Accessibilité urbaine dans les villes du sahel. Cas de la mobilité urbaine de la ville de Niamey.

Promotion

2009/2010

	Ecole Nationale d'Application des Techniques des Transports Terrestres

Mémoire de fin d'études, soutenu en vue de l'obtention du diplôme d'Inspecteur Principale des Transports Terrestres

THEME:

Problème de l'accessibilité urbaine dans

les pays du sahel: état de la mobilité urbaine à Niamey
Réalisé par: MAMANE IDI Ali		Encadré par:
		Dr. Hichem YESGUER M. Mahieddine GHODBANE

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Remerciements

Je tiens tout d'abord à remercier mes encadrants, Hichem YESGUER et Mahieddine GHODBANE, pour avoir accepté de m'accompagner et de me guider tout au long de ce travail.

Je remercie aussi les enseignants de l'ENATT, pour leur un rôle important tout au long de mon cursus, en particulier M. MASSMOUDI, pour sa gentillesse et sa disponibilité.

Je remercie également le directeur général de L'ENATT M. BEN AICHA ainsi que M. HAFIDI, M. ABDI et l'ensemble du personnel de L'ENATT.

Je tiens à remercier bien évidemment mes parents : mon père et mère à qui je dois tout..... Merci pour votre soutien matériel et moral inestimable

Un grand merci à mes nombreux frères et soeurs, pour leur soutien ô combien important. Je salut aussi mes cousins, mes neveux et nièces et toute la grande famille.

Je remercie également tous mes collègues de classe ainsi que les camarades et amies que j'ai connus en Algérie.

Enfin, merci à tout ceux qui de près ou de loin, m'ont aidé dans la réalisation de ce travail.

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Table des matières

Introduction générale 6

Chapitre 1 : mobilité et accessibilité : concepts essentiels pour comprendre les déplacements en

milieu urbain 9

1.1. Mobilité : concept fondamental pour comprendre l'accessibilité 10

1.1.1. Les enjeux de la politique de mobilité urbaine 10

1.1.2. Les différents types de mobilité 11

1.1.2.1. Mobilité en fonction de l'échelle 11

1.1.2.2. Mobilité selon le type de déplacement ..13

1.1.3. Caractéristiques de la mobilité 14

1.1.3.1 le mode de déplacement 14

1.1.3.2. Le budget dédié aux déplacements 16

1.1.3.3. La distance parcourue 17

1.1.4. Les déterminants de la mobilité 18

1.1.4.1. La démographie 18

1.1.4.2. L'activité économique 18

1.1.4.3. L'urbanisation et la densité de la population 19

1.2. Ville et mobilité 19

1.2.1. Fonctionnalité urbaine 19

1.2.2. La dimension urbaine de la mobilité 20

1.2.3. La dimension sociale de la mobilité 21

1.3. Le concept de l'accessibilité 22

1.3.1. Accessibilité, élément de définition 22

1.3.2. De quoi dépend l'accessibilité ? 23

1.3.3. Accessibilité et exclusion sociale 24

1.3.4. Accessibilité et mobilité durable. 26

1.3.5. Les effets structurants des transports 27

Chapitre 2 : Accessibilité urbaine dans les villes sahéliennes 31

2.1. Le Sahel africain 32

2.1.1. Spécificités géographiques 32

2.1.2. Spécificités économiques 33

2.1.3. Spécificités politiques 34

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2.2. Ville et transport au sahel 36

2.2.1. Urbanisation dans les villes sahéliennes 36

2.2.2. Croissances urbaines et problème de transport 37

2.2.3. Organisation et gestion des transports urbains au Sahel 38

2.2.3.1 les premières entreprises d'autobus 39

2.2.3.2 La défaillance de la réglementation 39

2.2.3.3 les infrastructures de transport 41

2.3. L'offre de transport dans les villes sahéliennes 43

2.3.1. Le secteur artisanal 43

2.3.2. Des entreprises nationales en déclin 45

2.4. Mobilité urbaine et usage des modes au sahel 46

2.4.1. Niveau de mobilité des sahéliens 46

2-4-2. le poids des dépenses en transport des ménages sahéliens 48

2.4.3. Les moyens de transport utilisés par les sahéliens pour accéder aux services urbains 48

2.4.3.1. Les modes de transports doux 49

2.4.3.2. Les modes de transport collectif 51

Chapitre 3 : la mobilité urbaine à I iamey : constats et solutions 55

3.1. La ville de Niamey 56

3.1.1. Caractéristiques géographiques et démographiques 56

3.1.1.1. Caractéristiques géographiques 56

3.1.1.2. Croissance démographique de la CUN 58

3.1.2. Les zones attractives de Niamey 59

3.1.2.1. Le centre de la ville 59

3.1.2.2. Spécificités des zones attractives 60

3.1.3. Etalement urbain et problème de déplacement 62

3.2. Quelle pratique de mobilité pour les niaméens ? 63

3.2.1. Spécificités des déplacements à Niamey 63

3.2.2. Niveaux de mobilité des niaméens 66

3.3. Structure de l'offre des transports collectifs à Niamey 69

3.3.1. Les taxis collectifs 69

3.3.2 Les minibus faba-faba 70

3-3-3 La sotruni 71

3.4. Problème de desserte dans la ville de Niamey 72

3.4.1. La réalité de la desserte en transport collectif 72

5

3.4.2. Difficultés de déplacement et exclusion sociale 74

3.5. Problème d'organisation et de gestion des transports à Niamey 76

3.5.1. Insuffisance de la voirie urbaine à Niamey 76

3.5.2. Conditions de circulation difficiles 76

3.5.3. La défaillance de l'Autorité Organisatrice des Transports urbains à

Niamey .78

3.6. Synthèse des problèmes de mobilité et recommandations 79

Recommandations 80

Conclusion générale 83

Bibliographie 86

Tableau des illustrations 90

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Introduction générale

«Sans prétendre que les transports aient un rôle dominant, ils constituent une contrainte, dont il est difficile de s'affranchir et qu'il est dangereux de négliger ». (P. MERLII , 1991)

L

es villes sont considérées de nos jours comme le moteur de croissances des pays. Les transports urbains et la mobilité sont de ce fait essentiels au fonctionnement des villes qui sont généralement les lieux principaux de développement. Malgré son importance communément admise, la question de la mobilité est encore considérée comme secondaires en Afrique. Elle arrive très souvent, bien après les questions de santé, de l'éducation, d'accès à l'eau et de l'assainissement. Pourtant, les déplacements représentent une composante essentielle de la vie urbaine, permettant l'accès à l'emploi, aux besoins quotidiens et aux services de bases. Ces besoins de mobilité s'inscrivent dans la politique du PNUD et ses Objectifs du Millénaire pour le Développement, visant à réduire de moitié la part des populations en extrême pauvreté à l'horizon 2015. Mais pour sortir du cercle vicieux de la pauvreté, un niveau de mobilité minimal est indispensable. Il en va même de la question de survie quotidienne des populations démunies vivant dans les pays pauvres, notamment en périphérie des villes.

Dans un contexte mondial d'urbanisation auquel n'échappent pas les villes en voie de développement, la mobilité quotidienne est essentielle pour accéder aux ressources et aux opportunités offertes par la ville. Elle est d'autant plus indispensable que les villes s'étalent dans l'espace comme c'est le cas des villes africaines qui connaissent un développement horizontal, une fragmentation des lieux de résidence et des lieux d'emploi et des distances moyennes à parcourir qui tendent à s'accroitre fortement. (F. DEVILLE, X. GODARD, 2008).

En Afrique Subsaharienne, les transports urbains traversent une crise caractérisée par l'insuffisance de l'offre de transport, la dégradation de la voirie, la disparition des entreprises structurées au profit du transport artisanal, un prix de transport élevé pour les budgets des ménages pour ne citer que ceux là. Cette situation de crise des transports, ajoutés

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à un contexte général de croissance démographique et de pauvreté des ménages, rendent assez problématique l'accès des citoyens pauvres à la ville et à ses opportunités.

Dans cette étude, nous nous intéressons à l'accès aux services urbains dans les pays sahéliens, en particulier dans la ville de Niamey au Niger. L'accessibilité urbaine est en effet, un enjeu majeur dans toutes les villes ; en particulier dans les villes du Sahel ou le développement spatial s'accompagne d'un rejet à la périphérie des couches pauvres de la population vivant de plus en plus loin du centre, ou sont concentrés la plupart des activités économiques, administratives et sociales. Une situation paradoxale ou les plus démunies doivent effectuer les déplacements les plus longs et payer ainsi les prix de transport le plus élevés (AMAKOE Adolehoume, SITRASS, 1996).

Le Sahel (c.1~e) est un mot Arabe qui signifie rivage. Il désigne une bande de territoires marquant la transition, à la fois floristique et climatique, entre le domaine saharien au nord et les savanes du domaine soudanien, où les pluies sont substantielles, au sud. D'Est en Ouest, il s'étend de l'Atlantique à la mer Rouge. La définition de la zone couverte est très variable selon les auteurs. Ainsi pour certains le Sahel comprend tout les territoires bordant le Sahara: il y à donc un Sahel septentrional et un Sahel méridional. C'est ce dernier qui est cependant désigné quand on ne lui ajoute pas de qualificatif (Theodore MONOD, 1986).

Pour plusieurs auteurs (G.-F, DUMONT notamment), une ceinture couvre la zone du Sahel. Cette ceinture sahélienne recouvre le territoire de plusieurs pays africains (cf. chap1). Les pays ayant cette couverture sahélienne sont communément appelés pays du Sahel. Cependant, pour cette étude nous allons restreindre le sahel au quatre pays ouest africain : le Niger, le Sénégal, le Mali et le Burkina Faso ; pays que nous pensons être assez représentatifs du Sahel tant par la couverture de leur ceinture sahélienne, la faiblesse de leur densité' (11 habitants/km2), leur croissance démographique, que par le climat, la végétation et le faible revenu de leur population.

Aussi, il est important de souligner la difficulté de faire une étude sur cette zone pauvre et enclavée. En effet, nous avons eu énormément de difficultés à récolter les données concernant ces quatre pays, une enquête et un travail de terrain étant impossible vu l'éloignement de l'espace d'étude, nous nous sommes basés dans notre recherche sur une

¹ Cette densité est trois fois inférieure à celle de l'Afrique dans son ensemble, qui est de 32 habitants/km2, plus de trois fois inférieure à la densité moyenne de l'Afrique subsaharienne, 37 habitants/km2, et près de cinq fois inférieure à la densité moyenne dans le monde, soit 49 habitants/km2

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bibliographie riche et spécialisée, qui à notre sens a beaucoup contribué à enrichir davantage notre travail.

Pour la cohérence de cette étude et afin de mieux comprendre le problème, nous avons divisé le travail en trois chapitres :

Un premier chapitre qui porte sur la mobilité et l'accessibilité urbaine. Il s'agit en effet de deux concepts clés dans cette étude. Leur compréhension nous parait indispensable pour mieux cerner les déplacements en milieu urbain. Plusieurs notions relatives à ces deux concepts seront traitées dans ce chapitre, entre autre, les différents types de mobilité, les caractéristiques et les déterminants de la mobilité, la dimension urbaine et sociale de la mobilité, accessibilité et exclusion sociale, accessibilité et mobilité durable, etc.

Un deuxième chapitre intitulé « accessibilité urbaine dans les villes sahéliennes » à travers lequel nous analyserons les différents problèmes relatifs à l'accès aux services urbains des citadins sahéliens. Il sera question d'abord des spécificités géographiques, économiques et politiques du sahel Africain ; mais aussi des problèmes d'urbanisation, des croissances urbaines et de l'étalement des villes, et surtout des questions de l'organisation des transports urbains, de l'offre de transport, de la mobilité des citadins sahéliens et des différents moyens de transports utilisés par les sahéliens pour accéder à la ville.

Enfin, le troisième chapitre traitera sur l'étude cas sur la mobilité urbaine dans la ville de Niamey. Nous parlerons d'abord des spécificités propres à la ville de Niamey : croissance démographique, les zones attractives, l'étalement de la ville, etc. Ensuite, nous analyserons les pratiques de mobilité des niaméens et la structure de l'offre des transports. Puis nous verrons les problèmes de dessertes dans la ville, les difficultés de déplacement et l'exclusion sociale d'une partie de la population, et les problèmes d'organisation et de gestion des transports urbains. Enfin, la dernière partie sera consacrée aux recommandations en vu de permettre l'accès à la ville et aux services urbains à tous les citadins niaméens.

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Chapitre 1

Mobilité et accessibilité : concepts essentiels

pour comprendre les déplacements en milieu

urbain

L

es concepts de mobilité et de l'accessibilité occupent une place centrale dans les études relatives aux déplacements en milieu urbain. Ce chapitre traite justement de ces deux concepts importants en vu de mieux comprendre la problématique de l'accessibilité aux services urbains. Ainsi, donc dans ce chapitre, nous allons aborder les notions de mobilité et de l'accessibilité. Dans un premier temps, nous parlerons de la question de mobilité, entre autres sa définition, les différents types de mobilité, les éléments qui la caractérise, ses déterminants, ainsi que sa dimension urbaine et sociale. En deuxième lieu nous traiterons le concept de l'accessibilité. Il sera d'abord question de définir la notion de l'accessibilité, puis on évoquera la question de l'accessibilité et l'exclusion sociale, ensuite, l'accessibilité et mobilité durable et enfin nous parlerons des effets structurants des transports.

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1.1. Mobilité : concept fondamental pour comprendre l'accessibilité

La mobilité est définie en général comme étant la facilité à se mouvoir, à être en mouvement, à changer, à se déplacer. « C'est une forme de mouvement qui s'exprime par le changement de position » (R. BRUNET, R. FERRAS, H. THERY, 2005). Pour Pierre MERLIN (1991), c'est la propension d'une personne à se déplacer. On peut aussi la définir comme étant la capacité qu'a une personne à se déplacer.

La mobilité se mesure généralement en fonction du nombre de déplacement par jours. Ce qui correspond au nombre de mouvement d'une personne de l'origine à la destination. Pour ce qui est du niveau de mobilité, il peut être mesuré par personne ou par ménage.

La mobilité dépend de plusieurs facteurs socio-économiques tels que le niveau de vie ou de revenu, qui explique la mobilité des riches par rapport aux pauvres, l'offre des transports, qui à une influence directe sur le déplacement par sa qualité et sa quantité, le taux de motorisation, qui favorise une très grande mobilité du fait de la possession de son propre moyen de transport, etc.

1.1.1. Les enjeux de la politique de mobilité urbaine

La politique de mobilité cherche en générale à garantir les effets positifs du secteur, notamment l'accès au système de transport et au milieu urbain, et la réduction continuelle des effets négatifs tels que la pollution, le bruit, la congestion, etc. De ce fait une politique de mobilité notamment en milieu urbain doit viser une accessibilité interne et externe². Elle doit mettre l'accent sur l'intégration du transport et de l'urbanisme. Elle doit également favoriser la possibilité de l'utilisation conjointe du moyen de transport personnel et d'un transport public de haute qualité, tout en maintenant la possibilité de libre choix pour le voyageur et le transporteur Enfin, une politique de mobilité urbaine doit être adaptée à un système de transport offrant une sécurité élevée et une durabilité écologique.

Les objectifs majeurs de cette politique de mobilité peuvent être résumés comme suit :

· L'accessibilité garantie dans toutes ses dimensions : possibilité d'accès aux services de transport et au milieu urbain ;

²CAPAS : sciences &industrie, www.j46pays.renault-trucks.com/mobilite urbaine 2004569 0.html

· 11

Une mobilité durable impliquant la croissance économique et sociale ainsi que la

réduction des externalités du système : accidents, pollution, bruits

· La réalisation, le maintien et la modernisation en permanence du réseau de transport indispensable en fonction des besoins ;

· La liberté du consommateur de décider du moyen de transport à utiliser, du moment, du trajet, tout en étant confronter aux conséquences financières et autres de sa décision ;

· L'utilisation rationnelle des moyens de transports ainsi que l'optimisation de la capacité d'infrastructure existante, en mettant en place une politique efficace de déplacement urbain;

· La sécurité aussi bien des usagers que celle des matériels et infrastructures de transport.

1.1.2. Les différents types de mobilité

On peut dresser deux typologies de mobilité : en fonction de l'échelle (spatiale ou temporelle), ou de part le type de déplacement (motorisée ou non motorisée). La connaissance des différents types de mobilité est importante dans les études de l'accessibilité urbaine. Elle permettra entre autre de connaître et de comprendre les pratiques de déplacement surtout en milieu urbain.

1.1.2.1. Mobilité en fonction de l'échelle

Comme nous l'avons introduit, en fonction de l'échelle on peut distinguer deux types de mobilité : spatiale et temporelle.

Pour l'échelle spatiale, MERLIN (1991) distingue quatre types de mobilités :

· l'échelle intercontinentale ;

· l'échelle interrégionale ;

· l'échelle régionale ;

· l'échelle locale, qui concerne l'agglomération urbaine.

Dans cette étude, seule l'échelle locale nous intéressent vraiment ; car il s'agit des déplacements en agglomération, donc s'effectuant en milieu urbain.

Pour ce qui est de l'échelle temporelle il fait le classement suivant :

·

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Mobilité occasionnelle : elle n'obéit à aucune périodicité et correspond à des motifs divers et variés : loisirs, professionnels, achats, visites des parents, ou d'amis, etc.

· Mobilité hebdomadaire : elle se répète chaque semaine. Il s'agit des travailleurs amenés à exercer leur activité trop loin de leur domicile pour y revenir chaque soir, d'élèves ou d'étudiant soumis à l'internat ou dont le lieu d'études est éloigné de la résidence familiale, des déplacements de loisirs vers les centres de loisirs, de sport et de repos.

· La mobilité quotidienne : qui correspond au déplacement du domicile au lieu de travail ou d'étude, les achats des produits d'usage quotidiens (composante obligée), les déplacements de loisir, d'achats, de visites, d'affaires (composante volontaire) ;

· Mobilité résidentielle : il s'agit de changement de résidence qui peut impliquer également un changement de milieu de vie ou non ;

· Mobilité saisonnière : qui se répète chaque année

Vincent KAUFMANN (1999), lui parle de mobilité spatiale mais en distingue quatre types de mobilité : mobilité cyclique ou linéaire et mobilité à l'intérieur ou à l'extérieur d'un bassin de vie. Son raisonnement bien que spatial nous permet de faire le lien avec l'échelle urbaine, puisque les mouvements qui se font à l'intérieur du bassin de vie peuvent être assimilés aux mouvements s'effectuant en milieu urbain.

Tableau 1.1 : système de mobilité spatial

	Mouvement interne bassin de vie	à	un		Mouvement vers l'extérieur d'un bassin de vie	Mouvement cyclique
Mobilité quotidienne			Voyage		Mouvement linéaire
Mobilité résidentielle			Migration

Source : KAUFMAN (1999)

Le mouvement cyclique selon Kaufmann est un déplacement avec intention de retour à court terme (aller-retour) ; si le retour à court terme n'est pas envisagé, le déplacement alors est linéaire (origine-destination).

L'observation de ces deux définitions faites par MERLIN et KAUFFMAN nous permet de faire le constat suivant : que la mobilité ne sort pas du contexte spatio-temporel. En effet comme le soutien H. YESGUER (2009), la mobilité est à la fois spatiale et temporelle. Tout déplacement appartient en même temps aux deux échelles. On ne peut pas envisager

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d'étudier un déplacement sans se référer à l'espace et au temps. De ce fait, nous pouvons faire la distinction suivante :

· Echelle temporelle : qui est non seulement celui de la mobilité régulière qui se répète de façon constante ; c'est le cas des mouvements cycliques selon la distinction de KAUFMAN, et c'est ce que MERLIN appelle mobilité quotidienne, hebdomadaire ou saisonnière ; mais aussi celui de la mobilité occasionnelle qui correspond au mouvement cyclique ou linéaire n'obéissant à aucune périodicité.

· Echelle spatiale : nous allons nous concentrer seulement sur l'urbain qui est notre cas d'étude. On peut alors distinguer deux cas :

> Mobilité locale ou urbaine selon MERLIN, et mobilité à l'intérieur d'un bassin de vie selon KAUFMAN ;

> Mobilité non urbaine ou externe à notre bassin de vie.

1.1.2.2. Mobilité selon le type de déplacement

En fonction du type de déplacement (travail/loisir), (courte distance/longue distance) mais aussi d'autres facteurs tels que le revenu, le cout de transport..., les modes de transports peuvent être différents. En effet, E.S. CHEMIN (2009) pense que la mobilité peut être analysée par type de déplacement : motorisé et non motorisé, impliquant de ce fait divers modes de déplacement. On peut alors schématiser ces deux types de mobilité en fonction du mode ou moyen de transport utilisé à travers la figure suivante.

Fig1.1 Les types de mobilité

b_ll

Source : Elodie Sentenac Chemin, Panorama 2009, mobilité des passagers : évolution et enjeu

1.1.3. Caractéristiques de la mobilité

Trois éléments caractérisent la mobilité : le mode de déplacement, le budget qui leur est consacré, et la distance parcourue par les individus (PAPON, 1997)³

1.1.3.1 le mode de déplacement

Comme nous l'avons avancé ci-dessus on peut se déplacer selon plusieurs modes de transport. Connaitre et comprendre ces différents modes permettraient une meilleure planification.

Il existe quatre modes de transport : le maritime, le fluvial, l'aérien, et le terrestre. Dans cette étude, nous nous intéressons au mode terrestre notamment les moyens de transport urbain : voiture, transport en commun, deux roues motorisés, vélo et la marche à pied.

Fig. 2.2 Les types de mobilité dans le monde en pourcentage de déplacement

100% 90%

80% 70% 60%

40%

0%

20%

10%

Oen i

p ay s pays en voie de Asie du

industrialisés développement Sud-pst

_onde

§ Voituras

Transport an

e rurolurl

Deux-rouas vé,a

§ A a '"i

14

Source : PAPON, 1997, Panorama de la mobilité mondiale non motorisée

La figure 2.2 montre que le mode le plus utilisé dans le monde (pour les courtes distances) est la marche à pied, qui correspond à 36 % des déplacements. Le deuxième type de

a Cité pat E. S. Chemin dans Panorama 2009, La mobilité des passagers : évolutions et enjeux, www.ifp.fr

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transport le plus courant est la voiture (22%), suivie de près par les transports en commun (20 %).

Mais l'utilisation de ces modes dépend beaucoup de la distance à parcourir. Si le mode « à pied » est dominant sur les courtes distances, le mode «en voiture» est préféré, quant à lui, sur les trajets à longue distance. Effectivement, contrairement aux autres modes de transport, le véhicule particulier apporte un grand nombre d'avantages, comme la vitesse, le confort et la flexibilité.

Ainsi, d'après la figure 2.1, la voiture particulière est le mode de transport dominant dans les pays industrialisés ; en Asie du Sud-est, les deux roues motorisés et le vélo jouent un rôle important. Dans les pays en voie de développement, la marche à pied et le transport en commun sont dominants. En Afrique, comme on le verra à travers les pays du Sahel, c'est la marche à pied qui est le principal moyen d'accès à la ville.

Il apparait donc d'après la figure 2.1, une différenciation de mobilité à l'échelle mondiale, en fonction des pays riches et des pays pauvres. Mais cette distinction de mobilité s'explique du fait des caractéristiques propres à ces groupes de pays.

Les pays développés sont en effet caractérisés par :

· Des niveaux de revenu en moyenne élevés : plus de 20000$/an (banque mondiale 2008)

· Une urbanisation forte ;

· Une mobilité motorisée importante ;

· Une population vieillissante mais stable en moyenne ;

· Une dépendance à l'automobile très grande ;

Les pays sous développés sont caractérisés eux par :

· Des revenus bas, voire très bas en moyenne : moins de 2500$/ans

· Un taux d'urbanisation qui augmente très fortement

· Des déplacements qui se font toujours en majorité à pied ;

· Une population en forte croissance et très jeune ;

· Une croissance des véhicules particuliers ;

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1.1.3.2. Le budget dédié aux déplacements

Le budget est un des éléments caractérisant le déplacement. Il est lié non seulement aux modes de transport utilisés mais aussi au niveau de revenu et de développement du pays. A ce niveau, il y'a lieu de préciser que deux types de budgets sont à prendre en compte. Le budget temps et le budget monétaire. Les principaux constats sur la mobilité dans le monde sont les suivant :

Premièrement, le temps passé à se déplacer est relativement stable en moyenne 1,1h/j et par personne dans le monde (SCHAFER, VICTOR, 2000).

Deuxièmement, le budget varie selon le mode de transport utilisé. Si une personne dépense entre 3 et 5% de son budget à des déplacements non motorisés ou en transport en commun, une autre dépensera entre 10 et 15% de son budget à des déplacements en automobile (SCHAFER, 2006).

Enfin troisièmement, les gens se déplacent de plus en plus loin. Ce sont donc les modes de transport rapides qui dominent. Le budget temps est stable en moyenne mais il peut varier suivant les villes. En fait c'est la conjoncture de ZAHAVI. Selon lui, le budget temps dédié au déplacement reste inchangé. Il parle de la relative constance du budget temps transport(BTT). Et selon lui, c'est ce qui explique l'étalement des villes du fait de l'utilisation de la voiture individuelle. Y. ZAHAVI(1979) part de l'hypothèse de l'existence d'un lien fort entre le temps et l'extension des villes. Pour lui, les gains de temps occasionnés par les gains de vitesses ces dernières décennies, sont tous réinvestis dans les transports. Donc l'augmentation de la vitesse a entrainé une croissance des distances parcourues au lieu du temps de parcours. Le budget temps transport (BTT) reste lui constant (aux environs d'une heure par jour) en dépit de l'augmentation de la distance (Cyril ENAULT, 2009).

La conjoncture de ZAHAVI résulte d'un raisonnement essentiellement microéconomique par lequel l'agent représentatif est censé optimiser ses choix ; elle ne se fonde pas sur une détermination sociale ou culturelle ⁴ . En effet, des études réalisées par le laboratoire d'économie des transports (LET) de Lyon ont nuancé quelque peu cette conjoncture et sont arrivées à la conclusion qu'il existe « des facteurs qui peuvent inciter les individus à

⁴ Yves Crozet, Iragael Joly, 2003, laboratoire d'économie des transports. http://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00087658/en/

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accepter un temps de déplacement particulièrement long », contrairement à l'idée reçue qu'ils cherchent avant tout à le minimiser Ainsi, des déterminants culturels, socio-économiques ou familiaux conduisent une partie au moins de la population, à une gestion inédite de son temps de transport. Pour ces personnes, la limite du « supportable » se situe, non autour d'une heure, mais autour du double. Aussi le phénomène de congestion dans les villes, ainsi que la non prise en compte de la marche à pied dans les travaux de ZAHAVI surtout en ce qui concerne les pays africains ou la proportion de ce mode de transport est particulièrement élevée, limitent cette théorie. Quant au budget monétaire, ZAHAVI pense qu'il est lui aussi stable et tourne autour de 3% pour les ménages non motorisés et 15% pour les ménages motorisés. Ce budget est largement dépendant du mode de transport utilisé et augmente avec l'accès à l'automobile. Il représente environ 5% dans les pays à motorisation faible et 12% dans les pays à motorisation élevée (E.S CHEMIN, 2009)

1.1.3.3. La distance parcourue

La mobilité dépend également de la distance parcourue, qui est par définition la distance qui sépare le lieu d'origine à la destination. C'est en fait l'intervalle à franchir pour se rendre d'un lieu à un autre. Ce qui signifie que son parcours nécessite un effort, une dépense d'énergie. Et comme souligne Denise PUMAIN (2004), « par cette perte d'énergie qu'elle suppose, la distance a pour effet de réduire la fréquence de déplacement ». Le coût de la distance peut représenter aussi une pénibilité physique, une consommation d'énergie et/ou de temps. Même si la distance a un effet dissuasif sur le déplacement, notons par ailleurs que l'homme est obligé de composer avec elle car comme le constate H. REYMOND⁵ (1981), « deux objets ne peuvent occuper la même place, il y a une obligation d'espacement ». Ce qui explique le besoin et la nécessité pour les individus de se déplacer pour leurs activités quotidiennes. Or la localisation des activités, de l'emploi, de l'habitat et l'urbanisation détermine le plus souvent la distance de déplacement. Car les déplacements s'effectuent généralement des zones d'habitation vers les zones d'activités.

La distance est une contrainte qui limite la mobilité réduisant du cout l'accessibilité des individus à un lieu. En effet, bien que les nouveaux modes de transport urbain (tramway, métro) aient permis de maitriser la distance, la mobilité reste contrainte à la distance, et intervient fortement dans la détermination du prix de déplacement. C'est dire que la distance

Cité par D. Pumain dans accessibilité, 2004

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influe sur le coût de la mobilité. La distance est souvent source de fatigue et de perte de temps surtout dans les pays africains ou les transports s'effectuent encore dans des conditions difficiles.

1.1.4. Les déterminants de la mobilité

Plusieurs facteurs influencent la demande de transport : 1.1.4.1. La démographie

Le mode de peuplement de la population et son évolution exercent une influence importante sur la mobilité. Plus il y a d'individus, plus il y'a besoin de déplacement. La forte demande de déplacement de la population est souvent considérée comme un dynamisme économique, parce qu'elle se traduit par un niveau de mobilité motorisé élevé, caractéristique des pays développés.

Les régions urbaines en sont l'exemple type de l'accroissement rapide de la population, exerçant du coup une pression importante sur les infrastructures sociales. Le système des transports n'échappe pas à cette forte demande de la population urbaine qui à besoin de se déplacer pour subvenir à ses besoins quotidiens. M. FRYBOURG (1974) disait que « la circulation est un signe de santé », Santé non seulement physique mais aussi économique puisque « l'accroissement de la mobilité des citadins est aussi un signe de progrès » et de développement.

1.1.4.2. L'activité économique

La croissance économique augmente la demande de transport. Mais notons également que l'accroissement de la demande de transport est souvent considéré comme facteur de développement économique. Le constat qui se dégage est que dans un pays plus le niveau de revenu élevé, plus on se dirige vers des modes de transport motorisés et individuel. C'est pourquoi les pays développés ont un taux de motorisation important alors que dans les pays du sud et particulièrement les pays du sahel, le taux de motorisation étant faible, possédé un véhicule et parfois même une moto est un privilège, un luxe !

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1.1.4.3. L'urbanisation et la densité de la population

Les concentrations urbaines sont de plus en plus importantes non seulement dans les pays industrialisés mais aussi dans les pays en développement. Deux modèles d'urbanisation se sont développés dans les pays industrialisés : la ville dense, qui favorise l'utilisation des modes de transport non motorisés et les transports en communs comme Europe ou au Japon. La ville étalée est le second type de planification d'urbanisation. On la retrouve aux Etats Unis ou encore en Australie. L'essentiel de déplacement dans ces villes s'effectuent en voiture. Dans les pays en développement, la motorisation est un phénomène urbain, d'où les problèmes de congestion des mégalopoles. Dans les périphéries des villes et les zones périurbaines, la faible densité à la fois des habitants et de l'habitat ne permet pas la desserte par les transports publics. Ce qui oblige les individus à se déplacer en voiture et surtout à pied dans les pays africains.

Mais en plus de ces trois facteurs déterminants, des enquêtes sur la mobilité montrent l'influence d'autres facteurs MERLIN (1991) :

· Le lieu de résidence : mobilité plus élevée dans les quartiers périphériques des agglomérations éloignés, des lieux de travail, de commerce, des services, des loisirs,.....

· Le sexe : les hommes se déplacent le plus en utilisant un moyen de transport que les femmes, qui compensent par une mobilité à pied (donc de proximité) supérieure ;

· L'âge : les adultes jeunes (16 à 45ans) sont les plus mobiles ;

· La taille du ménage : elle est plus faible dans les petits ménages (personnes isolées souvent âgées) et chez les familles nombreuses que dans les ménages de trois ou quatre personnes.

1.2. Ville et mobilité

1.2.1. Fonctionnalité urbaine

Du point de vu de la dynamique économique, la ville est synonyme de proximité ; des contacts et des activités variés font de lui un centre polyvalent. La ville rempli également une fonction sociale. L'établissement d'un nombre important de services accroit fortement son attraction. La fonction d'habitat reste bien évidemment essentielle. La ville possède aussi

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une dimension culturelle importante. De plus la ville remplie d'importantes fonctions politiques, et offre un choix en bien de consommation.

A la mobilité de voyageur s'ajoute celles de marchandises qui s'accroit en volume au fur et à mesure du développement des diverses activités économiques. Ces deux formes de mobilité transforment la problématique de l'accessibilité en une priorité de politique de gestion urbaine. En effet dans la mesure où la ville se profile comme centre politique, économique, financier et culturel, un centre de service et d'enseignement, son attractivité dévient alors évidente. La force d'attractivité de la ville résulte justement de l'aspect qualitatif et quantitatif de ces équipements. Plus le niveau d'équipement est élevé, plus la ville est attractive et plus la mobilité vers ces lieux est importante. C'est dire que la mobilité est le niveau d'équipement sont liés étroitement. Cela nous amène à la dimension urbaine de la mobilité.

1.2.2. La dimension urbaine de la mobilité

Le problème de la mobilité s'observe particulièrement en milieu urbain, du fait de la complexité de la ville. De ce fait, le concept de mobilité urbaine pose le problème de la dimension urbaine du transport. En effet, puisque la ville est complexe la mobilité dans la ville l'est aussi, puisque la ville est transversale, la mobilité l'est aussi également⁶. La réflexion sur la mobilité doit donc être intimement liée à la réflexion sur la ville. Il y'a lieu de préciser que les transports font la ville aussi bien spatialement, que socialement, que les transports occupent un temps important de l'activité des individus et que les transports ont une influence certaine sur l'environnement urbain.

Les déplacements dans la ville s'effectuent entre les zones d'habitas et les lieux des activités et pour la marchandise entre les zones de production, de transformation et les zones de commercialisation et de consommation. Ces déplacements correspondent aux modes d'occupation du sol par la population urbaine. Si dans le temps, les villes sont basées sur le monocentrisme, de nos jours, on assiste à des villes à noyaux multiples qui se fusionnent pour donner des zones urbaines. Les faubourgs urbains et les communes rurales qui en résultent posent des problèmes de mobilité surtout dans les pays en voie de développement. Dans ces pays le problème des transports pour les quartiers périphériques peut être assimilé à

e CAPAS sciences &industrie, www.j46pays.renault-trucks.com/mobilite urbaine 2004569 0.html

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celui de L'enclavement des campagnes ou des zones rurales. Puisque l'enclavement des régions rurales est certainement dû aux manques d'opportunités de ces zones et bien évidemment, ajouté à une absence de politique efficace, d'aménagement du territoire. En milieu urbain, les disparités entre le centre et la périphérie tiennent du fait de la centralisation des services et des activités dans le centre. Cela a pour effet l'isolement des quartiers périphériques. C'est ainsi qu'on assiste parfois à l'absence même des services et des équipements de bases tels que l'éducation et la santé ; obligeant du coup les habitants à se déplacer parfois sur des très longues distances pour pouvoir s'offrir le moindre service.

Il est incontestable que les infrastructures de transport ont une influence importante sur la morphologie des villes, des régions urbaines et des zones urbaines. Mais les équipements de transport subissent à leurs tours l'influence du développement à l'intérieur des zones urbaines, cherchant ainsi à desservir en premier lieu les zones urbaines les plus développées. Ces interactions permanentes entre le développement urbain et les infrastructures de transport ont comme conséquence le problème des transports et de la mobilité en milieu urbain.

1.2.3. La dimension sociale de la mobilité

M. WOLKOWITSH (1973) a écrit : « les hommes ne se déplacent pas seulement pour faire face aux besoins de la production et du commerce, mais en êtres sociables ils cherchent à établir des contacts avec leurs semblables ; les relations sont pour eux une exigence quotidienne absolue ». Et d'ajouté que « la circulation ne répond pas exclusivement à des fins économiques, mais est chargée d'une profonde signification humaine ». En effet, pendant longtemps, la mobilité a été le domaine exclusif d'études des ingénieurs en transport particulièrement, qui cherchaient à comprendre sa dimension technique. L'apport des chercheurs en sciences sociales, sociologues, psychologues et même psychologue a donné une autre vision de la notion de mobilité notamment sa dimension sociale. Il s'agit en effet, de comprendre entre autres les conditions sociales et psychologiques que suscite un déplacement ainsi que sa valeur sociale et culturelle. De ce fait le comportement des citadins vis-à-vis des transports, le regard de la société urbaine sur la mobilité ainsi de suit permettent d'appréhender la valeur que la société accorde à la mobilité, la question de la mobilité vis-à-vis de l'intégration, ce que révèle la mobilité sur les pratiques sociales, etc.

www.pagesperso-orange.fr/ville-en.../La mobilite urbaine.pdf

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Les différentes réflexions sur l'environnement des transports ainsi que sur la mobilité permettent sans nul doute une meilleure prise en compte de la notion de mobilité dans sa globalité en particulier sur sa dimension sociale. Nous verrons par la suite que les déplacements pour motif de sociabilité sont particulièrement importants dans les pays sahéliens.

1.3. Le concept de l'accessibilité

Le terme accessibilité défini par plusieurs auteurs tient à se faire préciser. Car en transport, on peut non seulement parler de l'accessibilité d'un lieu mais aussi celui d'un moyen, d'un service de transport ou plus généralement d'un système de transport et même d'une personne. Voyons donc à travers quelques défmitions ce qu'on entend par ce mot.

1.3.1. Accessibilité, élément de définition

L'accessibilité dans les transports défini la possibilité pour tous d'accéder au système des transports (loti⁸, 1982). Cette défmition renvoie non seulement à la question des personnes à mobilité réduites mais aussi à celle d'équité et d'égalité des chances en vogue dans les pays développés. Pour B. MATALON⁹(1974), «l'accessibilité d'une personne c'est l'ensemble des destinations auxquelles cette personne peut se rendre dans les conditions raisonnables de durées de confort et de coût ». Dans une certaine mesure c'est ce que pense MERLIN(1991) en disant que « l'accessibilité d'une personne c'est la capacité d'accès à des endroits variés ». D'autres auteurs parlent de l'accessibilité d'un lieu. Ainsi, JM. HURIOT et J. PERREUR ^1° soutiennent eux que « l'accessibilité d'un lieu, depuis un autre lieu ou depuis un ensemble d'autres lieux, mesure la facilité du déplacement qui permet d'atteindre ce lieu ». Une autre définition un peu plus large donnée par la Direction Générale des Routes(France) dit que ((l'accessibilité peut être défini comme étant la quantité de biens d'emplois ou de volume de population qu'un individu peut joindre à partir d'un point donné, compte tenu du niveau d'offre, d'infrastructures routières, de son comportement de déplacement et de l'attractivité des destinations possibles. » cette dernière définition nous semble plus approprié en ce qui concerne l'accessibilité urbaine ; car c'est ces différentes opportunités qui font l'attraction de la ville et expliquent également le besoin des individus à vouloir se déplacer et à accéder au milieu urbain. Le constat qui se dégage est

⁸ Loi d^'orientation en transport intérieur

⁹ Benjamin Matalon, les transports urbains, Paris, commissariat général au plan, 1975, cité par Merlin (1991)

¹⁰ JM. HURIOT et J. PERREUR: accessibilité des territoires et des services, www.setra.equipement.gouv.fr

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qu'en parlant de l'accessibilité d'une personne ou d'un lieu, tout les auteurs évoquent explicitement ou implicitement trois facteurs : le lieu (origine et destination), le moyen de transport et le ou les personnes voulant se déplacer. C'est dire que le terme accessibilité en lui-même n'a de sens que lorsque ces trois facteurs sont réunis. Car un déplacement implique automatiquement un lieu de destination, un moyen de transport permettant d'accéder à ce lieu, et bien sûr la personne voulant se déplacer.

A partir de toutes ces définitions, on peut dire que l'accessibilité urbaine, qui est notre cas d'étude est la possibilité qu'a une personne d'atteindre ou d'accéder aux services urbains. Cette définition implique à notre sens non seulement l'offre de transport, mais aussi le moyen de déplacement utilisé ainsi que les infrastructures de transport et l'aménagement nécessaire permettant d'accéder aux services urbains, pour les déplacements motorisés et non motorisés.

1.3.2. De quoi dépend l'accessibilité ?

Nous avons défini précédemment l'accessibilité urbaine comme étant la possibilité d'atteindre ou d'accéder aux services urbains. Cette définition est proche de celle de Laurent CHAPELON (2004) qui défini l'accessibilité d'un lieu comme « la plus ou moins grande facilité avec laquelle ce lieu peut être atteint par un ou plusieurs individus susceptible de se déplacer à l'aide de tout ou parti de moyen de transport existant. » Mais pour CHAPELON l'accessibilité ne renvoie pas uniquement à la seule possibilité d'atteindre ou non un lieu donné, mais elle traduit également la pénibilité du déplacement. De ce fait, l'accessibilité va dépendre non seulement de la position géographique des lieux d'origines et de destination, mais également du niveau de service offert par le ou les systèmes de transports utilisés pour accomplir le déplacement. Il considère de ce fait deux cas :

- Pour les transports individuels auxquels est rattachée la marche à pied, CHAPELON pense que le service offert est essentiellement fonction :

· De la structure du réseau ;

· De la qualité des infrastructures, appréhendées par leur caractéristiques techniques (nombre de largeur des voies, aménagement des cotés, existence d'un séparateur central de chaussées, etc.) ;

· Des contraintes topographiques (pentes) ;

· Des réglementations en vigueur ;

·

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Des caractéristiques techniques du véhicule utilisé (de la condition physique de l'individu pour ce qui est de la marche).

· Et de la congestion, qui perturbe le fonctionnement du système et fait ainsi varier la qualité de service offert selon les jours et les heures des pointes.

- En ce qui concerne les transports collectifs, aux six facteurs explicatifs précédents, il ajoute :

· Le schéma de service en vigueur tenant compte des règles de sécurité (noeud desservis, fréquence de la desserte, et horaires de circulation) ;

· Et le taux de remplissage du véhicule qui peut interdire l'utilisation lorsque la capacité maximale est atteinte dans le cas des systèmes de transport à réservation obligatoire.

Chapelon précise enfin que même si l'accessibilité renvoie à des critères spatiaux-temporels, d'autres critères pourraient être envisagés tels que : économiques, esthétiques, paysagers, environnementaux, touristiques, etc.

Pour Pierre MERLIN (1991), l'accessibilité dépend des facteurs suivants : le niveau de revenu du ménage, la position de la personne dans le ménage, le cadre géographique de l'habitat et le niveau de développement du pays où on réside.

En plus des facteurs cités par CHAPELON et MERLIN, nous pensons que d'autres critères sont à prendre en compte telles que : la politique des transports et de l'aménagement du territoire, et l'intervention des pouvoirs public dans les transports qui peuvent avoir une influence certaine dans le choix du mode de déplacement.

1.3.3 Accessibilité et exclusion sociale

La question de l'exclusion sociale est un phénomène préoccupant surtout pour les sociétés développées. Il s'agit généralement de la question relative à l'accès au logement, à la santé, ou encore à l'éducation. Mais pour ce qui est des transports, il s'agit selon MERLIN (1991) d'assurer une accessibilité minimale qu'il qualifiera de « droit au transport ». Un auteur lui parle de « mobilité de base ». C'est-à-dire, le droit pour chaque habitant de disposer d'un service de transport en commun minimal. Pour Eric LE BRETON (2002), « la mobilité quotidienne est une des dynamiques de l'exclusion. Toutefois, elle n'a pas le même statut que le logement, l'éducation, ou la santé ». Nous nous alignons avec lui pour dire en effet

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que même si la mobilité en elle-même n'a pas de sens ; rien aussi n'est possible sans mobilité. Nos activités quotidiennes en dépendent fortement et l'absence de la mobilité conduit sans nul doute à l'immobilisme. C'est peut être ce qui a poussé LE BRETON à se poser la question suivante : «peut-on alors considérer que la perte de mobilité est la forme la plus déterminante de l'exclusion sociale? »

En géographie des transports l'accessibilité est définie comme la capacité d'un endroit à être atteint à partir d'autres endroits de localisation géographique différente. (RODRIGUE, J-P et al. 1998), Le rôle du système de transport est alors déterminant. Puisqu'il doit permettre aux habitants l'accès à la vie urbaine, à d'autres personnes, aux activités, aux loisirs, etc. Comme nous l'avons évoqué ci-dessus ; MERLIN(1991) pense que l'accessibilité se présente de façon très différente selon le niveau de revenu du ménage, la position dans le ménage, le cadre géographique de l'habitat et le niveau de développement du pays où on réside. Et En parlant des pays développés, il précise que le principal facteur discriminant est la position par rapport à l'utilisation de l'automobile et en fait la distinction suivante en classant les personnes en quatre catégories :

· Les personnes qui ne recourent au transport en commun ou la marche à pied que de façon volontaire : ce sont des personnes qui ont l'automobile à leur disposition pour tous leur déplacement ;

· Les captifs potentiels des transports en commun : ce sont des personnes qui appartiennent à un ménage motorisé mais qui n'ont pas l'usage quotidien ;

· Les captifs absolus des transports en commun : ce sont des personnes qui appartiennent à un ménage non motorisé, mais résident en un lieu desservi par les transports en commun ;

· Enfin les exclus du système de transport : les personnes appartenant à un ménage non motorisé et résidant dans un lieu non ou très mal desservi par les transports en commun.

Selon MERLIN, la proportion des exclus est surtout important en milieu rural ou périurbain. Auxquelles s'ajoutent les personnes à mobilité réduite : personnes handicapées, les personnes âgées, etc.

Pour les pays en développement, ce qui est le cas bien évidemment des pays sahéliens, il affirme que le taux de motorisation étant beaucoup très faible, la très grande majorité de la population appartient aux deux dernières catégories : captifs absolus et exclus des transports.

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1.3.4. Accessibilité et mobilité durable.

Quand on défini la mobilité comme l'accessibilité minimale, tous porte à croire que c'est l'accessibilité qui impliquerait la mobilité. Or ici, l'accessibilité traduit tout simplement le minimum accès aux services des transports, pour permettre dans notre cas d'étude, d'accéder aux commodités urbaines. En partant de l'idée de CHAPELON(2004) que l'accessibilité c'est la plus ou mois grande facilité d'atteindre un lieu, nous disons qu'il n'y aurait pas d'accessibilité tant qu'une minimale mobilité n'est pas assurée. Puisque il faudrait se déplacer au préalable pour pouvoir accéder au lieu désiré. De ce fait le lien entre la mobilité et l'accessibilité n'est pas à sens unique. Il existe donc une certaine nuance entre ces deux concepts. Cependant, il est à noter que le lien entre la mobilité et l'accessibilité n'est pas automatique. Nous nous alignons avec H. YESGUER (2009) pour dire que tout ce qui entrave la mobilité entraverait l'accessibilité mais le contraire n'est pas toujours vérifiable. En effet nous verrons par la suite que les habitants du Sahel et particulièrement ceux de Niamey, se déplacent en dépit du fait que l'offre des transports est souvent limitée voire inexistante. En revanche, l'impossibilité fmancière de prendre un taxi empêche bien la mobilité même si l'offre de transport est disponible.

Mais étant donné l'étroite relation entre le concept de mobilité et celui de l'accessibilité, peut-on alors parler de l'accessibilité urbaine et de mobilité durable ?

Nous avons vu au niveau de la première partie, les différents enjeux de la mobilité. L'approche transversale des enjeux de la mobilité permet aux spécialistes de la ville et des transports de faciliter la mobilité selon une double approche : spatiale, en favorisant l'accessibilité urbaine, et temporelle, en recherchant une mobilité durable". Cette double approche fonde deux exigences fortes en matière de réflexion et d'action sur la ville. D'une part, l'accessibilité permet d'assurer une forme d'équilibre entre les territoires de la ville : tous les territoires doivent être accessibles, c'est à dire qu'ils doivent être reliés d'une façon ou d'une autre, aux autres territoires de la ville et qu'on puisse s'y rendre et en sortir facilement. Aujourd'hui, un territoire, un quartier non accessibles, sont des lieux qui souffrent d'exclusion, avec des impacts forts en termes économiques et sociaux importants. En favorisant l'accessibilité urbaine, on assure la diffusion spatiale de la mobilité. D'autre part, la mobilité durable permet de soutenir des formes de mobilité qui soit le moins nuisible

11 La mobilité urbaine : un nouveau cadre conceptuel, www. pagesperso-orange.fr/ville-en.../La mobilite urbaine.pdf

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possible pour l'environnement et profitable pour un développement harmonieux de la ville. Penser le caractère durable de la mobilité, c'est penser aux générations futures et à la ville de demain. En favorisant une mobilité durable, on assure le maintien dans le temps de la mobilité.

Mais comment assurer une accessibilité urbaine pour tous et une mobilité durable ?

La question mérite réflexion ; en fait le défit consiste à accroitre la mobilité en permettant une meilleure accessibilité de la ville aux citadins tout en réduisant la congestion, les accidents, et la pollution afin de garantir une qualité de vie dans la cité. La responsabilité des transports dans le réchauffement planétaire et le changement climatique étant de plus en plus citée, on parle aujourd'hui des transports et développement durable. Dans les pays du nord on évoque beaucoup les moyens de transports doux et propres tels que la marche à pied, le vélo, le véhicule électrique. Pour ce qui est des pays en développement l'utilisation de plus en plus de la voiture particulière est la mauvaise gestion des transports urbains sont responsable de la congestion dans les villes.

Même si le concept de mobilité durable n'est pas encore d'actualité dans les pays africains, particulièrement les pays du sahel ou l'enjeu d'abord reste de desservir une très grande partie de la population urbaine exclue du système de transport, la mobilité durable est très certainement la condition pour tous développement stable de la ville, et surtout que la proportion des citadins ne fait qu'augmenter.

1.3.5. Les effets structurants des transports

Nous n'entendons pas faire une étude détaillée des effets structurants des transports qui peuvent en eux même faire l'objet d'un sujet d'étude ou de recherche. Notre objectif ici est de parler d'une quelconque relation présupposée entre l'amélioration de l'accessibilité urbaine et le développement socio économique et spatial. Mais qu'est-ce qu'il faut comprendre par effet structurant ?

Par effet structurant, il faut entendre toute modification du comportement des agents économiques et des ménages et tous changements des structures socio-économiques qui en résultent à la suite de la mise en service d'une nouvelle infrastructure de transport¹². En fait

¹² Véronique Fourault, Les concepts de la Géo humaine, « la géographie des transports », G. Pini, pp175-185, www. pweb.ens-Ish.fr/omilhaud/geo transports.doc

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l'idée ici est l'existence d'un impact, d'une relation mécanique, automatique, d'une relation de cause à effet entre le transport et le développement régional en général. De ce fait l'amélioration de l'accessibilité engendrerait le développement économique. Donc si un lieu, une région, ou une ville n'est pas développés cela tient tout simplement de leur mauvaise accessibilité. Cela reviendrait également à dire qu'un investissement dans les transports, matérialisé par la construction d'une infrastructure des transports orienterait la distribution spatiale des hommes et des activités. Partant de cette idée, une amélioration sensible de l'accessibilité urbaine qui est notre cas d'étude, d'un quartier périphérique, par la construction d'une route qui le desserve, entrainerait non seulement le développement économique de ce quartier par le regroupement des activités, des industries, et des commerces, mais aussi l'augmentation des valeurs foncières et une diffusion démographique importante.

Mais pour beaucoup d'auteurs, les transports ne sont qu'une condition nécessaire mais pas suffisante pour orienter le développement. Ainsi, QUINET (1992), SAVY (1994) évoquent les transports comme une opportunité à saisir. Et soulignent que si l'absence d'infrastructures est difficilement surmontable, les conséquences de leur présence doivent être provoquées.

Pour PLASSARD (2003), les infrastructures des transports ont pour premier but de faciliter la circulation, mais elles transforment aussi l'ensemble du territoire en modifiant les facilités d'accès à certaines régions, et en favorisant les migrations des activités et des hommes Mais temporise en disant qu'on en «est pas à mesure encore aujourd'hui d'apporter des réponses définitives à la question des effets structurants des transports ».

Bien souvent, le transport est considéré comme étant un levier de changement économique et social. Cette représentation du transport recouvre deux idées distinctes : que la qualité de l'offre modifie les comportements des acteurs en matière de choix modal et que la qualité de l'accessibilité est synonyme de développement économique (Vincent KAUFMANN & July BARBEY, 2004). Pourtant, bien des analyses montrent les limites de cette approche du transport. D'une part les stratégies de développement d'offres des transports publics n'ont que peu d'impacts sur les répartitions modales, que ce soit pour les déplacements urbains ou interurbains de voyageurs ou en matière de trafic combiné (le trafic TGV, qui n'a que très

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peu d'impact sur le trafic routier (KLEIN 2001). D'autre part de nombreuses études limitent la portée d'une telle théorie.

De nombreuses études empiriques mettent en doutes la réalité d'une causalité linéaire entre le développement d'une offre nouvelle des transports et des transformations spatiales, économiques ou sociales. Dans ses études sur les effets structurants des transports, Jean

Marc OFNER (1993) a commencé d'abord par définir impact et effet : effet : ce qui est
produit par une cause ; impact : effet d'une action forte, brutale. Ainsi donc pour lui les notions d'effet et d'impact font bien référence à une vision déterministe des rapports entre réseaux de transport et structures urbaines. Alors que l'on ne peut parler d'une relation de cause à effet puisqu'une infrastructure de transport n'apporte pas forcément bonheur et prospérité pour les zones qu'elle traverse. Pour soutenir ses dires, OFNER en donne un exemple : une commune de la banlieue parisienne, Montreuil, desservie par le métro dès 1937, a été comparée dans l'évolution de ses variables sociodémographiques et urbanistiques à des communes semblables mais atteintes quelques décennies plus tard par le réseau. Aucune différence n'a pu être mise en évidence. Aussi sur près de deux cents ans, des corrélations ont été recherchées entre l'existence d'une desserte ferroviaire et la croissance économique des petites villes françaises de 5 000 à 20 000 habitants. Aucune interdépendance n'a été détectée.

Nous pensons qu'une offre nouvelle de transport peut stimuler la croissance socio économique et spatiale. Mais cela va dépendre de beaucoup de facteurs tels que les caractéristiques propres de la région desservie, le comportement des agents économiques et des acteurs politiques. De ce fait nous nous alignons avec OFNER pour dire que Les infrastructures de transport n'ont pas d'effets automatiques, car les transformations auxquelles leur mise en service peut donner lieu dépendent largement des stratégies des acteurs locaux, qu'il s'agisse des acteurs économiques ou qu'ils s'agissent des acteurs politiques. Les infrastructures de transport apparaissent ainsi de plus en plus comme une opportunité de mettre en place des nouvelles stratégies économiques reposant sur les avantages nouveaux procurés par l'infrastructure, en termes d'accessibilité ou de coût de transport.

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Conclusion

A travers ce chapitre nous avons traité successivement les concepts de mobilité et celui de l'accessibilité. Il ressort que la mobilité est fondamentale pour comprendre l'accessibilité. On a vu en effet le lien étroit entre les deux concepts. C'est dire qu'une étude sur l'accessibilité urbaine ne peut se faire sans traiter de la mobilité sur toutes ses formes, notamment sa dimension urbaine. Parler de l'accessibilité c'est poser donc la question de mobilité puisque l'on ne peut accéder au milieu urbain qu'en se déplaçant. Ainsi dans le chapitre suivant nous verrons comment est- ce que les sahéliens accèdent au milieu urbain : en d'autres termes l'état de leur mobilité.

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Chapitre 2

Accessibilité urbaine dans les villes

sahéliennes.

S

e déplacer en ville, pour son travail, pour ses études, pour se soigner, etc. est un besoin primordial mais de plus en plus difficile à satisfaire dans les pays en développement. En effet, comme le constate Amakoe ADOLEHOUME (SIRTASS, 1996) « les métropoles africaines offrent à des rares exceptions le même spectacle : de longues files d'attentes aux heures de pointes, des bus bondés, une circulation urbaine au bord de l'asphyxie une qualité de service en décrépitude ». Les villes sahéliennes où les populations font parties des populations les plus démunies ne s'en démarquent point. L'accessibilité urbaine est particulièrement difficile pour les citadins sahéliens. Dans ce chapitre nous traitons justement des problèmes de mobilité et d'accessibilité dans les villes sahéliennes. Pour cela, nous parlerons d'abord du sahel africain notamment ses spécificités géographiques, politiques et économiques. Ensuite nous aborderons la question de ville et transport au Sahel, entre autre l'urbanisation, la croissance et le problème de transport, et l'organisation et la gestion des transports urbains. Puis nous traiterons de la question de mobilité et usage des modes, où nous parlerons particulièrement du niveau de mobilité et des différents modes de transport utilisés par les sahéliens pour leurs déplacements quotidiens, après avoir bien sûr analyser l'offre de transport au sahel.

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2.1. Le Sahel africain

Nous allons parler dans cette partie des spécificités géographiques, économiques et politiques des pays sahélien, afin de mieux comprendre le problème de mobilité et de l'accessibilité urbaine dans les villes sahéliennes.

2.1.1. Spécificités géographiques

Le Sahel est la région d'Afrique qui constitue la transition entre la partie aride du Sahara au nord, et les régions tropicales plus humides au sud. La ceinture du Sahel s'étend de l'Atlantique à l'océan Indien.

Carte 2.1 : la ceinture sahélienne

Source : H.G Mensching Desertifikation Darmstadt, 1990

La ceinture sahélienne couvre une partie plus ou moins importante des pays suivants : l'Algérie, le Burkina Faso, l'Ethiopie le Niger, le Nigeria, le Mali la Mauritanie, le Sénégal, le Soudan et le Tchad. Pour cette étude nous allons restreindre la définition du sahel au quatre pays de l'Afrique de l'ouest à savoir : le Burkina Faso, le Mali, le Niger et le Sénégal.

Carte 2.2 : les pays retenus pour l'étude

Mali

Soudan

Tchad

Algérie Libye

Nigeria

Mauritanie

Burkina Faso

Source : à partir de H.G Mensching Desertifikation Darmstadt, 1990

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Sur le plan climatique, le Sahel peut être défini comme la zone comprise entre les domaines saharien et soudanien où se produit une alternation marquée entre une courte saison humide estivale et une longue saison sèche hivernale (8 à 10 mois), elle même subdivisée en une saison sèche et froide suivi d'une saison sèche et chaude qui se termine lorsque les pluies commencent (T. MONOD, 1986)

La végétation sahélienne est une savane d'herbes et d'arbustes disposés en touffes discontinues, où dominent les plantes comme l'acacia et le gommier Terre de transhumance, le sahel est une région pastorale par excellence avec des grands troupeaux. Enfin, le sahel est une région en proie à la sécheresse et à une désertification croissante.

2.1.2. Spécificités économiques

Les pays sahéliens de l'Afrique de l'ouest font partie des pays les plus pauvres du monde. Ils sont caractérisés par un bas niveau de développement humain. L'indicateur de développement humain¹³ de ces pays est plus faible que celui observé en Afrique en général. Le tableau suivant montre le niveau de vie (selon l'IDH) dans les pays sahélien en comparaison avec l'Algérie et la France.

Tableau 2.1 : IDH des pays sahéliens en comparaison avec la France et l'Algérie.

Pays	Burkina Faso	Mali	Niger	Sénégal	Algérie		France	IDH
0.389	0.371	0.340	0.464	0.754	0.961

Source : rapport PNUD 2009

La pauvreté est une caractéristique dominante dans les pays du sahel. Le produit intérieur brut (PIB) moyen de ces pays (441$) est très en dessous du PIB moyen africain 791$¹⁴

Les pays que nous avons retenus pour cette étude sont tous membres des deux espaces économiques de la sous région. Il s'agit de la Communauté Economique des états de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africain (UEMOA). Ces deux institutions jouent un rôle très important dans la vie des populations

¹³ IDH : indice de développement humain, élaboré par le PNUD afin de rendre compte de l'état de développement des nations. Il est calculé sur la base de l'espérance de vie, du taux d'alphabétisation et du PIB

¹⁴ Données 2003, rapport PNUD 2005

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sahéliennes. A travers l'UEMOA¹⁵, les pays sahéliens de l'Afrique de l'ouest partagent la même monnaie qui est le franc CFA. La CEDEAO¹⁶, espace d'intégration régionale, vise notamment la libre circulation des personnes, des services, des biens et des capitaux. La création de la zone de libre échange qui prévoie la suppression des droits et taxes entre les échanges intracommunautaire constitue une étape importante de cette intégration. Le Burkina Faso, le Mali et le Niger sont tous des pays enclavés ; qui n'ont donc aucun débouché sur la mer. Des lors on comprend le rôle important que joue le transport terrestre dans la vie économique de ces pays. La CEDEAO représente pour eux une institution efficace leur permettant non seulement de faciliter l'exportation de leurs produits mais aussi et surtout d'importer des produits manufacturés et autres nécessaires pour les besoins de leurs populations. Le flux des marchandises et des personnes résultant de l'accès à la mer et de la facilitation des transports inter étatique a un impact certain sur la mobilité urbaine. Le transport terrestre est d'ailleurs le mode de transport le plus utilisé au sahel.

Dans les pays africains, plus de la moitié des investissements industriels et commerciaux se concentrent le plus souvent dans les zones urbaines, mais celles-ci se caractérisent généralement par un niveau inadéquat d'infrastructures et de services de transport, ce qui entraîne une perte de productivité des investissements en question et contribue de fait à la pauvreté urbaine¹⁷. C'est dire que la politique économique a donc une grande influence sur la mobilité et l'accessibilité en milieu urbain.

2.1.3. Spécificités politiques

Du point de vu politique, les pays du sahel se défmissent d'abord au sein du Comité inter Etat de Lutte contre la Sécheresse dans le Sahel (CILSS¹⁸). Mais comme nous l'avons souligné, Les pays ouest africains s'intègrent également au sein de l'espace CEDEAO. Organisme économique au début, la CEDEAO est aussi une institution politique chargée de prévenir et de régler les conflits régionaux touchant la communauté. Car estimant que la paix, la sécurité et la stabilité sont des conditions si ne qua non préalables au développement économique et au progrès social.

¹⁵ L'UEMOA est composé de 8pays : Benin, Burkina Faso, cote d'Ivoire, Guinée Bissau, Mali, Niger, Sénégal, Togo,

¹⁷ www.banquemondiale.org

¹⁶ La CEDEAO est composé de 15 membres : le Bénin, le Burkina, le Cap-Vert, la Côte d'Ivoire, la Gambie, le Ghana, la Guinée, la Guinée-Bissau, le Liberia, le Mali, la Mauritanie, le Niger, le Nigeria, le Sénégal, la Sierra Leone et le Togo.

¹⁸ Pays membres du CILSS : Burkina Faso, Cap-Vert, Gambie, Guinée-Bissau, Mali, Mauritanie, Niger, Sénégal et Tchad

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La politique régionale en matière de transport vise une mobilité accrue par l'amélioration des réseaux de transport existants et par l'établissement des nouveaux réseaux, afin de renforcer la cohésion entre les différents états et d'encourager les mouvements des personnes, des marchandises et des services au sein de la communauté¹⁹. Même si les décisions politiques régionales ont une influence sur les transports urbains, il y a lieu de rappeler que ces derniers sont avant tout l'apanage de chaque pays ; par conséquent, leur organisation et leur développement incombent aux autorités locales de chaque ville.

Aussi faut-il préciser que les politiques et stratégies nationales en matière des transports sont influencées par les programmes d'ajustement structurel de la banque mondiale visant la réduction des dettes intérieures et extérieures. C'est ce qui a conduit dans les années 90, la libéralisation et le désengagement des états de la gestion directe du secteur et à une certaine privatisation. Cette déréglementation n'est pas sans conséquence. On a assisté en effet, au développement du secteur artisanal et informel en milieu urbain, dans la plus part des villes africaines et particulièrement dans les villes sahéliennes. Nous verrons dans la deuxième partie de ce chapitre que ces politiques d'ajustement structurel ont contribué à la paupérisation des citadins et à l'étalement urbain.

Enfin, notons également que la dévaluation a fragilisé le secteur des transports et a réduit à la baisse la mobilité des sahéliens. En effet la dévaluation de 50% du FCFA intervenu dans les pays du sahel s'est traduite d'abord par une hausse de prix (jusqu'à 40% pendant la première année). Cela a augmenté la cherté de la vie des sahéliens, l'accroissement de leurs dépenses en transport qui atteint dans certain cas jusqu'à 30% du revenu des ménages, et une augmentation de la marche à pied qui peut représenter jusqu'à 50% des déplacements²⁰. Les entreprises de transport, quant à elles se sont vues dégrader leur parc de véhicule, du fait du renchérissement des prix des véhicules importés et des pièces de rechanges. En même temps on a assisté à une contraction qualitative et quantitative de l'offre de transport du fait des difficultés de renouvèlement des flottes. Bref, la situation du secteur de transport s'est fortement détériorée à la suite de la dévaluation.

19 Document programme de transport routier régional de la CEDEA, Avril 2002

²⁰ www.isted.com/pole-ville/transport urbain/transpurb_bilanl.pd

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2.2. Ville et transport au sahel

Après avoir cerné les spécificités du sahel africain, nous allons nous intéresser maintenant aux villes sahéliennes et leur transport.

2.2.1. Urbanisation dans les villes sahéliennes.

L'urbanisation rapide des populations est un phénomène mondial auquel les pays africains et sahéliens en particuliers n'échappent pas. C'est même un problème préoccupant pour ces pays, qui sont dans la phase de transition démographique, caractérisée par une accélération rapide de la population surtout en milieu urbain. Les pays sahéliens ont en général un faible taux d'urbanisation par rapport aux autres régions africaines et mondiales. Seul le Sénégal se détache avec plus de 50% de citadin en 2003.

Tableau 2.2 : taux d'urbanisation dans les pays sahéliens

Pays	Burkina Faso	Mali	Niger		Sénégal	Taux d'urbanisation (2005) en %
18.6	33.7	23.3	51

Source : Microsoft Encarta, 2009

Cependant, ces faibles taux ne doivent pas cacher l'accroissement rapide de la population urbaine sahélienne comme nous montre le tableau suivant

Tableau 2.3 : La population sahélienne totale et urbaine (en millions) et le niveau d'urbanisation

	1960			1980				1990
Popu. totale	Popu. urbaine	Niveau d'urbanisat En%	Popu totale	Popu urbaine		Niveau d'urbanisat En%	Popu totale	Popu urbaine	Niveau d'urbanisat En%	Burkina Faso^21
5.32	0.53	2.5	7.19	1.34		12.7 (1985)	8.68	2.05	15.5 (1996)	Mali
4.86	0.27	5.6	5.70	0.62		10.8	8.18	1.86	22.7	Niger
3.77	0.20	5.3	5.82	0.71		12.2	7.68	1.22	15.9	Sénégal
2.85	0.85	29.8	5.60	2.15		38.4	7.29	3.11	42.7

Source : travaux WALTPS 1993- 1995,

²¹ Le niveau d'urbanisation est tiré de la source : COUREL et LARDINOIS, 1979 ; INSD, 1960-61, 1975,1985, 1996 ; et OUATTARA, 1982

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La croissance urbaine des villes sahéliennes est en partie liée à l'accroissement démographique naturel occasionné par la baisse du taux de mortalité infantile (58%° au Sénégal en 2008) et un fort taux de fécondité (7.3 enfant/femme au Niger en 2008). Mais elle est surtout le résultat d'une migration des campagnes en direction des villes. La sécheresse dont on a évoqué ci-haut, caractéristique du sahel africain, la désertification, ou encore la pauvreté rurale poussent un grand nombre des jeunes villageois à quitter les campagnes en direction des villes afin bien évidemment de chercher d'autres perspectives économiques et sociales.

Cette ruée des jeunes de la campagne vers la ville a eu comme conséquence l'extension des villes, avec la création des bidonvilles et un développement anarchique des villes et capitales sahéliennes ; que ça soit à Niamey, à Ouagadougou, à Bamako ou encore à Dakar pour ne citer que ces capitales ouest africaines. La particularité de ces villes qui sont souvent à la fois capitales politique et économique explique aussi leur attraction et leur croissance rapide. A Niamey par exemple, la population est passée de 30 000 en 1960 à 400 000 hab. en 1988 (RÉPUBLIQUE DU NIGER, 1994). A Dakar²², la population a pratiquement doublée de 1980 à 2000 allants de 1.097 298 à 2.326 929 hab.

2.2.2. Croissance urbaine et problème de transport

Si aujourd'hui un africain sur trois vit en ville, selon les projections de l'ONU, en 2030 ce taux passerait d'un sur deux. Or dans la plupart des villes sahéliennes, les municipalités ont eu et ont encore du mal à satisfaire les demandes de services des nouveaux habitants urbains, les pauvres en particulier. L'absence ou la faiblesse des politiques d'utilisation des terres a débouché sur l'extension anarchique des villes. La baisse de la densité associée a cette extension non contrôlée à fait augmenter les distances et ont poussé à la hausse le prix des transports publics quant ils existent, dans la pluparts des villes sahéliennes. L'accès à l'emploi, à la santé, à l'éducation ; bref, l'accessibilité urbaine devient alors problématique pour les citadins pauvres des périphéries.

L'étalement urbain est un phénomène causé d'une part par l'urbanisation de plus en plus rapide et d'autre part par les programmes d'ajustement structurel. Ces derniers ont poussé bon nombre de citadins à chercher un habitat accessible souvent très loin de la ville, du fait

22 www.senegalaisement. corn

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de la perte de leur emploi, occasionnée par la privatisation des sociétés nationales. Ce phénomène d'étalement urbain revêt deux aspects différents dans les villes sahéliennes.

Le premier, est caractérisé par la formation d'importantes zones périurbaines ou des modes d'utilisations des sols sont informels et illicites mais prédominants. A cela s'ajoutent l'absence d'infrastructures, des services publics et des services de bases, et surtout, des transports publics peu développés et des routes d'accès peu adaptables. C'est le cas par exemple de Birni N'Konni, une ville moyenne du Niger ou la voirie se réduit au strict minimum avec un transport public basé essentiellement sur les mototaxis (DILLE, 2002)²³. Le second aspect est l'expansion des banlieues, dans lesquelles des zones résidentielles regroupant des catégories de population à revenu élevé et moyen, et parfois des centres d'affaires et de ventes, facilement accessibles par des moyens de transport individuels plutôt que collectifs. C'est le cas par exemple du quartier Kouara kano de Niamey dans la capitale nigérienne.

Aussi, il convient de souligner que l'étalement des zones périphériques pauvres intervient essentiellement parce que les autorités accordent peu d'importance aux bidonvilles, donc à la question foncière et aux transports. Elles n'ont peut être pas la capacité nécessaire pour anticiper la croissance urbaine, et de ce fait ne parviennent pas à libérer des terres qui pourraient être mises à la disposition des pauvres. En outre, les ménages pauvres se voient refuser l'accès à des droits fonciers, ce qui est l'un des principaux facteurs les amenant à se déplacer vers la périphérie.

L'étalement urbain a favorisé l'utilisation des moyens de transport individuels et motorisés. Cette utilisation accrue des véhicules privés et motorisés souvent d'occasion, ajoutée à une mauvaise gestion de la circulation, a entrainé l'engorgement des routes menaçant du coup la sécurité des piétons et la santé des citadins qui inhalent les gaz d'échappement.

2.2.3. Organisation et gestion des transports urbains au Sahel

Pierre MERLIN(1991) affirme que : « les transports ont toujours été, dans tout les pays du monde, un des domaines ou l'interventionnisme étatique a été le plus systématique, le plus universel, le plus permanent ». L'état intervient en effet dans les transports :

²³ Cité par Xavier Godard dans les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, 2002

·

39

Par son rôle garant d'un certain nombre de conditions fondamentales telles que la liberté d'entreprendre, l'égalité des citoyens, la sécurité des personnes et des biens, les conditions des travails, et le respect de l'environnement ;

· Comme investisseur pour de nombreuses infrastructures ;

· Par les aides financières qu'il apporte, directement ou indirectement, au fonctionnement des transports ;

· Par sa politique fiscale ;

· Aussi par son rôle d'organisateur et de planificateur des transports

Mais comment les autorités sahéliennes interviennent- elles dans l'organisation et la gestion des transports urbains ? Autrement dit quel rôle joue les pouvoirs publics dans les transports urbains au sahel ?

2.2.3.1 les premières entreprises d'autobus

La forme la plus visible de l'intervention des pouvoirs publics dans les transports au sahel était sans doute la création des premières entreprises d'autobus après les indépendances (TUB de Bamako en 1962, la régie de transport de Dakar en 1963). Ces entreprises étaient une façon pour les Etats nouveaux d'assumer leur indépendance mais aussi d'affirmer leur capacité d'organisation. Elles avaient pour vocation, le transport des scolaires, des fonctionnaires et du grand public, et assuraient plus ou moins une grande mobilité de la population. Ces entreprises de transport urbain sont très tôt devenues pour emprunter les mots de X. GODARD et P. TEURNIER(1992) «l'expression de l'Etat à travers la notion de service public, réappropriée selon le modèle français ». Les tarifs de transport sont imposés par l'Etat et maintenus dans la plupart du temps, malgré la crise économique et la dévaluation du FCFA.

Du fait des prérogatives de service public, les entreprises publiques de transport ont été pendant longtemps protégées par les autorités en leurs octroyant aides et subventions. Les politiques d'ajustement structurel ont mis fm a ces privilèges et ont conduit beaucoup de ces entreprises à la faillite.

Afin de permettre la viabilité des entreprisses étatiques, beaucoup de pays africains, sahéliens en particuliers, ont essayé de réprimer le transport artisanal ; et même quand il est autorisé, les véhicules n'ont pas accès à certaines lignes de transport urbain. Le monopole de

40

ce secteur apparaissait donc comme une politique de préservation et par conséquent de promotion.

2.2.3.2 La défaillance de la réglementation

Il est connu de tous, qu'une politique efficace de mobilité urbaine doit mettre l'accent sur une gestion coordonnée entre la planification urbaine, la construction et l'entretien des infrastructures ainsi que l'organisation des services de transport. Or, dans les villes africaines en générale, sahéliennes en particuliers, plusieurs institutions sont impliquées dans la planification, la réglementation, la délivrance du permis et le contrôle du transport urbain. Cela engendre une mauvaise prise de responsabilité et un manque de coordination pour mettre en place des stratégies de transport au service des besoins de la population. On assiste de ce fait à une réglementation inefficace et une absence presque de la planification.

Dans une étude sur les transports urbains, réalisée sur 14 villes africaines,²⁴ il a été constaté que certaines villes sahéliennes comme Bamako et de Dakar ont créé des agences consacrées aux transports urbains. Cependant ces organismes, DRCTU (Bamako) et CETUD (Dakar) ne disposent pas des pouvoirs exécutifs nécessaires pour mettre en oeuvre leur vision et doivent travailler par le biais d'autres agences officielles.

L'étude a montré par ailleurs, que pour ces villes les gouvernements en place ne font rien pour contrôler par exemple les fournitures des minibus. La fonction a été laissée aux associations ou syndicats de transport routier. Les syndicats sont habituellement chargés de collecter les cotisations payées par leurs membres contre le droit d'utiliser les installations des terminaux qu'ils gèrent. Ils font également payer des frais journaliers sur la base de l'utilisation des terminaux. Certains jouent un rôle dans la réglementation des lignes et la détermination des tarifs.

L'étude précise que Le contrôle par les syndicats présente toutefois quelques conséquences négatives. La principale est la rigidité du réseau des lignes. Des navettes relient les gares contrôlées par les syndicats mais elles ne répondent pas de manière satisfaisante à la demande des passagers. Pour arriver à une répartition « équitable » des revenus entre leurs membres, les syndicats imposent des pratiques qui vont à l'encontre des intérêts des

²⁴ Diagnostics des infrastructures nationales en Afrique : coincé dans les embouteillages en Afrique, le transport urbain en Afrique

41

passagers. La plus flagrante consiste à attendre le remplissage total des véhicules avant de démarrer, ce qui oblige souvent les passagers à rester assis dans le véhicule en plein soleil pour garder leur place. Les temps d'attente dans les stations peuvent dépasser une heure pendant les heures creuses, ce qui rallonge les temps d'attente le long des itinéraires et rend difficile l'accès des passagers potentiels aux services. Dans ce cas, il est difficile de parler de la constance du budget temps transport de ZAHAVI.

Dans " les transports dans les villes du sud", Xavier GODARD (1994) souligne «que dans la plupart des pays africains, on s'est contenté de tolérer le secteur artisanal, sans pour autant modifier ou adapter les règles qui régissaient les systèmes de transport correspondants ». Il ajoute qu'une réglementation très rigide a été maintenue, mais qui n'était absolument pas adapté à la réalité, de sorte qu'elle n'était pas en mesure d'être appliquée. Ainsi d'après GODARD, à Dakar, le parc des cars rapides était censé être contingenté, alors que la direction des transports terrestre croule sous le poids des demandes de licences et délivre des récépissés qui tiennent lieu de License provisoire.

2.2.3.3. Les infrastructures de transport

Quant nous avons défini l'accessibilité urbaine comme la possibilité d'accéder aux services urbains (cf. chap1), nous avons précisé que cela implique également les infrastructures et aménagement permettant l'accès au milieu urbain. En effet les infrastructures de transport sont les supports de la mobilité. Elles ont un impact certain sur les déplacements en ville. Voyons alors comment celles-ci influent sur la mobilité des citadins sahéliens et l'intervention des autorités publiques en ce qui concerne ces infrastructures.

Les infrastructures des transports constituent un des domaines classiques d'intervention des pouvoirs publics dans les transports, dans tout les pays du monde. Il en est de même dans les pays du sahel ou les autorités publiques se chargent de la construction des routes urbaines bien souvent avec l'aide des bailleurs de fond.

Les villes sahéliennes sont caractérisées par un réseau routier peu dense. Moins de la moitié des routes urbaines sont revêtues, ce qui réduit l'accessibilité des autobus aux faubourgs éloignés et quartiers périphériques densément peuplé.

42

Dans une étude réalisée en 2008 par l'AICD ²⁵ sur les villes africaines dont les villes sahéliennes sont incluses, il a été constaté que dans toutes les villes étudiées:

· le réseau routier est inferieur à la norme ;

· La capacité est insuffisante ;

· Le revêtement est dégradé et l'éclairage réduit au minimum ;

· Les routes sont dans un mauvais état : ce qui limite la vitesse des véhicules, réduit considérablement la productivité du parc d'autobus et alourdit le coût d'entretien des véhicules. Cela favorise également l'utilisation des minibus, taxis et motocyclettes qui possèdent une plus grande maniabilité mais peu efficace en tant que moyen de transport public urbain.

L'étude montre aussi que La plupart des routes ont été construites lorsque les villes n'avaient qu'un seul centre, et avant la rapide croissance des formes personnalisées des transports motorisés. Le réseau routier primaire part en étoile du centre ville vers les zones environnantes et manque de liaisons orbitales ou circulaires. La majorité des routes n'ont qu'une seule bande de circulation dans chaque direction. Lorsqu'elles sont plus larges, une des voies est souvent occupée par les piétons et les véhicules en stationnement. Les carrefours sont peu espacés et mal conçus pour changer de direction. La photo suivante illustre les problèmes de circulation et de stationnement au sahel

Photo 2.1. Véhicules en stationnement et en circulation à Niamey

Source : www.medianiger.info

Aussi, il a été constaté que peu d'attention a été accordée à d'autres facteurs qui facilitent l'opération des transports publics. C'est ainsi que l'on remarque que les voies réservées aux autobus sont rares ou carrément inexistantes. Les arrêts d'autobus, les abribus et autres

²⁵ AICD : African Infrastructure Country Diagnostic, 2008, fichier PDF téléchargeable sur www.ppiaf.org/.../FINAL AICD Brochure French.pdf

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aménagements destinés aux passagers sont rares et en mauvais état. Les terminaux d'autobus sont légèrement plus grands que les aires de stationnement surencombrées, sans aménagements pour les passagers.

Enfin l'étude conclue que La plupart des villes ignorent les besoins des piétons. Environ 65 % du réseau routier manquent de trottoirs, les piétons et véhicules motorisés doivent partager le même espace. Lorsqu'ils existent, les trottoirs sont mal entretenus, comportant des caniveaux à ciel ouvert, et sont grignotés par les propriétés qu'ils bordent. Il n'y a ni passages pour piétons ni ponts, sauf dans les centres villes. À cause de la mauvaise gestion de la circulation, les accidents sont fréquents. Les piétons représentent deux tiers des victimes d'accidents mortels.

Ces exemples ne concernent pas bien sûr toutes les villes sahéliennes. Mais la plupart des villes étudiées sont les principales villes voire capitales africaines. Donc si la situation des infrastructures et des transports plus généralement, est compliquée dans ces villes ; l'on peut se demander qu'en est- il des autres villes moyennes ou secondaires sahéliennes ?

2.3. L'offre de transport dans les villes sahéliennes

Pour comprendre la mobilité urbaine, il est impératif de comprendre l'offre de transport. Celle-ci joue un rôle important dans la problématique de l'accès aux services urbains, surtout dans les pays africains ou le taux d'équipement en voiture particulière est très faible : 30 à 40 véhicules pour 1000 habitant (GODARD, 2008)

Tout comme dans les autres pays de l'Afrique subsaharienne, l'offre de transport au sahel est caractérisée d'une part par le secteur artisanal avec un niveau de service faible mais en croissance rapide, et d'autre part, par le déclin et la disparition des entreprises publiques nationales, qui sont bien structurées. De ce fait l'offre de transport urbain reste insuffisante et assez limitée dans les villes sahéliennes.

2.3.1. Le secteur artisanal

Le transport artisanal désigne l'exploitation à une échelle individuelle de véhicule de transport collectif dont la propriété est atomisée, c'est-à-dire repartie entre de nombreux propriétaires.²⁶ C'est en fait une activité non structurée qui n'est pas organisée en entreprise,

²⁶ Xavier Godard, Colloque international Environnement et transports dans des contextes différents, Ghardaïa, Algérie, 16-18 fév. 2009

44

qui selon GODARD et TEURNIER (1992) «son exploitation relève d'abord de microdécisions individuelles et met en oeuvre des savoirs faire qui sont le fruit d'un apprentissage sur le terrain ». L'exploitation s'intègre le plus souvent a travers des règles élaborées par les organisations professionnelles ou syndicales qu'on a évoqué au niveau de la réglementation. Mais la responsabilité de l'exploitation du véhicule est confiée largement au chauffeur, qui apparaît comme l'exploitant.

On distingue différents types de transport artisanal, le transport par : midi-bus, minibus, taxi collectif, taxi moto, etc. ces moyens de transport se sont vu attribués des noms familiers dans chaque pays : car rapide a Dakar pour les midi-bus²⁷, sotrama à Bamako pour les minibus, et kabu-kabu au Niger pour les taxi-moto.

Photo 2.2. Car rapide à Dakar

Source : www. yahoo.dakar.bondyblog.fr

Le transport collectif artisanal comme nous l'avons précisé, a souvent été combattu par la réglementation, définie de manière à préserver les intérêts et la viabilité des entreprises et aussi la sécurité des usagers ; mais il a fini par s'imposer. Les raisons de ce succès s'expliquent par :

²⁷ Les « midi-bus » sont des véhicules plus grands que les minibus dotés d'une capacité d'environ 30 à 50 places tant assis que débout.

·

45

Les carences ou le vide laissé par les entreprises publiques ;

· La dégradation des infrastructures, mieux adaptées à des véhicules de faibles capacités ;

· La facilité relative de fmancement de l'achat des véhicules d'occasion et la recette tirée de l'exploitation ;

· La souplesse et la flexibilité pour les taxi-moto ;

· Le cout de transport, relativement faible

2.3.2. Des entreprises nationales en déclin

L'offre de transport urbain a été pendant longtemps dominé par les premières entreprises publiques de transport dans les pays africains. Ces entreprises on l'a dit, assuraient plus ou mois une grande mobilité des citadins surtout les fonctionnaires et les scolaires qui représentent environ la moitié de leur client. La crise économique, la dévaluation de FCFA et les programmes d'ajustement structurel ont mis ces entreprises dans des situations difficiles, entrainant la faillite de plusieurs unes, entre autre la SOTRAC de Dakar ou encore la SOTRUNI de Niamey qui est moribonde. Les principales causes citées dans la faillite de ces entreprises sont :

· personnel pléthorique : surnombre de l'effectif

· mauvaise gestion : pratique des embauches sur recommandation et non sur compétence, détournement de fond, etc. ;

· maintenance non adaptée du fait généralement de l'absence des matériels de rechanges sur le marché local ;

· coût d'exploitation élevé, lié au tarif social trop bas imposé par l'Etat ;

· réductions tarifaires non compensées, fin de monopole et mise en concurrence, etc.

L'offre de transport est globalement déficiente dans les villes sahéliennes. On distingue 30 à 60 places de bus pour mille habitants, essentiellement dans les minibus (AICD, 2008). A Ouagadougou cet indicateur tourne autour de 10 pour mille Le nombre moyen de place pour autobus est de 6 pour mille A titre de comparaison avec les pays à revenu moyen de l'Amérique latine, Asie, Moyen Orient, et Europe de l'est, cet indicateur est de l'ordre de 30 à 40 pour mille habitants des villes. Le tableau qui suit montre la taille des flottes ainsi que l'âge moyen des autobus et minibus à Dakar et à Bamako

46

Tableau 2.4 : taille des flottes et l'âge moyen des minibus et des autobus à Bamako et à Dakar.

	Grand autobus			Minibus		Villes
Age moyen	Taille de la flotte		Age moyen	Taille de la flotte	Dakar
	410		15-20	3000	Bamako
17	168		15	1800

Source : Autorités municipales, documents publiés ; AICD, Janvier2008

On constate que pour les deux villes, les minibus sont de loin plus nombreux que les autobus ; cela confirme la montée en puissance du transport artisanal. Aussi, l'âge moyen que ce soit pour les minibus ou les autobus est très avancé. En effet, les minibus sont pour la plupart des véhicules d'occasion importés de l'Europe ou d'Asie, et souvent mal entretenus occasionnant du coup des problèmes de sécurité.

2.4. Mobilité urbaine et usage des modes au sahel

2.4.1. I iveau de mobilité des sahéliens

La pauvreté est un facteur important qui limite la mobilité des citadins africains. En effet comme on l'a vu dans le premier chapitre, la mobilité est particulièrement sensible à la situation économique, c'est à dire au niveau de revenu, qui est très limité au sahel. La faiblesse de l'offre de transport en est aussi pour quelque chose, ajoutée à cela un faible taux de motorisation dû certainement au coût élevé d'acquisition et d'entretien du véhicule. A Niamey en 1996, trois ménages sur cinq ne possèdent aucun véhicule motorisé tandis qu'à Dakar en 2001, on compte en moyenne 12.3 voitures pour 100 ménages. (OLVERA, PLAT, POCHET, SAHABANA, 2002). Le tableau suivant montre le taux d'équipement en véhicule individuel au Mali et au Burkina Faso

Tableau 2.5 : Pourcentage des ménages équipés en véhicule privé, en milieu urbain

	Bicyclette	Deux-roues motorisés		Voiture particulière	Burkina Faso 2003
63.2	55.4	12.0		Mali 2001
34.6	33.1	13.7

Source: DHS (Demographic and Health Surveys) in ORC Macro, 2006

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Le taux d'équipement en voiture est très faible pour les deux pays. Par contre les deux roues occupent une place importante particulièrement au Burkina Faso où la proportion de ce mode est élevée. Le recours aux deux-roues motorisés dans certaines villes sahéliennes accroit la mobilité quotidienne. Ainsi à Ouagadougou on enregistre un taux de mobilité de plus de 2 déplacements mécanisés. Dans les villes françaises ce taux tourne autour de 2.7. Il est compris entre 0.8 et 1.2 à Conakry et à Douala (SITRASS, 2004).

La mobilité comme le constate GODARD (2002) est très inégale en fonction des villes. Elle varie également comme nous l'avons vu dans le chapitrel, en fonction des normes sociales telles que l'âge et le sexe traduisant ainsi les conditions d'insertion dans la vie urbaine. Ainsi au sahel, les femmes se déplacent moins que les hommes du fait certainement des valeurs cultuelles qui associent d'une part femme et intérieur et d'autre part homme et extérieur (SOUNTALMA²⁸, 1991). L'âge aussi joue un rôle important dans le niveau de mobilité. Les jeunes se déplacent beaucoup plus que les adultes âgés ou les vieux (voire tableau 2.7). Cela est dû au caractère contraignant de la mobilité (professionnelle, scolaire) qui pèse sur les jeunes et les adultes âgés. Chez les personnes âgées, la vieillesse et la décharge des déplacements professionnels se traduisent par un faible niveau de mobilité.

Tableau 2.6. Mobilité masculine et féminine dans les capitales sahéliennes.

	Bamako	Niamey		Ouagadougou	Homme
3.7	5.5	3.3		Femme
2.4	4.4	3.2

Source : GODARD, les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, 2002 Tableau 2.7. Répartition de la mobilité en fonction de l'âge

	Jeune (14-18 ans)	Adultes jeunes (19- 34 ans)	Adultes âgés (34- 55 ans)		Personnes âgées (+55 ans)	Bamako
3.5	3.1	2.7	2.2		Niamey
4.8	4.4	4.3	3.6		Ouagadougou
3.8	4.1	3.8	2.2

Source : GODARD, les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, 2002

²⁸ Cité par Olvera, Plat, Pochet dans les transports et la ville, 2002

48

2-4-2 le poids des dépenses en transport des ménages sahéliens.

Le poids des dépenses de transport dans le budget ménage est souvent apprécié à travers les enquêtes du budget consommation. Ainsi l'enquête ménage UEMOA réalisée en 1996 indique que les dépenses transport dans les villes sahéliennes sont de : 11.2 à Bamako, 8.2 à Dakar, 11.8 à Niamey et 16.8 à Ouagadougou. Ces chiffres confirment dans une certaine mesure la théorie de ZAHAVI sur la constance du budget transport variant entre 3 et 15%. Mais ces chiffres ne doivent cependant pas cacher une réalité : le coût onéreux de transport collectif pour les ménages sahéliens. En effet, comme le constatent D. OLVERA, D. PLAT et P. POCHET «la faible marge des habitants pauvre apparait clairement lorsqu'on met en regard le coût d'un usage régulier des transports collectifs et l'étroitesse des budgets domestiques ». Ainsi à Niamey en 1996, le coût mensuel de vingt aller-retour en transport collectif au tarif de base de 150FCFA dépasse le sixième du salaire médian des actifs et atteint pratiquement le douzième du revenu médian des ménages. Cela traduit tout simplement la difficulté pour un actif à revenu faible de payer au quotidien les prix de transport. Des études récentes montrent que ce phénomène est le même dans presque toutes les villes africaines avec une dépense transport a la hausse de l'ordre de 20%, infirmant ainsi ZAHAVI. A Conakry et à Douala les pauvres consacrent respectivement 19% et 20% de leur revenu, en transport collectif ; les non-pauvres eux consacrent respectivement 12 et 16% de leur revenu (SITRASS, 2004).

Les durées de déplacement sont particulièrement longues dans les pays africains en général, du fait des mauvaises conditions de déplacement : mauvaises gestion de la circulation, routes dégradées, congestion, etc. les temps de transports sont élevés et tournent entre 80 et 100 mn, bien plus que les 60 mn annoncées selon le paradigme de la constance du budget temps transport de ZAHAVI.

2.4.3. Les moyens de transport utilisés par les sahéliens pour accéder aux services urbains

L'accès à l'emploi, au travail, aux études, aux hôpitaux, en un mot aux services urbains suppose une mobilité minimale. C'est une question d'intégration, d'insertion sociale; voire de survie pour certains citadins. En dépit des difficultés évoquées, les citadins sahéliens se déplacent et utilisent différents types de modes de transport.

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Mais la mobilité motorisée des citadins sahéliens se résument pour la plupart à la composante obligée de la mobilité quotidienne que nous avons évoqué dans le premier chapitre. C'est-à-dire aux déplacements domicile-lieu de travail ou d'études. D. OLVERA,

D. PLAT et P. POCHET (2007) soulignent d'ailleurs que ces déplacements représentent 40 à 50% du total des déplacements, devant la sphère domestique ; tandis que la sociabilité suscite de l'ordre d'un déplacement sur quatre.

Tableau 2.8 : Répartition des déplacements selon les trois types de motifs en semaine (%)

	Bamako (1995)	Niamey (1999)		Ouagadougou (1993)	Vie professionnelle
48	41	47		Vie sociabilité
27	29	28		Vie domestique
25	30	25

Source : D. OLVERA, D. PLAT, P. POCHET dans GODARD les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, 2002

La sociabilité joue un rôle important au Sahel, elle est peut être même sous estimée sur ce tableau. En effet, les visites familiales sont nécessaires pour l'intégration de la personne dans le réseau familiale, et encore indispensables pour les pauvres afm de profiter des aides des différents membres de la famille ; surtout qu'en Afrique le mot famille à un sens élargi. Les déplacements pour motif domestique quant à eux, peuvent être nombreux : accompagnement, achats, prières quotidiennes, etc.

2.4.3.1. Les modes de transports doux a) La marche à pied

La marche à pied, moyen naturel de déplacement est incontestablement le mode de transport le plus utilisé au sahel. Pour la plus grande partie des citadins, la marche à pied représente le seul moyen de déplacement réellement accessible. Cette pratique de la marche comme le souligne GODARD (2009) correspond selon le cas à des déplacements de courtes distances lorsque les équipements et services de bases sont implantés à proximités dans les quartiers, mais aussi à des déplacements plus longs imposés par l'impossibilité d'accéder aux transports motorisés, pour des raisons financières le plus souvent. Mais le marché de l'emploi accessible à pied est souvent trop restreint surtout pour les pauvres qui vivent en périphérie ou les transports collectifs sont parfois inexistants. L'accessibilité aux services

50

urbains est pour eux très limitée. C'est cette catégorie de population que MERLIN (1991) qualifie « d'exclus de système de transport », pour GODARD (2005), ce sont « les exclus de la mobilité motorisée »

La marche est très présente dans les villes africaines. Ainsi dans les capitales sahéliennes, le taux de déplacement piétonnier varie de deux sur cinq (Ouagadougou) à trois sur quatre (Dakar). A Niamey, un jour ordinaire plus de la moitié des jeunes de plus de treize ans ne se déplace qu'à pied (L.D. Olvera). Aussi, près de 20% des déplacements piétonniers effectués à Bamako et Ouagadougou, près de 15% à Niamey durent ainsi plus d'une demi-heure (Didier PLAT, 2003)

Tableau 2.9 : Part de la marche à pied dans les déplacements pour la population de 13 ans et plus en%

	Année		Déplacement à pied	Bamako
1993	57		Dakar
2000	74		Niamey
1996	69		Ouagadougou
1992	42

Source : D. OLVERA, D. PLAT, P. POCHET, M. Sahabana, la marche à pied dans les villes africaines. Transport. 2005. n° 429

Les exclus de la mobilité motorisée sont donc contraints à une mobilité essentiellement pédestre. La marche est pourtant un exercice difficile même sur des courts trajets. L'absence des infrastructures surtout en périphérie, l'encombrement des trottoirs quant ils existent, le manque d'éclairage et l'insécurité, sont là des paramètres qui pèsent sur les piétons sahéliens. La marche quant elle est choisie n'est pas mauvaise en soi. Elle est même économique et écologique puisque faisant partie des modes de transport doux et propres. Mais au sahel, la marche ne découle pas très souvent d'un véritable choix modal ; c'est au contraire un moyen de déplacement plutôt subi que désiré, et son utilisation s'effectue encore dans des conditions difficiles et pénibles.

b) L'utilisation de la bicyclette.

Contrairement à la marche, la bicyclette est peu utilisée dans les villes africaines (Ouagadougou fait figure d'exception avec un taux de 10% en 1992) malgré ses nombreux avantages pour les trajets de courte distance. A Niamey par exemple, 2% seulement des

51

déplacements l'utilisent en 1996. La bicyclette a une image négative en Afrique. De ce fait son utilisation est souvent associée à la pauvreté, à un mode de vie rural et à la «régression sociale ». En outre cette identité culturelle associée à la bicyclette, son utilisation comme moyen de transport efficace pour accéder aux services urbains est souvent limitée dans les villes sahéliennes, du fait des obstacles que GODARD et TEURNIER (1992) résument comme suit :

· Climat défavorable, avec à la fois la chaleur et les difficultés particulières en saison de pluies;

· Topographie contraignante dans les villes qui ont un site vallonné ;

· Structure urbaine étendue, entrainant de trop longue distance de déplacements ;

· Cout d'achat de la bicyclette de l'ordre de 50 000 CFA, supérieur à la majorité des salaires mensuels ;

· Etat dégradé de la voirie, limitant les possibilités de circulation ;

· Insécurité et risque de vol

2.4.3.2. Les modes de transport collectif

L'offre des transports étant insuffisante, le transport collectif à un poids assez limité dans les déplacements des citadins, par rapport à la marche, principale mode de déplacement dans les villes sahéliennes. Les transports collectifs représentaient seulement 22% des déplacements des citadins à Dakar (2000), 17% à Bamako (1993), 11% à Niamey (1996) et 3% à Ouagadougou (1991)

a) L'utilisation d'autobus

L'accès aux services de transport par autobus est très faible dans les villes sahéliennes. La part des autobus dans les différents moyens de transports urbain est de 1% à Bamako, 3% à Dakar et 8% à Ouagadougou (AICD, 2008). La faible densité du réseau des routes revêtues, ajoutée à la croissance incontrôlée, au mauvais revêtement des routes et à l'étroitesse des rues, laissent supposer que la portée géographique des autobus est gravement limitée. Les tarifs sont également élevés par rapport au pouvoir d'achat d'une famille urbaine moyenne, en conséquence de quoi l'utilisation des autobus est proportionnellement faible. A Dakar par exemple le tarif pour les bus est de 150 FCFA contre 75 FCFA pour les cars rapides. Les familles moyennes ne sont capables de se payer généralement qu'un seul aller-retour par jour en autobus, alors que pour les ménages les plus pauvres même ce niveau de mobilité de base

52

est inaccessible. Dans certaines villes, les autobus sont très peu nombreux pour répondre à la demande de déplacement des citadins. Ainsi nous verrons qu'à Niamey, bien que les bus soient moins chers que les autres moyens de transport collectif, ils restent cependant très insuffisants.

b) L'utilisation accrue des minibus

Les citadins sahéliens utilisent de plus en plus les minibus pour accéder aux services urbains. Les minibus constituent d'ailleurs dans la plupart des villes africaines le principal moyen de déplacement collectif. Ces minibus ont proliféré en comblant le vide laissé par le transport par grands autobus. La part des minibus dans les transports urbains est de 10% à Bamako, 73% à Dakar. Ces minibus sont pourtant loin d'être un moyen de transport parfait. En fait, ils présentent des inconvénients évidents du point de vue de l'intérêt public. (AICD, 2008)

· Congestion de la circulation : Les minibus représentent actuellement presque 50 % de l'ensemble du trafic motorisé sur certains axes. Leur prolifération est la cause d'une forte congestion, particulièrement aux heures de pointe ;

· Sécurité et émissions : La plupart des minibus sont vieux, mal entretenus et roulent pendant de longues heures à vitesse réduite ;

· Imprévisibilité des itinéraires, horaires et tarifs : Les exploitants des minibus font varier les tarifs en fonction de la demande et changent d'itinéraires à volonté.

c) Les taxi- moto

Utiliser un taxi-moto pour satisfaire ses besoins de déplacements, n'est plus étonnant en Afrique. C'est même assez fréquent dans plusieurs villes africaines. Le taxi moto est un moyen de transport collectif dont l'utilisation est autorisée et réglementée. Contrairement en France ou ce mode de transport est choisi pour décongestionner le trafic, en Afrique le développement de ce mode de transport est le résultat d'une conjugaison de plusieurs facteurs :

- l'incapacité du système de transport en commun à satisfaire la demande de mobilité des populations ;

- l'accroissement de la pauvreté, du chômage des jeunes, poussant ces derniers vers ce métier générateur de revenu ;

53

- le faible pouvoir d'achat des populations : ne pouvant utiliser que ce moyen de transport généralement moins cher.

- l'insuffisance et le mauvais état des infrastructures routières, entrainant la non desserte de certains quartiers par le transport en commun.

Dans plusieurs villes ouest africaines comme Cotonou, Lomé ou encore certaines villes du Nigéria, les taxi-moto représentent l'essentiel des transports urbains. Au sahel, ce phénomène gagne de plus en plus de terrain. D'ailleurs depuis plusieurs années le kabu-kabu, taxi-moto est le principal moyen de transport collectif dans les villes secondaires du Niger. Et comme nous l'avons précisé, DILLE (2002) à fait cas de ce mode de transport qui est le seul moyen de déplacement collectif à Konni, une ville moyenne du Niger.

Dans certaines capitales sahéliennes comme Ouagadougou et Bamako, l'utilisation des motocyclettes privées est courante. À l'origine, les services offerts par les motocyclettes permettaient de relier les zones résidentielles aux grands axes routiers où les passagers pouvaient trouver des taxis ou des autobus. Actuellement, on retrouve les motocyclettes sur les routes principales et même dans le centre ville. La souplesse, le service porte à porte et aussi leur accessibilité en font le succès de ce moyen de transport. Cependant les moto- taxi présentent plusieurs inconvénients :

· Les conducteurs des motocyclettes sont souvent jeunes et inexpérimentés. Les accidents sont fréquents et souvent mortels ;

· Impact sur la santé : L'activité de taxi-moto est un métier à haut risque pour la santé du conducteur et pour les populations, avec des maladies causées par le contaminant comme le plomb ;

· Impact sur l'environnement : Les huiles usées et les vieilles carrosseries des motos constituent une agression à l'écosystème à travers la fumée dégagée qui pollue l'air par les gaz d'échappement ou par le plomb

54

Conclusion

Au terme de ce chapitre, il est évident que l'accessibilité urbaine pour les citadins sahéliens est assez problématique. Nous l'avons vu en effet, que la marche à pied demeure le seul mode de transport réellement accessible pour la population urbaine. La déficience de l'offre de transport qui n'arrive pas à s'adapter à l'évolution croissante des villes sahéliennes, la pauvreté des ménages, la mauvaise gestion des transports urbains en sont entre autres des facteurs qui limitent la mobilité des sahéliens.

L'accès aux services urbains est pourtant une question non seulement d'intégration et d'insertion sociale, mais surtout de survie pour les habitants pauvres des périphéries privés souvent des services de bases, de santé de l'éducation, etc.

Dans le chapitre suivant, il sera question de la mobilité urbaine dans la ville de Niamey, une des capitales sahéliennes. Nous verrons notamment la particularité de cette ville où le service des transports urbains est dominé par les taxis- collectifs.

55

Chapitre 3

La mobilité urbaine à I iamey :

Constats et solutions

p

ays sahélo-saharien, le Niger est un vaste pays de 1 267000 km² situé dans l'Afrique Occidentale. Sa situation géographique à mi-chemin entre le golfe de Guinée et la Méditerranée, fait de lui un carrefour d'échanges à travers le Sahara (RAVALET, 2009). C'est l'un des pays les plus chauds de la planète ; le climat nigérien est aride et majoritairement désertique. En 2010, la population nigérienne est estimée à 15.203.822 habitants (institut national de statistique). Le Niger est un pays continental sans aucun accès maritime. Cette situation confère aux transports une position stratégique aussi bien pour la promotion des exportations, l'amélioration de la productivité que pour les importations (M.G. BAYARD, 1999). L'absence du chemin de fer et le manque d'aménagement nécessaire pour une bonne navigabilité du fleuve, font que le pays reste plus que jamais tributaire du transport routier. Dans cette étude, nous allons nous intéresser particulièrement à l'aspect urbain des transports dans la première ville du pays qui est Niamey. Il sera question de la mobilité des niaméens, l'accessibilité des citadins de la ville aux services urbains. Pour ce faire, nous traiterons d'abord des spécificités de la ville de Niamey : démographie, attractivité, étalement urbain, etc. Ensuite nous examinerons les pratiques de mobilité des niaméens, la structure de l'offre de transport, et les problèmes de desserte ; puis nous analyserons les différents problèmes relatifs à l'organisation et la gestion des transports à Niamey. Enfin nous donnerons des recommandations en vu d'améliorer la mobilité des citadins niaméens et de permettre à tous, d'accéder aux services urbains

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3.1. La ville de I iamey

Dans cette partie, il sera question des spécificités propres à la ville de Niamey afin de mieux comprendre les problèmes de mobilité et de l'accessibilité urbaine dans cette ville.

3.1.1. Caractéristiques géographiques et démographiques.

3.1.1.1. Caractéristiques géographiques

Niamey, située à l'ouest du Niger avec une superficie de 255 km² est en même temps la capitale politique et économique du pays. En effet, en plus de l'administration centrale, Niamey abrite également la plupart des industries du pays. La ville est divisée en deux parties inégales par le fleuve Niger. D'un coté, la rive gauche qui s'étend de part et d'autre de la dépression formée par le thalweg de Gounti Yéna²⁹, et concentre la partie la plus importante de la ville. Et de l'autre coté, la rive gauche, qui est essentiellement résidentielle à l'exception de l'université Abdou Moumouni (E. RAVALET, 2009).

Carte 3.1 : le Niger

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Source :RAVALET, 2009

La région de Niamey est érigée en Communauté Urbaine de Niamey (CUN) depuis 1989 (K. H. MOTCHO, 2006) et compte aujourd'hui 5 communes et une communauté urbaine. Les communes I, II, III et IV se trouvent sur la rive gauche et la commune V sur la rive droite.

²⁹ Le Gounti Yéna est un petit filet d'eau qui est situé au fond d'un goulet.

57

Chaque commune est un regroupement de quartiers et de village administratif. La communauté urbaine de Niamey est administrée par un Préfet Président et chaque commune est dirigée par un maire.

Carte 3.2 Les communes et les quartiers de la Communauté Urbaine de Niamey.

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Source : à partir de RAVALET (2009) et Motcho (2006)

La ville de Niamey présente deux secteurs urbains très différenciés tant par leur fonctions que par leur organisation urbaine (A. BALTAGI, 2002) :

> Le secteur central qui s'étend le long du fleuve Niger et occupe l'espace entre ce dernier et les boulevards extérieurs (Indépendance, Liberté, 15 Avril). Il est organisé autour de trois fonctions principales :

· Administrative à l'ouest : ministères, ambassades, etc.

· Commerciale au centre : Grand marché et le Petit marché ;

· Grands équipements (stade, Musée, lycées, etc.), casernes et zone industrielle à l'est. > Les quartiers d'habitat qui se sont développés autour du secteur précédent sous la

forme des lotissements et ont occupé dans un premier temps, la première couronne

délimitée par les boulevards extérieurs et la rocade (Boulevard Malibéro), et la

58

deuxième couronne qui est délimitée à l'est par une zone non constructible (la ceinture verte³⁰). Cependant, des quartiers périphériques ont vu le jour au-delà de cette deuxième couronne. Il s'agit d'une part des quartiers Talladjé, Aviation et Koira Tégui et d'autre part du quartier Lazaret sur la route de Oualam et du quartier Saga sur la route de Kollo.

Le secteur central est desservi par plusieurs voies bitumées dont les principales s'étendent d'ouest en est qui relient les trois fonctions précédentes. La première couronne est séparée du secteur central par le boulevard de l'indépendance et de la deuxième couronne par le Boulevard Mali Béro. La dernière artère, bitumée, relie le quartier Yantala au carrefour du Boulevard Zarmaganda.

Une douzaine de voies rapides bitumées (orientation Nord-Sud) desservent le secteur périphérique de la ville : il s'agit dans le sens Ouest-Est du Boulevard du Zarmaganda, Avenue de l'Adar, Avenue de l'Arewa, Avenue du Niger, Avenue du Canada, Avenue de l'OUA, Boulevard de Tanimoun, Boulevard du 15 Avril, Avenue du Travail et l'Avenue de l'Afrique.

En dehors de ces axes, on ne trouve que des voies en terre parfois non aménagées difficiles d'accès pour des véhicules de transport en commun de grand gabarit.

3.1.1.2. Croissance démographique de la CUI

A l'instar des autres capitales sahéliennes, Niamey a connu une croissance très rapide particulièrement après les indépendances. La population s'est pratiquement décuplée passant d'environ 30 000 en 1960 à 400 000 en 1988. En 2005, elle est de l'ordre de 750 000 et compte aujourd'hui plus de 1 million d'habitants.

Tableau 3.1 : évolution de la population niaméenne (estimations)

Année	1901	1930	1960	1988	2002	2005
Population	600	3000	30 000	400 000	600 000	750 000

Source : www. wikipédia org

³⁰ La ceinture verte est une forêt de 2500 ha, 25 km de long et 1km de large. Dans les années 1960, les autorités avaient lancé la plantation d'une grande ceinture végétale en arc de cercle autour de Niamey, afm de la protéger de l'harmattan, le vent sec du nord, et maintenir un grand "poumon vert" à proximité de la capitale.

59

La croissance démographique de la ville de Niamey s'explique d'une part par l'exode rural comme en témoigne la vague migration due à la sécheresse de 1973- 1974 ; et d'autre part, par l'accroissement naturel de la population avec un fort taux de fécondité (7enfants/femme)

3.1.2. Les zones attractives de I iamey

Pour comprendre les déplacements des niaméens, il est nécessaire d'identifier les zones attractives de la ville. En effet les déplacements se concentrent souvent vers ces zones qui constituent le principal secteur urbain de Niamey ; et aussi, la centralité joue un rôle important dans la desserte des transports collectifs.

3.1.2.1. Le centre de la ville

Le centre de la communauté urbaine de Niamey est naturellement le plus attractif de la ville. Précisons que la ville de Niamey s'est développé de façon concentrique atour de son noyau historique : Kelley/ Maourey/Zongo. Mais parlant du centre de Niamey, il y a lieu de le préciser aujourd'hui. En effet, comme le constate CLEMENT (2000), « la question de centre de I iamey reste assez théorique pour les citadins niaméens ». Mais plusieurs études (SIDIKOU, 1980, LET, 1996) montrent que les niaméens placent le centre de leur ville autour du Grand et Petit marché. Dans cette étude, nous nous référerons à E. Ravalet (2009) pour dire qu'au-delà des deux grands marchés de la ville, plusieurs quartiers sont regroupés dans ce que nous considérerons comme étant le centre de Niamey. Kalley Amirou (entre le Petit et le Grand Marché), Maourey/Liberté et Zongo, sont trois quartiers anciens, qui ont été relocalisés au fil du développement de la ville et des planifications. Banizoumbou, Lacouroussou et Stade/Maisons Economiques en font également partie, tout d'abord parce qu'ils sont proches des Grand et Petit Marchés ; mais aussi leur population est en partie originaire des trois villages anciens de Kalley, Zongo et Maourey et que ces quartiers sont fréquemment cités par les Niaméens comme symbolisant le centre-ville.

Ces quartiers comme nous le verrons par la suite vont jouer un rôle important dans la desserte par les transports collectifs, du fait justement de leur position centrale.

- Fleuve Niger et Gounti Yen.
Espaces verts

localisation du centre par les Niaméens
% sur l'ensemble des réponses

§ Plus de 10 %

§ entre 5 et 10%

q entre 3 et5%

q entre 1 et 3%

q Moins de 1 %

Délimitation choisie du centre

Carte 3.2 : localisation du centre de Niamey.

Source : E. RAVALET, 2009

60

3.1.2.2. Spécificités des zones attractives

A Niamey, la majorité des déplacements hors quartier d'habitation se dirigent vers ce centre. La localisation de tous les grands marchés de la ville en est bien sûr pour quelque chose. A l'instar donc de nombreuses villes ouest africaines, les marchés jouent un rôle fort à Niamey. « La direction centripète des déplacements est manifeste à I iamey lorsque l'on observe l'inscription spatiale des déplacements réalisés à l'extérieur du quartier d'habitation » (E. RAVALET, E. BUENO CEVADA, 2007).

Six territoires comme le constate RAVALET (2006) ressortent comme structurants l'aire urbaine niaméenne. Le centre est évidemment très représenté puisque cinq d'entre eux y sont situé. Le Petit marché, le Grand marché et le marché de Katako rassemblent en leur sein un grand nombre de citadin venant de divers quartiers de la ville.

Les fonctions de ces territoires diffèrent cependant assez largement. Tout d'abord la zone du Petit marché, de loin la plus attractive, elle regroupe bon nombre d'emplois formels (banques, Communauté Urbaine de Niamey, ministères, musée nationale,....) et informels

(vendeurs de rues, ) C'est également l'endroit ou beaucoup de citadins viennent faire
leurs achats principalement en fruits et légumes et produits de consommations immédiates. Ensuite, les deux autres marchés de la ville qui sont particulièrement très attractifs, le Grand marché et le marché de Katako. Le premier est un marché d'équipements divers et de tissus en particulier. Sa zone regroupe plusieurs activités informelles. Le deuxième, est un marché d'accessoires et de ferrailleries. C'est l'une des zones les plus attractives du fait de sa proximité avec le Lycée Kassaï. Puis deux autres zones aussi très actives du fait particulièrement des enseignements secondaires. Il s'agit de la zone Ecole d'une part qui

61

concentres plusieurs établissements tel que le lycée Korombé, et d'autre part la zone 105 logements dont l'attractivité est lié surtout au collège franco-arabe. Enfin la zone Maourey/liberté, très centrale attire les citadins niaméens pour des raisons plus variés (travail formel, informel, achats, écoles...).

Cependant, nous pouvons remarquer quelques zones polyfonctionnelles d'attractivités secondaires qui génèrent aussi des déplacements. :

La zone Wadata, qui est un pole d'achat, d'emplois informels, d'enseignement secondaire et de loisirs. « Cette combinaison fait de cette zone un véritable centre secondaire pour I iamey et surtout pour les zones situées au nord-est de la ville » (RAVALET, 2009).

La zone Plateau/Yantala à l'ouest, qui peut être associée à des emplois formels et des déplacements liés aux démarches administratives. On y trouve des ambassades, plusieurs ministères et administrations et des ONG Enfin, la zone université, polyfonctionnelle mais pas très attractives ; elle est située sur la rive droite et accueille l'Université Abdou Moumouni et le Centre Hospitalier Universitaire de Niamey

Carte 3.3. Les zones attractives de Niamey

Attractivité

des

espaces urbains niaméens

Nombre d'enquatés intrants dans la zone par units de surface

1.1 3k 31311 a qn

· Mains rie 100 intrants

· Entre 100 et 500 intrants

· Plus de 500 intrants

Source : SITRASS, 2007, la non planification des transports urbains à Niamey et Puebla.

62

3.1.3. Etalement urbain et problème de déplacement.

L'accroissement rapide de la population explique en partie l'étalement urbain de la communauté urbaine de Niamey. Nous avons indiqué dans le chapitre précédent que l'urbanisation et les politiques d'ajustement structurel ont joué un rôle important dans le phénomène d'étalement urbain. Pour le cas de Niamey, «deux mouvements peuvent être observés : une migration intra urbaine, caractérisé par un départ des quartiers centraux vers les quartiers périphériques, et une migration externe plus typique qui correspond à l'exode rurale » (P. GILLIARD, 2005). Il y a lieu de souligner d'abord que les parcelles lotis, très insuffisantes se sont avérés d'un prix élevés pour les couches populaires. Même si ces coûts d'acquisitions des parcelles loties sont restés plus modérés qu'à Dakar ou Abidjan (POITOUT, 1984). Cela a entrainé l'éviction de la majorité de la population urbaine vers la périphérie ou les parcelles sont plus accessibles. Des nouveaux quartiers comme Talladjé, Kouara Tégui, Lazaret,.... ont vu le jour. Ensuite la pauvreté, combinée à une forte croissance a conduit bon nombre de citadins et des paysans vers les nouveaux lotissements ou pour les plus miséreux dans les bidonvilles de la ceinture verte (Hervé KEMPH, 2007). Puis les politiques d'ajustement structurelles qui ont chassé les employés des entreprises nationales, contribuant de ce fait à la paupérisation et à la baisse du pouvoir d'achat de beaucoup de citadins.

La croissance spatiale de la ville de Niamey est liée bien évidemment à la croissance démographique qu'a connue la ville après 1960, mais c'est surtout accéléré après les années 70 (voire carte 3.4). Mais l'étalement de la ville de Niamey est avant tout dû à un problème de planification urbaine entrainant une extension anarchique de la ville. L'absence d'un schéma directeur pour la ville³¹, la spéculation foncière entrainant le morcellement progressif des réserves foncières à des fins pécuniaires, le troc de parcelle contre arriérés de salaires ont contribué à l'étalement de la ville de Niamey. Cette explosion spatiale de la ville ne s'est pas accompagnée d'un développement d'infrastructures urbaines à sa mesure. Les zones périphériques sont à la fois marquées par la rareté des équipements de quartier et par une mauvaise qualité de la voirie. « L'insuffisance de la couverture spatiale des transports collectifs accentuent l'enclavement de ces zones (D. OLVERA, D. PLAT, P. POCHET, 2002). Ces zones sont d'ailleurs les moins attractifs de la ville. Elles générèrent généralement beaucoup de déplacements allant vers le centre ville du fait de l'inéxistance

³¹ Le schéma directeur d'aménagement et de l'urbanisme de la ville date de 1984, il est arrivé en terme depuis 1996

63

très souvent dans ces zones de services de bases de santé de l'éducation, de l'approvisionnement, etc. mais on constate dans ces zones l'absence ou la faiblesse des infrastructures des transports rendant du cout difficile voire problématique l'accès aux transports collectifs et aux services urbains.

Carte 3.4. les etapes de la croissance de Niamey.

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Les étapes de la croissance de Niamey

Kirkissoye

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Source : P. GILLIARD, 2005

3.2. Quelle pratique de mobilité pour les niaméens ?

3.2.1. Spécificité des déplacements à I iamey

> Types de déplacement

Comme nous l'avons vu dans le chapitrel, les types de déplacement se font selon Kaufman (1999) par rapport à un bassin de vie. Si l'on prend le quartier comme bassin de vie, on arrive à la répartition suivante :

Tableau 3.2 : Répartition spatiale de flux en % à Niamey

A l'intérieur du quartier d'habitat	45
Entre le quartier et une zone contigile	13
Entre le quartier et le centre ville	13
Autres issues ou allant vers le quartier	19
Sans extrémité dans le quartier	10

Source : X. GODARD, transports dans les villes du sud, 2002

64

La répartition montre que 45% des déplacements se font à l'intérieur du quartier d'habitat ; 13% se dirigent vers le centre ville, 19% des déplacements vont vers d'autres issues ou allants vers le quartier et 10% sans extrémité dans le quartier. Pourtant, comme nous le verrons par la suite la plupart des lignes de transports sont localisées vers le centre ; les déplacements entre quartiers ne sont pas beaucoup pris en comptes. Mais cela est peut être dû à la nature des déplacements des niaméens qui correspondent d'abord à des déplacements de proximités ; des déplacements qui s'effectuent non loin du domicile, donc à des courtes distances. Ces déplacements se font généralement à pied, et comme le soulignent PLAT, OLVERA et POCHET (2002), 46% de ces déplacements pédestres ne dépassent pas 5 minutes et 65% n'excédent pas 10 minutes.

> Période de déplacement

Les déplacements de proximité sont en général variables et peuvent concerner toutes les heures de la journée. Mais quant aux déplacements qui se font sur des longues distances, ils se concentrent autour des heures de pointes du matin et du soir qui peuvent être distinguées comme suit : début et fm de la matinée et début et fin de l'après midi. Ces déplacements, comme le constate PLAT et OLVERA dans GODARD (2002) correspondent à une concentration temporelle de flux allant jusqu'à 40% des déplacements, se concentrant sur 4h30.

> Répartition modale des déplacements

La marche à pied, nous l'avons vu est le principal mode de déplacement des sahéliens. A Niamey, la proportion de la marche augmente de plus en plus. Car en 1985, la marche représente 47% seulement des déplacements des niaméens, alors qu'elle est de 69% en 1996. La baisse du pouvoir d'achat explique ce phénomène. Globalement, on constate un transfert modal vers les modes de transports les plus économique pour les citadins niaméens. « En 1985, 50% des ménages niaméens étaient non motorisés, ils sont 58% en 1996, alors même que la taille des ménages s'est largement accrue » (OLVERA, PLAT, POCHET, 2002)

En 1985 : marche : 47%, 2 roues : 15%, voitures : 22%, taxi : 13%, Bus : 2%, Autre : 1%

En 1996 : marche : 69%, 2 roues : 15%, voitures : 11%, transport collectif : 11%, bicyclette : 2%

65

D'autres chiffres permettent encore de constater ce transfert modal des déplacements des niaméens comme sur le tableau suivant :

Tableau 3.3 répartition modale des déplacements à Niamey sur le cordon intérieur³².

Mode de transport	Enquête ménage 1985	Comptage 2002
Deux roues	28%	12%
Voitures particulières	41%	36%
Taxis	25%	35%
Bus	4%	6%
Minibus et autres	2%	12%
Total	100%	100%

Source : A. BALTAGI, étude sur la mobilité urbaine à Niamey, 2002.

Ainsi, ce tableau montre une régression de la part des deux roues et des voitures particulières au profit des taxis collectifs et des minibus. La baisse du pouvoir d'achat explique ce phénomène. Ce transfert modal se traduit par le transfert vers les modes les plus économiques. Ainsi, les ménages aux revenus modestes préfèrent la marche à pied qu'aux deux roues ; les ménages aux revenus intermédiaires optent eux pour les transports collectifs au détriment de la voiture particulière.

> Motifs des déplacements

Les motifs des déplacements des niaméens sont comme partout ailleurs divers : travail,

études, achats, visites, loisirs mais peuvent être regroupés en trois groupes : activités
professionnelles, activités domestiques, activités sociales. Pour les citadins de Niamey, les déplacements pour des motifs professionnels sont pour la plupart liés au travail et les études. Les déplacements pour motif social peuvent être nombreux : visites, baptêmes, mariages, enterrement, loisirs, etc. Les déplacements pour activités domestiques sont liés aux achats, accompagnements, religion,...... Les déplacements domestiques, et dans une certaine mesure ceux liés à la sociabilité, correspondent à des flux internes et se font à pied. Les déplacements professionnels eux se font généralement sur des longues distances et utilisent les modes motorisés. En 1996, les déplacements pour motif professionnel représentent 41%

³²Le cordon intérieur est le cordon le plus significatif pour les déplacements urbains à Niamey. Il s'agit du cordon central qui ceinture le secteur central de la ville de Niamey ; au nord il épouse le boulevard de ceinture (Boulevard de l'Indépendance), à l'ouest, il emprunte l'Avenue François Mitterrand, et à l'est par les rues du Terminus, du Maroc et du Togo.

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des déplacements des niaméens contre 30% pour les déplacements domestiques et 29% pour la sociabilité.

3.2.2. I iveaux de mobilité des niaméens

Si l'on se réfère au niveau de mobilité des citadins de la ville de Niamey qui est de 4.4 déplacements, nous disons que les niaméens sont très mobiles. Mais il faut tout de suite préciser que ce niveau de mobilité repose essentiellement sur la marche à pied, que mous avons vu est de 69%. Le faible équipement des ménages en véhicules et le caractère limité de l'offre de transport que nous allons voir, expliquent ce niveau élevé de mobilité des niaméens. La mobilité motorisée est de 1.4 déplacements par personne (GODARD, 2002).

> Mobilité masculine et féminine

Comme nous l'avons vu dans les chapitres précédents, la mobilité est différente quant il s'agit de l'homme ou de la femme Les hommes sont en général plus mobiles du fait de leur statut de chef de famille, donc des travailleurs ; alors que les femmes sont à la maison et jouent le rôle de mère ou d'épouse au foyer; cela diminue leur mobilité. Ainsi «quelle que soit la ville, les hommes effectuent quotidiennement plus d'un déplacement de plus que les femmes » (D. PLAT, 2003). A Niamey, l'écart est même un peu grand puisque la mobilité des hommes est presque deux fois supérieure à celle des femmes : 5.5 contre 3.3

Tableau 3.4 mobilité homme/femme à Niamey

	interne	limitrophe	radial	Eclaté	Autre	Total
femme	1.6	0.5	0.4	0.6	0.2	3.3
Homme	2.3	0.6	0.7	1.1	0.7	5.5
Total	1.9	0.6	0.6	0.8	0.4	4.4

Source : X. GODARD, les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, 2002

Interne, à l'intérieur du quartier d'habitation ; limitrophe, entre le quartier d'habitation et un quartier contigu ; radial, entre le quartier d'habitation et le centre ; éclaté, entre le quartier d'habitation et un quartier autre que contigu ou au centre ville ; autre, sans aucune extrémité dans le quartier d'habitation.

On voit donc d'après ce tableau que la mobilité des hommes quel que soit le paramètre considéré est supérieure à celle des femmes En effet, outre les contraintes professionnelles

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en défaveur des femmes, les contraintes socioculturelles telles que la religion, limitent également la mobilité des femmes

> Mobilité en fonction de la catégorie d'âge

A Niamey comme ailleurs l'âge joue un rôle déterminant dans la mobilité des citadins. Les jeunes sont en général les plus mobiles, et cela se confirment à Niamey où les jeunes (14-18 ans) ont une mobilité de 4.8 déplacements ; 4.4 pour les jeunes adultes (18-34 ans) ; alors que les adultes âgés (34-55 ans) ont un niveau de mobilité de 4.3 contre 3.6 pour les personnes âgées (OLVERA & PLAT, 2002). Ces différences sont liées au caractère contraignant de la mobilité pour les jeunes garçons et filles du fait des études ; et pour les jeunes adultes et les adultes âgés, des déplacements professionnels ou encore d'études pour les étudiants (pour les garçons et filles scolarisés, les déplacements à caractères obligatoires représentent respectivement 54% et 62%). L'immobilisme chez les personnes âgées du fait de la décharge professionnelle et aussi de la vieillesse qui leur épargne certaines activités extérieures expliquent leur faible niveau de mobilité. Pour ces personnes, les déplacements restent essentiellement domestiques et ceux liés à la sociabilité. Le taux d'immobilisme est de 20% pour les personnes âgées en 1996, contre 9% pour l'ensemble de la population.

> Mobilité : actif, inactif

La répartition des niaméens en termes d'actif et d'inactif peut avoir des différences sensibles en termes de mobilité. Ainsi, la mobilité motorisée d'un actif est de 2.5 contre 1.2 pour l'inactif. Elle est de 1.5 pour la femme active contre 0.6 pour l'inactive. La répartition peut aussi être faite selon l'activité professionnelle, comme l'indique le tableau suivant :

Tableau 3.5 Mobilité selon l'activité professionnelle

Activité	Non salarié	salarié	scolarisé	retraité	Sans activité
Niveau de mobilité	4.2	5.9	5.1	-	3.1

Source : OLVERA, PLAT, POCHET, Démographie et transport, 2002

Ces différences sont à la fois liées aux impératifs de l'activité professionnelle ou scolaire qui représentent d'ailleurs l'essentiels des déplacements des concernés, et à la flexibilité des

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horaires de travail et possibilités de chômage surtout pour les non salariés, et aussi à la faiblesse des revenus pour les sans emploi.

> Habité au centre ou en périphérie

La localisation de la résidence exerce également une influence sur les pratiques des déplacements en milieu urbain. En périphérie à Niamey, les pauvres effectuent deux déplacements de moins que les riches. Mais dans les quartiers centraux, les déplacements pour accéder aux services urbains sont courts du fait de la présence des équipements.

Tableau 3.6 mobilité spatiale à Niamey, selon le lieu de résidence

	Mobilité de proximité			Mobilité au long cours
	%	Mobilité	% à pied	%	Mobilité	% à pied
Pauvre
Centre	30	3.9	97	58	5.1	71
Périphérie Lotie	43	4.0	95	48	4.6	59
Périphérie non lotie	48	4.4	98	35	5.2	67
Riche
Centre	14	4.3	79	79	6.2	43
Périphérie lotie	17	5.2	67	76	6.6	27
Périphérie non loti	25	5.2	77	71	6.6	39

Source : OLVERA et PLAT dans GODARD, les transports et la ville en Afrique, 2002

Les résidents du centre apparaissent donc comme les plus ouverts sur la ville, mais les pauvres y demeurent moins mobiles et plus dépendants à la marche que les riches. En effet, plus l'habitat est éloigné du centre, plus les citadins demeurent cantonner dans leur quartier. Cette situation concerne tous les habitants des périphéries en général. Cependant, les ressources économiques dont disposent les riches leurs permettent de se soustraire plus facilement à la contrainte spatiale ; ce qui n'est pas le cas des pauvres. De ce fait, la majorité des citadins inactifs des périphéries non loties ont une mobilité de proximité dominée par la marche à pied. Au contraire, la mobilité au long cours qui correspond au mode motorisé, concerne en majorité des actifs ou des scolaires contraints à des distances élevées pour accéder à leur lieu de travail ou d'études. Toutefois, il y a lieu de préciser que le statut d'actif ne rime pas forcément avec une mobilité au long cours : beaucoup sont en effet, des actifs

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pauvres qui travaillent à proximité de leur résidence, même si le travail n'est pas aussi

rentable qu'en ville (artisans, petit commerce ) Pour les citadins au revenu faible ou
inexistant, la centralité du lieu de résidence leur permet de s'affranchir des contraintes financières de la mobilité quotidienne.

3.3. Structure de l'offre des transports collectifs à I iamey

Trois moyens de transport collectif peuvent être distingués à Niamey :

> Les taxis collectifs appelés taxis tête rouge ou taxis ville qui transportent 4 passagers au maximum, allant dans la même direction et font également du porte à porte ;

> Les minibus de 18 places appelés faba-faba qui desservent les quartiers périphériques de la ville ;

> Enfin les autobus de la SOTRUNI, société de transport urbains de Niamey.

3.3.1. Les taxis collectifs

Les taxis collectifs appelés taxis ville ou encore taxis tête rouge sont le moyen de transport le plus développé à Niamey. Ces taxis collectifs, comme le constate RAVALET (2009), «se sont organisés de façon naturelle dans la ville. Ils s'arrêtent à la demande et transportent 4 passagers allant dans la même direction. « On ne monte dans le taxi que si notre destination est à peu près compatible avec celle des autres passagers. Libre au chauffeur de ne pas vous prendre s'il considère que la destination est trop lointaine ou qu'il y 'a un risque de ne trouver personne pour compléter son taxi à l'aller et au retour (RAVALET, BUEI O CEDA, 2007). Deux types de taxis sont à distingués : les taxis qui obéissent à des lignes et des stations bien déterminées ; et les taxis rallye, qui n'ont pas de regroupements fixes et errent dans la ville à la recherche des passagers. Pour les premiers types de taxis, leurs têtes de station sont implantées aux voisinages des trois marchés centraux de la ville. Les liaisons desservies à partir des trois stations sont les suivantes :

> Grand marché- : Harobanda, Yantala, Gamkallé, Wadata.

> Petit marché- : Harobanda, Gamkallé, Boukoki, Lazaret, Goudel, Yantala.

> Marché de Katako : Harobanda, Yantala.

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L'activité de taximan est réglementée, et soumise à autorisation accordée par la CUN pour une durée de 2 ans renouvelable. Elle est aussi contingentée de manière à réguler la concurrence (BALTAGI, 2002).

Le parc des taxis est constitué en général des véhicules d'occasions, marque Toyota importés de Belgique. Ce parc est en croissance continue comme le montre le tableau suivant.

Tableau 3.7 : évolution du parc des taxis à Niamey

Année			Date arrêté municipale		Nombre de taxi	1989-
1991-	1192-1193		1250		1994
			1300		1995
			1350		1996
		13 Février au 26 Sep1996	1350 à 1450		1997
		3 Sep au Déc. 1997	1650 à 1700		1999
		19 Juil. au 12 Aout 1999	1750 à 1800		2000
			1800 à 2000

Source : A.BALTAGI, étude de la mobilité urbaine à Niamey, 2002

On voit d'après le tableau que le nombre de véhicule s'est fortement accru au cours de la période 1996- 2000, passant ainsi de 1450 en 1991 à 2000 véhicules en début de l'année 2000. Le parc des taxis tête rouge était d'environ 2700 en Janvier 2008 ; il est à 3100 véhicules en Février 2010. La croissance de la population impliquant l'augmentation de la demande de déplacement peut expliquer cet accroissement du nombre de taxis. Les taxis pratiquent un tarif de 200 FCFA/course.

3.3.2. Les minibus faba-faba

Les minibus appelés faba-faba dans les rues de Niamey, n'ont fait leur apparition que très tardivement dans la capitale nigérienne contrairement aux autres villes sahéliennes. En effet, c'est seulement en 2000 que la CUN à autorisé leur exploitation. Les faba-faba sont des minibus de 18 places généralement d'occasion (14 ans âge moyen) qui desservent les quartiers périphériques de Niamey. En 2000, leur nombre est de 37 ; en février dernier, on compte jusqu'à 250 minibus reliant les quartiers périphériques au centre ville.

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Le parc des minibus est dominé par des véhicules Toyota généralement usagés importés de Belgique. La plupart des exploitants ne possèdent qu'un seul véhicule.

Les tarifs pratiqués par les minibus sont de 125 à 150 FCFA/course en fonction de la desserte.

Photo 3.1 : minibus faba faba en stationnement.

Source : Le Sahel Dimanche du 25 Janvier 2008

3-3-3. La sotruni

La SOTRUNI, est une société anonyme d'économie mixte crée en 1997 par l'Etat nigérien et la CUN. En 2002, elle assurait avec un parc d'une quarantaine de bus de plus de 10 ans d'âge une vingtaine de services, dont 1/3 pour le transport des fonctionnaires et 2/3 pour le transport à caractère commercial, réalisant 91 rotation et un parcours de 2110 km/jour (BALTAGI, 2002). En dehors de la desserte urbaine, la société possède des lignes suburbaines qu'elle desserve.

Aujourd'hui, la SOTRUNI ne dispose que de 10 bus vétustes et peu utilisés de nos jours (voire photo 3.2), qui desservent très peu de quartier de la ville. Les tarifs pratiqués par la SOTRUNI sont de 100 FCFA pour les trajets en ville et jusqu'à 350 pour les trajets suburbains. La société vend des abonnements mensuels à 8500 FCFA et des cartes hebdomadaires à 2200 FCFA. Les élèves bénéficient d'une réduction de 50% sur les tarifs.

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Les principales raisons de la presque faillite de la SOTRUNI sont les mêmes que celles citées dans le chapitre2 : mauvaises gestions, personnel pléthorique, service public mal compensé, maintenance inadaptée, etc.

Photo 3.2. Un bus de la SOTRUNI en janvier 2006

Source : E. RAVALET, 2009

3.4. Problème de desserte dans la ville de I iamey

3.4.1. La réalité de la desserte en transports collectifs

La question que l'on se pose ici consiste à savoir si les transports collectifs que nous venons de décrire permettent à tous les citadins d'accéder aux opportunités et aux commodités qu'offre la ville. En d'autre terme, les transports collectifs permettent-ils à tout les citadins niaméens d'accéder aux services urbains, et particulièrement aux territoires attractifs où se concentrent les activités ?

Tels que nous l'avons décrit précédemment, trois moyens de transport collectif doivent être distingués à Niamey, les autobus de la SOTRUNI, les minibus faba-faba et les taxis collectifs ou taxis tête rouge. Les bus de la SOTRUNI sont très peu utilisés aujourd'hui à Niamey. D'abord, ils sont très insuffisants et surtout très irréguliers et tombent souvent en panne. La majorité des utilisateurs de ces bus sont des écoliers des quartiers périphériques ou des villages proches de la ville. En effet, étant donné le nombre insuffisant, seule la desserte

73

de quelques quartiers et villages est assurée par les bus de la SOTRUNI. Ce sont d'une part les quartiers Koira Tégui, Aviation, Gamkallé, Gawèye et d'autre part, les villages de Saga, Hamdallaye, Kollo, Karey Gorou et Guesselbodi

Les minibus faba-faba comme nous l'avons précisé desservent uniquement les quartiers périphériques de Niamey. Comme pour les taxis, les stations des minibus sont localisées au niveau des trois marchés de la ville. Les différentes lignes des faba-faba sont :

> Grand marché -- Aviation- en passant par, Talladjé

> Petit marché --Tondibia- en passant par, Yantala et Goudel

> Katako -- Koira Tégui- en passant par, Cité chinoise, Lazaret et Francophonie

Ils sont certes plus réguliers que les autobus ; mais un peu plus cher que ces derniers. En plus, la fréquence des accidents, l'excès de vitesse, la surcharge, les démêlés intempestifs entre usagers et conducteurs,.....sont le lot quotidien sur les lignes faba-faba.

Carte 3.5 : quartiers périphériques, quartiers isolés
Dàcoupage de l'agglarner fion de Niamey
		/ Frontière au delà desquelles l'offre des taxis collectifs est minime. Zones périphériques desservies par 0 les minibus. Quartiers périphériques non ou 0 peu desservis par les transports en commun	Source : à partir de RAVALET, 2009

Le système de transport le plus développé à Niamey nous l'avons dit est celui des taxis collectifs. Et les conducteurs de ces taxis comme le constatent RAVALET et BUENO CEVADA (2007) « visent avant tout la rentabilité de leur véhicule, ce qui signifie d'une part qu'ils évitent les routes en trop mauvais état (routes ensablées, nid de poule et tôle ondulé que l'on retrouve surtout dans les quartiers périphériques) et d'autres part qu'ils

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visent les cheminements en cours desquels ils pourront trouver des clients (ce qui favorise les zones ou il y'a plus d'activité c'est-à-dire le centre) ». Ainsi à Niamey, les principales zones desservies par les taxis collectifs sont d'abord les quartiers centraux et ensuite les quartiers péricentraux et les quartiers « riches » ; puis les quartiers de la périphérie Nord-Est certainement parce que il n'y'a pas de discontinuité ave le centre. Dans les autres quartiers situés à la périphérie de la ville, les taxis ne vont que très peu. Ce sont certains quartiers de la zone Harobanda situés à la rive droite, et les quartiers périphériques Ouest et du Sud -- Est de Niamey. On peut dès lors parler de l'exclusion sociale pour les habitants pauvres de ces quartiers. Certes, certains quartiers périphériques (Talladjé, Koira Tégui, Aviation, Goudel.....) sont desservis par les faba-faba mais au prix d'inconfort et d'insécurité croissant. Les taxis collectifs offrent à tout égard sécurité, confort et rapidité même s'ils ne sont pas forcément les plus économiques et les plus durables.

Si le temps d'attente au niveau des gares de stationnement des taxis et des minibus ne dépasse en générale 9 mn (BALTAGI, 2002), dans certains quartiers de la périphérie nord-est on peut attendre pendant plusieurs minutes avant de voir passer un taxi. Aussi, pendant les heures creuses de la journée, le temps d'attente au niveau des stations des minibus est assez élevé du fait de la règle de tour à tour imposée par les syndicats.

3.4.2. Difficultés de déplacement et exclusion sociale

Se déplacer à Niamey pour ses activités quotidiennes est difficile voire problématique surtout pour les citadins pauvres de la périphérie. Nous pouvons résumer ce problème de mobilité en deux points : la faiblesse de la desserte en transport collectif et le cout élevés des dépenses transport pour les ménages niaméens.

En effet, nous avons vu que les taxis collectifs qui constituent le principal moyen de transport urbain de la ville, ne desservent de façon plus ou moins satisfaisante que les quartiers centraux, péricentraux et ceux du Nord- Est de Niamey. La desserte par les bus et les faba-faba est tout à fait insuffisante puisqu'elle ne concerne pas tous les quartiers périphériques de Niamey. Aussi les déplacements vers les périphéries à partir des quartiers péricentraux ou ceux du Nord-est sont difficiles puisqu'il faut payer le prix de deux courses de taxi, quand bien même vous trouverez un taximan prêt à vous y amener. Cela nous amène au deuxième point, celui des dépenses en transport des niaméens. Les coûts de transport restent élevés pour les ménages niaméens de telle sorte que la part des transports dans le

revenu s'élevait à 18.4% en 1996. D'une part, les coûts d'acquisition et d'entretien des véhicules particuliers sont assez élevés d'où l'inaccessibilité pour une grande partie des ménages. Déjà en 1996, le cout mensuel d'usage de la voiture particulière était de l'ordre de 45 000 FCFA, 12 800 pour les deux roues moteur et 500 FCFA pour la bicyclette (OLVERA, PLAT, POCHET,). Cette dernière apparait comme la plus accessible si on oublie son prix d'achat et le frein psychosoliologique qui limite son utilisation. D'autre part, les transports collectifs qu'on suppose capables de permettre à tous les citadins l'accès aux systèmes de transport et à la ville, apparaissent également onéreux pour le citadin pauvre. Mise à part l'inadaptation des transports collectifs niaméens, en termes de fréquences et de couverture spatiale, leur caractère onéreux pour les ménages pauvres limite leur accès. Aujourd'hui, pour un ménage vivant avec un revenu moyen de 60 000 FCFA/mois, vingt allers-retours en taxi du chef de ménage consommeraient plus de 13% du revenu, sans compter le déplacement des autres membres de la famille. Pour un habitant de Koira Tégui, quartier périphérique de Niamey, qui gagne 30 000 FCFA/mois, revenu très proche du SMIG³³, vingt allers-retours en faba faba prendraient 20% de son revenu. Pour les citadins de la périphérie, qui leur revenu ne leur permet pas d'utiliser les bus ou les faba faba, ils sont contraints à marcher sur des très grandes distances pour accéder aux services urbains. C'est sont ces citadins que GODARD(2002) qualifie « des grands marcheurs de I iamey ». Pour les autres citadins très défavorisés des périphéries non desservis par les transports collectifs (karadjé, Lamordé, Gamkallé Dar es Salam ...), ils sont en situations d'exclusions sociales du fait de l'étalement urbain, engendrant des déséquilibres territoriaux et l'exclusion spatiale. Nous pouvons parler pour cette catégorie de la population, du cercle vicieux de l'exclusion.

75

^aa SMIG : salaire moyen interprofessionnel garanti qui est de 28750 FCFA

76

Fig. 3.1 : cercle vicieux de l'exclusion

exclusion spatiale

			exclusion socilale

			périphérisation des citadins

etalement urbain

3.5. Problème d'organisation et de gestion des transports à I iamey

3.5.1. Insuffisance de la voirie urbaine à I iamey

> Les routes bitumées de la CUN sont très limités (150 km en 2002). Ces routes correspondent :

· aux pénétrantes traversant la ville et gérées par la direction générale des travaux publics. Il s'agit : de la route de Oualam, la route de Filingué, la route de Torodi, la route de Gaya et la route de Kollo ;

· aux axes routiers structurants de la rive gauche et en particulier du boulevard de l'indépendance qui forme une ceinture autour de la zone centrale et du boulevard de liberté ;

· aux voies secondaires et tertiaires de la zone administrative (Plateau 1) et de la zone centrale (Grand marché, Petit marché, terminus, et zone industrielle).

> Les voies tertiaires pavées qui totalisent environ 30 km concentrées au niveau de la zone centrale et dans les quartiers de route Filingué et Abidjan. L'état du réseau routier de Niamey est en général médiocre du fait particulièrement de l'âge avancé du revêtement (plus de 15 ans) et de l'insuffisance de l'entretien courant.

> Les voies non revêtues sont la plupart de temps non aménagées, ce qui traduit pour les véhicules de transport collectif des difficultés d'accès aux quartiers au cours de la

77

saison des pluies. Notons également que Les terminus et les arrêts des transports collectifs sont rarement aménagés ou équipés d'abris.

3.5.2. Conditions de circulation difficiles

La circulation à Niamey est difficile ; plusieurs facteurs concourent à la désorganisation de cette circulation routière dans la ville :

> L'occupation anarchique des trottoirs

A Niamey, les trottoirs et les accotements situés dans la zone centrale sont généralement occupés par les marchands ambulants et les revendeurs. Cela oblige les piétons à marcher sur la chaussée à la rencontre des véhicules ; et cela occasionne parfois des accidents graves.

> Les difficultés de gestion des espaces publics

Ce sont surtout les espaces situés autours des marchés de la ville, des écoles et des centres de santé qui posent problèmes. Des conflits importants ont lieu autour du Grand marché ou la circulation est intense mais gênée par les stationnements anarchiques des véhicules, des poids lourds et des charrettes. C'est la même chose au niveau du marché de Katako ou des conflits opposent très souvent piétons- véhicules -charrettes, etc. ou encore au niveau du Petit marché ou les files de taxi qui y disposent de tête de station créent une gêne importante pour les autres usagers de la voie. Les difficultés de gestion des espaces sont aussi fréquentes aux niveaux des abords des établissements scolaires ou des accidents se produisent du fait de l'absence d'aménagement adéquat tel que les ralentisseurs, la signalisation, trottoirs assez

large

> La circulation des gros-porteurs

La circulation et le stationnement des poids lourds à Niamey posent des gros problèmes de circulation. Ils tombent parfois en panne pendant les heures de pointes, bloquant ainsi toute la circulation. Pourtant plusieurs arrêtés ont été pris par la Communauté Urbaine de Niamey leur interdisant de circuler au centre ville afin de réguler le trafic. Les poids lourds disposent d'ailleurs des parkings situés à l'extérieur de la ville mais continuent encore à entrer au coeur de la ville. Ils sont particulièrement fréquents aux alentours des marchés ou la circulation est déjà intense, contribuant ainsi d'avantage à saturer et à congestionner cette circulation. Le nouveau président du Conseil Régional de Niamey indiquait le 6 Avril dernier d'ailleurs,

78

qu'il ferrait usage de tous ses pouvoirs de police pour réguler la circulation des grands camions sur tous les axes de la ville. Ainsi des instructions fermes seront données pour interdire l'entrée des gros camions pendant les heures de pointes, et faire en sorte qu'aucun camionneur ne puisse accéder à la ville qu'aux heures autorisées.

> Les deux roues

Les deux roues constituent une composante non négligeable de la circulation routière (15% du trafic en 2002). Mais l'état de la voirie dont la largeur ne dépasse pas 7m en général, les nids de poule et les étalages de marchandises obligent souvent les usagers des troues à se placer presque au milieu de la chaussée. Ce qui n'est pas sans risque important pour les conducteurs de ces deux roues souvent impliqués dans les accidents de la route à Niamey.

> Les charrettes

Ce moyen de transport constitue une source de problème pour la circulation routière. Il favorise parfois des embouteillages surtout aux heures de pointes sur les voies situées autours des marchés.

> Les piétons

Ils sont très nombreux dans la circulation urbaine à Niamey. Ils constituent d'ailleurs la catégorie des usagers la plus vulnérable. Du fait de l'occupation des trottoirs par les étalages, les piétons sont souvent obligés de marcher sur la chaussée, ce qui les exposes aux accidents.

> Le non respect du code de la route

Les difficultés de la circulation sont aggravées par l'inobservation du code de la route par les différents usagers de la route. Les infractions au code de la route concernent en général l'excès de vitesse, le non respect des panneaux de stop, le non respect des feux tricolores et des lieux de stationnement.

3.5.3. La défaillance de l'Autorité Organisatrice des Transports urbains à I iamey

La Communauté Urbaine de Niamey est l'entité chargée de l'organisation des transports urbains à Niamey. En effet, la loi 98-32 du 14 Septembre 1998 portant statut des communautés urbaines, mentionne dans son article 30, la réalisation et l'entretien de la voirie primaire et l'organisation des transports urbains parmi les compétences des conseils

79

de la Communauté Urbaine (BALTAGI, 2002). Mais dans les faits, cette autorité se charge seulement de délivrer les autorisations des transports pour les taxis et les minibus, de contingenter le nombre de taxi circulant dans la ville et le contrôle de police afm de dissuader les taxis clandestins (RAVALET, 2009). Le contrôle du respect des lignes de transport et d'autres règles de dessertes sont souvent assurés par les syndicats. Les conducteurs des taxis et des minibus sont en effet regroupés respectivement autours de la SOCUTAN et de la SYNCOBUS, syndicats de défense des droits des conducteurs.

3.6. Synthèse des problèmes de mobilité et recommandations

Nous pouvons résumer les problèmes influant sur la mobilité et l'accessibilité urbaine à Niamey comme suit :

> La non maitrise de l'urbanisation entrainant l'extension anarchique de la ville et l'allongement des distances ;

> La répartition inégale des activités et des services urbains, concentrés dans le centre de la ville entrainant des longs parcours pour les citadins des périphéries ;

> L'insuffisance de la desserte en transports collectifs dans la ville;

> La cherté des transports collectifs particulièrement les taxis collectifs pour les ménages ;

> L'insuffisance des routes bitumées et de l'aménagement des voiries urbaines entrainant la non desserte de certains quartiers de la ville surtout pendant la période des pluies ;

> Les difficultés de gestion des espaces publics : occupation anarchique des trottoirs obligeant les piétons à marcher sur la chaussée ;

> problème de gestion de la circulation urbaine ;

> la défaillance de la CUN, autorité organisatrice des transports urbains de la ville.

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Recommandations

Pour remédier aux problèmes de mobilité et de l'accessibilité aux services urbains à Niamey, nous recommandons les solutions suivantes :

1) Meilleure planification et aménagement de la ville :

Il s'agit ici d'une part de maitriser l'extension anarchique de la ville, qui a entrainé l'étalement urbain et l'augmentation des distances parcourues, et d'autre part, la déconcentration des activités au profit des quartiers périphériques ; par la création des écoles, des marchés et les services de bases afin de rendre ces quartiers plus attractifs et surtout moins dépendants du centre.

2) L'amélioration de l'offre de transport collectif par :

> La desserte des quartiers périphériques non desservis ou très peu desservis par les transports collectifs. Nous distinguons ici deux cas :

- Les quartiers à desserte prioritaire : il s'agit des quartiers plus ou moins démunis et très peu ou non desservis par les transports collectifs : Kirkissoye, Karadjé, Gamkallé, Banga Bana,

- Les quartiers moyens voire aisés, peu desservis par les transports collectifs : Dar es Salam, Banifondou2, Garbado, Lamordé, Cité caisse, Koira Kano, Bagdad, Route Filingué.

> L'augmentation et surtout une meilleure organisation de la desserte pour les quartiers périphériques desservis : Koira Tégui, Goudel, Lazaret, Aviation, Foulan Koira, Talladjé, etc. afin de diminuer le temps d'attente pendant les heures creuses.

> L'ouverture de la desserte pour les faba-faba des lignes autres que les liaisons périphéries -- centre ville. Il s'agit ici d'une plus grande ouverture de la concurrence entre les différents moyens de transport collectif. Les taxis villes ont depuis toujours dominé le marché de l'offre à Niamey, mais comme nous l'avons vu, ils ne satisfont pas la population tant par leur couverture spatiale et leur fréquence que par le prix assez cher pour la plupart des niaméens. Donc une très grande place doit être faite aux faba-faba pour leur permettre la desserte de plusieurs quartiers de la ville, notamment les liaisons inter quartiers.

> Améliorer la desserte des villages proches de la ville : Hamdallaye, Saga, Kollo, Karey Gorou, Guesselbodi, etc.

>

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La restructuration de la SOTRUNI, en lui dotant des nouveaux bus et en compensant les services publics. En effet l'une des raisons de dysfonctionnement de cette société tient du fait que le service public est très mal compensé. Dans les clauses de la création de la société, l'Etat doit compenser les 65% des déficits de l'exploitation de la société, la CUN 10%, et les employés 25%. Mais dans les faits, seul l'Etat honore plus ou moins ses engagements. A titre d'exemple dans la période 1998- 2001, la CUN n'a versé que 6.4% des montants fixés ; l'Etat a versé 60% et le prélèvement sur les employeurs n'a pas été mis en place (BALTAGI, 2002). Le caractère social de la SOTRUNI fait que son tarif est très compétitif par rapport aux concurrents et plus ou moins accessible pour les démunis. De ce fait, la remise sur pied de cette société est plus que jamais nécessaire afin justement de permettre au plus démunis une mobilité minimale et l'accès à la ville.

3) Meilleure gestion de la voirie et de la circulation urbaine :

> Par l'entretien, le développement des routes bitumées et l'aménagement des routes non revêtues pour permettre aux véhicules des transports collectifs de desservir les quartiers périphériques ;

> En luttant contre les occupations anarchiques des espaces publics, occasionnant des conflits et l'insécurité surtout aux abords des marchés centraux de Niamey. Des nouveaux lieux doivent être aménagés pour ces vendeurs afm de leur permettre d'exercer leurs activités sans pour autant porter atteinte à la circulation urbaine.

> Par le renforcement de l'interdiction de circuler pour les poids lourds, et leur stationnement anarchiques qui constituent une gêne importante pour la circulation. Des nouvelles mesures viennent d'être pises par les autorités interdisant la circulation aux gros porteurs pendant certaines heures de la journée. Mais ces mesures ne seront efficaces que par le renforcement des contrôles de polices, et des sanctions sévères afin de dissuader les conducteurs de ces engins d'emprunter la voirie urbaine à certaines heures de la journée ;

> En réglementant la circulation des charrettes qui sont aussi sources de problème ;

> Par le renforcement de contrôle policier afin de contribuer à sécuriser les voies de circulation et à sanctionner les auteurs d'infractions au code de la route ;

> Par le renforcement de la signalisation routière et en sécurisant les abords des écoles et des autres espaces publics ;

>

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Par l'aménagement des points d'arrêts des bus et des minibus et aussi des lieux de stationnement pour ces moyens de transport collectif.

> Par l'éducation routière, l'information et la sensibilisation des conducteurs et du public d'une manière générale sur la nécessité de respecter le code de la route.

4) Amélioration de l'efficacité de la CUI

La Communauté Urbaine de Niamey est l'autorité organisatrice des transports urbains. Mais nous avons vu qu'en réalité, le rôle de la CUN se résume seulement à la délivrance des titres de transport, le contrôle de police et le contingentement du nombre de taxi. Dans le souci d'assurer une bonne organisation des transports publics à Niamey, afin de rendre l'accès à la ville pour tous les citadins de la cité, le renforcement de l'autorité qu'est la CUN est plus que jamais nécessaire. Cela passe, par l'amélioration de sa capacité technique de gestion du secteur notamment par :

> L'analyse de la demande : par des études concrètes sur la mobilité des citadins de la ville afin de déterminer leur besoins réel de déplacement.

> Une meilleure organisation de l'offre de transport : par l'ouverture de la concurrence et l'hiérarchisation de la desserte en fonction des différents moyens de transport collectif.

> Le suivi de l'exploitation des différents types de transport et la mise en place d'un cadre de concertation entre tous les acteurs intervenant dans les transports de manière à rester à l'écoute des problèmes de transport dans la ville.

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Conclusion

Il ressort de ce qui précède, que la mobilité motorisée des niaméens reste limitée aux déplacements obligés : domicile -- travail, domicile -- école. Le budget transport reste aussi excessif pour les ménages à revenu réduit. Les taxis collectifs, principal moyen de transport urbain de la ville sont non seulement d'un tarif élevé pour beaucoup de citadins de la ville, mais aussi ne desservent que les quartiers centraux et les quartiers se situant pas trop loin du centre. Les autobus de la Sotruni, accessibles mais très insuffisants et très irréguliers aussi, du fait de leur état, jouent un rôle marginal dans l'offre de transport à Niamey. Les minibus moins chers que les taxis ne desservent que quelques quartiers périphériques de la ville. La marche à pied reste pour la plupart des citadins la seule alternative au risque de ne pas sombrer dans l'immobilisme. C'est dire que l'accès aux services urbains reste assez problématique pour bon nombre de citadins de Niamey.

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Conclusion générale

La mobilité et l'accessibilité sont deux notions fondamentales pour comprendre les déplacements en milieu urbain. Ces deux concepts loin de s'exclure mutuellement s'entretiennent et se complètent. En effet, nous avons montré tout au long de cette étude qu'une mobilité minimale est nécessaire et indispensable pour accéder aux services urbains. L'accessibilité minimale aux services et au système de transport facilitent bien évidemment cette mobilité.

L'accessibilité urbaine, en d'autres termes, l'accès aux services et aux opportunités qu'offrent la ville demeure assez délicat, voire problématique pour bon nombre de citadins sahéliens. La faiblesse du revenu de la population au Sahel constitue un handicap quant à leur mobilité. Mais au delà de ce caractère limité des ressources, nous pouvons noter le désengagement des autorités dans les transports urbains qui se traduit par la montée en puissance du transport artisanal, l'insuffisance des infrastructures de transport et la mauvaise organisation des transports publics. Pourtant la notion de service public est apparue très tôt au Sahel. A l'origine le service public est un service social qui à pour but d'assurer le déplacement d'une minorité qui n'a pas les moyens physiques ou financiers de posséder une automobile. Or dans les pays africains et sahéliens en particulier, c'est une infime minorité qui est motorisée. Le service public apparait donc plus que jamais nécessaire pour répondre aux besoins de déplacement d'une majorité non motorisée, contraint aujourd'hui à la marche à pied pour satisfaire les besoins quotidiens de déplacement.

L'offre de transport étant limitée au Sahel, particulièrement à Niamey, la marche reste le principal moyen de déplacement des citadins. C'est le mode de transport le plus utilisé par les niaméens pour accéder aux services urbains.

A Niamey, les taxis collectifs principaux moyens de transport urbain de la ville, sont non seulement d'un prix onéreux pour la plupart des niaméens, et sont aussi d'une couverture spatiale insuffisante, car ne desservant pas tous les quartiers de la ville. D'ailleurs, étant donné la croissance démographique continue de la population, l'extension et l'étalement de la ville, l'insuffisance de la voirie, la dégradation du pouvoir d'achat, la congestion de plus

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en plus croissante dans la ville, l'on peut se demander si les taxis collectifs sont à long terme une solution durable !

Les minibus faba-faba par contre, jouent un rôle important dans les transports urbains à Niamey, car ils desservent les quartiers périphériques de la ville ; et son encore moins chers que les taxis. La concurrence doit être ouverte afin de permettre à ces minibus de desservir plusieurs quartiers de la ville.

Les bus de la SOTRUNI sont encore moins chers que les minibus ; la remise sur pied de cette entreprise à caractère social, actuellement moribonde, apporterait un ouf de soulagement pour les usagers des transports collectifs en particuliers, les scolaires des quartiers périphériques.

Même si, dans cette étude, nous n'avons pas approfondi les recommandations de solutions, nous croyons que notre mémoire constitue une première ébauche au problème de la mobilité urbaine dans les pays du Sahel, notamment dans la ville de Niamey. En effet, notre travail à permis de cibler les insuffisances du système de transport dans notre zone d'étude, ce qui constitue la première étape d'un projet d'ouverture et de développement.

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Tableau des illustrations

Numéros des tableaux	Titre des tableaux	Pages
Tableau 1.1	Système de mobilité spatial	12
Tableau 2.1	IDH des pays sahéliens en comparaison avec la France et l'Algérie	33
Tableau 2.2	Taux d'urbanisation dans les pays sahéliens	36
Tableau 2.3	La population sahélienne totale et urbaine (en millions) et le niveau d'urbanisation	36
Tableau 2.4	Taille des flottes et l'âge moyen des minibus et des autobus à Bamako et à Dakar.	46
Tableau 2.5	Pourcentage des ménages équipés en véhicule privé, en milieu urbain	46
Tableau 2.6	Mobilité masculine et féminine dans les capitales sahéliennes	47
Tableau 2.7	Répartition de la mobilité en fonction de l'âge	47
Tableau 2.8	Répartition des déplacements selon les trois types de motifs en semaine	49
Tableau 2.9	Part de la marche à pied dans les déplacements pour la population de 13 ans et plus	50
Tableau 3.1	Evolution de la population niaméenne	58
Tableau 3.2	Répartition spatiale de flux en % à Niamey	63
Tableau 3.3	Répartition modale des déplacements à Niamey sur le cordon intérieur	65
Tableau 3.4	Mobilité homme/femme à Niamey	66
Tableau 3.5	Mobilité selon l'activité professionnelle	67
Tableau 3.6	Mobilité spatiale à Niamey, selon le lieu de Résidence	68
Tableau 3.7	Evolution du parc des taxis à Niamey	70
Numéros des figures	Titre des figures	Pages
Fig1.1	Les types de mobilité	13
Fig1.2	Les types de mobilité dans le monde en Pourcentage de déplacement	14
Fig. 3.1	Cercle vicieux de l'exclusion	76
Numéros des cartes	Titre des cartes	pages
Carte 2.1	La ceinture sahélienne	32
Carte 2.2	Les pays retenus pour l'étude	32

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Carte 3.1

	Le Niger	56
Carte 3.2	Les communes et les quartiers de la Communauté Urbaine de Niamey	57
Carte 3.2	Localisation du centre de Niamey	60
Carte 3.3	Les zones attractives de Niamey	61
Carte 3.4	Les etapes de la croissance de Niamey	63
Carte 3.5	Quartiers périphériques, quartiers isolés	73
Numéros des photos	titre des photos	Pages
Photo 2.1	Véhicules en stationnement et en circulation à Niamey	42
Photo 2.2	Car rapide à Dakar	44
Photo 3.1	Minibus faba-faba en stationnement	71
Photo 3.2	Un bus de la SOTRUNI en janvier 2006	72