I.6.1. Moulage au contact
C'est la méthode la plus simple qui ne demande pas
beaucoup d'équipements. On utilise des moules sur lesquels on
dépose successivement : un agent de démoulage, une couche de
surface et des couches successives des renforts imprégnés au
rouleau d'une résine polymérisée à la
température ambiante.
· Les moules sont de différentes matière soit
en plâtre, résine, bois ou en métal [7]
Figure I.12 : Schéma de
moulage au contact.
I.6.2. Moulage sous vide
Cette méthode dite du sac permet l'obtention de
plaques avec un taux minimum de résine [6], Elle implique
l'utilisation à la fois du vide et de la pression
atmosphérique.
Après le revêtement de moule avec un agent de
démoulage et une fine couche de résine sur la surface, le renfort
est placé sur un moule rigide et la matrice est coulée. Cette
Contre-moule, recouvert d'un film (feuille de nylon) pour assurer
l'étanchéité. [7]
La pompe à vide crée un vide qui permet
à la résine de se diffuser dans les renforts fibreux et
cavités. Cette méthode pourrait être combinée avec
un système de chauffage qui servirait à polymériser la
résine plus rapidement.[15]
Est un procédé de meilleure qualité que
le moulage par contact car il permet d'obtenir des plaques sans défaut
de produits composites aux formes complexes.
Figure I.13 : Moulage sous
vide
15 | P a g e
CHAPITRE I Matériaux composites pour
l'aéronautique
16 | P a g e
I.6.3. Moulage par compression
Le moulage par compression est l'un des
procédés les plus économiques pour la production de
grandes séries de pièces de petites et de moyennes
dimensions.[15]
La mise en forme par compression consiste à disposer
dans un moule les composants prés imprégnés. Sous l'action
du coulisseau de la pression, le contre-moule applique une pression sur le
volume de matière qui se trouve à l'intérieur du moule.
Le renfort et la matrice se déplacent afin de remplir
la cavité de l'outillage. Souvent, la pression exercée est de
l'ordre de 20 à 40 bars. Une polymérisation partielle est
effectuée à l'intérieur du moule et la pièce est
ensuite retirée afin que la polymérisation puisse continuer
à l'extérieur du moule. Ceci permet à l'outillage
d'accueillir plus rapidement une nouvelle pièce à
fabriquer[16]
Figure I.14 : Moulage par
compression [15]
I.7. Intégration des matériaux
composites dans l'aéronautique
Les matériaux composites ont une bonne
résistance aux chocs et au feu, et assurent une meilleure isolation
thermique, acoustique et électrique. De manière
générale, les solutions composites sont toujours un saut
technologique pour les industriels car les composites offrent des
possibilités de réaliser des produits spécifiquement
adaptés aux propriétés recherchées.[17]
La direction privilège de chaque couche qui compose le
stratifié de composite permet une conception spécifique pour
chaque situation en charge et donc un poids réduit par rapport à
la conception d'un matériau métallique dont les
propriétés sont les mêmes dans toutes les directions. Cette
orientation est obtenue en alignant des fibres bidirectionnelles très
dur, en carbone ou en verre, dans une matrice plus souple (une
résine).[18]
CHAPITRE I Matériaux composites pour
l'aéronautique
17 | P a g e
Figure I.15 : Taux des
matériaux composites dans la structure de Boing787 [18]
Dans la Figure I.15 ci-dessus un dessin qui
décrit la distribution de différentes natures des
matériaux dans la structure d'un aéronef (B787) ou le composite
représente 50%.
Figure I.16 : Evolution
d'intégration des matériau composite dans aéronefs
[17]
CHAPITRE I Matériaux composites pour
l'aéronautique
18 | P a g e
L'utilisation des matériaux composites depuis les
années 1970 dans la fabrication des avions ne cesse
d'augmenter[17] , D'après la Figure I.16, on
constate qu'en 40 ans, on est passé de moins de 9% en composite à
plus de 50% de la masse totale des matériaux. L'A380 est près de
25% au poids, et l'A350XWB est supérieur à 50% en poids dans
l'année 2015. Le Boing777 présente une valeur de 12% du composite
dans l'année 1995 tandis que le Boing787 présente un saut
technologique avec 50% de composite en 2010.
A savoir aussi que tous les avions de la nouvelle
génération sont constitués d'un pourcentage
élevé de matériau composite non seulement en fuselage mais
aussi pour l'équipement intérieur de l'avion.
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