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3.7. Performances en montée et en descente
Pendant la montée ou pendant la descente, les
paramètres les plus importants sont : le taux de montée
(respectivement de descente), la vitesse et l'angle de montée
(respectivement de descente).
3.7.1. Performances pendant la montée du BWB
L'équation (2.90) donne l'expression du taux de
montée en fonction de la vitesse rectiligne de l'avion et de l'angle de
montée. La figure 3.5 présente la variation du taux de
montée suivant la vitesse de montée et l'angle de
montée.
Au regard de cette figure, il en ressort que l'angle de
montée de l'avion n'a quasiment aucune influence sur le taux de
montée. Par contre, le taux de montée est fortement
dépendant de la vitesse de montée de l'avion. Lorsque l'avion
atteint la vitesse de 485 ft/s (147,8 m/s), le taux de montée est
maximal. En dessous de cette valeur, le taux de montée croît avec
la vitesse de l'avion et, au-dessus, le taux de montée décroit
avec la vitesse de l'avion.
Figure 3.5 : Courbe de variation du taux de montée du
BWB
84
3.7.2. Performances pendant la descente
L'équation (2.94) donne l'expression du taux de
descente à poussée nulle du BWB, en fonction de la vitesse
rectiligne et de l'angle de descente. La figure 3.6 présente la
variation du taux de descente suivant la vitesse de descente et l'angle de
descente.
Au regard de cette figure, il en ressort que l'angle de
descente du BWB a peu d'influence sur son taux de descente. Par contre, ce taux
de descente est fortement dépendant de la vitesse de descente de
l'avion. Pour une vitesse de descente de 400 ft/s (122 m/s), le taux de
descente est minimal. En dessous de cette valeur, le taux de descente
décroît avec la vitesse de l'avion et, au-dessus, le taux de
descente croît avec la vitesse de l'avion.
Figure 3.6 : Courbe de variation du taux de descente du BWB
(moteurs éteints)
n min,sup = + 2,33
3.8. Facteur de charge et domaine de vol du BWB
Le poids maximal de l'avion étant de 92362 lb,
d'après les recommandations du RAC, le
facteur de charge minimal positif de l'avion devrait être
de et son maximum ne
devrait pas dépasser 3,8. Ainsi, le facteur de charge
limite supérieur du BWB sera pris à
85
. Pour le facteur de charge minimal négatif, la
règlementation recommande qu'il
soit fixé à 40% de la limite supérieure,
soit : . Ainsi, le facteur de charge limite
inférieure du BWB sera
pris à .
Les équations (2.97) et (2.98) donnent l'expression du
facteur de charge de l'avion en fonction de la vitesse de vol. A partir de ces
équations, le diagramme V-n du BWB a été construit tel
qu'illustré à la figure 3.7.
Diagramme V-n à Hcr = 13,9 km
Figure 3.7 : Diagramme V-n du BWB, à altitude de
croisière
Sur ce diagramme, les courbes OA et OF correspondent à
l'état de décrochage de l'avion et sont obtenues à partir
de la relation aérodynamique donnée par l'équation
(2.98).
Pour des vitesses inférieures à VA (incidence
positive de l'aile) et VF (incidence négative), les charges maximales
pouvant être appliquées à l'avion sont régies par
CLmax. AC et FE représentent les facteurs de charge opérationnels
maximaux pour l'avion. Lorsque la vitesse de l'avion est supérieure
à la vitesse de croisière de calcul VC, les lignes de coupure CD1
et
86
D2E soulagent les cas de calcul à couvrir, car il
n'est pas attendu que les charges limites soient appliquées à la
vitesse maximale (Megson, 2016).
La limite D1D2 est atteinte à la vitesse de vol la
plus élevée, qui est la vitesse de « plongée ».
VD = 1,5 Vcruise est donc la vitesse ultime de design à ne jamais
dépasser (Corke,2003).
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