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Tramway et recomposition urbaine dans une commune de première couronne. L’exemple de Joué-lès-Tours.


par Habib ADEBO
Université de Tours  - Master 1 Géographie mention Sociétés, Villes et Territoires  2018
  

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Chapitre I : Joué-lès-Tours : la première couronne et le tramway

Ce chapitre, présente le contexte, la problématique, met en relief les hypothèses et les objectifs de la recherche. Il permet également de faire l'état des lieux de la commune de Joué-lès- Tours, notre terrain d'étude.

I. Problématique, objectifs et méthodologie de recherche

A. Contexte, problématique et hypothèses

La problématique des déplacements des personnes est au coeur des préoccupations de politiques publiques d'hier et d'aujourd'hui. « En France, comme en Europe, depuis la fin de la seconde guerre mondiale, l'histoire des déplacements urbains est tributaire du développement de l'automobile, qui bouscula et remit en cause les autres modes de déplacement » (Lacombe et Malterre, 1983 ; L'Host et al, 2000, cité par Wolff, 2015). En effet, à la fin du XIXe siècle les réseaux du tramway ont connu une expansion rapide mais dès le début du XXe siècle, les lignes du tramway ont pour la plupart été démantelées. « La France se voit ses réseaux fermer les uns après les autres et au terme de ce processus rapide et violent, il ne subsiste que trois lignes rescapées et 35 kilomètres » Wolff (2012) et on a assisté à la promotion de la voiture qui représentait à cette époque l'avenir. Or les autres nations ayant adopté le tramway comme l'Allemagne et les démocraties de l'Est ne l'ont pas abandonné alors que « tous ces Etats sont confrontés à la nouvelle donne technologique mais aucun d'eux n'a réagi avec une intensité égale à l'exemple français » (Larroque, 1989).

Plusieurs facteurs ont contribué à la disparition du tramway en France. Pour Larroque, « le raz-marrée du tout automobile, naturellement constitue la composante principale du processus qui a conduit au déclin du tramway » (1989). Aussi le tramway était qualifié, selon Ribadeau-Dumas, « d'ennemi du peuple, de tortillard, de brinquebalant, de ferraillant, de lent, avec des rails glissants et dangereux et était accusé d'entraver la circulation »(2010). De même, « le tramway était accusé d'occuper trop de place et d'être à l'origine d'accidents» (Gwiazdzinski, 2013). Toutes ces accusations ont favorisé l'essor de l'automobile et de l'autobus avec pour conséquence la disparition des tramways du paysage urbain.

C'est dans ce contexte du « tout voiture qu'il faut replacer la réflexion globale sur les mobilités urbaines et en particulier, questionner le rôle des transports collectifs capacitaires

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et le retour du tramway en France depuis une trentaine d'années » (Dupuy, 1995). L'usage de la voiture depuis les années 1950, crée d'énormes problèmes dans les centres urbains surtout aux heures de pointe sans régler toutefois les préoccupations pour lesquelles les lignes de tramway avaient été supprimées. Le règne du «tout automobile» contribuait aussi à la pollution de l'environnement et générait beaucoup de bruit. Il favorisait fortement l'émission des gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique. Face à tous ces problèmes, on a assisté à une prise de conscience sur des questions écologiques dans les années 1990. Au cours de cette période, une forte mobilisation s'était formée autour des questions du développement durable, nouvelle conception apparue pour la première fois en 1987 dans le rapport Brundtland de la commission mondiale sur l'environnement et le développement de l'Organisation des Nations Unies (ONU).

À cet effet, « le développement urbain durable affirme la nécessité de limiter la place de l'automobile dans la ville, faisant renaître une contestation déjà ancienne » (Sauvy, 1968 et Illitch, 1974 cité par Pouyanne, 2005). Face à cet état de chose, les politiques publiques décident d'inverser l'ordre des priorités avec aussi le renouvellement des principes de la planification urbaine et l'adoption de plusieurs lois. Entre autres, la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) du 30 décembre 1996 dans son article 14 qui modifie la Loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) en son article 28, fait obligation aux agglomérations de plus de 100.000 habitants de se doter des plans de déplacements urbains (PDU) et d'intégrer dans ces derniers des projets des TCSP. Aussi la loi sur l'utilisation rationnelle de l'énergie (SRU) du 13 décembre 2000 alliant la planification urbaine et des politiques de déplacements, exige que les Plans Locaux d'urbanisme (PLU) soient conformes avec les PDU et que les documents d'urbanisme cherchent à maîtriser la circulation automobile et l'urbanisation des zones desservies par les transports en commun.

Au-delà, le contexte législatif a par ailleurs évolué avec l'adoption de nouvelles lois comme la loi du 11 février 2005 relative à l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, qui intègre la prise en compte des besoins des personnes handicapées et à mobilité réduite. Ainsi donc, l'espace public au sens large doit leur être accessible. Aussi, la réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2020, est le principal objectif fixé par les deux lois Grenelle de 2009 et de 2010 en matière de protection de l'environnement.

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Toutes ces mesures prises permettront de limiter la place de l'automobile dans la circulation, de promouvoir les transports collectifs afin d'assurer une meilleure protection de l'environnement, de garantir un équilibre durable en matière de mobilité et l'accessibilité des espaces publics. Il est alors important de promouvoir les moyens de déplacement non polluant, écologique comme le vélo, les TCSP. Dans ce dernier cas de figure, « la politique des transports est intégrée à la politique de protection de l'environnement » (Wolff et al. 2013).

Le retour du tramway dans les grandes agglomérations françaises devient donc une nécessité. Comme l'indique Foot, « la France a mis autant d'enthousiasme à démanteler ses réseaux de tramway à partir des années 30 qu'à en construire de nouveaux depuis le milieu des années 80 » (2009). De nombreuses villes françaises se dotent de cette nouvelle infrastructure de transport, technique, silencieuse et écologique en site propre. Le tramway devient alors une solution pour réduire le trafic automobile et favoriser les transports collectifs mais aussi dans la perspective de relier les quartiers périphériques au centre-ville. La mise en place de cette nouvelle offre de transports, s'accompagne de nombreux projets à diverses échelles.

Que savons-nous des effets du tramway dans les grandes villes françaises ?

Beaucaire cité par Stambouli qualifie le tramway «d'acteur de renouvellement urbain » (2005) puisque son arrivée dans un secteur est souvent accompagnée de plusieurs types d'aménagements permettant le développement urbain de la localité. Pour Wolff, le tramway est considéré de nos jours très vite comme un outil de requalification urbanistique de l'espace public altéré par la déferlante automobile depuis la fin de la seconde guerre mondiale, limite l'usage de la voiture dans la ville et il participe à la politique de « toilettage » de certains secteurs urbains (2012).

En effet, l'implantation de cette nouvelle offre de transport dans les centres urbains, devient non seulement une solution aux problèmes de transports mais il permet également de réaliser des opérations d'urbanisation. « Le tramway s'accompagne inévitablement d'actions d'aménagement et de valorisation des espaces publics qu'il crée, traverse ou borde » (Volle et Bernie Boissard, 2008). Son introduction avec de nouvelles infrastructures induit d'autres effets. Par exemple, Stambouli (2005) a étudié les effets dans trois villes françaises ayant implanté ou modernisé un réseau de tramway notamment Nantes, Grenoble et

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Strasbourg. Dans ces trois agglomérations relativement comparables en matière de population, à la mise en place du tramway, les effets urbains recensés de cette infrastructure moderne comme l'indique Stambouli, se manifestent dans des domaines extrêmement variés : effets sur la demande de transport, sur le service de transport offert aux usagers, sur les valeurs immobilières le long de la ligne, sur les commerces, les emplois; mais aussi sur les espaces publics, sur la sécurité, sur l'image même de l'agglomération; et encore sur le bruit, la pollution de l'air, la consommation d'énergie (2005).

En effet, à Nantes, à Grenoble et à Strasbourg, parmi les effets recensés par Stambouli on pouvait noter : une augmentation générale de l'offre de transports collectifs dans le périmètre des transports urbains, un développement des pratiques intermodales voitures particulières-transports collectifs, une amélioration de l'accessibilité à partir ou vers le centre-ville, une hausse des prix des terrains à bâtir, des logements et des loyers dans le corridor (400 mètres de part et d'autre de la ligne), une polarisation de certaines activités économiques dans le corridor, le long de la ligne. Il a également observé un nouveau partage des espaces publics le long de la ligne en faveur des transports collectifs, des piétons, parfois des vélos, de nombreuses opérations de restructuration urbaine dans le corridor et le long de la ligne, une plantation d'arbres et l'augmentation des espaces verts dans le corridor etc.

De nombreuses autres études sur les impacts du tramway dans les centres urbains ont montré que cet équipement de transport, loin d'être un simple objet de transport, participe au remodelage de la ville, à sa structuration et à son développement urbain. A Montpellier par exemple, d'après les études réalisées par Volle et Bernie-Boissard (2008), la construction d'un réseau de tramway a permis de rééquilibrer le territoire et de le densifier. De même, les travaux ont permis de restructurer les espaces publics en les rendant plus accessibles, d'atténuer les ruptures imaginaires ou réelles du territoire, de maîtriser l'urbanisation et la construction sociale de la ville. Par ailleurs, l'image de la ville est aussi un élément clé dans la programmation et la réalisation des lignes de tramway. Le tramway est à la fois une réponse en termes de politique de transports dans un contexte du développement durable avec injonction environnementale, mais au-delà de cela, il constitue l'ossature et soutient un certain nombre de projets urbains. Le tramway met en jeu l'image de la ville, participe donc à la construction de l'image de la ville, ses recompositions, son renouvellement avec des actions d'aménagement, d'embellissement qui mettent en valeur les quartiers traversés. Nous

adhérons au propos suivant : « En quelques années, le tramway est passé du statut d'objet technique et de réseau de transport à celui d'aménageur omnipotent, outil de requalification urbaine et icône. Son impact dépasse la seule question de l'accessibilité pour retrouver l'embellissement urbain » Gwiazdzinski (2013).

Ce processus, identifié et analysé dans le centre urbain, se retrouve-t-il dans les communes de premières couronnes ? Dans ces espaces moins denses et plus hétérogènes, l'arrivée du tramway est-il également un puissant levier du renouvellement urbain ? Peut-on fait l'hypothèse que les mêmes effets sont observés dans les banlieues ? Si oui, les processus sont-ils différents ou processus relativement similaires ? À Joué-lès-Tours, banlieue d'une ville intermédiaire comme Tours, le tramway a-t-il été déclencheur de transformations urbaines ? Si oui, ces transformations sont-elles liées à la mise en oeuvre d'une urbanisation programmée, soutenue et planifiée ?

L'agglomération tourangelle n'est pas restée en marge de cette nouvelle donne technologique et de cette injonction environnementale. Elle s'est dotée d'une ligne de tramway. De par sa position géographique, Joué-lès-Tours, commune de première couronne, deuxième ville en nombre d'habitants de l'agglomération de Tours et aussi du département d'Indre-et-Loire, est desservie par le réseau de bus et de tramway. Celui qui nous intéresse dans le cadre de cette étude est la ligne du tramway qui est entrée en service en 2013. Par conséquent, nous formulons l'hypothèse que, dans des espaces comme la banlieue qui sont d'un point de vue général, un tout petit peu en marge de l'action publique c'est-à-dire où il y a moins de projets que dans les hyper centres et où par contre l'arrivée des transports collectifs comme le tramway, cette infrastructure devient brutalement un moteur très puissant de transformations urbaines. À Joué-lès-Tours, l'arrivée du tramway va entrainer des modifications sur les différents espaces traversés et desservis. Aussi, sur le modèle de ce qui se passe dans les quartiers centraux, l'arrivée du tramway contribue à un renouvellement urbain. Elle confère à la banlieue une urbanité absente au départ dans ces espaces. Urbanité, qu'on peut définir et analyser à partir par exemple par la création et de la recomposition des espaces publics, d'autre part la dynamique de l'offre commerciale et par les effets éventuels sur les logiques immobilières et verticalisation.

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De toutes ces hypothèses, découle un certain nombre de questions :

En quoi le tramway transforme-t-il et recompose-t-il la banlieue ?

En quoi le tramway devient-il un vecteur d'urbanité des quartiers traversés dans la banlieue ?

En quoi l'arrivée du tramway devient-elle un accélérateur indéniable de spéculation pour l'immobilier de banlieue ?

En quoi la mise en service d'une ligne de tramway devient-il un élément de redynamisation du secteur commercial de la banlieue ?

Pour répondre au questionnement, nous nous sommes fixés plusieurs objectifs afin de vérifier nos hypothèses de recherche.

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