2.4.2. Design du train d'atterrissage
Le train d'atterrissage assure la liaison entre l'avion et le
sol ; c'est la composante grâce à laquelle les mouvements de
l'avion au sol sont possibles. Ces mouvements comprennent les manoeuvres telles
que : le taxi dans la zone aéroportuaire, le roulage dans les phases de
décollage et d'atterrissage, l'amortissement de l'impact d'atterrissage,
le freinage, etc.
2.4.2.1. Configuration du train d'atterrissage
La plupart des avions commerciaux et de combat utilisent un
train d'atterrissage rétractable (dans le fuselage et/ou dans l'aile) de
type tricycle (Corke, 2003). Contrairement aux trains d'atterrissage fixes, les
trains rétractables présentent l'avantage de diminuer la
trainée aérodynamique pendant le vol lorsqu'ils sont
escamotés à l'intérieur de l'aéronef.
lng
Dans le cadre de ce travail, le choix du type de train
d'atterrissage pour le BWB se fera en s'inspirant des avions historiques
à tube et aile (TAW) de taille comparable.
Par ailleurs, le train d'atterrissage doit être
convenablement disposé autour du centre de gravité de l'avion,
afin que celui-ci soit en équilibre au sol. La figure 2.5 illustre un
avion au sol vu de profil. Howe (2000) recommande que les localisations par
rapport au centre de gravité des trains avant et arrière soient
contraintes par la relation géométrique suivante :
(2.58)
Où :
lmg
est la distance entre le train avant et le centre de
gravité de l'avion. est la distance entre le train arrière et le
centre de gravité de l'avion.
Figure 2.6 : Positionnement transversal et vertical du train
d'atterrissage par rapport au centre de gravité (Howe, 2000)
46
Figure 2.5 : Positionnement longitudinal du train
d'atterrissage par rapport au centre de
gravité (Howe, 2000)
Howe (2000) propose de même, dans le plan en
élévation, les limites de disposition des trains avant et
arrières par rapport à la ligne centrale au sol de l'avion d'une
part, et par rapport à la position verticale du centre de gravité
d'autre part. Le positionnement du train d'atterrissage de l'avion dans le plan
en élévation est donné par la figure 2.6.
47
2.4.2.2. Dimensionnement des roues du train
d'atterrissage
La taille de roue du train d'atterrissage est proportionnelle
au poids de l'avion. Spécifiquement, la taille de la roue principale est
estimée en assumant que celle-ci supporte 90% du poids total de l'avion
(Corke, 2003). Cette estimation est faite en utilisant des formules empiriques
basées sur les approximations statistiques de données
historiques.
Le diamètre et la largeur de la roue principale se
calculent à l'aide de la relation suivant (Corke, 2003) :
ou (2.59)
Avec :
Où :
[in] est le diamètre de la roue principale.
[in] est la largueur de la roue principale.
[lb] est le poids supporté par une roue principale.
[lb] est le poids total de l'avion.
est le nombre total de roues principales.
Les coefficients A et B dépendent du paramètre
calculé (diamètre ou largeur) d'une part, et de la
catégorie d'avion d'autre part. Pour un avion de ligne, le calcul du
diamètre de la roue
s'effectue avec : et . La largeur de la roue qu'en à
elle se calcule avec
et (Corke, 2003, p.100). Une fois la taille de la roue du
train
d'atterrissage principal déterminée, la taille
de la roue avant (roue de nez) est déduite. Raymer (2006)
préconise que la taille de la roue de nez soit définie au moins
à 60% et au plus à 100% de la taille de la roue principale.
48
| 
