Memoire Online - Contribution à l'amélioration du transport international de marchandises: Cas du corridor Bénin-Niger

Nous n'y pensons pas toujours, mais notre table du petit déjeuner rassemble à elle seule les quatre coins du monde : en effet le lait provient de la HOLLANDE, le café et le chocolat de la COTE D'IVOIRE ou du GUATEMALA, le riz de la THAILANDE etc...Nos couverts sont probablement Danois et nos tasses et assiettes et thé sont en règle générale de fabrication Chinoise ; la liste peut être complétée à l'infini. Tous ces objets quotidiens comme les céréales, nos électroménagers, mais également nos vêtements ont été acheminés d'une manière ou d'une autre non pas sans difficultés jusque dans les rayons de nos marchés et maisons, ceci grâce au transport.

Au cours du 20^ème siècle, les premières réglementations sur le transport, notamment celui des marchandises par route ont fait leur apparition et ont connu par suite une expansion jusqu'à atteindre l'Afrique, à travers les regroupements étatiques régionales comme la CEDEAO, l'UEMOA et autres.

De nos jours, l'art de « bien transporter » les marchandises de bout en bout prend tout son sens .Cette notion découle de deux tendances : d'une part, de l'évolution même du flux de la production industrielle, du transport, et d'autre part du fort taux d'accroissement de la demande en consommation sur le marché mondial et surtout celui du tiers monde.

Aussi, de nombreux progrès ont été réalisés au 21^ème siècle dans les technologies des transports en général et routier en ce qui nous concerne. Aussi plusieurs travaux ont été effectués dans le but de garantir une accessibilité considérable aux marchandises. Néanmoins, les performances en matière de transport de marchandises sur route entre les pays sous-développés et dans le cadre de notre étude, entre le BENIN et le NIGER, semblent bien peu suffisantes.

Il est aujourd'hui primordial de faire évoluer tant les interventions des différentes structures quelque soient leurs catégories, et les moyens par elles utilisés dans le transport routier de marchandises pour sa performance.

Dans ce mémoire alliant logistique et transport routier, nous nous intéresserons à l'acheminement des marchandises à destination du Niger, à partir du Port de Cotonou, ceci avec l'intervention du Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports Publics (CNUT) et du Conseil National des Chargeurs du BENIN.

Comment procéder à une redynamisation du transport terrestre des marchandises sur le corridor BENIN-NIGER ?

Nous nous attarderons dans un premier temps sur les différentes institutions Etatiques impliquées dans l'organisation du Transport routier sur le corridor à savoir le Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports publics (CNUT) à travers son organisation, son rôle, les différentes missions à lui assignées et le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB).

Dans un second temps nous ferons un tour d'horizon sur la problématique, et aussi de la méthodologie adoptée pour notre étude.

Enfin après les analyses nous expliquerons, et en ce qui concerne les recommandations, la nécessité d'une meilleure implication dans le transport, et en quoi celle-ci peut avantager les acteurs de la chaîne logistique concernée.

CHAPITRE I - PRESENTATION DES STRUCTURES IMPLIQUEES

Le transport des marchandises sur le corridor BENIN-NIGER s'effectuant sur le territoire des deux pays, son organisation se fait de commun accord entre différentes structures tant Béninoises que Nigériennes. Ce sont entre autres les conseils des Chargeurs des deux Etats (Le Conseil Béninois des Chargeurs du BENIN C.N.C.B et le Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports publics C.N.U.T).

SECTION I- LE CNUT

PARAGRAPHE I- HISTORIQUE

Placé sous la tutelle du Ministère chargé des Transports, le Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports publics (CNUT) a été créé le 27 Décembre 1984 sous forme d'Etablissement Public à caractère Administratif (EPA).Les statuts du CNUT ayant évolué, le CNUT a pris la forme d'Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) par l'ordonnance N°88-25 du 28 Avril 1988. Le CNUT est doté de la personnalité morale et de l'autonomie financière. Son siège est situé à Niamey. Il peut être transféré en tout lieu du territoire Nigérien par délibération prise en Assemblée Générale.

S'agissant des agences et bureaux administratifs d'exploitation et de direction, ils peuvent être établis partout où le Conseil d'Administration le jugera utile ; ce qui explique l'existence de diverses représentations notamment celui de Lomé au TOGO, Lagos au NIGERIA, Tema au GHANA, et des deux (2) représentations du BENIN situés à Parakou et à Cotonou.

Le CNUT est un organisme spécialisé auquel l'Etat a confié une mission de service public. Jusqu'à présent, le CNUT s'est normalement acquitté de cette mission qui consiste entre autres à rechercher, étudier et mettre en oeuvre toutes mesures permettant d'améliorer l'efficacité, la célérité des transports publics et d'en maîtriser l'évolution des coûts.

Aujourd'hui de profondes mutations structurelles et organisationnelles comme la libéralisation et la mondialisation sont intervenues dans le domaine du commerce, des transports et des services associés, ce qui oblige les Conseils de Chargeurs à procéder à un réaménagement de leurs missions en vue de s'adapter aux nouvelles exigences.

Les Tables Rondes de Cotonou (1992 et 1997) organisées conjointement par la Conférence ministérielle des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (CMEAOC-TM) et la Banque Mondiale ont réaffirmé que la mission de base des Conseils des Chargeurs Africains devrait résumer principalement à la défense et à la représentation des intérêts des chargeurs, à la fourniture des Conseils et prestations de services, et à l'assistance directe et multiforme dans les opérations liées au transport.

Pour parvenir à cet objectif, la révision du statut juridique s'est imposé car il était nécessaire de définir les missions et de revoir la composition des organes dans le sens de faire du Conseil des Chargeurs un organisme non seulement au service des chargeurs mais également contrôlé par eux.

A cet effet, une formule fût envisagée à savoir la transformation du CNUT en Etablissement Public Professionnel.

Le CNUT en tant Etablissement Public à Caractère Professionnel a trois (3) organes Administratifs que sont : l'Assemblée Générale des actionnaires, le Conseil d'Administration et la Direction Générale.

Le CNUT a un effectif d'environ 90 agents. Sa structure organisationnelle prévoit :

Un Président du Conseil d'Administration ; un Directeur Général ; quatre (4) directions ; quatorze (14) services ; deux (2) conseillers techniques ; cinq (5) représentations dans d'autres pays, deux (2) antennes frontalières à Gayâ et Torodi.

Le CNUT dispose aussi d'un réseau de mandataires dans les Ports d'embarquement des pays tels que la France, la Belgique, les PAYS-BAS, l'Espagne, l'Italie et l'Allemagne.

La Direction de la Promotion et de l'Assistance aux Chargeurs (DPAC) avec 3 services

- un service assistance aux chargeurs qui aide les Chargeurs, leur sert de guide quand ceux-ci sont confrontés à des problèmes :

La Direction comptable et Financière (DCF) quant à elle dispose de deux services

A l'instar des autres conseils des Chargeurs des pays en développement, les principales activités relevant du CNUT sont :

-la mise en place et l'application d'un système de suivi des marchandises tout au long de la chaîne des transports ;

-la définition d'une politique de coordination, de programmation et de rationalisation des transports internationaux en relation avec les autorités administratives et les opérateurs ;

-la création d'un courant d'échanges entre les chargeurs eux d'une part, et entre les chargeurs et leurs partenaires que sont les administrations et les transporteurs, d'autre part.

Dans le cadre de l'intégration des économies des Etats membres de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA), les transports internationaux occupent une bonne place. C'est pourquoi la Directive 04/2004 de l'UEMOA relative à la réforme et au financement des conseils des chargeurs des Etats membres de l'UEMOA a dit en substance, que les Etats membres doivent se doter d'un conseil des chargeurs. Sur l'ensemble des huit (8) pays membres de l'UEMOA .Seulement cinq (BENIN, BURKINA-FASO, MALI, TOGO, SENEGAL) se sont conformés à la dite directive.

Le Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports Publics a pour objet de rechercher, étudier et de mettre en oeuvre toues mesures permettant d'améliorer l'efficacité, la célérité transports publics et d'en maîtriser l'évolution des coûts.

-Parvenir à une stabilisation, voire à un abaissement des taux de fret maritime ;

-Veiller à la régularité des services maritimes desservant les ports de transit pour le Niger.

-Veiller à l'efficacité et à la célérité des opérations dans les ports de transit pour les marchandises à destination et en provenance du Niger ;

-Chercher un coût de passage dans les ports qui soit le moins élevé possible en ce qui concerne l'accostage, la manutention, l'entreposage et le stockage.

Dans le domaine des transports routiers et ferroviaires, le CNUT s'assure de

-Rechercher une meilleure organisation et exploitation de la chaîne des transports

-Organiser efficacement le transport des marchandises aux points de rupture de charge

Aussi au niveau des transports aériens le CNUT intervient en veillant à ce que la desserte du territoire national soit assurée dans les meilleures conditions possibles et en assurant dans le domaine des facilitations aéroportuaires un niveau de satisfaction élevé au profit des usagers.

Par rapport services associés au transport le Conseil Nigérien des Utilisateurs des Transports publics oeuvre en vue de rendre les activités de transit plus efficaces , coordonner les opérations administratives liées aux échanges internationaux entre chargeurs, transitaires douaniers et transporteurs.

Les observatoires Nationaux des transports ont été mis en place sur recommandation de la deuxième table ronde organisée en Juin 1997 à Cotonou dans le cadre du programme des Politiques des Transports en Afrique sub-saharienne (SSATP) initié par la Banque Mondiale.

L'observatoire National des Transports du Niger, que le CNUT abrite a été créé en décembre 1997. Il fait partie des Observatoires Pilotes mis en place dans 9 Etats, sous l'égide de la Conférence Ministérielle des Etats de l'Afrique de l'Ouest et du Centre sur les Transports Maritimes (CMEAOC/TM).Les neufs pays sont : le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d'Ivoire, le Ghana, le Mali, le Niger, le Niger, le Nigeria, le Sénégal et le Togo. Un Observatoire régional basé au siège de la CMEAOC/TM à Abidjan devrait à terme, coiffer le réseau des observatoires nationaux mis en place.

Les missions dévolues à ces Observatoires des Transports consistent notamment à :

-Fournir aux Autorités Nationales et sous-régionales des informations détaillées ainsi que des indicateurs nécessaires pour la conception et la mise en oeuvre des politiques sectorielles ;

-Développer un cadre cohérent définissant des indicateurs et des statistiques comparables d'un pays à l'autre et pouvant servir de base pour l'agrégation des données à l'échelle régionale ;

-Organiser des enquêtes périodiques par filière des produits afin d'en dégager les prix moyens et d'en assurer la représentativité ;

-Tenir et mettre régulièrement à jour la base de données réglementaires et le guide des procédures pertinentes de transport international des marchandises ;

-Publier des données et analyses des observatoires nationaux et celui régional ;

Les textes qui déterminent le cadre réglementaire de l'Observatoire National des Transports du Niger sont :

-l'Arrêté N°39/ MT/DTT-MF du 31 décembre 1997, portant création d'un Observatoire National des Transports. Ce texte définit les fonctions de l'ONT et son ancrage au sein du CNUT qui en assure le fonctionnement, suivant un cahier de charges.

-l'Arrêté N°40/ MT/DTT-MF du 31 décembre 1997, portant création attributions et organisation du Conseil d'Orientation et de Surveillance Tripartite (COST) ;

Actuellement l'observatoire National des Transports du NIGER reste parmi l'un des meilleurs de la sous-région à travers ses différentes performances.

Depuis sa création, l'observatoire National des Transports produit trois (3) types de publications ;

-le Flash-Transport qui est une parution bimensuelle, fournit des informations sur les situations des stocks, les enlèvements des marchandises et les prévisions d'arrivée des navires dans les différents ports de desserte ;

-le Bulletin Trimestriel des Statistiques (BTS) qui traite des statistiques portant sur le flux des échanges du Niger à travers les différentes voies de désenclavement du pays y compris le fret aérien ;

-la Revue d'Analyse Statistique, élaborée sur la base des bulletins annuels et des enquêtes sur les coûts et délais de transports périodiquement organisées auprès des chargeurs Nigériens et des autres professionnels de la chaîne logistique, ainsi que sur la base des études d'évaluation des corridors.

Par ailleurs, l'observatoire des transports fournit également des informations statistiques sur des requêtes formulées par les Administrations, les Bureaux d'Etudes, les Institutions Internationales de coopération etc...

SECTION II- LE CNCB

Créé par Décret n°83/197 du 25 mai 1983, le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB) est un Office à caractère commercial doté de la personnalité morale et de l'autonomie financière. Il est une structure d'appui au service des chargeurs (importateurs et exportateurs).

Les activités du CNCB sont essentiellement axées sur la mise en oeuvre des principales missions suivantes :

· Etudes et conseils en transport et services logistiques au profit des usagers et prestataires de services de la chaîne des transports du Bénin.

· Facilitation et simplification des opérations de transit portuaire et de pré/post-acheminement des cargaisons.

· Animation de Centres de formation et de documentation spécialisés en commerce et transport international.

· Elaboration et publication d'indicateurs statistiques relatifs aux flux de trafic et au traitement portuaire des navires et marchandises

· Gestion d'un Trade Point fournissant aux PME un accès au commerce électronique.

Le CNCB apporte une assistance aux opérateurs économiques dans plusieurs domaines. Le CNCB, grâce à l'information qu'il prodigue sur les différents tarifs armoriaux et leur évolution, permet aux opérateurs économiques de négocier, en toute connaissance de cause, les coûts des opérations d'acheminement de leurs cargaisons maritimes. Ceci habilite ces opérateurs économiques à contracter avec les armateurs sur la base des minima tarifaires fournis par le CNCB et non à partir des taux maxima présentés par les armateurs.

Depuis plus de deux ans, le CNCB est engagé dans des pourparlers avec la Conférence maritime Ewata qui relie le Bénin à l'Europe, en vue d'aboutir à la réduction, voire la suppression des surcharges portuaires qui grèvent les coûts de revient des biens importés ou exportés ce qui avantage aussi les chargeurs Nigériens.

Le CNCB prête assistance aux importateurs et exportateurs surtout ceux Nigériens dans le cadre de la résolution des problèmes rencontrés lors du passage portuaire de leurs cargaisons.

De par ses attributions originelles, le CNCB s'occupait principalement des missions à caractère maritime ; d'où l'érection de son siège dans le département du Littoral où ses activités sont le plus déployées. Toutefois, avec l'extension du domaine d'actions du CNCB aux autres modes de transport, notamment le transport routier, le CNCB intervient de plus en plus dans les départements du Mono, du Borgou, de l'Alibori, de Donga, de l'Atacora et du Zou, soit dans le cadre de séminaires de formation, soit en vue de l'érection prochaine ou la gestion de parkings pour camions gros porteurs.

Outre l'actuelle agence du CNCB à HillaCondji, des agences départementales sur le corridor septentrional de transit et sur la frontière orientale du BENIN sont en projet en vue du suivi et de la facilitation des opérations de post-acheminement routier des cargaisons.

En vue d'assainir le contexte de prestations des services de transport et activités connexes, le CNCB a fait élaborer et adopter les conditions générales de prestations des transitaires au Bénin.

Néanmoins, on peut mettre en exergue quelques actions. Il s'agit d'une part de l'active participation à la Conférence de la CNUDCI en octobre 2007 à Vienne dans le cadre de l'adoption d'une nouvelle législation des transports internationaux destinée à introduire une nouvelle norme des transports partiellement ou entièrement effectués par voie maritime. Ce projet est dans son essence plus favorable aux transporteurs maritimes au détriment de leurs clients que sont les chargeurs. Par exemple, la présomption de responsabilité pesant sur le transporteur disparaîtrait en cas de perte ou d'avarie et il incomberait au chargeur de faire la preuve de la responsabilité du transporteur. Ceci ne saurait être accepté, et le CNCB en union avec toutes les autres parties africaines combat activement pour que les dispositions de cette convention soient plus favorables aux importateurs/exportateurs.

Il faudra retenir la mise en route de la version électronique d'un Bordereau de Suivi des Cargaisons, qui facilite l'obtention du document en ligne et ceci, sans rapport physique avec le mandataire étranger du CNCB. Ce type de bordereau aussi sécurise les recettes liées au BSC grâce à un contrôle en temps réel des encaissements. Par ailleurs, il permet la constitution d'une base de données où sont disponibles toutes les informations relatives aux cargaisons, au moins dix jours avant leurs débarquements au port de Cotonou, ce qui pourrait autoriser : la facturation anticipée ; la planification des opérations de manutention, de stockage et de post-acheminement ; la facilitation du démarchage commercial pour les transitaires et transporteurs connectés à cette base de données ; l'information de tout chargeur disposant d'une adresse électronique, de l'embarquement de ses cargaisons quel que soit le port de la suite favorable réservée en septembre 2007 à la requête du CNCB par laquelle les chargeurs et opérateurs des transports du Bénin peuvent bénéficier du projet, conduit par l'Union Européenne et le Conseil Ghanéen des chargeurs sur la facilitation des transports et du commerce en Afrique. Le CNCB a conduit, à cet effet, des représentants de la chaîne des transports du Bénin à la réunion du 29 novembre 2007 à Accra.

Enfin, le lancement, en décembre 2007, la tenue du séminaire organisé en décembre 2007 à Djougou par le CNCB sur les questions relatives aux plates-formes logistiques et aires de stationnement pour véhicules routiers de pré ou post-acheminement des cargaisons transitant par le Bénin, voire destinées au marché local font partie de nos réalisations. ..

Au BENIN c'est le Conseil National des Chargeurs du BENIN (CNCB) qui à l'image du CNUT au NIGER abrite l'Observatoire National des Transports.

Cet observatoire informe les Chargeurs sur le volume de flux de trafic relatif à des produits que manipulent déjà des concurrents sur le marché national. De même, l'Observatoire du CNCB les informe sur les prix et délais optimaux d'acheminement et de transit de la cargaison au départ et à destination.

Enfin il aide aussi les chargeurs à monter leur « Supply Chain » pour assurer la compétitivité de leurs importations ou exportations, voire les guider dans la sélection de leurs prestataires locaux ou étrangers de services logistiques

CHAPITRE II :

L'AMELIORATION DU TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR ROUTE

SECTION I : PROBLEMATIQUE ET REVUE DE LITTERATURE

PARAGRAPHE I : GENERALITES ET PROBLEMATIQUE

Comment procéder à une redynamisation du transport terrestre des marchandises par voie terrestre sur le corridor Bénin-Niger ?

Le NIGER est un Etat de l'Afrique Sahélienne s'étendant sur environ 1.267.000 km².Non industrialisé, et enclavé de surcroît malgré son vaste étendu, il est obligé de faire transiter ses produits (importations comme exportations) par les Ports voisins entre autres le port d'Abidjan en Côte d'Ivoire, de Tema au GHANA, Lomé au TOGO, et surtout celui de Cotonou au BENIN. Ce dernier enregistre à lui seul plus de 47 % du trafic majoritairement à l'importation du Niger ce qui participe activement à son désenclavement.

Cependant l'acheminement des marchandises du BENIN vers le NIGER se heurte à une foule d'obstacles administratifs, techniques et logistiques.

Pour le Niger, le droit d'accès à la mer est fortement compromis car les systèmes de transport en transit sur le corridor sont parmi les moins développés du monde malgré les nombreux efforts consentis dans ce domaine.

L'un des problèmes les plus importants réside dans la vétusté d'une grande partie du parc de camions et du nombre croissant de véhicules d'occasion, qui entraînent l'augmentation des coûts d'exploitation et de la fréquence des accidents. En outre, la plupart des véhicules ne sont pas équipés du matériel qui permettrait d'accélérer le transport en transit et ne peuvent pas, par exemple être reliés à des installations de suivi des marchandises.

Aussi faut-il dire que les transporteurs ne sont pas pour la plupart des spécialistes et ignorent alors les méthodes modernes fiables de gestion .Leurs entreprises sont gérées à l'aveuglette avec le mépris généralisé des règlements concernant la charge par essieu dont font preuve les transporteurs.

En effet les camions sont surchargés pour compenser la faiblesse des taux de fret par tonne pratiqués par les transporteurs qui se livrent une concurrence sans merci pour faire face à une offre de capacité excédentaire par rapport au volume de marchandises transportées.. Les recettes générées par les prestations sont généralement empochées et dépensées sans aucune prévision, en somme, leurs méthodes de gestion sont archaïques. Il se pose alors des problèmes quant à la maintenance du matériel roulant, ce qui explique en partie la fréquence répétée des pannes le long du corridor. Ces temps d'attente couvrant parfois des jours, ils retardent l'acheminement des marchandises ce qui conduit à des livraisons après délais.

Les quotas de répartition sont établis pour servir ou répondre à des objectifs de développement, comme par exemple permettre le développement du secteur des transports des pays sans littoral; mais leur application stricte peut poser des problèmes d'efficacité et aboutir à des résultats imprévus. C'est ainsi que les quotas de transport peuvent provoquer un engorgement de la capacité de transport et faire monter les coûts du transport si l'offre, la capacité et la qualité des véhicules ne sont pas les mêmes dans le pays sans littoral et dans le pays de transit partenaire. Le système des quotas risque donc d'être économiquement défavorable pour les pays sans littoral si l'augmentation des coûts de transport excède les avantages générés dans le secteur des transports.

Le NIGER et le BENIN n'étant pas producteurs de pétrole et n'ayant donc pas leurs mots à dire dans les grandes décisions relatives au contrôle et à la maîtrise du prix du baril de pétrole, ensemble avec leurs populations ils ne peuvent que subir les multiples conséquences liées à la hausse vertigineuse du prix du pétrole.

Le déséquilibre entre les exportations et les importations constitue aussi un vrai problème. Par exemple les importations représentent près de 85 % du volume total du fret à destination et en provenance des pays sans littoral comme le NIGER. Ceci incite aussi à surcharger les camions entrants pour compenser le manque à gagner dû au faible volume du fret sortant à destination des ports maritimes. Cette pratique non seulement contribue à la détérioration des infrastructures routières mais pose aussi de graves problèmes au niveau de la sécurité routière.

A tous ces problèmes viennent s'ajouter l'insuffisance sur le terrain de ressources humaines qualifiées et spécialisées en matière de transport.

Tous ces problèmes relevés portent atteinte à la bonne réalisation du transport de marchandises sur le corridor BENIN-NIGER et il est impérieux de s'y attarder afin d'améliorer un tant soit peu les conditions de desserte du Niger à partir du port de Cotonou.

Ce sont là les différents mobiles qui nous ont poussé à appesantir notre étude sur l'amélioration du Transport International de Marchandises par route,spécifiquement sur le Corridor BENIN-NIGER.

PARAGRAPHE II - REVUE DE LITTERATURE :

Au cours de nos recherches, nos n'avons pas vraiment eu à faire à de documents pertinents qui traite de l'amélioration du transport de marchandises, spécifiquement sur le corridor BENIN-NIGER.

Néanmoins quelques auteurs ont attirés notre attention ; et nous ferons référence par exemple à Wilfried OWEN qui affirme que « Les transports ont une importance unique du fait qu'ils concourent au succès et à l'échec de presque toutes les autres activités économiques », ce qui est réel puisque le transport sert de pont entre les lieux de productions (usines de fabrication, champs et fermes...etc.) entre eux d'une part puis les lieux de production et les marchés de consommation d'autre part. Cependant, mal organisé, le transport engendre des coûts supplémentaires et le fret va jusqu'à excéder la valeur de la marchandise ; ce qui a un impact direct sur les prix des produits sur le marché de consommation. Mal organisé alors le transport en lui-même constitue un goulet d'étranglement aux autres activités économiques.

Ainsi Maurice BERNADET à travers son oeuvre « Le transport routier de marchandises : fonctionnement et dysfonctionnement » affirme que « le secteur du transport routier de marchandises se caractérise par une situation économique difficile, une situation sociale malsaine et un mauvais respect des règles du jeu ». Cette affirmation n'est que tout simplement vérifiée sur l'axe BENIN-NIGER et ceci en observant l'état peu reluisant des moyens et infrastructures de transport. Aussi les nombreuses règles et accords issus des différents travaux régionaux effectués restent le plus souvent non appliquées ou appliquées tardivement au BENIN ; et pour couronner le tout, la mauvaise organisation de la chaîne de transport malgré les efforts, demeure une triste réalité.

Ces auteurs, autant qu'ils soient n'ont fait que simplement aborder les problèmes liés au transport routier. Mais les véritables sont sur le terrain et s'observent de façon quotidienne du moins en ce qui concerne notre étude, d'où la pertinence du chox de notre thème de recherche.

1- Les Règlementations en matière de Transport International et Inter-Etats de Marchandises

L'élimination des barrières non tarifaires sur les axes routiers inter- Etats est devenue une priorité en Afrique de l'Ouest pour les organisations d'intégration sous-régionales, dans le cadre de la mise en place de leur stratégie de développement du secteur des transports.

Les transports et transit routiers inter-Etats sont régis, en Afrique de l'Ouest, par deux conventions visant à leur facilitation :

· la Convention sur le Transport Inter-Etats (TIE), qui traite des normes techniques et des conditions à remplir pour prendre part au transport routier inter-Etats de marchandises et fixe les itinéraires à emprunter ;

· la Convention TRIE, qui traite de façon spécifique du transit routier inter-Etats.

Les Etats membres de la CEDEAO ont, en effet, adopté, le 29 mai 1982 à Cotonou, le régime du Transit Routier inter-Etats (TRIE), aux termes de la Convention A/P4/82, complétée par la Convention additionnelle A/SP/1/5/90, portant institution d'un mécanisme de garantie des opérations sous TRIE, adoptée le 30 mai 1990 à Banjul.

Ces conventions au niveau sous Régional ont pour but d'optimiser les activités commerciales et les transports internationaux en vue de stimuler le développement économique.

Le respect effectif de ces conventions internationales de référence permet de :

-harmoniser les normes et les moyens techniques de déplacement des marchandises ;

- protéger l'espace économique de chaque pays contre les fraudes fiscales et douanières ;

-accorder des facilités maritimes portuaires et de transit pour les pays sans littoral maritime ;

- accorder des facilités maritimes portuaires et de transit pour les pays sans littoral maritime ;

- favoriser la conclusion de contrats commerciaux (achat/vente) et de transport ;

- mettre en place des bases de données sur toute la chaîne du commerce et du transport.

La Convention A/P2/5/82 portant réglementation des Transports Routiers Inter-Etats (TRIE/CEDEAO) d'une manière générale, définit et réglemente :

- les quotas de répartition de fret avec les clés et les mécanismes de gestion par des bureaux de fret ou fret ou des conseils de chargeurs.

Signés au profit des pays sans littoral maritime, comme le NIGER Ils définissent :

· Les tarifs préférentiels, les délais de franchise par rapport au régime de droit commun :

Les accords Douaniers sont matérialisés par la convention TRIE et permettent entre autres de:

· Préciser les prescriptions de délai de traversée et autres obligation exigées au conducteur du véhicule ;

· Déterminer le champ d'application du régime et de la déclaration du transit (territoire national, plusieurs frontières) ;

· Déterminer la responsabilité du principal obligé (Transporteur/Transitaire)

Par rapport à ces principes fondamentaux, ces conventions et accords connaissent des applications disparates d'un pays à l'autre.

B- Le Programme Régional de Facilitation des Transports Et Transits Routiers en Afrique de L'ouest

Le programme régional de facilitation des transports et transit routiers de l'Afrique de l'ouest est un programme mis en oeuvre par l'Union Economique Monétaire Ouest-Africain (U.E.M.O.A) et la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (C.E.D.E.A.O) avec l'implication du CNUCED et de la Banque Mondiale. Il démontre les insuffisances de la convention TRIE:

La convention TRIE n'est pas appliquée à cause de nombreuses irrégularités observées sur le terrain

Il s'ensuit une pratique des contrôles multiples et des perceptions abusives qui entravent la compétitivité de l'activité de transport routier, aggravent les coûts de facteurs et constituent, in fine, une entrave à la promotion des échanges entre les Etats de la région.

Faisant ressortir ainsi les insuffisances de la convention TRIE, le programme régional de facilitation du transport routier en Afrique de l'ouest s'est fixé quatre objectifs stratégiques à savoir :

-Simplifier et harmoniser les procédures & réglementations régissant les transports et le transit routiers.

-Rendre le trafic routier inter États plus fluide et réduire les coûts qui y sont afférents

Des plans d'action efficaces ont été alors élaborés afin d'atteindre ces différents objectifs et se résument comme suit :

-Mener une étude sur la réforme du système de garantie des opérations de transit routier inter-États

-Harmoniser les normes de la charge à l'essieu et le cadre réglementaire y relatif (Étude d'état des lieux à mener)

Cette action concerne essentiellement le traitement informatique des procédures du transit de bout en bout, y compris à l'interface portuaire.

Une réglementation régionale sur la base de critères communs sera édictée et adoptée, un plan régional de contrôle routier est élaboré et mis en oeuvre. La réalisation de ce plan se fera à travers :

La rationalisation et l'harmonisation des conditions d'accès à la profession de transporteur routier, l'interconnexion des systèmes informatiques douaniers entre eux d'une part et avec les systèmes d'information portuaire d'autre part, la limitation de l'âge d'importation des véhicules d'occasion, normes techniques exigées pour l'immatriculation et la délivrance de la carte de transport.

La mise en oeuvre d'une stratégie progressive de mise aux normes du parc de véhicules affectés au transport routier inter-Etats

Toutes ces stratégies, il faut le souligner ne sauraient être effectives si au niveau de chaque Etat membre un suivi permanent n'est pas assuré. C'est ainsi qu'il est créé des Comités Nationaux de Facilitation (CNF) conduit sous un Comité Régional de Facilitation (CRF).

En matière de transport routier de marchandises, il existe plusieurs textes juridiques et règlementations élaborés après différents travaux effectués par des experts internationaux avertis, de personnes ressources et autre personnes habilitées à produire des propositions concrètes car ces textes sont mis en oeuvre pour venir en palliatif aux problèmes et anomalies constatées sur le terrain. Il convient d'étudier ces textes et d'en souligner les grandes lignes, ce à quoi nous nous attèleront dans ce paragraphe.

D'une part, la CMR, Convention de Genève sur le Contrat de Marchandises par route apparaît comme la plus appliquée car s'imposant à la communauté internationale.

Elle sert de référence aux différents actes et convention régionales portant sur le contrat inter-Etats de transport de marchandises par route.

D'autre part, nous avons les conventions et accords régionaux puis l'acte uniforme de l'OHADA.

N.B : Rappelons que les Conventions sont des axes directeurs. Les Directives s'appliquent dans les pays signataires des Conventions, qui s'engagent à les inclure dans leur droit national.

-La Convention de Genève relative aux Transports Internationaux de Marchandises

Définition :
Signée le 19 mai 1956La convention CMR est un ensemble de règlementations établies entre plusieurs pays (la quasi totalité des pays européens et certains du Maghreb) en vue de déterminer les droits et obligations de chacun des acteurs impliqués dans la réalisation d'un contrat de transport routier.

La convention de Genève sur le transport routier de marchandises s'applique à tout transport de marchandises (animaux vivants compris) effectué par route, au moyen de véhicules et à titre onéreux, dans deux pays différents dont un, au moins, est contractant; mais les bagages ne sont pas considérés comme marchandises.

Les Acteurs concernés par la CMR :
- L'expéditeur encore appelé le chargeur:
- Le ou les transporteur(s) successifs; y compris le commissionnaire de transport;
- Le destinataire.

Le Document de transport utilisé ici est la lettre de voiture CMR (aussi appelée « le CMR », par opposition à « la CMR » qui désigne la convention).

L'établissement d'un contrat de transport routier est consigné dans une lettre de voiture. Celle-ci doit être établie en trois exemplaires originaux au minimum :
- le premier exemplaire pour l'expéditeur;
- le second pour le destinataire (accompagnant la marchandise);
- et enfin le troisième pour le transporteur.
Notons cependant qu'un quatrième exemplaire est destiné à des fins administratives.

Sur ce document doivent être consignées des informations relatives au transport, comme :
les noms et adresses des chargeur, transporteur et destinataire; la date et le lieu de la prise en charge de la marchandise; le lieu prévu pour la livraison; le nombre de colis, leurs nature, poids et dimensions;les signatures des chargeur, transporteur et destinataire.

Le CMR prévoit également la possibilité pour les chargeur, chauffeur et destinataire de notifier des réserves (ayant trait par exemple à l'état apparent de la marchandise, à son emballage, à l'arrimage, etc.)
Il faut qu'en même remarquer qu'en cas de non rédaction d'une lettre de voiture, le transport reste malgré tout soumis à la convention CMR.
Il est cependant vivement recommandé d'en établir une, car celle-ci peut s'avérer très utile en cas de litige.
L'Assurance CMR :
En cas d'avarie totale ou partielle imputable au transporteur, la convention prévoit une indemnité dont le plafond est fixé à 8.33 DTS par kg de marchandise brute. Le DTS est égal au Droit de Tirage Spécial du Fonds Monétaire International (FMI). Cette unité de compte est sujette à fluctuations, sa valeur exacte varie journellement. Nous pouvons considérer que 8.33 DTS équivalent à peu près à une dizaine d'euros.

En aucun cas cependant l'assurance CMR ne remplace l'assurance marchandise "tous risques". En effet, les clauses d'exemption et de limitation de responsabilité du transporteur en CMR sont nombreuses.

L'acte uniforme de l'OHADA est un texte adopté le 22 mars 2003 et entré en vigueur dès le 1^er janvier 2004, s'appliquant à tout contrat de marchandise par route dans les mêmes conditions que celles prévues par la CMR. Il régit spécifiquement les contrats s'effectuant entre des Etats membres de l'OHADA.

S'inspirant toujours des dispositions de la CMR, l'acte uniforme ne s'applique pas aux transports de marchandises dangereuses, aux transports funéraires, aux transports de déménagement ou aux transports effectués en vertu de conventions postales internationales.

Un contrat de transport de marchandise existe lorsqu'un accord est établi entre le donneur d'ordre et le transporteur pour le déplacement d'une marchandise moyennant une rémunération convenue.

Pour la mise en oeuvre du contrat de transport, la lettre de voiture demeure le principal document d'autant plus qu'elle fait foi jusqu'à preuve du contraire des conditions du contrat de transport ; elle doit porter certaines mentions obligatoires.

Les exigences demeurent les mêmes que dans la CMR quant aux déclarations et responsabilités de l'expéditeur et la période de transport,

Le droit de disposition des marchandises en cours de route, définie par l'article 12 de la CMR est identique aussi à celui stipulé par l'article 11 de l'acte uniforme. Il en est de même quant aux responsabilités du transporteur et ses limites aux conditions de livraison, au paiement des créances, aux avaries ou pertes (cf Article 13,14 ,15).

L'acte uniforme de l'OHADA, en son article 18 définit les limites de la responsabilité de transport et fixe l'indemnité à cinq mille (5000) le kilogramme de poids brut de marchandise ; toutefois pour une déclaration de valeur ou d'intérêt spécial à la livraison, et cette indemnité ne peut excéder le montant indiquer par cette déclaration. Aussi les conversions monétaires pour les Etats hors zone CFA sont effectuées suivant le taux de change à date convenue ou du jugement.

NB : Il faut remarquer qu'ici le montant est bien spécifié et exprimé en devise locale (CFA) ce qui facilite de ce fait la compréhension

En cas de transport superposé, un litige lié à la partie non routière du trajet est arbitré selon les règles impératives de la loi qui régissent cet autre mode de transport .Pour les transports successifs les transporteurs sont solidaires et responsables chacun de l'ensemble du trajet.

En effet, il est de un (1) an à compter de la date de livraison et de trois (3) ans en cas de faute lourde.

Et le recours à l'arbitrage est possible pour tout litige résultant d'un contrat de transport soumis au présent acte uniforme, dans une juridiction à laquelle les parties auraient attribué compétence. Dans le cas contraire, le demandeur peut en vertu de l'alinéa 1 de l'article 27, saisir les juridictions du pays sur le territoire duquel :

- le défendeur a une base (résidence habituelle, siège principal, succursale etc)

a- Les Infrastructures de transport et l'Itinéraire emprunté par les véhicules

Les installations portuaires du Port Autonome de Cotonou disposent d'un quai commercial de 1300m. Les autorités portuaires ont mis à la disposition des pays de l'hinterland des zones franches dont celle du Niger qui s'étend sur 15000 m².

Long de 1056 km, le corridor béninois qui mène au port Autonome de Cotonou (PAC), offre la possibilité d'utiliser un transport combiné rail/ route Cotonou - Parakou sur une distance de 438 km et la route de Parakou à Niamey, sur 622km, et un transport routier de bout en bout entre Cotonou et Niamey, sans rupture de charge.

Compte tenu de la contre performance de l' Organisation Commune Bénin - Niger des Chemins de Fer et des Transports ( OCBN), organe bi - Etatique gestionnaire de la voie ferrée, la tendance générale est à l'utilisation du transport routier direct

Au départ de Cotonou, les camions chargés de marchandises empruntent l'itinéraire suivant : Cotonou-Allada-Bohicon-Dassa-Savè-Kilibo-Tchaourou-Parakou-N'dali-Bèmbèrèkè Kandi et enfin Malanville au BENIN (voir carte routière du BENIN en annexe) puis Gayâ au NIGER.

A la sortie de Cotonou, à partir du carrefour de Godomey la circulation est caractérisée par des embouteillages à cause des grands travaux en cours. Notons l'existence de deux parcs poids-lourds gérés l'un pour les camions Nigériens et l'autre pour ceux Béninois. La route est mieux praticable dix (10) kilomètres après Cotonou jusqu'à Allada.

Entre Allada et Bohicon, circuler devient un calvaire tant la piste est jonchée de nids de poules, ce qui explique la fréquence des accidents sur cette portion de l'itinéraire. De Bohicon jusqu'à Parakou et, en passant par Dassa, Savè, Kilibo et Tchaourou, les conducteurs ne font pas face à de grandes difficultés pour circuler. Il en est de même jusqu'à Ndali à partir duquel la dégradation de la route devient une triste réalité jusqu'à Bèmbèrèkè. Un peu plus loin à l'entée de Kandi, la construction d'une nouvelle route empêche une circulation simultanée dans les deux sens, ce qui nécessite des passages par vague de véhicules venant de part et d'autre. Le reste du trajet est sans difficultés majeures jusqu'à Malanville, dernière ville du BENIN après laquelle les formalités et des contrôles sont effectués à la frontière après un stationnement obligatoire dans des installations aménagées à cet effet. Les formalités et contrôles finis, les camions traversent le fleuve NIGER par le pont pour atteindre Gayâ.

Par ailleurs, il faut noter qu'on peut retrouver au niveau de chaque grande ville des stations-services dans lesquelles ils s'approvisionnent. Deux postes de péage sont installés sur l'axe Cotonou-Gayâ : il s'agit des postes de Diho dans la localité de Savè et du poste de Sirarou à la sortie de Parakou où les droits de passage sont fixés à 500 francs CFA pour les camions vides et 15000 francs pour les camions chargés.

Le transport routier de marchandises au BENIN et au NIGER est assuré par des transporteurs routiers qui essentiellement sont des personnes physiques ou des entreprises privées, propriétaires de moyens de transport conduits par des conducteurs qu'ils embauchent

Dans la chaîne de transport routier au BENIN et au NIGER, on retrouve les acteurs suivants :

-le chargeur (client, transitaire, commissionnaire de transport, Entreprises de Transport Multimodal ETM)

-les Syndicats (Béninois et Nigériens) et Associations de transporteur routiers

L'organisation du transport routier de marchandises est assurée au BENIN et au NIGER par les Ministères Chargés des Transports à travers une Direction Générale des Transports Terrestres (DGTT) avec l'implication des Conseils Nationaux de chargeurs.

Il faut signaler qu'au BENIN il existe aujourd'hui une structure récemment créée dont le rôle est de gérer une bourse de fret au niveau du ministère des Transports : c'est le Comité Transitoire de Gestion de Fret Routier (CTGFR).

Elle est composée d'agents du Port Autonome de Cotonou, de la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP), du Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB). Le CTGFR s'occupe de la collecte et de la répartition du fret routier. A cet effet, pour les marchandises en transit vers les pays de l'hinterland comme le NIGER, le fret est réparti comme suit :

Mais sur le terrain, les syndicats des transporteurs de chaque pays s'accaparent le tiers de chaque partie allouée aux transporteurs du pays qu'ils représentent.

Quantités par années (en tonne)
Produits	Année 2005	Année 2004	Année 2003
Céréales	160092	113412	220460
Riz	146214	110921	198862
Maïs	7048	2491	21390
Malt	134	0	201
Autres	6696	0	7
Produits Alimentaires	92357	59821	111974
Sucre	12270	20009	49776
Pâtes alimentaires	7909	8700	13507
Huile végétale	19864	8531	17373
Autres	52314	22581	31318
Textiles	73148	48807	39573
Tissus	33558	32610	28496
Friperie	12732	7119	3167
Vêtements	7993	877	580
Autres	18865	8201	7330
Matériaux de Construction	77690	62378	45678
Ciment	74715	57544	44052
Fer à béton	1544	3100	0
Carreaux	447	1409	675
Autres	984	325	951
Hydrocarbures	101995	78160	76946
gas-oil	59565	43574	40107
Essence	26774	19200	20404
Pétrole	465	8631	9513
Autres	15191	6755	6922
Produits chimiques	35499	42760	32168
Soufre	21777	30645	19812
Produits pharmaceutiques	336	2729	2893
Engrais	4239	2159	3032
Autres	9147	7227	6431
Autres produits	58644	51658	51586
Piles électriques	2615	5671	0
Articles de ménage	6799	4949	0
Savons	6267	4355	5851
Autres	42963	36683	45735
Total	599425	456996	578385
Total Import. Sur tous les corridors	1061635	1142101	1373343

Tableau N°1 : Importations par la voie béninoise vers le NIGER 2003-2004-2005 (en tonnes)

Le tableau N°1 présente la répartition des importations observées sur le corridor BENIN-NIGER de 2003 à 2005 et selon les principales rubriques des produits. La lecture de ce tableau nous indique

La voie béninoise a enregistré à elle seule 43% du total des importations en 2005, 40% en 2004 et 44% en 2003 soit environ la moitié des importations, le reste étant partagé entre les autres corridors. Ceci fait ressortir la voie béninoise comme le premier corridor de desserte du NIGER.

Pour les trois années, les céréales et les produits alimentaires constituent les plus importantes rubriques à l'importation durant les trois années : 160092 tonnes de céréales et 92357 tonnes de produits alimentaires en 2005 ; 113412 tonnes et 59821 tonnes en 2004 et 220460 tonnes et 111974 tonnes en 2003.

L'augmentation du trafic de marchandises en 2005 et en 2006 en transit vers le NIGER résulte de la hausse conjuguée du trafic de plusieurs produits.

En effet d'après les données statistiques du Port de Cotonou, 1.041.253 tonnes en 2005 ont été importées contre 1.280.237 tonnes en 2006. Soit une hausse substantielle de 22,95%. Les principaux produits concernés sont entre autres :

-le soufre : 28 809 tonnes contre 16 450 tonnes découlant de la tendance à la hausse de la demande et du prix de l'Uranium sur le marché international.

-Les produits alimentaires : 230 673 tonnes contre 120 761 tonnes provenant entre autres des dons de la FAO et d'autres organismes internationaux pour aider le NIGER à faire face à la crise alimentaire de 2005 due à la sécheresse et au rétrécissement des terres arables.

-Les véhicules et pièces : 240 595 tonnes contre 120 761 tonnes résultant des actions initiées par le Gouvernement Béninois pour réorganiser la filière des véhicules d'occasion.

-Les matériaux de construction : 11 131 tonnes contre 4 321 tonnes provenant essentiellement de l'accroissement du trafic des fils métalliques et grillages (7 581 tonnes contre 71 tonnes)

-Les engrais et insecticides : 6 583 tonnes contre 2 887 tonnes résultant de la relance de la production agricole par le gouvernement Nigérien.

La courbe ci-dessous retrace les différents mouvements du fret en transit vers le Niger de 2001 à 2006 d'après les statistiques de la Direction Générale des Transports Terrestres

Courbe réalisée par nous à la base de l'annuaire statistique des Transports Terrestres N°003 de la DGTT

COURBE N°1 : EVOLUTION DU FRET EN TRANSIT VERS LE NIGER À PARTIR PORT DE COTONOU

Le CNUT, à travers la Direction de l'Observatoire National des Transports, procède chaque année à une évaluation des coûts et délais des transports internationaux. Ce système d'évaluation prend soit la forme d'enquêtes auprès d'un nombre assez représentatif de chargeurs nigériens, soit à travers une mission de terrain dans les différentes Représentations portuaires, Agence et Antennes Frontalières du CNUT. Le travail consiste à placer des documents techniques standards (questionnaires et guides d'entretiens) pour recueillir le maximum d'informations sur les différents maillons de la chaîne logistique : chargeurs ou leurs mandataires, administrations portuaires, transporteurs, conducteurs routiers etc...

Les filières sont constituées soit d'un produit (riz, lait, farine de blé , sucre, friperies etc), soit d'un groupe de produits présentant des caractéristiques physiques et/ou de conditionnements identiques (produits chimiques, hydrocarbures, produits alimentaires conteneurisés, produits manufacturés conteneurisés etc...)

Le fait d'élargir les enquêtes aux principaux acteurs de la chaîne logistique, répond au souci de l'Observatoire National des Transports de recueillir le maximum d'informations auprès des professionnels du secteur et de s'assurer de la fiabilité de celles- ci.

Cependant, les résultats des enquêtes précédentes ont révélé que la plupart des chargeurs nigériens (importateurs/ exportateurs) se préoccupent peu de bien connaître et de maîtriser tout le processus de l'acheminement de leurs marchandises, en particulier les différentes rubriques des coûts inhérents à leurs transactions. Le suivi de ces coûts est, dans la plupart des cas, confié à leurs mandataires, les transitaires. D'où les difficultés d'obtenir de ces chargeurs, des informations détaillées sur les coûts de transport.

Le développement qui suit tentera d'apprécier la structure des coûts et les détails sur le corridor.

Plusieurs éléments interviennent dans la composition des coûts. Les principales rubriques sont relatives au maillon maritime, au maillon portuaire et au maillon terrestre.

Pour l'acheminement d'une cargaison donnée, du pays d'origine au port de débarquement, les frais à prendre en compte sont principalement relatifs au transport maritime et à l'assurance maritime, indépendamment du prix d'achat de la marchandise.

Le maillon portuaire, se caractérise par l'existence d'une multitude de formalités. Ces formalités portent essentiellement sur les procédures douanières et de sortie des marchandises en transit : acconage, stockage, dédouanement etc...).

Une fois au port, les marchandises sont soumises au paiement des redevances et taxes. Pour le cas spécifique des marchandises en transit, elles sont exemptées du paiement de certaines taxes et redevances tels que le passage portuaire et les droits de douane et bénéficient d'une ristourne de 50% sur la redevance de débarquement des marchandises destinées au Niger et l'exonération de paiement de la taxe statistique et de timbre. Tous ces avantages consentis visent à fidéliser les chargeurs nigériens pour une utilisation accrue du PAC. Ces exonérations découlent soit des accords bilatéraux entre le Niger et le Bénin pays de transit, soit des facilités consenties par les Autorités Portuaires afin de fidéliser les usagers de l'hinterland et attirer d'autres, soit de la mise en application des Conventions internationales (Convention de New York de 1965 relative au commerce de Transit des Etats sans littoral, Convention de Facilitation, FAL d'avril 1965 etc...).

D'autres redevances et taxes sont par contre systématiquement appliquées à toutes les marchandises débarquées au port, quel que soit par ailleurs leur régime (en transit ou destinées à la consommation locale du pays côtier). Il s'agit principalement des charges liées aux opérations tels que :

Pour le cas spécifique des marchandises en conteneurs, les frais de location et de déposit ou caution sont également appliqués. Des surestaries peuvent aussi être infligées en cas de dépassement des délais de franchise accordés aux marchandises en transit.

Le maillon terrestre ou transport de surface, dans l'esprit de la desserte du Niger est normalement une combinaison rail/ route. Pour ce dernier cas, compte tenu de la contre- performance de la voie ferrée gérée par l' OCBN, ce maillon est majoritairement routier. La principale caractéristique du maillon terrestre, est la persistance des pratiques informelles qui s'y exercent. Aussi, les opérateurs économiques font-ils l'objet de multiples prélèvements (faux- frais) dont le montant total est difficile à quantifier, sans compter les pertes de temps dus entre autres aux retard de positionnement des conteneurs à l'intérieur des terminaux et à l'espace de plus en plus insuffisant dans le port de Cotonou. Comme conséquence, on assiste à un renchérissement injustifié des coûts de transport et un délai d'acheminement des marchandises souvent très long.

Les charges se rapportant au transport de marchandises par route comportent plusieurs rubriques, dont les plus importantes sont notamment :

- le fonds de garantie dont le niveau des prélèvements correspond à 0,25% de la valeur CAF de la marchandise transportée.

Il convient de préciser que le mode de prélèvement de ce fonds de garantie par la douane est contraire aux dispositions de la Convention TRIE de la CEDEAO, qui ne prévoit qu'un seul paiement au départ de la marchandise. La non fonctionnalité des Cautions Nationales explique cet état de fait ;

- la levée de Carnet de Transit Routier (CTR) lors de la traversée par la marchandise des différents espaces douaniers ;

- la levée des documents d'accompagnement de la marchandise (Lettre de Voiture, Bon d' Expédition etc ...)

- le prix du transport routier variant selon la nature de la marchandise et selon le corridor emprunté. La libéralisation des services de transport aidant, le prix du transport routier est généralement convenu d'accord partie entre le transporteur et le chargeur ou son mandataire.

- Les frais de route qui sont constitués, pour l'essentiel des faux- frais ou taxes informelles prélevés sans reçus par les forces de l' Ordre (police, Douane, Gendarmerie). Ces faux- frais dont le prélèvement ne découle d'aucune réglementation ou grille tarifaire formelle, sont difficilement quantifiables et sont variables d'un corridor à un autre. A ces taxes occultes viennent s'ajouter les charges des péages, les taxes syndicales etc ...

Par rapport aux autres maillons de la chaîne logistique, le maillon terrestre est de loin, le plus coûteux, représentant généralement plus de 50% des charges totales.

Tableau N°2 : Coûts supportés par une tonne de produits (Riz et Sucre) en provenance du port de Cotonou

Le tableau N°3 ci-dessous donne les détails des coûts des différents maillons pour l'acheminement d'une tonne de riz par Cotonou

Détails des coûts par Maillon	Corridor Benin
Maillon maritime (coût total)	333 841
Coût d'achat (valeur FOB)	129 410
Fret maritime	37 510
Valeur CAF	166 921
Maillon portuaire (coût total)	5 481
Taxe de voirie ou portuaires	986
Redevances CNUT	500
Acconage	643
Autres charges	3 109
Maillon terrestre (coût total)	38 322
Frais de transport	33 000
Taxes douanières	1 500
Manutention terre (chargement camion)	850
Escorte Douane	757
Commission transit	1 250
Autres charges	965

Tableau N°3 : Détails des coûts de revient d'une tonne de riz par le port de

Ces chiffres confirment de manière détaillée le poids des maillons maritime et terrestre sur le prix de revient d'une tonne de riz tel que développé plus haut.

Le tableau N°4 quant à lui permet de comparer de façon détaillée, les charges occasionnées pour l'importation d'une tonne de sucre via Cotonou

Détails des coûts par Maillon	Corridor Benin
Maillon maritime (coût total)	469 247
Coût d'achat (valeur FOB)	136 460
Fret maritime	64 537
Assurance maritime	536
Valeur CAF	201 533
Autres charges	66 181
Maillon portuaire (coût total)	5 963
Redevances CNUT	500
Autres charges	5 463
Maillon terrestre (coût total)	78 338
Frais de transport	32 539
Taxes douanières	42 463
Manutention terre	850
Escorte Douane	857
Autres charges	1 629

Tableau N°4 Détail des coûts d'une tonne de sucre par maillon sur le corridor béninois

PARAGRAPHE III- HYPOTHESES DE RECHERCHE et METHODOLOGIE

· Une meilleure organisation de transport routier de marchandises entraîne une augmentation du trafic sur le corridor

· Les attentes pour formalités et les tracasseries routières le long du corridor retardent les livraisons des marchandises au NIGER.

· La mise en application des différentes règles et une implication de tous faciliterait le transport routier de marchandises sur le corridor

Afin de savoir quels étaient les travaux d'hors et déjà effectués à ce propos, nous avons alors pris contact avec diverses structures. Le Conseil Nigérien des Utilisateurs des transports Publics (CNUT) a eu la gentillesse de nous guider et de nous fournir un bon nombre d'informations à travers son bulletin d'analyses statistiques.

Nous avons eu recours aussi la bibliothèque du Conseil National des Chargeurs du BENIN (CNCB) qui nous été d'une grande utilité. Il est à souligner qu'il n'est un secret pour personne que l'Internet constitue de nos jours une base de données aussi puissante que plusieurs bibliothèques réunies. Naturellement alors nous y avons eu recours pour de nombreuses recherches, surtout sur les législations étudiées.

D'autres personnes tant bien physiques que morales telles que certains transporteurs, leurs conducteurs, les transitaires et les commerçants qui se livrent à l'importation de marchandises au Niger nous ont aussi aidé dans notre quête d'informations en répondant d'une manière ou d'une autre à notre questionnaire.

Après Plusieurs semaines de recherches, nous avons enfin commencé à rédiger notre mémoire en essayant d'être le plus objectif possible. Il est parfois voire souvent très difficile de garder une écriture objective lorsque l'on entraperçoit autant de problèmes.

Nous sommes ce que nous consommons, quelque soit la nature de celui-ci : aliments, différents produits d'usage quotidien et nous nous devons de contribuer à l'amélioration du processus qui les conduit jusqu'à nous. C'est cette devise qui nous a poussé à essayer de comprendre et d'étudier toute la chaîne logistique régissant l'acheminement des marchandises par route de Cotonou vers le NIGER.

Nous avons procédé à des entretiens directs qui nous ont permis de discuter directement avec les acteurs concernés. Nous nous sommes basés sur les points suivants :

· les problèmes liés au transport routier de marchandises spécifiquement sur le corridor BENIN-NIGER

· le degré de satisfaction des enquêtés quant à la qualité des opérations de transport sur le corridor.

· Le rapport entre une mise en application des règlementations et l'amélioration du transport des marchandises

· L'impact des attentes pour formalités sur le temps de livraison des marchandises

Paragraphe 2- Présentation du cadre de l'enquête et échantillonnage

Nos enquêtes se sont déroulées à Cotonou où se situe le Port de commerce et la majorité de la population cible.

Nous avons, pour l'échantillonnage essayé de sélectionner dans chaque catégorie d'acteurs un nombre représentatif. Ainsi notre choix a porté sur 100 acteurs intervenants dans la réalisation du transport routier de marchandises sur le corridor.

Le nombre d'acteurs questionnés n'est pas bien élevé, cependant il convient assez pour comprendre et résoudre les questionnements de notre étude.

CHAPITRE III- PRESENTATION DES RESULTATS DES ENQUETES - ANALYSE QUALITATIVE DU CORRIDOR BENIN-NIGER ET RECOMMANDATIONS

SECTION-I PRESENTATION DES RESULTATS DES ENQUETES

PARAGRAPHE 1: PRESENTATION DES RESULTATS

Figure 1: Répartition des acteurs selon la satisfaction par rapport au transport routier de marchandises vers les pays de l'hinterland?

Commentaire: La figure donne le pourcentage de la satisfaction des acteurs portuaires.30% de ces acteurs se disent satisfaits et 70% se disent non satisfaits.

Figure 2: Répartition des acteurs par rapport aulien entre le volume du trafic et les efforts d'amélioration.

Commentaire: La figure 2 montre que 65% des acteurs reconnaissent que l'augmentation du trafic est lié aux efforts des autorités et 35% des acteurs le reconnaissent rnoins.

Figure 3 : Répartition des acteurs selon leur avis sur l'impact des attentes diverses sur les délais de livraison des marchandises

Commentaire : 66 acteurs constatent un impact négatif c'est-à-dire un retard de livraison tandis que 34 le constatent moins

Figure 4: Répartition des acteurs selon leur avis sur l'impact du respect de la législation sur l'augmentation de la qualité du transport sur le corridor

· Une meilleure organisation de transport routier de marchandises entraîne une augmentation du trafic sur le corridor

· Les attentes pour formalités et les tracasseries routières le long du corridor retardent les livraisons des marchandises au NIGER.

· La mise en application des différentes règles et une implication de tous faciliterait le transport routier de marchandises sur le corridor

Des résultats énumérés dans le tableau 7 ci-dessus, nous ferons l'analyse par questionnaire de la façon suivante:
Hypothèse 1
Q1 : Etes-vous satisfait du transport routier de marchandises sur le corridor BENIN NIGER?
R1 : 30 acteurs portuaires sont satisfaits et 70 ne le sont pas
Q2: L'augmentation du trafic est-il lié aux efforts fournis par les autorités ?

R2 : 65 acteurs sont favorables et 35 le sont moins
De ces deux questions Q1 et Q2, nous constatons que 70% des acteurs portuaires ne sont pas satisfait de l'organisation du transport routier de marchandises sur le corridor BENIN-NIGER et 30% sont satisfaits. De la même manière, 65% reconnaissent que l'augmentation du trafic est liée aux efforts d'améliorations fournis par les autorités et 35% le reconnaissent moins. Ce qui nous amène à conclure que les acteurs portuaires ne sont pas satisfaits du transport routier de marchandises vers le NIGER, mais qu'une meilleure organisation du transport sur le corridor fait accroître le volume du trafic de marchandises, d'où l'hypothèse H1 serait vérifiée à 70% environ.

Hypothèse 2:
Q3: Les attentes pour formalités, les pannes de camion et les tracasseries routières le long du corridor influencent-elles négativement les délais de livraison de marchandises ?

R3: 66 acteurs répondent affirmativement contre 34.Ce qui nous fait conclure que les différentes pertes de temps observées lors du transport des marchandises sur le corridor retardent les délais de livraison.

D'où l'hypothèse H2 serait vérifiée à 66% environs

Hypothèse 3
De Q1, Q2 et Q3 nous constatons que les différents problèmes soulevés sont dus à une mauvaise organisation de la chaîne de transport sur le corridor et on peut conclure sans risque de se tromper qu'une meilleure organisation de celle-ci et donc de la législation va de paire avec une meilleure structuration ou organisation du transport de marchandises allant vers ces pays.

Ce qui vérifie déjà l'hypothèse H3
Q4 : Quel impact aurait le respect par tous, des différentes normes et de la législation sur la qualité du transport ?

R4 : 72 % des acteurs ont répondu oui pour un impact positif et 28% pour un impact insignifiant. Ceci ne fait que confirmer à nouveau la véracité l'Hypothèse H3.

SECTION II- ANALYSE QUALITATIVE DU CORRIDOR

Après les enquêtes nous avons jugé utile de confirmer nos résultats par des données issues d'une analyse qualitative faite sur le terrain.

Dans cette partie, les conditions générales de transit des marchandises seront passées en revue au niveau du corridor à la lumière des résultats des différentes enquêtes menées ainsi que de divers rapports et constats faits sur le terrain. Un accent particulier sera mis sur les délais portuaires et de transport terrestre ainsi que les tracasseries que subissent les usagers de la route.

Le transit des marchandises par le Port Autonome de Cotonou fait l'objet d'une succession d'opérations depuis l'arrivée du navire jusqu'au transport de la cargaison par camions. En rappel, les principales opérations se résument comme suit :

- le débarquement des marchandises qui donne lieu au dépôt du manifeste auprès de la Douane portuaire et de la Société Béninoise de Manutention Portuaire (SOBEMAP) ;

- Le stockage des marchandises par le manutentionnaire se fait sur le parc à conteneurs pour les produits conteneurisés, tandis que les autres marchandises sont orientées vers les magasins ou le terre- plein en fonction de leur volume et leur conditionnement;

- Le transit des marchandises qui donne lieu à un ensemble de formalités tels que l'échange connaissement pour l'obtention de Bon à enlever, le dépôt de ce document au service de facturation du port, le paiement des charges, les formalités du CNUT, la mise à disposition des camions ou des wagons pour le chargement etc.

Si certaines formalités ou opérations sont effectuées immédiatement, sans délais (échange connaissement, facturation du port, obtention de l'autorisation de sortie par le consignataire, disponibilité de camion pour chargement etc...), d'autres par contre requièrent des délais plus ou moins longs (attente de documents, déclaration en douane et circuit pour bon à enlever, attente de wagons pour le transport ferroviaire par l'OCBN, transport routier ou ferroviaire etc...).

Le tableau N°5 ci - dessous présente le délai d'attente des marchandises au Port de Cotonou.

Les délais au PAC ne se limitent pas seulement aux opérations décrites ci haut. Nos différentes enquêtes et recherches ont en effet révélé que les difficultés d'accès à l'enceinte portuaire par les camionneurs constituent également un facteur de perte de temps. En effet l'exiguïté du domaine portuaire ne permet qu'un accès filtré des camions dans l'enceinte portuaire, ce qui pénalise souvent les marchandises de l'hinterland, notamment les conteneurs.

L'acheminement des marchandises sur le Niger par le corridor béninois offre la possibilité d'utiliser soit le transport combiné rail/ Route à travers l'OCBN, soit le transport routier de bout en bout, de Cotonou jusqu'au Niger.

En terme de délai, le transport combiné rail/ route est le plus pénalisant. Le problème de disponibilité à temps des wagons au port, couplé avec la vétusté des infrastructures ferroviaires, la rupture de charges à Parakou et les opérations de transbordement occasionnent un délai de route prolongé. Cependant, parmi les opérateurs économiques soumis aux questionnaires (chargeurs et transporteurs), aucun n'a effectué le transport à travers l' OCBN. Ce qui signifie que le ferroutage est actuellement très peu utilisé, au profit du transport direct.

Le segment ferroviaire, long de 438 km est franchi en une journée en moyenne. Les opérations de transbordement et autres formalités (lettre de voiture, délivrance du Carnet de Transit Routier, le laissez passer de l' OCBN etc...) peuvent prendre jusqu'à deux jours.

Il convient de noter que les camions de pool OCBN font généralement face à moins de formalités et de tracasseries sur la route à partir de Parakou par rapport à ceux qui effectuent le transport direct.

Le parcours routier Parakou - Malanville, distant d'environ 465 km est effectué en une demi- journée sans compter les formalités de transit frontalier.

A l'étape de Gayâ au Niger, on assiste également à la levée d'un nouveau Carnet (CTR), au prélèvement du fonds de Garantie (0,25 % de la valeur CAF de la marchandise) et à l'organisation d'une escorte douanière jusqu'au bureau de dédouanement indiqué. Les 300 km reliant Gaya à Niamey sont en général franchis en une demi journée.

Sur le corridor, le transport routier de bout en bout a pris de l'ampleur surtout en raison du mauvais fonctionnement de l'OCBN. Selon les réponses données par la plupart des opérateurs économiques interrogés, les délais de route Cotonou destination Niger sont les suivants :

Comme on le verra plus loin, ce parcours est jalonné de multiples barrières occasionnant ainsi des arrêts et pertes de temps pour les camionneurs.

Comme démontré dans les précédents développements, le corridor béninois occupe la première place en terme de volume de fret nigérien en transit à l'importation. Les raisons de cette suprématie sont notamment d'ordre géographique (distance relativement faible par rapport aux autres voies de desserte avec traversée d'une seule frontière).

Cependant, de l'avis de la majorité des usagers empruntant ce corridor, l'insécurité et les tracasseries routières en ont longtemps constitué les principaux handicaps. En effet nos enquêtes ont révélé de nombreux goulots d'étranglement qui pénalisent le corridor. Il s'agit, notamment de :

- l'insécurité des personnes et des biens dans l'enceinte portuaire (vol de marchandises et des organes des véhicules d'occasion, accidents, brutalités sur les chauffeurs et leurs apprentis etc...).Mais avec l'application des normes internationales de sécurité et de sûreté portuaire régies par le code ISPS les entrées dans le port de cotonou sont désormais minutieusement filtrées. Aussi à compter de Janvier 2009 l'accès au port de Cotonou se fera avec des cartes d'accès personnalisées dotées de puces électroniques. Ce problème d'insécurité et de vol dans le port ne saurait plus donc constituer un vrai goulet d'étranglement

- l'importance des faux- frais et la pléthore des barrages de contrôles sur les axes routiers. Les enquêtes menées par l'Observatoire des Transports entre 2003 et 2005 ont également confirmé l'existence d'une trentaine de postes de contrôles sur l'axe Cotonou - Niamey sans compter les barrières des Syndicats, des péages routiers et des Municipalités.

Au niveau de la plupart de ces postes, le rançonnement est systématique. En moyenne, une somme de 1000 F à 5000 F est prélevée par les agents en poste. Les temps d'arrêts sont variables et vont de 7 à 12 minutes, selon certains chauffeurs.

Les véhicules d'occasion sont systématiquement rançonnés à chaque barrière de contrôle. Pour la traversée de certaines villes, des taxes de voirie d'un montant correspondant à 0,85% de la valeur déclarée sont prélevées sur chaque camion chargé.

Une certaine accalmie a été observée à partir de 2005, avec la mise en application de nouvelles mesures qui consistent à effectuer des contrôles (police, Douane, Gendarmerie) dans l'enceinte portuaire à tous les véhicules en transit et à leur délivrer un macaron.

Selon ces nouvelles dispositions, seule l'authenticité de ce macaron est contrôlée tout au long de l'itinéraire. Un Comité de Coordination pluridisciplinaire pour le contrôle des Corridors du Bénin a été mis en place sous l'égide de la Chambre de Commerce du Bénin. La mission de ce Comité se résume à superviser la libre circulation des marchandises des pays de l'hinterland, à s'assurer que les transporteurs ne subissent plus de tracasseries et que les postes de contrôle sont effectivement réduits. Parallèlement, un autre Comité paritaire similaire devrait être créé au niveau de chaque pays de l'hinterland. Malheureusement tous ces Comités n'ont en réalité pas fonctionné de façon efficiente et pérenne à cette date, par manque d'un suivi rigoureux.

Toutefois, de l'avis de certains transporteurs, le système de contrôle du macaron a permis d'observer un léger répit concernant les tracasseries, pendant un certain temps.

Le récapitulatif des délais sur le corridor béninois est présenté dans le tableau ci- dessous.

PARAGRAPHE II- SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS

Avant d'aborder cette question, il faut souligner que les problèmes auxquels sont confrontés le Transport de marchandises par route sur le corridor BENIN-NIGER ne lui sont pas pour autant spécifiques; ils se généralisent quelque peu à l'ensemble de la sous-région. Ainsi les recommandations que nous formulerons ne seront donc pas seulement valables pour les deux pays concernés à savoir le NIGER et le BENIN, mais aussi en partie pour tous les autres pays de la région.

Il s'agira d'enclencher des mesures de facilitation du commerce des marchandises en transit à travers la simplification, l'harmonisation et la normalisation des procédures applicables à ces marchandises transportées d'un pays à un autre, notamment en matière de douane, de réglementation, d'assurance et d'opérations bancaires, ainsi que tout autre mesures qui influe sur le mouvement transfrontière des marchandises. Pour les pays sans littoral, notamment le NIGER, ceci constituera à améliorer la fluidité du transit des marchandises.

Le NIGER, tout comme le BENIN pays de transit, devraient accorder une importance particulière à la simplification, à l'harmonisation et à la normalisation des procédures administratives et juridiques liées aux opérations douanières, au transit et aux formalités portuaires. L'utilisation de systèmes d'information sur les marchandises peut également simplifier et accélérer l'acheminement physique des marchandises en transit.

Il faudrait en outre parvenir à des compromis concernant les problèmes qui empêchent de donner effet aux accords convenus de transit au niveau bilatéral et régional, telle la Convention sur le transit routier inter-États, ce qui faciliterait grandement l'application de ces accords et, partant, améliorerait le transport en transit.

Des infrastructures modernes et efficaces de transport peuvent sensiblement contribuer au développement économique du NIGER et du BENIN en leur permettant de participer de manière avantageuse au processus d'intégration régionale et de mondialisation.

C'est le lieu ici de féliciter le gouvernement Béninois pour certaines nouvelles réalisations entre autres

Cependant, outre le financement et l'investissement requis pour mettre en oeuvre les stratégies préconisées, il faut pour que de tels efforts portent leurs fruits que les gouvernements des deux pays manifestent la volonté politique nécessaire afin de remédier aux problèmes persistants de transit.

Il apparaît évident que de nombreux efforts restent à fournir à ce niveau. En effet un renouvellement de leurs moyens roulants s'impose ou tout au moins elles doivent leur assurer une maintenance permanente afin de limiter en partie les multiples pannes observées le long du corridor.

Aussi les propriétaires des camions pourraient se réunir en groupement économique afin de mieux s'imposer sur le terrain. En effet ils auraient un parc plus impressionnant et seront contraints de mieux structurer et gérer leur entreprise désormais commune, les intérêts de chacun étant en jeu. Ils pourraient aussi former des associations à l'image des conférences maritimes, ceci pour fixer des conditions visant à la réduction de la concurrence déloyale sur le terrain.

Un autre avantage de se regrouper serait qu'ils auraient une facilité d'obtenir des financements auprès des grandes Institutions Financières.

D'un point de vue strictement commercial, l'investissement en qualité des transports va engendrer des coûts logistiques supérieurs. Les entreprises demeurent sous la pression de la compétitivité à laquelle il n'est pas envisageable de se soustraire.

Néanmoins, en transportant mieux, beaucoup moins de marchandises subiront d'avaries durant le transport parce qu'en effet, aujourd'hui, des milliers de tonnes de marchandises sont endommagées durant le transport chaque année et il convient d'y remédier.

Pour les transporteurs, un transport de qualité engendrerait une confiance certaine de la part des importateurs, ainsi cela permettrait de compenser leur investissement en augmentant leur chiffre d'affaires en transportant plus.

Mais un investissement en qualité des transports produirait une hausse des prix pouvant être en partie compensée par davantage de confiance dans les produits (augmentation des commandes). A l'heure où le pouvoir d'achat baisse, que des guerres se poursuivent dans le monde, et au vu de la conjoncture économique actuelle, la seule manière de lier le transport de qualité au prix des produits sur le terrain est d'octroyer des aides aux transporteurs pour les inciter à investir dans de nouveaux véhicules.

Une fois que les entreprises de transport et les gouvernements ont évolué dans leurs mentalités et qu'ils ont pris conscience du rôle qui est le leur, il est nécessaire qu'ils désirent un changement certain.

Bien que très proches, les notions d'évolution des mentalités et de désir de changement restent distinctes. En effet, comprendre le problème est important, mettre en oeuvre une solution et l'appliquer reste capital.

En admettant l'évolution des mentalités effectuée et le désir de changement latent, il faut maintenant réunir les moyens nécessaires afin de mettre en place les nouveaux aménagements possibles pour le transport de marchandises par route.

Qu'il s'agisse de barrières financières ou organisationnelles, travailler conjointement sur de nouvelles méthodes de transport international de marchandises par route n'est pas une tâche aisée. En effet, cela demande du temps et de l'argent.

· -Au niveau Béninois et Nigérien, à combien doit s'élever l'enveloppe globale pour un investissement en qualité des transports ?

· Cette enveloppe doit-elle faire partie des budgets nationaux ou doit-on créer une nouvelle politique des transports des marchandises?

Voici un certain nombre de questions qui demeurent sans réponse. Actuellement, nous ne pouvons répondre à cela. Nous pouvons mettre en place quelques hypothèses, demander une étude complète de cet investissement, travailler avec des experts en logistique des transports mais ne pouvons apporter une réponse financière concrète pour le moment.

CONCLUSION GENERALE

Comment procéder à une redynamisation du transport terrestre des marchandises par voie terrestre sur le corridor Bénin-Niger ?

Tout au long de cet exposé, nous avons tenté d'apporter une réponse claire et originale aux problèmes constatés au niveau du corridor BENIN-NIGER.

Les réglementations en matière de transport routier en Afrique de l'Ouest et les accords bilatéraux entre le Niger et le Bénin ne manquent pas ; aussi les flux de marchandises ne sont pas pour autant faibles et pourtant nous avons constaté que les différentes instances dirigeantes ont du mal à faire respecter la législation sur l'ensemble de leur territoire.

Les Conseils Nationaux des chargeurs et autres instances dirigeantes essaient de leur mieux par rapport aux missions qui lui sont assignées, leur marge de manoeuvre étant un peu limitée par rapport à la question d'amélioration du transport de marchandises sur le corridor BENIN-NIGER.

La situation sur le terrain parait peu reluisante avec un chapelet de problèmes émanant souvent des divers maillons (maritime, portuaire, terrestre) constituant la chaîne de transport concernée qu'ils soient transporteurs, importateurs ou encore les Etats

Nous avons, afin de palier à tous ces problèmes sur le corridor, étudié la mise en place de propositions d'optimisation du transport de marchandises, en passant par la qualité, tributaire de la facilitation du transit, de la rénovation et/ou de la construction d'infrastructures routières, de l'utilisation de moyens de transport plus modernes etc.

Aussi proposons-nous un investissement financier à l'échelle nationale dans un premier temps et à celle des entreprises de transport dans un second temps. Cette enveloppe permettrait par le biais des gouvernements et des institutions qui investiraient, de procéder à la mise en place des solutions déjà élaborées et recommandations que nous proposons. Ces fonds pourraient aussi servir à porter des aides ou subventions aux entreprises de transport qui rempliraient certaines conditions de base, ceci afin d'aider aux progrès de la qualité du service de transport ; mais comme d'habitude tout est une question de temps.

Enfin il est quand même encourageant de remarquer que même si de nombreux efforts restent à fournir, les gouvernements Béninois et Nigériens prennent conscience du rôle important des transports de marchandises dans l'éclosion effective de leur économie, ceci à travers les travaux de reconstruction et les grands chantiers entamés.

Contribution à l'amélioration du transport international de marchandises: Cas du corridor Bénin-Niger

INTRODUCTION GENERALE