaison aérienne Belgique-Congo est envisagée dès 1928 et ne sera inaugurée qu'en janvier 1935.

Cette première liaison, qui au début n'était ouverte qu'à la poste et aux deux passagers, suivait les traces reconnues dix ans auparavant par le lieutenant EdmondTHIEFFRY, qui avait conduit à bon port son tri moteur « princesse Marie-José » à travers la France, l'Espagne, l'Algérie, le Sahara, le Niger, le Tchad, et l'Ubangui.ce voyage avait duré 51 jours marqués par plusieurs atterrissages de fortune et par de longues attentes de pièces de rechanges.Le petit noyau du personnel et d'avions qui stationnait au Congo se mis immédiatement à la tache, plaçant des commandes en Amérique, et parvint à prendre une part importante aux transports aériens.

Les avions lui furent livrés peu de temps après le rétablissement de la paix et permirent à la SABENA de jouer le pôle primordial dans la relève et le rapatriement des belges qui avaient fuit la guerre.

Les liaisons aériennes internationales se confondaient pratiquement avec la seule ligne Belgique-Congo, avec une dizaine d'escales intermédiaires en Europe et en Afrique.Dès la création de l'AIR CONGO, cette ligne internationale sera exploitée par deux compagnies aériennes en parfaite collaboration.

2. 2. 2. 4 Les autres compagnies aériennes qui exerçaient le transport aérien en RD Congo

Le marché de transport de passager considéré comme promoteur en raison des perspectives démographique et économiques et le marché de transport des marchandises quasiment inépuisable et pouvant le rester pendant long temps permirent à d'autres compagnies aériennes congolaises de voirle jour.

La SOBELAIR, AIR BROUSSE Kinshasa, Air BROUSSE KASSAI, laissèrent ainsi leurs traces dans l'histoire du transport aérien en Rd Congo. La SABENA, qui n'était qu'un exploitant parmi les autres ne bénéficiait d'aucun traitement de faveur. C'est ainsi que la SOBELAIR au mieux de ses possibilités, a exploité le réseau international dans une mesure nettement moindre (en accord avec SABENA).

Toutes ces petites compagnies ont commencés à exploiter uniquement le réseau domestique pour le compte de l'AIR CONGO depuis que cette dernière a vu lesjous en 1961. ^33(*)

2. 3 L'intervention de l'Etat dans le transport aérien

Le caractère fondamental de l'organisation du transport aérien au Congo réside dans la coopération très étroite qui unit le pouvoir public et l'initiative privée de l'économie mixte.

Les investissements de l'Etat dans le transport constituent déjà une forme très générale de coordination,C'est ainsi que les améliorations des infrastructures ou l'équipement aéroportuaire assurent une meilleure coordination des trafics entre les différents réseaux. Signalons que le transport aérien en RD Congo est assuré par la RVA.

2. 3. 1 la Régie desVoies Aériennes(RVA)

La régie des voies aérienne(RVA) est une entreprise publique créée par l'ordonnance-loi n° 72-013 du 21 février1972, régie par la loi n°78-002 du 06 janvier 1978 et par l'ordonnance -loi n° 78-200 du 5 mai 1978, ayant son siège au coin des avenuesKABASELE THIAMALAet Aérodrome de N'DOLO dans la commune de Barumbu à Kinshasa.

Placée techniquement sous la responsabilité de Ministère de transport et de communication et administrativement sous le ministèrede porte feuille, la RVA ases représentations autonomes dans toutes les provinces de la RD Congodont celle du Sud-Kivu au sein de la quelle nous avons effectuée tant des descentes sur terrain pour la réalisation de ce travail.

ü De concevoir, de connaitre, d'aménager, d'exploiteret de développer les aéroports ainsi que leurs dépendances en RDCONGO

ü Calculer et percevoir les redevances fixées sur les aéronefs et aérodromes

ü D'assurer la conception, la mise en oeuvre, la gestion et le contrôle de l'espace aérien à travers l'installation et service ayant pour objet ;

La Régie des voies aériennes entant qu'institution et entreprise publique a pour mission noble de taxer et percevoir les redevances aéronautique et extra aéronautique dans la la République Démocratique du Congo. Elle s'occupe non seulement de la gestion et la réhabilitation des infrastructures aéroportuaires mais aussi elle assume la sécurité du pays dans la mesure oùelle gère les portes d'entrées et de sortie du pays.

2 .4 Les compagnies aériens de la Rd Congo

Actuellement la RD Congo possède une seule compagnie qui exerce le transport aérien en reliant les différentes provinces mais elle possède aussi d'autres petites compagnies qui exercent les transports aérien à l'intérieur de la plus part des provinces afin de relier le chef lieu de la province avec le territoire qui sont enclavé par des routes.

2.4.1 Fly CAA

C'est une compagnie d'aviation de la famille BLATTNER, elle exerce ou pratique le transport aérien en reliant les différentes provinces et la capitale(Kinshasa)de la RD Congo avec un extrême monopole.

Etant donné que cette compagnie est seule dans l'exercice du transport aérien en RD Congo, cette dernière jouit de l'omnipotence ainsi que l'omniprésence dans le transport aérien en Rd Congo.

Elle hausse le prix du transport aérien comme bon lui semble et elle n'est pas à mesure de satisfaire le besoin de la population toute entière.

2.4.2. SWALA Aviation

C'est une compagnie aérienne privée de la famille DESCRIVER, elle possède 5 appareils ou avions qui peuvent transporter 22 personnes chacun soit 2 tonnes.

Le propriétaire de cette compagnie a toujours l'habitude de faire louer ces appareils à différentes agences de transport aérien qui exploite ce réseau au niveau provincial.ces avions exercent toujours leurs activité dans la province de sud Kivu notamment à Lulingu, Shabunda, Kamituga, Kasese, etc.

2. 6 les infrastructures aéroportuaires en RD Congo

Les enjeux géopolitiques etéconomiques du développement du transport aérien en RDCongonécessitent de relever les différentdéfis du secteur et permettre le transport aérien de se développer dans la modernité et de prendre une place visible et durable dans le transport sur le plan international.

En effet ; les sociétés aériennes disent ne pouvoir pas proposer un service de qualité et sécurisé dans le transport des passagers et des fret si les infrastructures aériennes et les équipements aéroportuaires ne sont pas améliorés.

Dans son plan « programme quinquennal 2012-2016» le gouvernement congolais a prévu d'améliorer les infrastructures aériennes et les équipements aéroportuaires de sureté, et de la sécurité de la navigation aérienne, renforcer le cadre réglementaire et moderniser les aéroports. Il entend également de réhabiliter d'ici 2016, tous les aéroports des chefs lieux des provinces et de restructurer la RVA afin d'améliorer la situation financière et opérationnelle. ^35(*)

2. 6. 1 les aéroports et aérodromes de la RD Congo

Aéroport international hors classe
FZAA	KINSHASA/NDJILI
Aéroport internationaux classe 2 Catégorie 1
Catégorie 1
1.FZNA	GOMA
2.FZQA	LUBUMBASHI
Aéroports internationaux classe 1 Categorie 2
1.FZND	GBADOLITE
2.FZIO	KISANGANI
3.FZWA	MBUJI MAYI
Aéroports nationaux classe 2 Catégorie 1
1.FZMA	BUKAVU/KAVUMU
2.FZUA	KANANGA
3.FZAB	KINSHASA/NDOLO
4.FZUK	TSHIKAPA
Aéroports nationaux classe 2 Catégorie 2
1.FZBO	BANDUNDU
2.FZKA	BUNIA
3.FZFK	GEMENA
4.FZJH	ISIRO
5.FZRH	KALEMIE
6.FZOA	KINDU
7.FZVM	KOLWEZI
8.FZVM	LODJA
9.FZEA	MBANDAKA
10.FZAG	MUANDA
11.FZIA	KISANGANI
Aérodromes de classe 3 Catégorie
1.FZFU	BUMBA
2.FZKJ	BUTA/ZEGA
3.FZCF	KAHEMBA
4.FZCA	KIKWIT
5.FZGA	LIKASI
6.FZCG	TEMBO
Aérodromes de classe 3 Catégorie
1.FZFE	ABUMOMBAZI
2.FZEN	BASANKUSU
3.FZGN	BOENDE
4.FZAJ	BOMA
5.FZGN	IKELA
6.FZVS	ILEBO
7.FZBA	INONGO
8.FZRM	KABOLA
9.FZWI	KIBINDA/NTUNTA
10.FZOD	KALIMA
11.FZOK	KASONGO
12.FZSB	KAMINA/VILLE
13.FZBT	KIRI
14.FZRQ	KONGOLO
15.FZFA	LIBENGE
16.FZQU	LIBUDI
17.FZVI	LUSAMBO
18.FZRA	MANONO
19.FZAM	MATADI
20.FZBI	NIOKI
21.FZOP	PUNIA
22.FZNC	RUTSHURU
23.FZMW	SHABUNDA
24.FZVJ	TSHUMBE
25.FZMB	BUTEMBO^36(*)

2. 7 Les processus à suivre pour investir dans le domaine du transport aérien en RD Congo.

L'investissement dans le domaine du transport aérien en RD Congo existe un certain nombre des formalités à remplir ;

ü Adresser une demande écrite pour obtention d'une licence d'exploitation du transport aérien public au près du ministère du transport et voies de communication avec copie à l'autorité de l'aviation civile.

ü Constituer un dossier à soumettre au conseil supérieur de l'aviation civile avec copie à l'autorité de l'aviation civile comprenant les éléments suivants ;

Eléments Administratifs	Eléments financiers	Eléments techniques
Copie de l'extrait d'immatriculation au registre de commerce et de crédit mobilier(RCCM)	Preuve d'une prévention bancaire d'au moins 500 000 USD	· Infrastructures ; ü Adresse physique de la sécurité ü Appareils volants ü Dépôts
Copie du numéro d'identification		· Documents de l'aéronef : ü Certificat d'immatriculation ü Certificat de navigabilité (pays d'origine) ü Licence de station radio ü Certificat d'enregistrement au nouveau registre (cas d'immatriculation étrangère) ü Contrat de leasing( en cas d'immatriculation étrangère) ou facture d'achat ü Fiche de pèse ü Liste complète d'équipements radios ou PV de dernier check
Attestation bancaire
Preuve d'affiliation à L'INSS
Liste du personnel
Curriculum vitae du personnel technique et contrat du travail
Job description de chaque responsable de service

2. 8 ; Formation du prix de transport aérien

Les investisseurs du transport aérien se confrontent à plusieurs tracasseries qui font à ce qu'ils parviennent à hausser de billet de transport jusqu'au plafond.

Voici en résumer certains éléments à titres des redevances aéronautique qui sont toujours incorporés dans le billets d'avion ;

ü Passager (PAX) ; c'est une redevance incorporée dans le billet d'avion de chaque passager à bord d'un appareil pour le compte de la RVA. Elle est calculée par rapport à la catégorie du vol. Soit ;

ü Route ; c'est une redevance qu'on fait payer pour le service rendu par la RVA, à travers la tour de contrôle, au pilote dans l'espace aérienne. Elle est déterminéepar rapport à la distance parcourue par l'avion et au coefficient préétabli dans l'abaque tarifaire par type d'avion de manière ci-après ;

Exemple ; calculer la redevance route pour un Avion de 15T qui atterrit à l'aéroport de Kavumu en provenance de Kinshasa.

Sachant que la distance de Kinshasa et Kavumu est de 2000Km et le coefficient préétabli dans l'abaque tarifaire pour les Avions de 15T est de 0.13693, la redevance route pour cet Avion sera de ;

ü Taxe d'atterrissage (ATT) ; C'est une redevance qu'on fait payer juste à l'atterrissage d'un Avion pour avoir usé les installations de la RV (piste).

Elle est calculé par rapportau poids (tonnage) de l'appareil (avion).il existe un abaque tarifaire déjà préétablidans ce cadre pour toutes les catégories d'appareils.

Toutes fois, les calculs ayant servis à l'élaboration de cet abaque tarifaire sont tels que ;

Ainsi donc, pour un Avion de 7Tonnes, la redevance d'atterrissage sera de 7T x 1.6 = 11.2$.

ü Le fret ; c'est une redevance calculée par rapport au tonnage des marchandises affrétées par l'avion.son taux est aussi proportionnel à la catégorie de vol.soit ;

ü Stationnement (STAT°) ; c'est une redevance qu'on fait payer par rapport au nombre d'heures que l'avion passe sur le tarmac et proportionnellement à son poids.une heure commencée est comptée en entièreté. on détermine cette redevance par la formule ;

Exemple ;calculer la redevance de stationnement d'un Avion de 70T qui passe 5heures et 12minutes au sol à Kavumu.

ü Formulaire de trafic ; c'est un document à deux exemplaires qu'on fait payer à 4$ à chaque vol pour permettre au pilote de renseigner sur la catégorie de son vol.

ü Domanial ; c'est une redevance qu'on fait payer à une compagnie ou une Agence selon l'espace qu'elle occupe sur le terrain de l'aéroport. Elle est déterminée par la formule ;

Avec le taux égal à ; 0.6$ par m² pour le terrainnu et 1$ m² pour le hangar.

ü Accès Tarmac ; c'est une redevance qu'on fait payer pour l'accès aux zones dites réservées (tarmac).elle est de 4,5$ par personne et 11$ par vehicule.

ü Droit de publicité ; c'est une redevance qu'on fait payer pour les panneaux publicitaires placés sur le domaine aéroportuaire ainsi que pour les peintures publicitaires murales. Elle est proportionnelle à l'espace qu'occupe le panneau dans sa longueur avec un taux de 4$ par m².

De l'autres cotés ;les transporteurs expliquent que plusieurs paramètres sont en prise en compte dans le secteur de transport aérien .en première ligne, il ,ya les éléments liés à l'aviation tels que l'équipage(pilotes, commissaires des bords, hôtesse de l'air) ;la maintenance, l'amortissement et les assurances

Viennent en suite les taxes et redevances aéronautiques relatives à l'atterrissage, au stationnement, à la météo, etc.

Le carburant occupe une place prépondérante de 55 à 60%dans les charges de l'exploitation.

CHAP III IMPACT DU TRANSPORT AERIEN SUR LE POUVOIR D'ACHAT DES MENAGES EN RD CONGO

La RD Congo est une nation en pleine renaissance et qui se bat jour et nuit à devenir d'ici 2030 un pays émergent tel est la volontéexprimée par le chef de l'Etat ;Joseph Kabila Kabange.

Mais certes, La RDC est butée à plusieurs défis qu'elle doit relever pour franchir ce cap entre autres de ;

III.1. LES PROBLEMES DU TRASPORT AERIEN EN RD CONGO

Le développement est un processus dynamique, ce processus requiert une volonté ferme et soutenue de la part d'une société, d'un groupe, des personnes, ou des dirigeants d'un pays de passer de ce qui est rudimentaire, aléatoire, et moins performant à ce qui est plus perfectionné, plus performant et plus durable.

Il est difficile de sortir du sous développement chronique et de la misère matérielle si les infrastructures sociales de base en générale (eau, électricité, écoles, hôpitaux, etc.) qui constituent les ingrédients fondamentaux pour le développement durable ne sont pas en bonne et due forme. Ce sont les infrastructures de travail en particulier qui en constituent l'ossature et le pivot central.

Cinquante ans après l'indépendance de la RD Congo, les infrastructures de transport de la RDC connaissent non seulement la vétuste, la dégradation, mais aussi le manque d'entretien à travers le pays et font penser à une situation inexplicable et désastreuse.Cette négligence qui frôle le cynisme et l'irresponsabilité serait à la base de l'enclavement du pays et le manque de concurrence pure et parfaite des compagnies aériennes dans de transport aérien et un dysfonctionnement accompagné d'une certaine légèreté au sein des différentes compagnies oeuvrant en RD Congo.

Ainsi, suite à ces désira ta, la RD Congo se trouve être classée parmi les pays dontles compagnies aériennes sont inscrites sur la liste noire, liste des compagnies jugées peu sûres et sinon indésirables qui ne sont pas autorisées à voler notamment en Europe.

Voici quelques défis du transport aérien en RD Congo qui restent toujours à relever ;

Ø La situation d'aviation en RD Congo a plusieurs cas d'accident et des disfonctionnement au sein de ce secteur.

Ø Défis lié à la sécurité aérienne qui sont entres autres les faiblesses de l'organisation et l'incapacité à superviser ce secteur.

Ø Les carences des normes au plan interne et irrespect de la réglementation internationale.

Alors compte tenu de l'immensité de la RD Congo, l'insécurité dans certains endroits et les limites des autres moyens de transport, l'avion est devenu un mode de transport le plus privilégié mais malheureusement avec beau coup des problèmes tels que ; le plafonnement(l'exagération de la hausse du prix) de prix de transport, le manque d'une compagnie sérieuse qui peut effectuer le transport en bonne et due forme dans toute l'étendue de la République, le mauvais état des infrastructures, etc.L'éclatement du transport aérien à permis de disposer d'un large choix de service de transport, mais aussi de faciliter certaines localités et de le relier aux marchés mondiaux. Ceci apermis à nombreuses sociétés du secteur privé d'utiliser le transport aérien afin defaciliter l'échange des biens et services d'une manière à une autre.

A cet état des infrastructures obsolètes et la gestion déficiente, il faudrait ajouter le niveau de l'insécurité inacceptable qui est plus supérieur à la moyenne mondiale.

A ce niveau de sécurité est tel qu'il reçoitrégulièrement les critiques et les amandes de la part de l'IATA (Association internationale du transport aérien).cet manque de sécurité a poussé la commission européenne à dresser une liste noire des compagnies aériennes interdite de vol dans l'union européenne(UE).

Cette liste noire a été établie en fonction des plusieurs critères comme l'entretien des avions, la vétusté des appareils, ou la capacité pour la compagnie à remédier aux déficiences.

Signalons que les compagnies aériennes de la RD Congo figurent aussi sur cette liste noire depuis les années.

III.1.1. Etat des infrastructures de transport aérien en RD Congo

Ce défis des infrastructures est pourtant une vraies épines dorsales dans nos chairs et un grand nombre abcès que les dirigeants congolais sont appelés à extirper s'ils rêvent d'un vrai développement de ce sous continent qui est la République Démocratique du Congo.

L'impression qu'on a est quand on voit la complaisance de beau coup des dirigeants qui, depuis l'indépendance, assistent sans rien faire devant la disparition, la vétusté, ou l'absence totale des infrastructures de transport aérien dans leur milieu, engendrant la hausse du prix de transport avec comme conséquence néfaste ; l'isolement et l'enclavement de la plupart des villes, et villages.

III.1.2.insuffisance des compagnies aérienne

La situation préoccupante de l'aéronautique civile du pays caractérisée par la récurrence des accidents de trafic aérien, l'insuffisance des capacités techniques et des capacités et des compétences humaines de l'agence de supervision(AAC) au regard de la mission publique, le mauvais état des aéroports du pays, nationaux et internationaux , qui affichent les condition qui ne répondent pas encore aux standards internationaux en matière de transport aérien, les tracasseries fiscales dans le domaine du transport aérien etc. voilà autant des raisons qui découragent les investisseurs nationaux et internationaux qui peuvent investir dans le domaine du transport aérien en RDCongo.

Actuellement en RD Congo on y trouve une seule compagnie(CAA) qui relie la ville de Kinshasa et autres provinces, mais aussi les provinces entre les autres provinces. On y retrouve aussi les autres petites compagnies qui utilisent les Antonov et qui exercent les activités à l'intérieur de chaque province.

Signalons ce pendant que la RD Congo est parmi le pays du monde qui ne possède pas le transport aérien national.

III.2.ANALYSE DU PRIX DU TRANSPORT AERIEN EN RDC

III.2.1.comparaison du prix du transport aérien de la RD Congo à celui de l'international

Pour mieux analyser le prix de billet de transport aérien en RD Congo, nous nous sommes proposer de faire une comparaison de l'échantillon du prix de billet de transport aérien congolais et celui de l'international pour en tirer en définitif une conclusion.

N°	Désignation des axes	Prix (aller et retour)	Compagnies aériennes	Nombre de Kilomètre
1.	Bukavu- Kinshasa	990$	CAA	2 000km
2.	Goma-Kinshasa	1 030$	CAA	2 660Km
3.	Bukavu-Lubumbashi	1 020$	CAA	1 031Km
4.	Goma-Beni	270$	CAA	334km
5.	Kinshasa-Lubumbashi	560$	CAA	1 569km
6.	Kinshasa-Kindu	760$	CAA	2 036km
7.	Kinshasa-Kisangani	710$	CAA	2 637km
8.	Goma-Kisangani	310$	CAA	847 km
9.	Lubumbashi-Kisangani	910$	CAA	2 069km
10.	Bukavu-kindu	310$	CAA	_

Les données de ce tableau ci-dessus prouve que le prix de transport aérien est non seulement fonction de kilométrage mais aussi de la catégorie de l'aéroport. dans le tableau ci-dessus, il a été montré que le prix du transport Bukavu-Kinshasa(2000km) est supérieur à celui de Goma-Kinshasa(2660 km) car l'aéroport de Goma de part la distance est plus vaste que celui de Bukavu, d'où par conséquent de grand avions comme AIR BUS A320(un avion qui a la possibilité d'embarquer 150 personnes) peuvent y atterrir or celui de kavumu tel qu'il est trop petit seuls les avions comme F-50(un avion qui possède la capacité de transporter 40 passagers) peuvent y atterrir sans aucun problème majeur. A part la grandeur de l'aéroport nous pouvons dire que l'aéroport de Goma est en bon état que celui de Kavumu par conséquent la compagnie CAA hausse le prix de transport aux voyageurs de Bukavu.^38(*)

Le transport aérien en République démocratique du Congo est devenu au fil des années un luxe hors de portée du pouvoir d'achat de la quasi-totalité des ménages en RD Congo.

Disons-le sans ambages, que présentement, nous assistons à une déréglementation tarifaire sauvage ou les transporteurs exploitant encore l'espace aérien congolais ont un monopole absolu,et dictent leurs lois.

Le vide créée dans l'espace aérien de la RD Congo a poussé certains exploitants, dans leur position dominante, de gonfler démesurément leurs tarifs.

la situation du monopole de fait a eu des fâcheuses répercussions sur la bourse des voyageurs qui n'ont plus d'autres choix devant cette offre très limite sur les lignes interieures.et pourtant la fixation du prix de billet répond à des règles nullement inventée en RD Congo.

En RDCongo, les exploitants aériens se heurtent à moult écueils qui empêchent l'exploitation optimaledes avions.

L'insuffisance des instruments d'aide à la navigation interdit les vols dans la plupart des aéroports à l'intérieur du pays. D'où la limitation du vol ou bien de voyage opérationnel avant la tombée de la nuit.

Tous ces facteurs associés à d'autres qui sont purement politiques, ont conduit les exploitants aériens de rester seul sur le terrain et à tirer largement la couverture à leur coté en imposant leurs tarifs de prix comme bon le semble.^39(*)

N°	Désignation des axes	Prix(aller et retour)	Compagnies aériennes	Nombre de Kilomètres
1.	Kigali-Dubaï	300$	Fly Dubaï	4 066km
2.	Kigali-Pékin(chine)	1 240$	Kenya Airways	6 368km
3.	Kigali-Bangkok(Thaïlande)	1 050$	EthiopiaAirwys	7 942km
4.	Kigali-New York	1 320$	KLM	11 331km
5.	Kigali-Londres	985$	Kenya Airways	6 587km
6.	Kigali-Kampala	310$	Rwanda Air	377km
7.	Kigali-Nairobi	280$	Rwanda Air	746km
8.	Kigali-Johannesburg	495$	Air Maroc
9.	Kigali-Brésil	1 566$	Fly Emirat	9 062km
10.	Kigali-Tokyo	1 410$	Fly Emirat	10 774km
11.	Kigali-Turkey	782$	Turkish Airlines
12.	Kigali-Paris	790$	Air Maroc	6 290km
13.	Kigali-Bruxel	980$	Bruxels Airlines	6 364km
14.	Kigali-Amsterdam	1 100$	Fly Emirat	5 190km
15.	Londre-Miami	190$	Air Royal

A travers les données du tableau ci-dessus, on constate que la prix de transport est moins élevé au niveau international qu'au niveau de la RD Congo.A titra d'exemple le billet d'Avion Bukavu-Kinshasa est de 990$ sur la distance de 2000km tandis que celui de Kigali-Dubaï est de 300$ pour une distance de 4066km.signalons que le prix de transport international est moins couté que celui de la RD Congo grâce à plusieurs facteurs ;

ü Une concurrence pure et parfaite sur le marché contrairement à la RD Congo où l'on trouve une seule compagnie quasi inadéquate qui jouit du monopole absolu.

ü Des aéroports qui sont asphaltés conformément aux normes internationales (chose contraire à ceux de la RD Congo qui sont anasphaltés)

ü Le prix de transport est fixé par la commission du AAC (Autorité de l'Aviation Civile) conformément au seuil du pouvoir d'achat international de chaque manage.

III.3.les stratégies de la redynamisation du transport aérien

Redynamiser le secteur de transport aérien est une exigence et une urgence pour pallier à tous les problèmes qui ont été cité dans les parties précédentes ;

· L'exonération des taxes aux exploitants aériens avec comme objectif ; « concurrence pure et parfaite dans le secteur du transport aérien » en vue de la réduction de coût de billet,

· La création d'une compagnie nationale (Congo AIR) qui devra être une compagnie de référence dans le secteur du transport aérien, un repère, visible qui devra symboliser parmi tant d'autres signes la renaissance de toute la nation.

Cette compagnie aura comme mission « le transport par voie aérienne des personnes et des biens dans les meilleurs conditions de sureté, de sécurité, de fiabilité, et d'économie. Compte tenu des taille et des contraintes imposées par le mode actuel de transport.

III.3.Impact du transport aérien sur le pouvoir d'achat des ménages

III.3.1. le revenu moyen annuel d'un congolais

La situation socio-économique et politique de la RDC, 50 ans après son indépendance, est loin d'être brillante et dans différent domaines, ce pays est à la traine.

Le pouvoir d'achat moyen d'un congolais s'élèveà environ 230$, soit le pouvoir d'achat le plus faible parmi les 182 pays membres de l'ONU.

En Afrique de l'ouest, le pouvoir d'achat moyen par habitant est 10 fois supérieur à celui à celui de la RDCongo( environ 2290$), alors que le pouvoir d'achat moyen d'un habitant du tiers mondeavoisine 4000.le pouvoir d'achat d'un belge s'élève à environs 26500$.

50 ans après le pouvoir d'achat d'un congolais représenteainsi moins de 1%de celui d'un Belge moyen.

un domaine où la communauté internationale semble avoir maintenu certains déployés, triste est de constater tout de même que la RDC se classe à la 161ème place. « le taux de scolarisationdans le primaire a connu une forte régression, soit 92% en 1972 à 64% en 2002.dans le secondaire, elle est estimée à 29%en 2001?2002 contre 26% entre 1997 -1978 »^40(*).

L'inflation annuelle avoisine le 17% et la croissance économique est de 6%. Or pour parler de la relance économique, il faudrait plutôt inverser la tendance, en maintenant l'inflation annuelle en deçà du taux de la croissance économique. Mais cela ne peut pas être possible qu'en appliquant des politiques monétaires et budgétaire rigoureuses et une réorientation de sa politique des dépenses publique.lancer une activité économique formelle requiert 13 procédureset 155jours ; exécuter un contrat, par contre, exige 51 procédures et 909 jours. Le rapport « Doing business 2010 »classe la RDC à la 182^ème place sur 183 pays. En 2010, il reste une bonne certaine d'entreprise européennes sur le sol congolais contre 6000 en 1960.

La RDC consacre 2,5%de son PIB aux dépenses militaires contre à peine 1,1% destiné aux soins de santé. « A l'état actuel de choses, le niveau de la réalisation des objectifs millénaires pour le développement lié au secteuraccuse un déficit sans précedent.lesenquêtesrétrospectives sur la mortalité ont révélé qu'environ 126 enfants sur 1000 meurent avant l'âge et 213 sur 1000 meurent avant l'âge de cinq ans.la mortalité maternelle est également élevée avec 1289 décès sur 100 000 naissances vivantes.^41(*)

La RDC est classée 178^ème sur 182 pays sur l'espérance de vie qui était de 47.6 ansen 2007.

le taux de chômage qui est fortement élevé en RD Congo constitue l'un de véritable fléau dont il faut s'occuper au plus vite possible et dans une synergie efficace.en considérant le prix de transport aérien, un bon nombre des congolais n'ont pas la capacité de se déplacer comme bon le semble suite à ce grand problème de chômage.

Selon plusieurs sources 1?10 de la population totale active peut trouver un emploi dans le secteur structuré, alors que le reste se débrouilledans des activités précaires et sans accompagnement adequat.

Nous pouvons aussi signaler que sur 12 millions des jeunes en age de travailler, 1 million seulement peuvent etre absorbés dans les activités génératrices des revenu. la guerre qui se vit dans le pays depuis plusieurs années a occasionné une suppression massive d'emplois, la fermeture de nombreuses entreprises, ainsi que la destruction de la plupart des activités informelles vitales issues de l'agriculture, du commerce, et de l'artisanat .^42(*)

Le premier ministre MatataPonyo ,à l'occasion de l'atelier de tripartite de validation du programme de cadre d'urgence de création d'emploi et de revenu en RD Congo .il a évalué le mercredi 21 mars 2013 avec les bailleurs de fonds de la RD Congo le bilan d'action de son gouvernement.

Il a notamment évoqué les résultats obtenus par son équipe dans les domaines de la sécurité ,de l'économie, de la santé, de l'éducation, et des infrastructures.

Sur le plan social et sanitaire, MatataPonyo et ses ministres ont notamment fait savoir que le revenu du congolais moyen est passé de 149$ en 2001 à 600$ actuellement. Le pays est donc plongé dans une pauvreté absolue qui tend à se généraliser ; le revenu moyen annuel se situerait en dessous du seuil de pauvreté absolue.

La structure se consommation des ménages indique, selon une enquête urbaine, de l'institut national de statistique en 2010, que la pauvreté frappe indistinctement et à des degrés divers, toutes les classes sociales. Près de 74% des ménages des cadres et plus de 80% des ménages des employés sont pauvres.

Cette proposition très courante caractérise bien la pauvreté en RD Congo, qui en fait un véritablephénomène de masse.^43(*)

III.5. le prix de transport aérien et le pouvoir d'achat des congolais

Le présent point analyse les conséquences socio-économiques de la hausse du prix de transport aérien sur le pouvoir d'achat de la population congolaise.

De toutes les façons il fait une relation entre le revenu des ménages comparativement au prix de transportaller et retour entre Kinshasa qui est la capitale et les autres provinces de la République.

Du point de vue économique ;l'envolée du prix du transport aérien a des conséquences néfastes et directes sur le pouvoir d'achat des ménages qui ipso facto réduit la productivité des entreprises.

Le voyage aller et retour entre Bukavu-Kinshasa évidemment à 2000km coûte près de 1190$ un coût supérieur à celui du trajet de Kigali-THaillad (bangkok) pour une distance de plus de 7 942 km.

Du coup, cette situation se complique d'avantage pour les congolais qui vivent à l'intérieur des provinces et évidemment qui ont un salaire moyen de 395 $(qui est un salaire annuel moyen des congolais) lors qu'il s'agit d'un cas d'urgent de maladie qui nécessite des soins appropriées à Kinshasa par exemple.

Signalons que plusieurs sources nous affirment qu'un congolais possede en moyenne un salaire moyen annuel de 395$.

A ces difficultés s'ajoute aussi l'acheminement des marchandises et d'autres biens des premières nécessités dans les coins ou les routes sont impraticables. Le coût de fret aérien exerce une répercussion néfaste sur le coût de ce même bien sur le marché.

CONCLUSION GENERALE

Au terme de ce travail qui a porté sur la problématique du transport aérien face au pouvoir d'achat des ménages en RD Congo, qu'il nous soit permis de dire, en grandes lignes, ce qui a fait l'objet de notre étude .

Notre préoccupation était de connaitre en amont l'organisation du transport aérien en République Démocratique du Congo et en aval son impact compte tenu de son prix sur le pouvoir d'achat des ménages de la population congolaise toute en entière.

En vue d'atteindre cet objectif, nous avons subdivisé notre travail en trois chapitres, hormis l'introduction et la présente conclusion générale.

Le chapitre premier a traité essentiellement des considérationsthéoriques et générales du transport aérien en République Démocratique du Congo.

Dans ce chapitre, nous avions définie les différents concepts clés de notre sujets tels que ; le transport(le transport routier, maritime ou lacustre, aérien, et ferroviaire), le pouvoir d'achat et le ménage dans sa première section et nous avons aussi traité des généralité sur l'etude dans sa deuxième section.il s'agissaient des généralités sur le transport aérien et le généralité sur le pouvoir d'achat.

Le deuxième chapitre est axé sur l'organisation du transport aérien en République Démocratique du Congo,

Dans ce chapitre, nous avions fait une brève présentation de notre milieu d'étude qui est la RDC, en suite nous avions parlé de l'historique du transport en question, les aéroports et aérodromes qui sont opérationnels en RD Congo, les avantages du transport aérien, les compagnies qui exercent le transport aérien dans la République Démocratique du Congo et les processus pour investir dans le transport aérien.

Le troisième chapitre traite en amont et en aval de l'impact du transport aérien en RD Congo et son impact sur le pouvoir d'achat,

Dans ce chapitre, nous avons parlé des différents problèmes du transport aérien,l'analyse du prix de transport aérien, les stratégies de redynamisation se secteur de transport aérien,confronté le prix du transport aérien de la RD Congo, et celui de l'international, son impact sur le pouvoir d'achat et autres.

Ø La République Démocratique du Congo n'a pas la maitrise sur la gestion du transport aérien dont la hausse de prix a des répercussions néfaste à l'égard du pouvoir d'achat des ménages congolais.

Ø La multiplicité des taxes et impôts, l'Etat sécuritaire du pays, l'état des aéroport et aérodromes, non asphaltés sont à la base de tous ces problèmes qui s'observent dans le domaine du transport aérien.

Ø Les attitudes politiques entres autres les multiples guerres, et d'autres conflits politique déroutent les investisseurs nationaux et étrangers qui peuvent investir dans le domaine du transport aérien.

Ø Bien que la RD Congo possède plusieurs aéroport et aérodromes, ces derniers ne sont pas significatifs car ils ne sont pas asphaltés.

v Il serait important aux pouvoir public d'accorder une attention particulière au transport aérien, tout en veillant à un marché à concurrence pure et parfaite dans le domaine du transport aérien en RD Congo. Ce qui peut engendrer une réduction progressive du billet de transport et par conséquent cela peut influencer le prix des biens et services.

v La création d'une compagnie aérienne nationale pourrait être d'une importance capitale.

v La réduction des tracasseries fiscales à l'avantage des exploitants aériens

v L'exonération des taxes et impôts aux investisseurs peut stimuler le transport aérien en RD Congo.

BIBLIOGRAPHIE

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· Akili BOANERGES BOG la sécurité du transport aérien en RDcongo,Université Catholique de Bukavu

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· Paul SENGIRA, comptabiliténationale, coursinédit G1 FSE,UNIGOM,2008-2009,P47

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· Journal officiel portant sur la réglementation du transport aérien en RD Congo/les missions de la RVA.com

· La République Démocratique du Congo, DSCRP(document de stratégie et de la Réduction de la pauvreté, Kinshasa, juillet 2006, p37⁴⁴

* ⁴ Journal officiel numéro 453/2014» portant sur l'amélioraration du transport routier de la RDCONGO»

* ⁵Mugisho MUDERHWA, La problématique du transport ferroviaire de la RDcongo ,UCB, Bukavu, 2011,P12

* ⁶Julia MUSEMA KWELI, l'impact du transport maritime au développement de le RD Congo, UNIGOM, Goma, 2009,page14

* ⁷ MATYABA ASAKILA,Méthodes des recherches en science sociale,cours inedit,2è graduat,UOB/ Bukavu,2005-2006

* ⁸P BOURIERES ,l'économie de transport dans le développement,PUF, Paris,1961,P5

* ⁹Bakenga Mushagalusa,initiation à la recherche scientifique,cours inedits,1^ère année de graduat en économie UOB,2012-2013,P28

* ¹⁰Jean marie pole pole, « le transport terrestre de la RDCongo» UCB, 2011

* ¹¹Dave BOKOTA KAMONY «l'exploitation du transport aérien en RDcongo» institut superieur de commerce/kinshasa

* ¹²Akili BOANERGES BOG la sécurité du transport aérien en RDcongo,Université Catholique de Bukavu

* ¹³VERHATEGEN B,cité par le professeur NDAY WA MANDU,in memento des méthodes des recherches en sciences sociales et humaine,31 likasi,Ed Zeocréativité,Paris,2006,P58

* ¹⁴M GRAWITZ, méthodes de recherche en sciences sociales, Dalloz, Paris,1993,P25

* ¹⁵A BRIMO cité par MULUMBATI NGUSHA, Manuel de sociologie générale, Lush,1980,P28

* ¹⁸ BEITONE et ali, Dictionnaire de sciences économiques ,2è Ed,ArmandCollin, Paris,2007

* ¹⁹A.SILEM et J.M Albertini, lexique d'économie, 10è Ed.Dalloz, Paris,2008, P676

* ²²Paul SENGIRA,comptabiliténationale,coursinedit G1 FSE,UNIGOM,2008-2009,P47

* ²⁵Gerrien B, Dictionnaire d'analyse économique ; théories des jeux , Ed ,la Découverte, Paris, 1996-1997, P322

* ²⁷BUSSENAULT C , PRETET M, généralité sur le transport aérien,3^e edition,Vuibert,2002,Page 79

* ²⁹Assémien KONIN, Amélioration du pouvoir d'achat des populations vulnérables de la commune d'Alobo,ISAB,Abidjan 2011,P33

* ³⁰Collecte Braeckman, le Congo et ses amis Chinois,le monde diplomatique,P25

* ³⁴Journal officiel portant sur la réglementation du transport aérien en RD Congo/les missions de la RVA.com

* ⁴⁰La République Démocratique du Congo, DSCRP(document de stratégie et de la Réduction de la pauvreté, Kinshasa, juillet 2006, p37

La problematique de transport aérien en rdcongo face au pouvoir d'achat des ménages

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