IV.1.4. Evaluation de la mise en
oeuvre des mesures d'exploitation à faible impact
Les activités retenues pour cette étude
sont : l'implantation des routes et des parcs à grumes forêt,
l'abattage et le débardage. Ces activités sont celles qui sont
menées au quotidien dans les chantiers d'exploitation et causent plus
d'impacts négatifs sur l'environnement lors de l'exploitation
forestière. Pour chaque activité, le niveau d'application des
mesures y afférentes est évalué.
IV.1.4.1.1nstallation des structures dans les chantiers
d'exploitation
Les infrastructures forestières sont constituées
des routes (routes principales et routes secondaires ou bretelles), des parcs
à grumes forêt, la base vie et les bureaux de liaison forêt.
Seuls sont retenus la construction des routes et des parcs à grumes dans
le cadre de cette étude.
A. Installation des routes
Les routes forestières sont des ouvrages qui jouent un
rôle essentiel en matière de transport et d'accès aux
forêts. La création de ces routes est l'élément des
opérations de récolte de bois qui pose le plus de
problèmes car une bonne part de l'érosion des sols
résultant de ces opérations leur est directement imputable.
a. Mise en oeuvre des mesures pour l'implantation du
réseau routier
Le réseau routier de l'AAC 3 est constitué d'une
route principale orientée Est- Ouest et de 17 routes secondaires ou
bretelles dont la longueur totale est 53460 m. Le taux de
prélèvement est 0,6 tiges à l'hectare soit
7m3 /ha. La densité du réseau routier est de
23m/ha soit 2,3m/m3. A cet effet, 2,3m de route sont ouvertes pour
la production de 1m3 de grumes.
Ø Planification du réseau routier
L'implantation du réseau routier dans l'AAC 3 de l'UFA
10 035 est planifiée. Avant la construction des routes, l'entreprise
établit une carte dite« projet route ». Cette carte
est conçue sur la base des résultats de l'inventaire
d'exploitation (topographie, l'hydrographie, la concentration des essences
exploitables, zones marécageuses, zones sensibles, hautes valeur pour la
conservation). La conception de la carte du projet route tient également
compte des anciennes routes. L'observation de la carte du réseau routier
de l'UFA 10 035 permet de constater que la route principale de l'AAC 3 est
le prolongement d'une bretelle de l'AAC 2 exploitée l'année
précédente ce qui vient une fois de plus confirmer le fait que la
planification du réseau routier est une réalité au sein de
l'entreprise. Toute fois, certaines contraintes du terrain peuvent amener le
chef d'exploitation à modifier légèrement le projet route.
Lorsque c'est le cas, la carte du projet route est mise à jour au fur et
à mesure que les modifications sont faites. Ces observations ont
également permis de constater que les routes ont été
situées à plus de 60 m du plan du cours d'eau qui se trouve dans
la zone, conformément à la carte du projet route proposée
par le cartographe de l'entreprise.
Ø Largeur de l'emprise et de la plate forme des
différentes routes
Pour déterminer la largeur moyenne arithmétique
de l'emprise et la plate forme des différentes routes, des mesures ont
été faites sur une longueur de 8000m de la route principale
représentant 44% de la longueur totale et sur trois bretelles
représentant 16% du nombre total de bretelles. Ainsi, 40 prises ont
été relevées sur la route principale et 30 sur les
bretelles, soit en moyenne 10 prises par bretelle. Les valeurs de l'emprise et
de la plate forme de la route principale sont présentées dans le
tableau suivant.
Tableau V: Largeur de la plate forme et de l'emprise
de la route principale
|
|
|
Route Principale
|
N
|
Minimum
|
Maximum
|
Moyenne
|
Ecart type
|
|
|
|
|
|
|
|
Largeur de l'emprise (m)
|
40
|
14,5
|
22,0
|
16,668
|
1,6813
|
|
Largeur plate forme (m)
Surface ouverte (ha)
|
40
|
5,7
|
8,7
|
6,703
13 ,36
|
0,6241
|
Il ressort du tableau ci dessus que les largeurs minimum de
l'emprise et de la plate forme de la route principale sont respectivement 14,5m
et 5,7m. Par contre, les largeurs maximum sont respectivement 22m et 8,7m. Par
la suite, la largeur moyenne de l'emprise de la route est de 16,7m avec un
écart type de 1,68m (16,7#177;1,68) pour une superficie mesurée
de 13,36 ha. La plate forme quant à elle a une largeur moyenne de 6,7m,
avec un écart type de 0,62m (6,7#177;0,62). Lorsqu'on compare ces
valeurs avec celles prescrites par le code régional d'exploitation
à faible impact (30 à 45m pour l'emprise et 8 à 10m pour
la plate forme), on constate que la largeur moyenne de l'emprise de la route
principale de l'AAC 3 est la moitié de la largeur moyenne prescrite par
ce code. Pour ce qui est de la largeur de la plate forme, on constate que la
largeur prescrite par le code FAO est 1,3 fois supérieures à la
largeur moyenne de la plate forme de la route principale observée sur le
terrain. Les valeurs faibles de l'écart type montrent que les largeurs
de l'emprise et de la plate forme sont regroupées autour de la
moyenne ; ce qui signifie que le long de cette route, les largeurs de
l'emprise et de la plate forme de la route principale varient très peu.
Il faut noter que les valeurs observées sur le terrain sont
inférieures à celles prescrites par le code FAO/UICN.
Pour ce qui est des bretelles les largeurs moyennes et les
écarts types sont consignés dans le tableau suivant.
Tableau VI: Largeur de l'emprise et de la plate forme
des routes secondaires
|
|
Routes secondaires
|
N
|
Minimum
|
Maximum
|
Moyenne
|
Ecart type
|
|
|
|
|
|
|
|
Largeur de l'emprise (m)
|
30
|
9,5
|
15,0
|
12,433
|
1,7456
|
|
Largeur plate forme (m)
|
30
|
4,0
|
6,6
|
4,933
|
0,6676
|
|
|
|
|
|
|
Il ressort du tableau ci dessus que les largeurs minimum de
l'emprise et de la plate forme des routes secondaires sont respectivement de
9,5m et 4m avec un maximum de 15m et 6,6m. L'emprise de la route secondaire a
une largeur moyenne de 12,43m et un écart type de 1,74m (12,43#177;1,74)
tandis que la plate forme a une largeur moyenne de 4,93m et un écart
type de 0,66m (4,93#177;0,66).Toute fois, lorsqu'on compare ces valeurs avec
celles prescrites par le code FAO (20 à 25m pour l'emprise et 5 à
7m pour la plate forme), on se rend compte que la largeur moyenne de l'emprise
des routes secondaires prescrites est 1,8 fois supérieures à
celle observée sur le terrain ce qui traduit une conformité. Par
contre, il n'y a pas une très grande différence entre la largeur
de la plate forme de la route secondaire observée sur le terrain et
celle prescrite par le code FAO. Par ailleurs, les valeurs faibles des
écarts types traduisent le fait que les largeurs de l'emprise et de la
plate forme de la route secondaire varient très peu et sont
regroupées autour de la moyenne.
En somme qu'il s'agisse de la route principale ou des
bretelles, on constate que les largeurs observées sur le terrain sont
inférieures à celles prescrites par le code FAO/ UICN.
Ø Délai de construction des routes principales
Il ressort des entretiens effectués auprès du
responsable d'exploitation que le démarrage des travaux de construction
de la route principale dans cette AAC s'est fait au mois d'Avril 2015et s'est
achevé au mois de juillet de la même année. Tandis que
l'exploitation de la dite assiette a commencé à partir du mois
d'Août. De ce fait, l'intervalle de temps qui sépare la fin de
construction de la route principale et le début de l'exploitation est de
4 mois et non de 6 mois telle que prescrit par l'article 35 des NIMF. Pour ce
qui est des routes secondaires, l'ouverture de certaines d'entre elles
chevauchait avec l'exploitation. A cet effet, ces routes étaient peu
stables et impraticables pendant les pluies. A cet effet, le délai
prescrit pour la construction des routes principales et secondaires n'est pas
respecté.
Ø Mise en forme de la route, drainage des eaux de
ruissellement, dispositifs de sécurité et de passage des
animaux
Lors des observations directes sur le terrain, il ressort que
la plate forme de la route principale n'est généralement pas
bombée pour favoriser l'essuyage de la route après la pluie. A
cet effet, les eaux stagnent généralement sur la chaussée
et contribuent à son altération. La plate forme des
différentes routes est recouverte d'une couche de latérite ce qui
permet d'éviter les bourbiers en cas de forte pluie. Les observations
permettent également de remarquer que les rigoles de collecte des eaux
de ruissellement sont absentes de part et d'autre de la plate forme (voir
figure 9). Il faut noter également la présence des exutoires qui
permettent d'évacuer les eaux de pluie vers les zones de
végétation. A l'approche d'un cours d'eau et sur terrain plat,
les exutoires sont remplacés par les fosses de sédimentation.
Sur toute la longueur de la route ayant fait l'objet du suivi
il faut noter l'absence des banquettes de visibilité et des panneaux de
signalisation. Cependant vue les largeurs très réduites de la
plate forme et de l'emprise de la route principale et les virages très
serrés, ces dispositifs de sécurité s'avèrent
nécessaire pour prévenir les accidents et les croisements des
véhicules. L'absence des ponts de canopée pour le passage de
certains primates (chimpanzé) est également une
irrégularité observée sur le site.
Figure 9: route principale sans dispositif de drainage
des eaux et sans rigoles
Ø Construction des ouvrages de franchissement et
maintien d'une lisière boisée
Le réseau routier de l'AAC 3 de l'UFA 10 035
traverse 3 grands cours d'eau. Conformément à l'article 47
alinéa 1 des NIMF, trois ponts ont été construits. Il
ressort des observations faites sur le terrain que le tapis
végétal et les souches sont préservés dans les 30
mètres de ces cours d'eau. Ces ouvrages ont été construits
de façon à permettre une bonne circulation de l'eau. L'approche
des ponts sus citée se fait en ligne droite et il y a des collecteurs de
boue située à 30 mètres des cours d'eau.
Les résultats obtenus pour l'ouverture des routes sur
le terrain montrent de façon globale que les mesures prescrites par la
FAO/ UICN et les NIMF pour la planification, l'amélioration et la
construction des routes sont pour la plus part respectées. Cependant les
irrégularités suivantes sont à relever :
- l'équipe route n'a pas reçu de formation sur
les modalités de l'exploitation à faible impact ;
- les routes sont construites sans rigoles pour la collecte
des eaux de pluie ;
- les dispositifs de sécurité (banquette de
visibilité, panneaux de signalisation) sont absents le long de la
route ;
- les ponts de canopée pour favoriser le passage des
primates sont également absents sur toute la longueur de la route
retenue pour l'étude ;
- la plate forme de la route principale n'est pas
bombée pour faciliter l'essuyage rapide de l'eau en cas de pluie.
Le tableau ci-dessous présente la note obtenue pour
l'ouverture des routes
Tableau VII: Performance obtenue pour l'ouverture des
routes forestières
|
Activités
|
Mesures EFIR Prescrites
|
Points obtenus
|
Points maximum
Admis
|
|
PLANIFICATION ET OUVERTURE DES ROUTES
|
Planifier et cartographier le réseau routier
|
4
|
4
|
|
Ouvrir la route principale sur une emprise de 30 à 45 m
et la plate forme de 8 à 10 m et délai de construction.
|
2
|
4
|
|
Aménager la plate forme de la route de façon
qu'elle soit bombée et la revêtir la plate d'une couche de
latérite
|
2
|
4
|
|
Ouvrir les bretelles sur une emprise de 20 à 25 m et la
plate forme de 5 à 7m
|
4
|
4
|
|
Construire des ouvrages de franchissement lorsque la route
traverse un cours d'eau
|
4
|
4
|
|
Construire des rigoles de part et d'autres de la route
|
0
|
4
|
|
Maintenir des ponts de canopée tous les 5000
mètres pour le passage des primates
|
0
|
4
|
|
Dévier les eaux de ruissèlement vers les zones
de végétation
|
4
|
4
|
|
Créer des exutoires
|
4
|
4
|
|
Mettre des dispositifs de sécurité sur la
route
|
0
|
4
|
|
TOTAL DES POINTS
|
24
|
40
|
|
NIVEAU DE MISE EN OEUVRE DES MESURES EFIR
60%
|
Le tableau ci-dessus révèle que le niveau
d'application des mesures d'exploitation forestière à impact
réduit pour l'ouverture des routes est estimé à 60% pour
une appréciation moyenne.
| 
