Conclusion partielle
Le port a besoin d'être aménagé et de
s'adapter aux nouvelles mutations internationales pour être plus
compétitif. C'est pourquoi l'autorité portuaire entend mettre le
port de San Pedro au même niveau que ceux de la Côte Ouest Afrique
en général et en particulier celui d'Abidjan. Pour ce faire,
l'autorité portuaire a mis en place deux plans directeurs : celui de
2003-2005 et 2007-2009. Ces plans ont permis de redynamiser le personnel puis
réhabiliter les équipements et infrastructures. Le port a
signé un partenariat avec MSC grande compagnie maritime qui a
déjà injecté environ 33 milliards de FCFA dont 11
milliards pour le terminal à conteneur et prévoit d'ici 4 ans 250
millions d'Euros. Ce partenariat d'une durée de 15 ans, s'il est
respecté va permettre au port de San Pedro d'être
compétitif dans un milieu maritime de plus en plus exigent.
CONCLUSION GENERALE
À l'issue des études entreprises et dans
lesquelles nous nous sommes engagés depuis un peu plus d'un semestre,
quelle image nous pouvons retenir du port de San Pedro? L'étude de la
problématique du fonctionnement et dynamisme du port de San Pedro a
laissé entrevoir les différents handicaps et entraves qui
expliquent sa stagnation après une nette progression de courte
durée dans la première décennie après sa
création. En effet, de cette recherche, il ressort que les
caractéristiques physiques du site constituent un obstacle à son
extension. Plus de 60% du domaine portuaire est marécageux et
constitué de collines rocheuses. Ainsi, la viabilisation de ce domaine
nécessite de gros investissements très coûteux. Selon le
PASP, la viabilisation de 150 ha s'élève à 30 milliards de
FCFA entraînant le recul des investisseurs. Le port n'a pas donc connu
d'évolution spatiale et technique significative. Depuis sa
création, il est composé des mêmes infrastructures qui ont
été délaissées jusqu'en 2002. Elles sont
inadéquates et dépassées face aux nouveaux enjeux du monde
maritime d'où son inefficacité. Ce qui confirme
l'hypothèse 1 selon laquelle « Les faibles
résultats du port autonome de San Pedro, pourraient s'expliquer par ses
équipements inadéquats ». Aujourd'hui, les
nouvelles exigences dans le monde maritime à savoir un grand tirant
d'eau (15 à 25 m) à cause de la taille des navires de plus en
plus grands, la célérité dans les opérations de
manutention grâce aux équipements de pointe (portiques, RTG) et la
facilité dans l'élaboration des documents administratifs sont
loin d'être satisfaites au port de San Pedro. En fait, le PASP a un
faible tirant d'eau de 12.5 m et les espaces spécialisés pour les
services aux navires à conteneurs qui connaissent un essor spectaculaire
sont très exigus (terminal à conteneur, 300 m de linéaire
de quai avec un terre-plein moins de 2 ha). Les représentations des
services (ministère du commerce, OIC) qui interviennent dans la
production des documents administratifs (FRI, DAI, BSC) qui accompagnent les
trafics n'ont pas compétence à délivrer ces documents. Les
opérateurs économiques sont donc obligés de se rendre
à Abidjan
pour établir lesdits documents. Ce qui entraîne
une perte de temps et des coûts supplémentaires aux
opérateurs qui délaissent le port de San Pedro au profit des
autres ports (PAA, Accra, Dakar). Au vu de ce qui précède
l'hypothèse 2 qui stipule que « Si le port
n'évolue pas c'est parce que San Pedro n'est pas doter de services
compétents dans le processus de dédouanement et les
caractéristiques physiques du site ne favorisent pas son extension
». À cela s'ajoute la fluidité routière de
l'hinterland qui se caractérise par la forte dégradation des
voies de desserte rendant ainsi inaccessible les zones de production et les
pays limitrophes dont le trafic devrait accroître le volume de celui du
PASP qui depuis sa création n'a pu atteindre les 2 millions de tonnes.
En plus de l'état des voies, on a également les tracasseries
routières (rackets, pertes de temps) occasionnées par les FDS
à leur seul profit puis les voies sous régionales en direction du
PASP ne sont pas prises en compte par la Convention Transit Inter État.
Tout ceci engendre un surcoût des péréquations aux usagers.
Ce qui confirme notre hypothèse 3 selon laquelle
« si le port n'arrive pas à capter le trafic des pays
limitrophes et de sa zone d'influence nationale, cela est dû à la
mauvaise desserte et la défaillance des voies de communication de son
hinterland ». Cependant la situation du PASP n'est pas si
alarmante que l'on croit. Grâce aux deux plans directeurs 2003- 2005 et
2007-2009 en cours, l'autorité portuaire a procédé
à une réhabilitation de la majorité des infrastructures et
super infrastructures et la structuration de son personnel. Elle a aussi
renforcé la cadence de la manutention par l'acquisition d'une grue
mobile en 2008. Le port n'entend pas s'arrêter à ce stade. Ainsi,
il a signé un partenariat avec la grande compagnie Suisse maritime MSC
pour une durée de 15 ans en vue de développer et moderniser le
port. Par ailleurs, le port dans ses investigations a obtenu un financement de
1.8 millions de dollars US, don de la BAD pour mener les études afin de
corriger la défaillance de la desserte de l'hinterland. Tous ces efforts
consentis par l'autorité portuaire permettront de hisser le port de PASP
au même niveau que les autres ports de la COA et adapter le port aux
nouvelles mutations du monde maritime.
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