La manutention maritime des conteneurs au port autonome de Lomé

INTRODUCTION

Le transport maritime emprunté par des migrations humaines et fournissant le cadre des échanges des marchandises dont la quantité est bien supérieure à celle des transports terrestres, a servi depuis des siècles à rapprocher les grands foyers de civilisation. Les infrastructures terminales maritimes, points de jonction entre ce trafic gigantesque et les réseaux continentaux sont devenues d'importants carrefours commerciaux où les marchandises sont déchargées, stockées et parfois transformées avant d'être évacuées par voies terrestres ou maritimes. Ce transport maritime est l'épine dorsale du commerce international et, par conséquent, de l'économie mondiale car près de 25 000 milliards de tonnes - km de fret parcourent les océans annuellement comparés à 7 000 pour le rail et 3 000 pour la route. Il s'agit de pas moins de 71% de tout le fret mondial transporté³. Comme les modes aériens et terrestres, le transport maritime évolue sur son espace propre ; un espace à la fois géographique par ses attributs physiques mais aussi stratégique par son emploi. Un port qui se veut à vocation universelle doit pouvoir accueillir tous les bâtiments en service, ce qui veut dire qu'il faut pouvoir disposer de fonds de 12 à 15m et dans le même temps renouveler l'équipement de l'exploitation : engins de levage, entrepôts spécialisés, canalisations, moyens d'accès et de dégagement 4.

Les entreprises de manutention et les établissements portuaires qui sont naturellement les acteurs clés dans les mutations des transports maritimes sont contraints à s'adapter aux nouvelles donnes car l'avènement du conteneur a entraîné des mutations dans le transport maritime en développant et en renforçant l'importance relative des lignes régulières, permettant ainsi un abaissement du coût du transport et favorisant le transport multimodal. Les conteneurs sont acheminés de leur point d'origine à leur destination finale par une chaîne de transport multimodal dont le transport maritime est l'un des segments. Ainsi le développement du conteneur représente une véritable révolution dans la technique du transport et même dans la structure du commerce des armateurs. Apparu dans les années vingt, ce n'est que dans les années cinquante qu'il connaît un véritable essor en assurant le "porte à porte"⁵; le conteneur a en fait été conçu dans une logique de transport multimodal. Sa manutention étant facile et rapide, il permit l'accélération des opérations de chargement, de

³CUSSET J-M., Informations et commentaires, n°123, Avril-juin 2003 ; Problèmes Economiques, n°2842, 11 février 2004.

⁴DOUMENGE F., Géographie des mers, Collection Mag, Puf, Paris, 1965, page 237.

⁵WAROT J., L'avènement du container dans le trafic maritime, D.M.F 1951, p.263, Cf. PAJANACCI (Sophie), « Acconier et stevedore ».

déchargement et d'arrimage, ce qui en termes de productivité pour l'armateur n'était pas négligeable puisque les temps d'escales se voyaient réduits. Pour la marchandise, il présentait l'avantage d'une meilleure protection tant au niveau de la casse que du vol. La conteneurisation a suscité en outre l'avènement des navires spécialisés ce qui a entraîné la nécessité de mettre en place de nouvelles structures dans les ports, et de les équiper notamment d'appareils de levage spéciaux. Encore aujourd'hui nous remarquons le transfert de certaines catégories de marchandises habituellement transportées en conventionnel vers la technique de la conteneurisation⁶ .

Face à ce phénomène, les entreprises de manutention s'adaptent ; qu'elles soient utilisées par les transporteurs maritimes, les sociétés spécialisées, les transitaires ou les commissionnaires, pour pouvoir recevoir, stocker, redistribuer et déplacer les conteneurs. Outre la modification des infrastructures et de l'outillage, la conteneurisation a en quelque sorte créé de nouvelles tâches pour les entrepreneurs de manutention⁷. Ils ont de ce fait modifié leur façon de travailler face aux nouveaux besoins de leurs cocontractants : ainsi, ont-ils commencé à procéder à la vérification de l'état des conteneurs, à l'empotage et au dépotage des marchandises, aux déplacement et stockage des conteneurs vides, à prendre soin des conteneurs réfrigérés, autant de tâches qui ont une rémunération mais aussi qui nécessitent la mise en place de nouvelles installations.

Pendant longtemps, la gestion des infrastructures et des services portuaires était contrôlée par des monopoles publics, les autorités portuaires. Or, depuis le début des années quatre vingt dix, on assiste à un désengagement plus ou moins poussé, selon les régions du monde, des pouvoirs publics, et à l'ouverture au secteur privé de cette gestion portuaire. La manutention portuaire n'est plus l'apanage d'entreprises nationales mais elle tend de plus en plus à être concentrée aux mains d'opérateurs de taille continentale, Asiatiques, Américains et Européens. En fait, ces groupes internationaux ont une stratégie d'expansion qui se manifeste selon diverses modalités à savoir la création de terminaux portuaires, nouvelles plaques tournantes des trafics mondiaux⁸.

De même, l'introduction des conteneurs dans le transport des marchandises confère aux
sociétés de manutention une position stratégique dans les ports maritimes dans l'exécution du

⁶Le BARS F., Réflexions sur les mutations dans le monde maritime dues à la conteneurisation, Annales de l'I.M.T.M 1987, Vol.4, p.41, Cf. PAJANACCI S., « Acconier et stevedore ».

⁷PAJANACCI S., « Acconier et stevedore », Université de Droit, d'Economie et des Sciences d'Aix-Marseille 1999, 83p. (Mémoire de D.E.S.S Transport maritime et aérien : option Droit maritime et Droit des transports, 1999)

⁸CUSSET J-M., Informations et commentaires, n°123, Avril-juin 2003 ; Problèmes Economiques, n°2842, 11 février 2004.

contrat de transport. Pour les compagnies maritimes, le temps de séjours à quai est devenu de plus en plus facteur de décision d'accoster dans un port. Un jour supplémentaire passé dans un port par un navire de 2 200 EVP coûte plus de 35 000 dollars à la compagnie maritime concernée⁹. Ainsi les autorités des grands ports, face aux stratégies des armateurs, et dans un climat de concurrence de plus en plus rude, prennent en compte différentes variables de leur développement : les accessibilités terrestres et maritimes, l'efficacité de la manutention, le développement des zones logistiques, la qualité du système intermodal, la massification du transport terrestre, et la qualité du site portuaire (l'espace et l'environnement).

Avec le développement du trafic conteneurs la plupart des pays africains ont privatisé leurs activités portuaires pour pouvoir répondre aux questions d'efficacité et de compétitivité car la rapidité de la manutention permet d'accroître le rendement de chaque poste à quai avec des navires qui effectuent plusieurs rotations au cours de l'année. A partir des années 2000, le monde maritime africain connaît une réorganisation avec d'innombrables mesures prises sur le plan sécuritaire et technologique car les ports Ouest - Africains ne pouvaient pas rester en marge de ces tendances mondiales dans les domaines du commerce et du transport maritime. Ils doivent relever le défi de recevoir des navires de plus gros tonnage et assurer la manutention de conteneurs avec rapidité et efficacité. Sur la côte Ouest - Africaine seuls les ports d'Abidjan (3 grues de levage), Lagos-Apapa et Dakar (2 grues) disposent des portiques à conteneurs dans les terminaux à conteneurs pour pouvoir traiter les navires de dernières générations¹⁰.

Le Togo, un étroit couloir de l'Afrique Occidentale servant de débouché pour les pays du Sahel, avec un tirant d'eau de 14 m dispose des conditions nautiques privilégiées pour le développement de l'activité portuaire.

Pour montrer l'importance d'une manutention maritime bien organisée et bien structurée dans le développement d'un terminal de transport maritime nous nous proposons de faire l'étude de la Manutention Maritime des conteneurs au sein de la SE2M TOGO installée au Port Autonome de Lomé depuis 2002, ancienne filiale du groupe Progosa et filiale depuis le 27 Mai 2009 du groupe Bolloré¹¹.

⁹Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre les défis à relever, Document de travail du SSATP N^o.84, Mai 2007, 39p

¹⁰Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre les défis à relever, Document de travail du SSATP N^o.84, Mai 2007, 39 pages 22.

¹¹La direction de la SE2M TOGO a été assurée de 2001 à 2009 par le groupe Progosa et dès juillet 2009 par le groupe Bolloré à la suite de l'ordonnance N^o 973/09 du 27 mai 2009 du président de première instance de première classe du tribunal de Lomé.

Le but de notre travail étant de dégager et d'analyser les moindres mutations induites par la SE2M TOGO dans le transport et la manutention maritime des conteneurs au PAL, notre étude s'articulera autour de cinq chapitres.

> Le chapitre I est consacré aux cadres conceptuel et méthodologique. Nous y présenterons la problématique, les intérêts de notre travail, la revue de la littérature, les objectifs, les hypothèses de notre travail et la méthodologie de collecte des données.

> Le chapitre II est destiné au cadre géographique de notre étude et à la présentation de la SE2M TOGO.

> Le chapitre III étudiera l'organisation des activités de manutention au sein de la SE2M TOGO dans leurs cadres techniques, géographiques et économiques.

> Le chapitre IV portera sur le facteur emploi au sein de la SE2M TOGO, à savoir les dockers, les pointeurs, les acconiers, les conducteurs de grues et d'engins lourds, dans leurs cadres socio-professionnels.

> Le chapitre V évaluera l'impact des activités de la SE2M TOGO sur le développement géographique, économique et social du PAL et de sa zone d'influence, les problèmes inhérents aux activités de la SE2M TOGO et les approches de solution.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO CHAPITRE I : CADRES CONCEPTUEL ET METHODOLIGIQUE

SECTION 1: Cadre conceptuel

Nous allons d'abord présenter notre cadre conceptuel à savoir ; le choix du thème de recherche, la problématique, l'intérêt du sujet, la revue de la littérature, les objectifs de l'étude et les hypothèses de travail.

A/ Justification du choix du thème de recherche

Notre thème de recherche qui s'intitule :

La manutention maritime des conteneurs au Port Autonome de Lomé: Cas de la SE2M TOGO, répond à une triple raison à savoir :

· Le domaine du transport maritime et des activités portuaires n'est pas un terrain neutre pour la recherche. Mais il s'avère important de faire un état des lieux de la manutention maritime des conteneurs au Port Autonome de Lomé depuis sa concession à la SE2M TOGO.

· L'introduction des conteneurs dans le transport ne s'est pas faite sans une réelle modification des activités portuaires. Il est donc nécessaire à travers cette étude de montrer les atouts et les inconvénients de l'utilisation des conteneurs dans la manutention et le transport des marchandises.

· Enfin, cette étude s'avère importante à un moment où le trafic de conteneurs au Port Autonome de Lomé connaît un développement fulgurant qui modifie profondément l'organisation et l'espace portuaire.

B/ Problématique

Le monde du transport représente un des secteurs économiques les plus complexes et les plus importants dans le développement global d'une nation. Les échanges sont intimement liés aux déplacements des personnes, des marchandises et l'impact du transport sur l'espace est incontournable car il le modèle, l'organise et le structure.

Le domaine du transport comprend quatre modes à savoir les modes terrestre, aérien, aérospatial et maritime dont le développement est étroitement lié à celui du commerce international et qui demeure de très loin le principal mode de transport de marchandises dans le monde. 98% des échanges empruntent à un moment ou à un autre de la chaîne multimodale, la voie maritime représentant un volume annuel supérieur à 5 milliards de tonnes. Certains experts britanniques estiment que 3/4 du commerce mondial exprimé en poids alimente les marines

marchandes ¹² et en 2004 le trafic maritime mondial était estimé à 6 milliards de tonnes dont les principales marchandises restent le pétrole brut, le charbon, le fer, les produits pétroliers et les grains¹³.

Ce trafic maritime contrôlé par l'Europe, l'Asie et l'Amérique du nord se développe sur les côtes africaines au XIX siècle avec l'ouverture du canal de Suez en 1869. Le continent Africain par sa situation en bordure de l'océan Atlantique au Nord-Ouest et au Sud, l'Océan Indien à l'Est, la mer Méditerranée au Nord et la mer Rouge au Nord-est présente des façades peu accidentées propices au développement de l'activité portuaire.

Dans la sous région Ouest Africaine, le Port Autonome de Lomé seul port en eau profonde de Nouadhibou en Mauritanie jusqu'au Cap en Afrique du Sud voit le jour le 26 Avril 1968 avec des zones où les marchandises peuvent être regroupées et dirigées vers les lieux de consommation. Dans cette optique, le Port Autonome de Lomé se dote dès sa création d'un premier môle d'une longueur de 366,50 m avec une capacité de traitement de 400 000 tonnes destiné aux cargos et un deuxième môle en 1980 avec une longueur de 450 m, une largeur de 140 m et une capacité de traitement de 525 000 tonnes qui sera réaménagé en 1984 avec des capacités d'entreposage revues à plus de 600 000 tonnes¹⁴. Ce deuxième môle est destiné aux porte-conteneurs puisque la tendance actuelle dans le transport maritime mondial est au développement de la conteneurisation. Cette conteneurisation qui est apparue au Port Autonome de Lomé en 1971¹⁵, a pris de plus en plus de l'ampleur à partir des années quatre vingt. Ainsi, le trafic conteneur est passé de 42 953 boîtes en 1986 à 38 368 en 1992 et de 39 184 en 1997 à 176 388 boîtes en 2007¹⁶.

Pour répondre aux exigences d'un marché maritime de plus en plus croissant et assurer l'efficacité des activités portuaires, la manutention au Port Autonome de Lomé est assurée depuis 2002 par les sociétés privées SE2M, SE3M, MANUPORT¹⁷ et ECOMARINE¹⁸, de même le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) a été inauguré en 2008 lors de la célébration des 40 ans d'activité du Port Autonome de Lomé.

¹²VIGARIE A., La circulation maritime, Genin, 1968. 462p (Géographie de la circulation, tome 2) ¹³SEGBOR K. P., Cours de troisième année, Géographie des transports, FLESH, UL, 2007.

¹⁴Célébration des 40 ans du Port Autonome de Lomé, in Togo Presse (grand quotidien national d'information) N°7784, 16 Mai 2008, p 4.

¹⁵AKOUSSAN K. F., Contribution à la géographie des transports : Etude géo-économique du Port de Lomé. Lomé : UL, 1996, 109p.

¹⁶Direction Commerciale du PAL, Service Statistiques et Etudes Economiques.

17A la suite du conseil des ministres du 06 Août 2008, le gouvernement togolais a octroyé à Manuport, filiale du groupe Msc-Getma, la licence pour la manutention des conteneurs au PAL. Le groupe Manuport s'est ainsi équipé de deux grues mobiles le 19 Octobre 2008.

18A la suite du conseil des ministres du 06 Août 2008, le gouvernement togolais a retiré à Ecomarine la licence pour la manutention des conteneurs pour insuffisance de résultat.

Nous allons essayer à travers notre étude géographique de montrer comment s'opèrent la manutention et le transport des conteneurs au sein de la SE2M TOGO, et les impacts des activités de cette société sur le développement socio-économique du Togo.

· Quelle place occupent les activités de transport et de manutention des conteneurs au sein de la SE2M TOGO ?

· Comment s'organisent les activités de manutention des conteneurs au sein de la SE2M TOGO à l'heure de la haute technologie ?

· Quelle est la superficie réservée par le Port Autonome de Lomé à la SE2M TOGO pour ses activités et comment sont elles effectuées ?

· Quel est l'impact des activités de la SE2M TOGO sur le développement géographique, économique et social du Port Autonome de Lomé et de sa zone d'influence ?

C/ Intérêt du sujet

Etablie dans l'optique d'une géographie volontaire, notre recherche présente une importance à la fois scientifique et pratique.

Scientifique, car notre recherche va fournir un document dont on se servira dans le cadre de travaux de recherche à caractère théorique, académique et universitaire. Elle doit aussi permettre de disposer des données et des outils de base sur la manutention au PAL.

Pratique, car notre travail permettra de mieux connaître les activités de manutention des conteneurs, les innovations apportées, de même que les activités connexes au développement de la conteneurisation.

D/ Revue de la littérature

Le transport n'est pas un domaine nouveau pour la recherche. Plusieurs recherches ont été faites sur les transports, cependant peu portent sur les activités portuaires en Afrique Occidentale.

Les mutations induites par l'introduction des conteneurs dans les activités au PAL n'ont pas fait l'objet d'études approfondies. Cependant des mémoires et rapports ont été établis sur le PAL et sa zone d'influence. La manutention maritime des conteneurs au PAL reste donc un domaine vierge qui doit faire l'objet de recherche pour en déterminer ses influences sur le développement des transports et des activités portuaires. Les manutentionnaires et les

établissements portuaires qui sont naturellement les acteurs clés dans les mutations des transports maritimes sont contraints à s'adapter aux nouvelles donnes.

Pour notre recherche littéraire, nous nous sommes donc basés sur les ouvrages, mémoires, publications, rapports, qui sont relatifs aux transports et aux activités portuaires et surtout sur la thèse de doctorat effectuée sur le PAL par VIMENYO M. (2006).

Les transports constituent un élément de première importance qui concrétise l'emprise de l'homme et des systèmes économiques et politiques sur l'espace, (RITTER J. 1971).

Pour WOLKOWITSCH M. (1982), « les transports sont des activités fondamentales pour la survie des individus et des états car, ils permettent d'assurer le déplacement des personnes et l'acheminement des biens >>.

Les ports de commerce étant l'expression des liens entre les grandes routes maritimes commerciales et les activités économiques sur les continents, la fonction portuaire devient alors une des formes les plus caractéristiques des relations de l'homme et de la mer. Ainsi, CELERIER P. (1957) pense que « les ports, points de jonction entre la terre et la mer, éléments indispensables à la navigation, constituent les marques de cette emprise dans l'espace géographique >> .

FREMONT A. (1998) affirme que « L'espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier les espaces continentaux >>.

DEZERT (1976), quant à lui, à propos de la concurrence entre les différents modes de transports trouve que « le trafic maritime est le meilleur marché pour les marchandises car depuis quelques années, le navire, pour ce qui le concerne, tend vers une nette adoption du transport de marchandises face à la concurrence de l'avion pour le transport des passagers >>¹⁹. Abondant dans le même sens, VIMENYO M. (2006) affirme que : « de tous les axes de recherche de la géographie des mers et exploitation des océans, c'est l'économie maritime et portuaire qui nous a le plus marqué par ses défis et enjeux au triple plan urbain, national, et international >>.

Cependant bien souvent qualifié de non productifs puisqu'ils ne créent pas à proprement parler de biens réels, les transports sont indispensables à toutes activités de production : mainsd'oeuvre, matières premières, énergie doivent être réunies au lieu de production et les produits portés sur le marché (RITTER J. 1971).

A travers ces auteurs nous pourrions dire qu'il est impossible de nos jours de parler du transport
maritime sans faire référence aux activités et à l'aménagement de l'espace portuaire de même

¹⁹Cf. AKOUSSAN K. F. 1996, Contribution à la géographie des transports : Etude géo-économique du Port de Lomé. Lomé : UB, 109p (Mé : Géographie des transports : UL).

qu'à l'influence de l'arrière pays, car pour VIGARIE A. (1968) << l'animation des routes est commandée par des centres d'impulsion. Ce sont de grands centres de consommation et de production, organisant la mise en mouvement des masses de marchandises, des carrefours humains desquels, partent ou vers lesquels, convergent les flux de passagers. Ils peuvent être des ports, des aérogares, des villes industrielles, des métropoles, des centres de tourisme ou de pèlerinage ».

WOLKOWITSCH M. (1982) pour montrer l'importance d'une infrastructure de transport dans l'aménagement de l'espace, affirme : << c'est à travers la construction d'une route que se traduit la volonté d'aménager et de peupler les espaces disponibles ».

Cependant les transports maritimes tout comme les autres modes de transports ont subi de profondes mutations tout au long de l'histoire. La structure profonde du bateau a évolué à cause de l'introduction de nouvelles méthodes de transport par mer des marchandises, en vue d'améliorer les conditions d'acheminement, en diminuant le temps d'arrimage, en économisant sur les emballages, sur les avaries et pertes dues à la manutention, et en accélérant la rotation des bâtiments.

DOUMENGE (1965) trouve que << L'apparition puis le développement rapide des nouveaux types de navires gros porteurs ont apporté des changements profonds dans les exigences de l'aménagement portuaire ». Ainsi l'introduction des conteneurs dans la deuxième moitié du 20ième siècle dans le transport maritime et les activités portuaires, ouvrent des perspectives réellement révolutionnaires.

Selon VIGARIE A. (1968) << la conteneurisation part cependant de l'idée simple qu'il faut que le navire passe le moins de temps au port, et soit utilisé essentiellement en mer ; elle conduit au procédé, connu et appliqué depuis longtemps, qui consiste à faire voyager les marchandises dans les conteneurs en forme de parallélépipède. Cette méthode évite la manutention fragmentée ; le logement en cales est plus aisé ; on peut charger en pontée ; le transbordement avec les modes de circulation terrestre est facile ».

ADIKO J. (1998) dans son mémoire de maîtrise en gestion des transports sur l'évolution, les incidences, les problèmes et perspectives nés de l'introduction du conteneur dans la chaîne béninoise des transport, affirme : << aujourd'hui, le conteneur est l'emballage le plus efficace, le plus économique pour le transport maritime, routier et ferroviaire car il favorise la promotion du transport multimodal. Depuis son introduction dans la chaîne des transports, le conteneur a résolu l'épineux problème des armateurs à savoir la rapidité des manutentions et par conséquent la réduction du temps de séjour à quai des navires ».

CUSSET J. (2003) affirme que : << pendant longtemps, la gestion des infrastructures et des services portuaires était contrôlée par des monopoles publics plus les autorités portuaires. Or, depuis le début des années 1990, on assiste à un désengagement plus ou moins poussé, selon les régions du monde, des pouvoirs publics, et à l'ouverture au secteur privé de cette gestion portuaire. La manutention portuaire n'est plus l'apanage d'entreprises nationales mais elle tend de plus en plus à être concentrée aux mains d'opérateurs de taille continentale>>.

Allant dans le même sens, le Capitaine BAH Abdou Rahman, directeur général adjoint de l'Autorité Portuaire de Gambie, représentant Monsieur GULBA Muhamed, directeur général de l'Autorité Portuaire de Gambie, président de l'AGPAOC (2008) affirme que << les ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre connaissent des changements rapides dus aux nouveaux défis de l'environnement commercial mondial, la viabilité de nos ports passe par la conception de nouvelles stratégies avec des mesures spécifiques. Ces mesures consistent à la facilitation de l'accès à nos ports par les bateaux spécialisés de plus en plus grands et profonds, à l'amélioration des installations de réception et à l'acquisition de matériels pour le traitement efficient des conteneurs >>²⁰.

RAJAONARISON V. (2005) dans son mémoire pour le master II Droit maritime et des transports pense que << Les exploitants portuaires doivent investir des capitaux importants pour des installations et des équipements de manutention spécialisés (grues, portiques à conteneurs, nouveau terminal etc.). La concurrence de plus en plus vive entre les terminaux explique entre autres la modification du paysage portuaire des conteneurs. On assiste à l'émergence de groupes de manutention internationaux spécialisés dans le conteneur. Les Asiatiques se taillent une place de choix dans ce domaine et cette expansion géographique s'accompagne d'une réorganisation de la profession >>.

GBAGUIDI M. (2007) dans son mémoire de master sur Les performances des sociétés de manutention portuaire dans les ports Ouest Africains: Cas de la société béninoise de manutention portuaire au port autonome de Cotonou trouve que : << si le marché de la manutention portuaire, dans la plupart des pays occidentaux tels que la France s'est reformé depuis les années quatre vingt douze, ce fut pendant longtemps le monopole de l'Etat dans les ports africains, mais il a fallu les années quatre vingt dix pour que le secteur soit à nouveau réorganisé. En effet, par l'arrêté ministériel n°12 MTPT/DC/SG/SA, du 24 mars 1999, la manutention des conteneurs fut libéralisée au port de Cotonou. Cette libéralisation a favorisé l'entrée en activité de deux sociétés privées, la société de manutention du terminal à conteneurs (SMTC) du groupe Bolloré et la société Cotonou manutention (COMAN) détenue par la société

²⁰Rapport final du 31^ème Conseil et 7^ème Table ronde de l'AGPAOC (Association de Gestion des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre), Abidjan du 21 au 25 Avril 2008

Maersk sealand. Ainsi, le groupe Bolloré, à travers sa filiale SMTC, détient 40% du marché des conteneurs; le groupe Maersk Sealand, 32% et la Sobémap, le reste de la part du marché soit 28% ». L'exemple de réforme portuaire dans un autre pays Ouest Africain a été aussi donné en occurrence celui du Ghana. Ainsi selon le CNUCED (2003), la Ghana Ports and Harbours Authority (GPHA) a lancé, en septembre 2001, la première phase de son programme de privatisation qui implique le transfert d'une partie des services de manutention à des compagnies privées, sur la base de la concession. Une seconde phase s'étalera de juillet à décembre 2002 et la GPHA aura le statut de "port propriétaire foncier" et d'autorité de régulation en assurant aussi la collecte des paiements versés par les concessionnaires. A la fin de cette phase, le port de Tema sera totalement privatisé.²¹

Cependant une telle ouverture du marché portuaire africain à ces entreprises internationales peut-elle favoriser leur développement. C'est en ce sens que BATANDEO B. (1985) dans son mémoire de maîtrise en gestion portuaire se demande si << les ports de l'Afrique de l'Ouest particulièrement Lomé et Cotonou peuvent-ils surmonter leurs déficiences d'infrastructures par une meilleure stratégie de gestion et d'exploitation ».

Les réformes portuaires s'avèrent nécessaires pour faire face aux flux de plus en plus soutenus entre les ports africains et ceux de l'Extrême-Orient car pour RAMANDIMBIARISON Z. (2007) responsable du programme SSATP << Les réformes portuaires sont toujours difficiles. Alors qu'autrefois elles servaient souvent à améliorer la productivité dans un contexte strictement national, les réformes sont de plus en plus incontournables pour assurer tout simplement que les ports ne restent pas en marge des progrès technologiques et des tendances mondiales. Les compagnies maritimes font face à une augmentation des coûts lorsqu'ils accostent dans les ports d'Afrique de l'Ouest et du Centre surtout à cause de l'inefficacité de ces ports, du faible volume de trafic et des équipements portuaires inadéquats ou insuffisants». Une desserte assurée par un réseau dense et varié, de vastes zones de stockage et de distribution, une sécurité renforcée et des équipements modernes et performants sont autant de gages auxquels fait référence GIGNOUX M. (2005) dans son mémoire de master sur l'implication juridique du transport multimodal en parlant << du développement, du traitement informatique et télématique des flux de marchandises, la sécurité renforcée par la réalisation d'enceintes protégés, la mise en place de contrôle des mouvements de conteneurs assistés par informatique et de contrôle d'accès améliorent l'efficacité et la sécurité portuaire tout en permettant la réduction des coûts »

²¹Réformes et place du secteur privé dans les ports africains, Rapport du secrétariat de la CNUCED, UNCTAD/SDTE/TLB/5, 31 mars 2003.

PETCHELEBIA A. (1981) dans son mémoire en Droit privé sur Le Port de Lomé trouve que << les ports jouent également un rôle très important dans l'économie mondiale. En effet, les établissements portuaires sont indispensables aux transports maritimes. Il est absolument nécessaire que les navires, surtout les navires de commerce, puissent disposer de ports bien équipés où ils seront à même de charger ou de décharger leurs marchandises >>. Plus loin, il ajoute que << de nos jours il existe une orientation nouvelle des transports maritimes (accroissement des tonnages unitaires, containérisation), les établissements portuaires sont donc continuellement obligés d'investir des sommes énormes pour aménager les accès, accroître le nombre et les dimensions de leurs postes à quais, augmenter le nombre et la puissance de leurs engins de manutention >>.

Pour VIMENYO M. (2006), << la gestion de l'outillage de manutention semble également être l'un des domaines les moins maîtrisés au Port de Lomé. Depuis sa création, les postes à quai du port restent encore non équipés de grues de quai. La manutention des navires se fait au moyen de leurs mâts de charges alors que le rythme des opérations de chargement, et de déchargement dépend de la vitesse et du rendement de ses moyens >>. Ainsi selon l'analyse de l'état de l'outillage faite par un expert en mécanique dans le cadre de l'étude du cabinet HPC sur l'analyse de la gestion du PAL, en Septembre 1992, << tous les engins concernés ont été soigneusement visités, et analysés pour la plupart des cas dans les moindres détails. Les résultats obtenus considérés comme fiables portent sur deux points essentiels à savoir l'âge et la fiabilité des engins de manutention, en règle général l'outillage du port est plutôt vétuste, amorti ou hors d'usage >>²².

Dans le même ordre d'idée, ADZA K. (1992) dans sa thèse en gestion et administration portuaire, le marketing portuaire élément de développement du Port de Lomé pense << qu'une meilleure compétitivité du port passe par une politique globale basée sur le marketing visant la promotion de l'image du port, l'amélioration des installations et une meilleure administration >>. Les changements intervenus dans le domaine du transport maritime et les avantages des réformes qui s'en sont suivies surtout dans les pays de l'Afrique de l'Ouest ont fait l'objet d'études approfondies.

Selon le Document de travail du SSATP N^o.84F, Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre les défis à relever, << La taille des navires, en particulier celle des porteconteneurs, continuera probablement de croître dans la région Ouest Africaine, ce qui fait nécessairement appel à l'efficacité et à l'infrastructure portuaire, de même l'application de mesures visant à améliorer la sécurité, et notamment du Code international pour la sûreté des

²²HPC (Hambourg Port Consulting), Etude sur l'analyse de la gestion du PAL (Phase A), Lomé, PAL, 265p, 1992.

navires et des installations portuaires (ISPS) requiert une attention soutenue ». Plus loin un exemple réussi de réforme portuaire a été décrit, « celle du secteur portuaire du Nigeria car à peine quelques mois après que la gestion du terminal à conteneurs de Lagos ait été prise en main par des opérateurs privés, la productivité s'est accrue. Les retards chroniques imputables aux aires de stationnement ont presque disparu, ce qui a permis aux compagnies maritimes de réduire leur surtaxe de congestion de 525 EUROS juste avant la concession en mars 2006 à 75 EUROS en janvier 2007. Les estimations approximatives montrent que la seule réduction de la taxe de congestion permet à l'économie nigériane de réaliser des économies de l'ordre de 200 millions de dollars par an ».

De même cette ouverture aux opérateurs privés, nationaux et étrangers, a permis aux ports de bénéficier du savoir-faire du secteur privé, essentiellement des grands opérateurs multi-ports, en matière de gestion, de modernisation du système d'information et d'apports de fonds pour l'investissement et l'entretien des infrastructures. D'après la Banque mondiale, pour la seule année 2000, les investissements du secteur privé dans les projets portuaires dans les pays en développement ont été de 2 milliards 632 millions de dollars E-U, contre 304 millions de dollars E-U en 1992. Les principales conséquences de la coopération entre le secteur privé et le secteur public sont essentiellement l'amélioration de la performance des opérations, l'augmentation du trafic, la diminution des charges portuaires, etc. CNUCED (2003).

Mais pour que ces réformes soient efficaces, il s'avère essentiel de disposer d'un arrière pays conséquent et d'en faciliter les liaisons avec les ports, condition sine qua non si l'on veut augmenter le trafic.

Dans cette optique AKOUSSAN F. (1996), dans son mémoire de maîtrise sur l'étude géoéconomique du Port de Lomé, estime que le port fait bénéficier le trafic transit de certains avantages tarifaires par rapport aux tarifs généralement appliqués. Selon lui ce trafic détermine le résultat économique de l'exploitation portuaire, surtout que sans lui, les importations et les exportations ne suffiraient pas à réaliser un résultat positif. Cette pensée se retrouve chez TOUSSA (1993) qui pense que « seules la qualité et l'efficacité du service offert peuvent créer un avantage différentiel en faveur des ports plus opportunistes et mieux organisés »²³ car le Port Autonome de Lomé, se pose en concurrent sérieux des ports d'Abidjan et de Cotonou qui servent aussi de porte maritime pour le Burkina Faso, le Niger, et le Mali, SEGBOR P. (1997). Ces différentes études menées sur le transport, et surtout sur les activités de manutention des conteneurs au PAL et dans les autres ports de la sous région Ouest Africaine, montrent que les réformes portuaires sont indispensables au développement des activités portuaires. Notre

²³Cf. VIMENYO M., Le Port Autonome de Lomé et son arrière-pays. Lomé, UL, 2006, 344p (Thèse de doctorat en géographie des transports, 2006)

recherche se veut un complément à cette panoplie de publications et une réponse aux interrogations sur les activités de la SE2M TOGO et leurs apports au développement du PAL et du TOGO.

E/ Les objectifs de l'étude

1- Objectif général

L'objectif général de notre travail vise à déceler dans un premier temps l'organisation des opérations de manutention des conteneurs au sein de la SE2M TOGO, l'importance de l'utilisation des conteneurs dans le transport maritime et dans les activités portuaires, ensuite étudier l'impact des opérations de la SE2M TOGO sur le développement géo-économique du Port Autonome de Lomé. Notre étude se révèle pertinente à un moment où la construction d'un troisième quai est en projet.

2- Objectifs spécifiques De cet objectif général découle les objectifs spécifiques ci après :

· Etudier les rapports existant entre la manutention maritime et le développement du PAL.

· Montrer l'importance des activités de manutention maritime des conteneurs dans le domaine portuaire.

· Analyser l'influence du développement de la conteneurisation sur la manutention et le transport multimodal.

· Etudier l'état de la manutention maritime des conteneurs au PAL avant et après l'installation de la SE2M TOGO.

· Montrer comment une entreprise qui oeuvre dans le domaine des transports peut contribuer au développement d'une région à travers ces réalisations sociales.

· Recenser les problèmes relatifs à la SE2M TOGO, analyser les différentes solutions déjà proposées et en suggérer d'autres.

F/ Les hypothèses de travail

Avant nos investigations relatives à notre étude, nous énonçons les hypothèses suivantes pour atteindre les objectifs fixés :

· La manutention maritime constitue la principale activité portuaire dont l'efficacité fait évoluer les ports.

· Une manutention maritime bien structurée renforce l'efficacité et la compétitivité portuaire.

· La conteneurisation a permis le développement de la manutention et du transport multimodal.

· La manutention maritime exige des techniques appropriées, des capitaux conséquents d'où la privatisation du domaine.

· L'existence d'un tirant d'eau de 14 m et d'un bassin de 81 hectares délimité par une jetée de 1720 m de long et une contre jetée de 950 m de long offre des conditions adéquates au développement de la manutention.

SECTION 2 : Cadre méthodologique

Il s'agit ici de présenter notre cadre méthodologique à savoir ; la population cible, l'échantillonnage, les variables utilisées, la collecte des données et les difficultés de terrain.

A/ La population cible

Notre population cible est constituée par l'ensemble du personnel de la SE2M TOGO, des déclarants en douane, des transitaires et des conducteurs de camions remorques. Cette population se présente comme suit :

Tableau - 1 : La population cible

Population cible	Effectifs	Effectifs enquêtés		Pourcentages des effectifs enquêtés	Manutentionnaires de la SE2M TOGO
392	77	9%		Transitaires et Déclarants en douane
91	91	11%		Conducteurs de camions remorques
330	66	8%		TOTAL
813	234	28%

Source : Notre enquête, 2008.

B/ L'échantillonnage

L'échantillonnage est la méthode et l'opération par laquelle un échantillon est construit de
manière à y observer un ou plusieurs phénomènes et à extraire des informations à extrapoler à

l'ensemble de la population de référence. C'est un sous-ensemble d'individus statistiques prélevé dans une population dite de référence ou population - mère. Notre population cible est constituée par l'ensemble des manutentionnaires de la SE2M TOGO, des déclarants en douane et transitaires travaillant au Port Autonome de Lomé et des transporteurs (conducteurs de camions remorques).

+ Les manutentionnaires de la SE2M TOGO sont au nombre de 392.

Le choix de notre échantillon s'est fait par quota suivant chaque groupe socio-professionnel. Ainsi nous avons choisi un taux de sondage de 1/5 sur la base duquel nous avons enquêté 77 personnes se présentant comme suit :

Tableau - 2 : Effectifs des manutentionnaires enquêtés

Manutentionnaires	Effectifs	Effectifs enquêtés		Pourcentage des effectifs enquêtés	Superviseurs
08	02	0,51%		Acconiers
06	01	0,25%		Pointeurs
110	22	5,61%		Grutiers mobiles
14	03	0,76%		Grutiers fixes
47	09	2,29%		Conducteurs d'engins lourds
136	27	6,88%		Dockers professionnels
16	03	0,76%		Dockers occasionnels
44	09	2,29%		Boscos
05	01	0,25%		TOTAL
392	77	19,64%

Source : Notre enquête, 2008.

+ Les déclarants en douane et les transitaires sont au nombre de 91

Notre échantillonnage s'est aussi étendu à l'ensemble des transitaires travaillant pour des agences de transit inscrits à la Chambre du Commerce et d'Industrie du Togo. Ces agences de transit sont au nombre de 165 au niveau de la CCIT, cependant 91 effectuent les activités se rapportant aux conteneurs avec la SE2M TOGO. Au cours de nos travaux de terrain, nous avons dénombré 91 transitaires et déclarants en douane effectuant leurs activités avec la SE2M TOGO et se présentant comme suit :

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Tableau - 3 : Effectifs des transitaires et déclarants en douane enquêtés

Transitaires et Déclarants en douane	Effectifs	Effectifs enquêtés		Pourcentage des effectifs enquêtés	Transitaires
63	63	69,23%		Déclarants en douane
28	28	30,76%		TOTAL
91	91	100%

Source : Notre enquête, 2008.

+ Les transporteurs sont au nombre de 330

Il s'agit ici des chauffeurs de camions remorques qui effectuent régulièrement leurs activités avec le PAL. Selon le département de la DTR installé au PAL et au Terminal de Togblékopé, il n'existe pas de chiffre défini sur le nombre de camions remorques dans leur statistique. Ce chiffre est estimé à 300 selon les études de VIMENYO (2006) et à 400 selon TINDANO (2000). Cependant une moyenne sur une période de 3 ans allant de 2005 à 2008 au niveau de la DTR, nous a permis d'arrêter un chiffre de 330 camionneurs. Nous avons choisi ici un taux de sondage de 1/5 suivant un échantillonnage aléatoire.

Tableau - 4 : Effectifs des transporteurs enquêtés

Transporteurs routiers	Effectifs	Effectifs enquêtés		Pourcentage des effectifs enquêtés	Transporteurs de conteneurs destinés à l'import
81	16	5%		Transporteurs de conteneurs destinés à l'export
38	08	2,5%		Transporteurs de conteneurs destinés à la fois à l'import et à l'export
201	40	12,5%		TOTAL
320	64	20%

Source : Notre enquête, 2008.

C/ Les variables

Les variables sont des concepts auxquels on assigne des valeurs. Dans le cadre de notre étude, nous avons retenu deux variables. Ce sont les variables indépendantes et les variables dépendantes.

1- Les variables indépendantes

Ce sont des variables qui ne dépendent d'aucune autre variable, elles sont encore appelées variables socio-démographiques et permettent d'identifier le profil d'un individu ou d'une population. Il s'agit ici de :

· L'âge : L'âge détermine le degré de maturité et de responsabilité de l'individu, en ce sens qu'à un certain âge, il cherche à se réaliser dans la vie. L'âge est ainsi un facteur important dans la perception de la responsabilité de l'individu vis-à-vis de son domaine d'activité professionnel.

· Le sexe : Le sexe permet de définir la part des hommes et des femmes qu'on retrouve
dans le domaine de la manutention, du transport et des activités portuaires connexes.

· Le niveau d'instruction : Il détermine généralement, le niveau de connaissance intellectuelle ainsi que le degré de perception et de prise de conscience des différentes réformes intervenues dans le domaine socio-professionnel. L'instruction entraîne une certaine ouverture de l'individu sur le monde et le prédispose à la recherche d'une meilleure jouissance de ses droits.

· L'appartenance ethnique ou l'origine géographique : Elle permet de se faire une idée des impacts des activités de transport sur un milieu géographique donné. Elle joue un rôle très important dans la construction d'images socio-culturelles des individus appartenant à un domaine d'activité.

2- Les variables dépendantes

Ce sont des variables qui dépendent d'autres variables et du sujet traité. Il s'agit de :

· La qualification professionnelle : Elle permet de savoir la part des individus formés pour exercer une activité donnée ainsi que celle de ceux qui ne l'ont pas été. Elle influe surtout sur la prestation et la qualité du travail fourni.

· La perception sur les activités de manutention : Elle fait ressortir les avantages et les inconvénients issus des réformes portuaires de même que la manière dont ces réformes ont été accueillies par les différents acteurs du domaine portuaire et des transports.

· La perception sur les conditions de travail : Elle permet de se faire une idée sur les conditions de travail surtout en milieu portuaire et de voir s'il y a eu amélioration ou détérioration.

· La perception sur le chiffre d'affaire mensuel : Elle donne une idée de l'impact des réformes portuaires sur le chiffre d'affaire des chargeurs et opérateurs portuaires.

D/ La collecte des données

La collecte des données relatives à notre étude s'est faite à travers :

· la recherche bibliographique;

· les travaux de terrain;

· l'élaboration du plan d'étude, la réalisation des tableaux statistiques et des graphiques.

1- La recherche bibliographique, l'observation de terrain et la prise de contact

Cette phase de la recherche a consisté à des observations sur le terrain et des enquêtes appropriées. Elle a également consisté à explorer des ouvrages généraux et spécifiques qui ont traité globalement ou en partie des transports et des activités portuaires.

Ceci nous a en outre permis, de constituer la bibliographie du travail. Ainsi dans le souci de mieux aborder la conception des hypothèses, des objectifs, des variables, des indicateurs, l'élaboration des questionnaires et de consulter les documents et travaux relatifs aux transports en général, à la conteneurisation et à la manutention en particulier, nous avons parcouru plusieurs centres de documentation à savoir, la Bibliothèque Centrale de l'Université de Lomé (BUL) et la Bibliothèque de la Faculté des Lettres et des Sciences Humaine (FLESH); la Bibliothèque Centrale de Lomé et la Bibliothèque du Centre Culturel Français (CCF) de Lomé; le Centre de Documentation du Ministère des transports, du Ministère de l'Economie et des Finances, de la Banque mondiale et du Port Autonome de Lomé. Nos travaux de terrains ont consisté à un stage de trois mois au sein de la SE2M TOGO où nous avons eu à nous familiariser avec le domaine de la manutention bord et terre des conteneurs, avec certaines techniques de traitement des navires porte-conteneurs, de gestion des parcs à conteneurs et des difficultés qui y découlent. Nous avons procédé à des prises de contact auprès des autorités du

PAL, de la DTR, de la SE2M TOGO, des agences consignataires maritimes, et des personnes ressources des différents ministères visités.

De plus nous nous sommes rapprochés des transporteurs routiers des produits conteneurisés notamment les propriétaires et chauffeurs des camions remorques, des transitaires et des déclarants en douane opérant pour les agences de transit, afin de recueillir leur point de vue sur la manutention des conteneurs au PAL par la SE2M TOGO.

2- L'élaboration des questionnaires, la réalisation des tableaux statistiques et des graphiques

Nous avons administré 3 questionnaires, suivant les différentes couches socio-professionnelles à savoir :

· les manutentionnaires

· les transporteurs

· les transitaires et déclarants en douane

Les questionnaires regroupent à la fois les questions fermées et les questions ouvertes. Le dépouillement avec l'aide d'un statisticien nous a permis de disposer des données en valeur relative et en valeur absolue. Pour le traitement des données recueillies, nous avons ainsi utilisé les logiciels Word et ArcView 3.2 pour la conception des fonds de cartes, les logiciels Excel et SPSS 11.0 pour la réalisation des graphiques, le traitement des données et Ulead photo express 4.0 pour le traitement des clichés.

E/ Les difficultés du terrain

Comme dans toute étude, la présente étude s'est confrontée à certaines difficultés : La difficulté d'accès à certains documents tant généraux que spécifiques ayant abordé le thème de notre étude, a constitué un handicap majeur.

Une des difficultés majeures a été celle psychologique, car, nous avons souvent été confondus sur le terrain à un agent appartenant à une compagnie concurrente surtout au niveau des agences de transit et des chargeurs (transporteurs de conteneurs). Cela a provoqué la réticence de certains enquêtés à répondre à nos questions lors de notre pré-enquête. Il nous a fallu pour pallier à cette situation, montrer aux enquêtés le badge de la SE2M TOGO et leur expliquer que cette étude complétait notre formation universitaire.

La négociation des rendez-vous physiques ou téléphoniques, la photocopie de certains documents, la multiplication de certains matériels d'enquête ont nécessité de multiples déplacements. Malgré le badge de stagiaire que nous avait délivré la SE2M, l'accès au PAL était dès fois très difficile surtout avec l'application du code ISPS. Il nous a fallu faire appel à la direction de la SE2M TOGO et c'est le lieu ici de les remercier. De même, notre stage au sein de la SE2M TOGO s'étant passé pendant la grande saison pluvieuse, l'accès à notre site d'étude devenait difficile surtout au niveau du rond point du PAL qui était impraticable.

En dépit de ces difficultés, c'est dans un souci de recherche objective que s'est effectuée la présente étude.

CHAPITRE II : CADRE GEOGRAPHIQUE, ET PRESENTATION DE LA SE2M TOGO

SECTION 1: Cadre géographique

Notre cadre géographique se limite au Port Autonome de Lomé et plus précisément la zone concédée à la Société d'Entreprise de Manutention Maritime (la SE2M TOGO) pour ses activités.

A/ Historique du Port Autonome de Lomé

L'idée de la construction d'un port en eau profonde à Lomé est passée du régime du premier président du TOGO Sylvanus Olympio au régime Grunitzky et du régime Grunitzky au régime Gnassingbe Eyadema, parce que la rareté des moyens n'a pas permis aux deux premiers régimes de passer à l'action²⁴. Classée parmi les impératifs du premier plan quinquennal de développement, la construction du Port Autonome de Lomé a été achevée en 1968. Sa construction a coûté cinq milliards quatre cent vingt huit millions sept cent mille francs (5.428.700.000 Frs) au gouvernement togolais, cependant les prêts de la Kreditanstalt représentent près de 4/5 des dépenses totales²⁵.

Le Port Autonome de Lomé a succédé à quatre wharfs ayant existé l'un après l'autre. Le premier wharf construit en bois sur pieux métalliques visés fut mis en marche en 1900. Détruit très tôt par un incendie, il fut remplacé par un autre métallique cette fois sur pieux de béton en 1904. Emporté lui aussi par un raz de marée en 1912, un troisième fut érigé la même année. Ce dernier résista pendant 12 ans pour se voir également détruit par une tempête. Le problème portuaire s'imposait alors, mais la construction d'un quatrième wharf plus équipé que les précédents fut encore décidée. Les travaux devaient durer de 1925 à 1928 avec un ouvrage doté d'un chemin de fer qui pénétrait jusqu'au bout de la passerelle afin de se placer sous les grues car avec la voie ferrée on pouvait transporter rapidement et en grande quantité jusque sur la terre ferme, les marchandises débarquées venues d'Europe, ou faire embarquer sur les navires les produits locaux (coton, cacao, café, grumes etc.) à destination de l'Europe²⁶.

Le trafic, toujours plus important, ne justifiait cependant pas l'installation d'un port. Tellement les points de vue des économistes controversaient, et l'idée d'un port commun pour le TOGO et le DAHOMEY (BENIN) a été avancée mais le projet est arrêté après étude pour des raisons politiques au profit de la construction du port de Cotonou en 1955.

²⁴Cf. PETCHELEBIA Abalo, le Port de Lomé

²⁵Revue du Port Autonome de Lomé N°1, direction du Port Autonome de Lomé, 1982, 78p. ²⁶Togo Cap sur l'an 2000, Marchés Nouveaux, N°02 Janvier 1998.

Avec l'expansion économique que connaît le Togo après l'indépendance de 1960, et au bout de trente années d'existence, le wharf ne constituait plus qu'un goulot d'étranglement pour le développement économique du TOGO, il était devenu notoirement insuffisant pour recevoir un trafic de marchandise croissant. Il va donc être abandonné au profit d'un port moderne.

Les plans en sont lancés dans les premières années de l'indépendance tandis que la première pierre est posée officiellement par le président Sylvanus Olympio le 23 novembre 1962. Ainsi donc, par un accord économique et technique signé entre la République Fédérale d'Allemagne et la République du Togo, les études du Bureau Lackner en vue de la construction du Port de Lomé devaient alors démarrer. Ce fut en Juillet 1964 que trois entreprises allemandes associées commencèrent les travaux proprement dits.

Quatre ans plus tard le Port Autonome de Lomé fut inauguré le 26 Avril 1968 par le président de la République d'alors le général Gnassingbe Eyadema.²⁷

B/ Présentation du Port Autonome de Lomé

Avec une superficie de 56 600 km², et une forme d'un corridor de 600 km à vol d'oiseau, le TOGO est limité à l'Ouest par le GHANA avec une frontière décolletée, à l'Est par le BENIN avec une frontière rectiligne.

Au Nord, il est limité par le BURKINA- FASO et au Sud par la côte du Golfe de Guinée. Selon les estimations obtenues du pré dénombrement de 1985, du recensement agricole de 1996 et de la cartographie censitaire de 1997, la population totale du Togo aurait atteint 4 629 000 habitants en 2000 et 4 970 000 habitants en 2003. Cette population avait franchi la barre de 5 millions d'habitants en 2005²⁸.

Le TOGO a depuis le 26 Avril 1968 un port moderne en eau profonde situé par 6°08' de latitude Nord, 1°17' de longitude Est, entre le corridor Abidjan-Lagos et l'Océan Atlantique sur une côte de 50 km (cartes N°1 et N°2).

Le port Autonome de Lomé dispose :

· Une zone de 900 hectares pour son extension ;

· Une jetée Occidentale principale de 1720 m, ouvrage de protection en pierres concassées avec une crête de + 4,50 m IGN ;

²⁷Revue du Port Autonome de Lomé N°1, direction du Port Autonome de Lomé, 1982, 78p.

²⁸Direction Générale de la statistique et de la Comptabilité Nationale, recensements généraux de 1960, 1970, 1981, Estimation de 1982 à 2005.

· Une contre jetée Orientale, en enrochement de gneiss de 950 m de longueur et 19,25 m de largeur ;

· Un bassin de 81 hectares et de 9,5 m de profondeur moyenne ;

· Un premier môle d'une longueur de 366,50 m offrant 4 postes d'accostage, constitué d'une dalle en béton armé sur pieux en béton précontraint centrifugé de 75 cm de diamètre et de 12 cm d'épaisseur battus à la sonnette. La capacité portante des pieux est de 200 tonnes à la compression et de 75 tonnes à la traction. D'une capacité de traitement de 400 000 tonnes de marchandises surtout les vracs, il est destiné aux cargos ;

· Un deuxième môle de 450 m de longueur, 140 m de largeur, et 35 000 m² de surface. Le môle 2 a une capacité de traitement de 600 000 tonnes, avec deux postes à quai de 11 m et 12 m de tirant d'eau, destiné aux porte-conteneurs ;

· Deux magasins cales de 6 750 m² sur le môle 1, six entrepôts (entrepôt C, D, E, F, G et H), 200 000 m² de terre-plein, auxquels s'ajoute un parc de 30 000 m² construit pour les véhicules d'occasion ;

· Deux magasins de 10 000 m² appartenant au CCB (Chambre de Commerce du Burkina-Faso) ;

· Un magasin de transit de 5 000 m² appartenant à l'EMATO (Entrepôts du Mali au Togo) ;

· Un magasin de 5 000 m² appartenant au NITRA (Niger transit) ;

· Des magasins de 25 000 m² gérés par les entreprises privées ;

· Des terre-pleins (TP) de 300 000 m² utilisés par le PAL, et d'autres de 84 000 m² appartenant aux pays enclavés ;

· Un port de pêche de 5 000 m² ;

· Un port minéralier et un appontement pétrolier occupant 20 000 m².

CARTE N° 1 : Localisation du PAL dans la Préfecture du Golfe

CARTE N° 2 : Le port de Lomé

SECTION 2: Présentation de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime (la SE2M TOGO)

La Société d'Entreprise de Manutention Maritime, la SE2M TOGO est une société d'entreprise spécialisée dans la manutention des conteneurs. Il s'avère important de présenter cette société d'entreprise à travers son histoire, sa structure et son administration.

A/ Présentation de la SE2M TOGO

En 1998, à la suite d'un crédit octroyé au PAL par la Caisse Française de Développement (CFD), répondant aux préoccupations de l'autorité portuaire de privatiser la manutention et sur recommandation de la Banque Mondiale, il est prévu l'aménagement d'un terminal à conteneur qui sera géré par des opérateurs privés²⁹, suivant le plan "port propriétaire foncier" (landlord port)³⁰.

C'est dans ce but que la manutention maritime des conteneurs au PAL a été concédée dès Août 2001 à la SE2M TOGO. Elle obtient l'un des deux agréments de l'Etat togolais pour la concession de la manutention des conteneurs à Lomé, plus précisément au môle 2 du PAL. La SE2M TOGO, confiant en l'avenir du Port de Lomé, s'est engagée dans un vaste programme de modernisation pour contribuer à faire du port un acteur majeur de la sous-région. Un plan en trois phases a été arrêté, déjà plus de 9 millions d'euros ont été investis dans les installations du port depuis le démarrage des activités de la SE2M TOGO en 2001. À terme, l'investissement total représentera 60 millions d'euros. La première phase consiste à l'installation de grues mobiles et à l'adaptation du quai pour pouvoir accueillir la nouvelle génération de grands navires porte-conteneurs. La deuxième phase est destinée à la construction de la première partie du ^3ième quai (250 m) et du terminal adjacent. La troisième phase consistera au prolongement du ^3ième quai pour atteindre 400 mètres et l'extension du terminal.

Les activités de manutention des conteneurs de la SE2M TOGO ne seront vraiment effectives qu'en Janvier 2002 avec une mission clairement assignée, faire de LOME un grand port de transbordement, de desserte de l'hinterland et d'éclatement au service de l'économie nationale et régionale. En quatre ans, le trafic conteneur connaît une augmentation considérable passant de 68 635 en 2001 à 184 998 EVP en 2004 soit de 670 707 à 1 991 183 tonnes de marchandises conteneurisées³¹. A la suite de cette progression, le gouvernement togolais

²⁹Togo Cap sur l'an 2000, Marchés Nouveaux, N°02 Janvier 1998.

³⁰Système d'organisation portuaire selon lequel l'organisme public est responsable de l'infrastructure, du domaine et des services maritimes, le secteur privé a quant à lui la charge de la manutention, de l'entreposage, et d'autres activités à but commercial, ainsi que le coût de l'infrastructure et de l'équipement fixes de l'autorité portuaire. ³¹Direction du Port Autonome de Lomé, Direction du groupe Progosa.

reconnaissant la tâche accomplie par la SE2M TOGO, attribue à sa seconde filiale la SE3M TOGO la manutention des marchandises conventionnelles.

La SE2M TOGO voit le jour officiellement en Mai 2002 au PAL avec l'inauguration de ses installations, et est spécialisée dans la manutention maritime des conteneurs. Sa seconde filiale la SE3M TOGO a vu le jour en Avril 2003 basée dans la manutention des conventionnels et des véhicules. En Afrique la conteneurisation progresse rapidement, au rythme de plus de 10% par an et au cours des dernières années, le trafic conteneurisé de l'Afrique de l'Ouest et du Centre a même évolué encore plus rapidement, comparé au reste du monde, il a augmenté trois fois plus vite que la croissance économique³². Aujourd'hui, l'augmentation de la taille des navires porteconteneurs et la croissance du trafic poussent les grands ports Ouest Africains tels que Dakar, Tema, Douala ou Abidjan à s'équiper pour la manutention des conteneurs. Dans cette perspective, la SE2M TOGO et la CMA-CGM, troisième armateur mondial pour permettre au Port Autonome de Lomé de développer son rôle de transbordement, de desserte de l'hinterland et d'éclatement l'ont doté le 22 juin 2006 de deux grues mobiles LIEBHERR LMH 400 lourdes d'une capacité de 100 tonnes (clichés N°1 et N°2).

Ces grues LIEBHERR de grande dimension possèdent la même capacité de déchargement que les portiques mais mobiles. Elles offrent l'avantage de pouvoir être déplacées d'un quai à l'autre selon les besoins. Ces deux grues mobiles viennent résoudre le problème de portiques adéquats pour faire face à l'évolution du trafic conteneurs, posé par CHARLIER et TOUSSA (1995). Selon ces deux auteurs, un tel équipement spécialisé (le portique) ne peut s'adapter à la morphologie du PAL en raison de ses jetées étroites et obliques par rapport au rivage³³.

Cliché N°1 et N°2 : Inauguration des grues LIEBHERR au PAL le 22 juin 2006 N°1 N°2

Source : SE2M TOGO 2008

³²Cf. Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre les défis à relever, Document de travail du SSATP No.84, Mai 2007.

³³Cités par K. F. AKOUSSAN, Contribution à la géographie des transports : Etude géo-économique du Port de Lomé. Lomé : UL, 1996, page 46.

1- Structuration et Administration de la SE2M TOGO

La SE2M TOGO, est administrée par une direction locale qui est sous la supervision de la direction internationale du groupe Progosa. Cette direction locale se présente comme suit :

Schéma 1 : Organigramme de la direction locale de la SE2M TOGO

Le Directeur Général de la SE2M
et SE3M TOGO

Le Directeur Général adjoint de la
SE2M et SE3M TOGO

Le Directeur d'exploitation
de la SE2M TOGO

Le Directeur adjoint
d'exploitation de la SE2M
TOGO

Le Directeur d'exploitation
de la SE3M TOGO

Le Directeur adjoint
d'exploitation de la SE3M
TOGO

Le Directeur Juridique de la
SE2M/SE3M TOGO

La Directrice Juridique
adjointe
SE2M/SE3M TOGO

Source : SE2M TOGO 2008

B/ La direction d'exploitation de la SE2M TOGO

Les activités de la SE2M TOGO en matière de manutention couvrent tout le circuit import-export, du déchargement des marchandises jusqu'à la livraison au transitaire, du positionnement jusqu'au chargement : manutention bord et terre, dépotage, empotage de conteneurs, et magasinage. La SE2M TOGO assure la gestion et le reporting des conteneurs sur parcs (pleins, vides, transbordements) auprès des consignataires et armements³⁴. Ainsi en 6 ans d'activité, la SE2M TOGO a tenu l'ensemble des engagements prévus par la convention en contrepartie de l'activité concédée à savoir :

· Investir au minimum 3,5 milliards de francs CFA dans les installations du port dans un délai de douze mois à dater de la signature de la convention. Ce sont en fait plus de 6 milliards de francs CFA qui ont été investis au cours des trois premières années ;

· Procéder à la réfection des accostages du Môle 2 ;

· Verser au port une redevance au mouvement de conteneur. La redevance globale annuelle versée par la SE2M TOGO. est aujourd'hui 5 fois supérieure à la redevance définie comme minimale par la convention ;

· Développer les activités du Port de Lomé vers les pays de l'hinterland et promouvoir sa vocation de port de transbordement et d'éclatement.

Ces dernières années, les trafics en provenance ou à destination de l'hinterland n'ont cessé d'augmenter (Cf. tableau - 5 et annexe 8), de même que l'activité de transbordement. Ainsi le trafic conteneurs qui était estimé à quelques 50 000 tonnes dans les années 80, passa de 557 299 tonnes en 2000 à 670 707 tonnes en 2001 et de 879 161 tonnes en 2002 à 1.4 millions en 2003³⁵ soit une augmentation respective de 20,34% et 59,24% et ceci grâce à une gestion rationnelle, rapide et efficace du môle 2 dont la capacité de traitement des conteneurs était estimée à 600 000 tonnes à sa création.

A la SE2M TOGO la manutention maritime des conteneurs est assurée par la direction d'exploitation et ses démembrements (schéma 2). La direction d'exploitation a pour fonction essentielle la gestion de toutes les activités relatives au môle 2 et au terminal à conteneurs. Ainsi nous pouvons noter les activités de manutention bord qui ont lieu aux quais 3, 4, 5, 6 et 7, et les activités de manutention terre qui ont lieu aussi bien aux quais qu'aux parcs imports TP2, aux parcs exports TP-2, TP8 et au parc vides TP7 (carte N° 3).

³⁴Lucien Peraldi, Conseiller à la Direction Générale du groupe Progosa, ancien Directeur Général SE2M Togo, ³⁵Service Statistiques et Etude Economiques du Port Autonome de Lomé

Dès l'accostage du navire, la direction d'exploitation met en action appropriée et rationnelle, le personnel et les appareils en vue de l'exécution de tous les travaux de manutention. A l'arrivée du porte-conteneurs, elle effectue le déchargement et le positionnement sur le parc de stockage. La manutention à l'entrée du terminal et le gerbage des conteneurs sont effectués sous sa responsabilité. En tout état de cause, l'endroit où le conteneur est déposé, est désigné par la direction d'exploitation qui doit s'assurer de la bonne exécution de ses instructions.

Avec la SE2M TOGO, le suivi des conteneurs sur parc est complètement informatisé. Ainsi, dès l'arrivée du conteneur sur terminal, le chariot qui le prend en charge recevra en direct l'information de son emplacement. Tout changement de positionnement pendant la durée de stationnement sera signalé. Le service d'exploitation est en relation permanente avec le SMOP (Service de la Main d'OEuvre Portuaire) qui lui fournit en cas de besoin la main d'oeuvre supplémentaire pour ses travaux. Le service de l'exploitation prend donc toutes les mesures pour la sécurité du personnel, des appareils et des marchandises sur les quais, dans les magasins et sur les terre-pleins.

De même, ce service exécute toutes les prestations de services dont la SE2M TOGO est chargé de la part des entreprises privées. Enfin, la direction d'exploitation est en contact courant avec les agents transitaires, consignataires et autres clients. D'une manière générale, elle est gardienne matériel des conteneurs entreposés à quais, dans les terminaux à conteneurs et des marchandises déposées dans les magasins en attendant l'arrivée du ou des destinataires. Elle a vocation à assurer la garde de millions de conteneurs chaque année. Cela implique une gestion efficace du parc et un professionnalisme dans l'accomplissement des prestations effectuées sur conteneur durant leur séjour sur le terminal. Il serait réducteur de penser que le conteneur est préservé de tous risques car si cette boîte d'acier a une structure robuste et que ses dimensions normalisées permettent une manutention plus facile, un conteneur sur parc reste sujet à de nombreuses menaces extérieures.

A son arrivée, le conteneur est d'abord manutentionné pour être positionné sur le parc (A). Une fois positionné, la direction d'exploitation a l'obligation de veiller au bon déroulement de l'entreposage (B), à défaut de quoi sa responsabilité pourrait être engagée. A ce niveau, la direction d'exploitation rencontre de nombreux problèmes, et ces problèmes concernent les conteneurs non débarqués ou débarqués mais non retrouvés, puis les conteneurs avariés.

Pour les conteneurs non débarqués, les références des pointeurs permettent au service d'exploitation de dégager facilement la responsabilité de la SE2M TOGO. Cette responsabilité incombe aux navires donc aux armateurs, et c'est à leur niveau que le destinataire devra être remboursé.

En ce qui concerne les conteneurs débarqués et non retrouvés, il est difficile à la direction d'exploitation de dégager la responsabilité de la SE2M TOGO. Dans ce cas, si les références du pointeur indiquent que les conteneurs ont été effectivement débarqués, et si on ne les retrouve pas, la responsabilité de la SE2M TOGO est alors engagée.

Ce qui permet à la direction d'exploitation de la SE2M TOGO de dégager sa responsabilité dans le cas des conteneurs non débarqués, c'est l'état différentiel (equipment interchange receipt), un document qui enregistre les manquants au débarquement et l'état des conteneurs débarqués.

Nous avons dit plus haut que la responsabilité pour conteneurs non débarqués incombe à l'armateur qui devra remboursement au destinataire par l'intermédiaire de l'agence maritime. Pour les conteneurs débarqués mais avariés, le propriétaire du conteneur avarié devra se munir d'un certificat d'avarie délivré par la SE2M TOGO et lorsque l'avarie est due à la négligence du navire, la responsabilité incombe à l'armateur.

Dans ce cas, la SE2M TOGO doit apporter la preuve que le conteneur lui a été délivré en mauvais état grâce au rapport d'avaries conteneurs³⁶. Si la preuve lui échappe, sa responsabilité sera retenue pour avarie due à la manutention de la SE2M TOGO. De même, la direction d'exploitation fait parvenir à chaque service et département par intervalle de temps réguliers la situation des différents quais du PAL³⁷.

Tout ce rôle volumineux et très important nous permet d'affirmer sans être loin de la vérité, que la direction d'exploitation est le poumon même de la SE2M TOGO.

³⁶Cf. annexe 4 : Rapport d'avaries conteneurs ³⁷Cf. annexe 5 : Situation des quais SE2M TOGO

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Tableau - 5 : Bilan des activités de la SE2M TOGO de 2002 à 2005

ANNEES	NOMBRE D'ESCALES	TOTAL MOUVEMENTS	TOTAL EVP	MOUVEMENTS IMPORT		MOUVEMENTS EXPORT	2002
470	75 326	99 516	31 602	29 552		2003
524	127 468	170 115	51 850	50 233		2004
551	137 476	182 650	56 666	56 166		2005
515	158 357	210 886	62 927	62 266

Source : SE2M TOGO, 2002-2006 : Bilan et Perspectives

Schéma 2 : Organigramme de la direction d'exploitation de la SE2M TOGO

Le Directeur
d'exploitation de la SE2M

Le Directeur adjoint
d'exploitation de la SE2M
TOGO

Le Chef du Service
de la
Manutention-bord

Le Chef du Service
de la Manutention-
terre

Le Chef du
Service Export

Source : SE2M TOGO 2008

1- Zone occupée au PAL par la SE2M TOGO

La Société d'Entreprise de Manutention Maritime, la SE2M TOGO est installée au môle 2 du Port Autonome de Lomé. Avec une dimension de 450 m de longueur et 140 m de largeur, une hauteur de + 4,5 m IGN, un tirant d'eau de - 11 m IGN à l'est et de -13 m à l'ouest, le môle 2 a une capacité de traitement de 600 000 tonnes de marchandises diverses et est destiné à accueillir des navires de 11 000 à 15 000 dwt (cargo et porte-conteneurs).

Les travaux de construction du môle 2 remontent au 15 Février 1982 et ont été financés par la Kreditanstalt für Wiederaufbau (KFW), le Fonds Saoudien de Développement (FSD), la Banque Européenne d'Investissement (BEI), le Budget d'Investissement du TOGO et du Port³⁸. Les travaux de construction et d'équipement du môle 2 ont consisté aux travaux de battage de palplanche, de béton armé, de terrassement et de dragage le long des quais financés par le KFW et le BEI.

Les travaux de construction de terre-pleins de 85 000 m² dont 30 000 m² sur le môle et 55 000m² à son enracinement Est, de conduites d'alimentation en eau, en énergie électrique, d'assainissement, de raccordement routiers et ferroviaires, de bâtiments ont été de leur côté financés par le FSD.

Avec la concession du môle 2 en 2001 à la SE2M TOGO, les installations et la structure ont été réaménagées, dans le but d'optimiser le trafic conteneurs au PAL. La SE2M TOGO exploite au PAL en plus du môle 2 et des différents quais, le TP2, le TP8, le TP7 et le magasin E (carte n° 3).

Après la présentation de la SE2M TOGO, il s'avère essentiel de présenter l'activité primordiale de la société, qui est la manutention maritime des conteneurs, les différents types de manutentionnaires qu'on y trouve, et les implications de la SE2M TOGO dans le développement socio-économique du Togo.

³⁸Cf. Revue du Port Autonome de Lomé N°1, direction du Port Autonome de Lomé, 1982, 78p.

CARTE N° 3 : Le port franc avec les zones occupées par la SE2M TOGO

CHAPITRE III : ETUDE DES ACTIVITES DE MANUTENTION MARITIME DANS LEURS CADRES GEOGRAPHIQUES, TECHNIQUES ET ECONOMIQUES

SECTION 1 : Présentation des conteneurs

La SE2M TOGO est une société d'entreprise qui a pour principale vocation, la manutention maritime et l'entreposage des conteneurs. Le terme manutention maritime regroupe à la fois la manutention bord et terre des conteneurs. Cette activité est assurée par la direction d'exploitation de la SE2M TOGO. Cependant avant de présenter les activités de la SE2M TOGO, il s'avère important de présenter le conteneur et les différentes modifications que son introduction a apportées à la manutention et au transport des marchandises.

A/ Historique et présentation du conteneur

Le conteneur a été inventé dans le souci de diminuer les coûts d'exploitation des armateurs. Mais après son introduction dans la chaîne de transport, il a été constaté qu'il était en réalité l'emballage le plus sécurisant pour le transport de marchandises.

Le conteneur est une innovation due à un transporteur routier américain, Malcom Mac Lean en 1956. Il eut l'idée de transporter par bateau des remorques de camion, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque, ce qui donna naissance au conteneur³⁹. C'est une boîte destinée à faciliter la manutention et le transport de toutes sortes de marchandises, qui ne sont ni en vrac comme le charbon, ni liquide comme les hydrocarbures. Au départ à usage intérieur aux USA, il devint international à partir de 1966 et entraîna une véritable révolution dans le transport international.

Au départ, les marchandises étaient arrimées dans les cales des navires avec leurs emballages originaux. Le développement des échanges internationaux a fait accroître le fret maritime. Le chargement et le déchargement des anciens cargos nécessitent alors plus de temps. Ce temps passé à la manutention constitue un facteur qui limite la croissance des profits des transporteurs. La solution à ce problème a alors conduit les transporteurs à l'idée de l'unitarisation de leurs marchandises car un navire porte - conteneurs de 2 500 EVP est plus économique à la tonne / mile transportée qu'un cargo conventionnel⁴⁰.

Le conteneur connaît alors une utilisation intensive car aux yeux de l'exportateur il présente l'avantage d'une grande souplesse alliée à la capacité d'une continuité de transport (sans rupture de charge) d'un bout à l'autre de la chaîne de transport. Dans le domaine du transport, un conteneur (container en anglais), est un cadre métallique, en forme de parallélépipède,

³⁹ RAJAONARISON M., La conteneurisation dans les échanges maritimes internationaux. Aix-Marseille

⁴⁰ GIGNOUX M., Les implications juridiques du transport multimodal. Aix-Marseille

conçu pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni, dans tous les angles, de pièces de préhension permettant de l'arrimer, de le transborder d'un véhicule à l'autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting), et des verrous tournants fixés sur les châssis des véhicules ou les engins de manutention (twist-lock en anglais). Il fait partie des UTI << unités de transport intermodal » et permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques permettent de faciliter les opérations de << mise en boîte » des marchandises (empotage) et de vidage (dépotage).

Ainsi, grâce aux conteneurs, les opérations de manutention dans les ports sont considérablement simplifiées, les temps de chargement et de déchargement des navires sont divisés par deux et plus. De même les marchandises empotées chez l'expéditeur et dépotées chez le destinataire, voyagent de manière sécurisante, réduisant les pertes, les casses et les vols. Cependant en raison de leur utilisation internationale, les conteneurs ont été conçus suivant des normes standards.

1- Les différents types de normes appliquées aux conteneurs

Il existe certaines normes applicables aux conteneurs et caisses mobiles. Ces normes sont établies par plusieurs organismes de standardisations.

1.1 - La norme ISO

Elle régit les conteneurs chargés du transport des marchandises et palettes. Les normes ISO sont répertoriées sous un code reconnu universellement sous le nom de code 1250. L'International Standard Organization ou l'Organisation Internationale de Normalisation (ISO) a codifié la construction des containers sous les normes ISO 668 et ISO 1496. Ces normes concernent non seulement les dimensions intérieures et extérieures des conteneurs mais également les règles de construction pour garantir la sécurité de la manutention, du gerbage et du transport.

1.1.1 - Les dimensions du conteneur

La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans le monde. Plusieurs dimensions sont en service mais certaines catégories tendent à disparaître laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les dimensions seront résumées dans les tableaux ci-après. L'unité de mesure de la conteneurisation est l'EVP (Equivalent Vingt Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui correspond à un conteneur de 20 pieds.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Tableau - 6 : Dimensions extérieures maximales

Types	Longueur	Largeur	Hauteur		Poids vide en tonnes	20 pieds
6 058 mm	2 438 mm	2 591 mm	2,2 t		40 pieds
12 192 mm	2 438 mm	2 591 mm	3,5 t		40 pieds HC
12 192 mm	2 438 mm	2 896 mm	3,9 t

HC= High cube

1 pied = 304,8 mm

Source : Notre enquête, 2008.

Tableau - 7 : Dimensions intérieures minimales

Types	Longueur	Largeur	Hauteur		Volume en m3	20 pieds
5 867 mm	2 330 mm	2 350 mm	33 m3		40 pieds
11 998 mm	2 330 mm	2 350 mm	67 m3		40 pieds HC
11 998 mm	2 330 mm	2 692 mm	75,5 m3

HC= High cube

1 pied = 304,8 mm

Source : Notre enquête, 2008.

D'autres normes sont également prises en compte. La charge utile pouvant être soulevée en saisissant le conteneur par les coins ISO supérieurs est de 24 tonnes pour les 20 pieds et de 26 tonnes pour les 40 pieds, la hauteur du plancher (marche) de 160 mm et l'épaisseur de 28/30 mm. La masse brute et la tare doivent également figurer sur le conteneur.

1.2 - Les normes de construction

Le plancher : en bois d'une épaisseur de 28 mm, résiste au passage de chariots de plus de 5 tonnes.

L'armature : constituée de cadre en acier de 5 mm, permet de supporter le poids de 5 autres conteneurs posés par-dessus, soit une masse de plus de 125 tonnes, reposant uniquement sur les 4 coins du conteneur.

Le toit : en acier, épais de 1,5 mm doit pouvoir supporter une charge de 300 kg sur une surface de 60 cm x 30 cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subir aucune altération.

Les pièces de coin : La particularité des conteneurs réside dans l'adoption des pièces de coin ou « coins ISO ». Chacun des huit coins du conteneur est équipé d'un cube en acier percé sur trois côtés ajusté au millimètre près et dont les dimensions et la position sont les mêmes partout dans le monde.

Avec les dimensions et les normes de construction, le numéro d'identification représente le troisième pilier de la standardisation.

1.3 - Le Numéro d'identification ou alpha-codes ISO

Le BIC⁴¹ (Bureau International de la Conteneurisation) a proposé dès 1969 un code d'identification internationale des conteneurs. Ce code a été normalisé par l'ISO sous la dénomination de ISO 6346 - Conteneurs pour le transport de marchandises - codage, identification et marquage.

Exemple de code ISO : CMAU 153192 1.

Chaque conteneur est ainsi repéré par un numéro d'identification qui lui est propre tout au long de son existence.

Ce numéro est constitué :

· d'un code de propriétaire ou opérateur de 4 lettres (MSKU, MAEU, CATU, BSIU, etc.)

· d'un numéro de série de 6 chiffres arabes

· d'un chiffre d'autocontrôle destiné à valider l'exactitude de l'enregistrement et la transmission de données

Seuls les codes ISO enregistrés auprès du BIC peuvent être utilisés comme marque d'identité unique des conteneurs dans tous les documents de transport international et de déclaration en douane.

2- Les différents types de conteneurs

A partir de la norme ISO, deux grands types de conteneurs peuvent être distingués: les conteneurs standards et les conteneurs spéciaux (Cf. annexe 2).

⁴¹Le BIC a été fondé en 1933 par la Chambre de Commerce Internationale pour sensibiliser les milieux d'affaires au développement des transports internationaux. Il réunit sur un plan mondial toutes les parties concernées par la conteneurisation et le transport intermodal : fabricants, transporteurs, loueurs, chargeurs, transitaires etc.

2.1- Les conteneurs standards.

Ils correspondent à plusieurs appellations," general purpose " ou " général cargo ", "dry" ou "secs", "boxe" ou "fermés"

Les conteneurs d'usage général (général cargo) ou conteneur dry 20' ou 40' sont du type fermé aéré. Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapté pour le chargement de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables (tableau - 8). Les conteneurs de "vingt pieds " (20') ont une longueur de " vingt pieds " soit une longueur de 6 m, une largeur de 2,4 m et une hauteur de 2,6 m. Les conteneurs de "quarante pieds" (40') ont une longueur de 12 m, une largeur de 2,4 m et une hauteur de 2,6 m. Ils sont en acier, en contre - plaqué ou en aluminium.

2.2- Les conteneurs spéciaux

Les principaux types de conteneurs spéciaux utilisés pour le transport des marchandises sont les suivants en allant du plus simple au plus sophistiqué :

· Les plates - forme ou bolsters.

Il s'agit d'un simple plancher satisfaisant aux normes ISO.

Il est utilisé pour le transport des produits encombrants généralement pauvres tels que le fer, les engins de travaux publics, les bois, etc. (tableau - 8). Les conteneurs plates-formes ou bolsters sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont généralement utilisés pour le chargement de marchandises à bord des navires rouliers.

· Le flat.

C'est une plate-forme portant à chacun de ses quatre coins un plateau d'angle. Le flat est destiné aux mêmes usages que la plate-forme mais il présente l'avantage sur celle-ci de pouvoir être empilé et manipulé au spreader. Les conteneurs flats 20' ou 40' sont destinés à l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant qu'elles ne soient pas sensibles aux intempéries (tableau - 8). Ils sont dépourvus de parois latérales fixes. Ces conteneurs sont les seuls à admettre sous certaines conditions, des marchandises en dépassement de hauteur et ou de largeur. Il possède parfois deux parois, une à chaque extrémité et est pliable.

· L'open side.

Il s'agit d'un flat ayant un toit et des parois latérales bâchées. Il est principalement utilisé pour le transport de fruits et légumes sur de courtes distances.

· L'open top.

C'est un conteneur standard dont le toit est remplacé par une bâche. L'open top autorise une manutention verticale de la marchandise, un léger dépassement de la hauteur du conteneur et assure une ventilation (tableau - 8). Ils doivent être chargés avec leur bâche et tous leurs arceaux.

· Les conteneurs ventilés.

Ce sont des conteneurs standards équipés d'un système de ventilation. Cette ventilation peut être assurée au moyen de fenêtres sur les parois latérales, soit au moyen de rampes de ventilation sur les longerons, soit au moyen d'une multitude de trous. Ils sont parfaitement adaptés pour le transport de marchandises vivantes (tableau - 8) telles que les végétaux qui ne nécessitent pas un transport sous température dirigée (fèves de cacao, le café, les pommes de terre etc.)

· Le conteneur bulk ou vrac.

Il possède deux ou trois ouvertures sur le toit pour le chargement et une ou deux trappes sur la porte ou la paroi opposée pour le déchargement. Il est principalement utilisé pour le transport de céréales et plus rarement pour le charbon.

· Le conteneur citerne.

Il s'agit d'une citerne logée dans un cadre répondant aux normes ISO. Tous les liquides peuvent être transportés en conteneur - citerne. Les conteneurs citernes sont répartis en deux grandes familles à savoir, les citernes chimiques et les citernes alimentaires. Les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique.

· Le conteneur isotherme.

C'est un conteneur standard comportant des parois, des portes, un plancher et un toit isolé qui
diminue le taux de transmission de chaleur entre l'extérieur et l'intérieur du conteneur ; il ne
possède aucun appareil pour le refroidissement et/ou le chauffage. Sa réfrigération est fournie

par une centrale de froid soit à bord du navire, soit à terre. Il est utilisé pour le transport des produits frais, ne supportant pas d'importantes variations de température.

· Le conteneur frigorifique.

C'est un conteneur isotherme c'est-à-dire thermiquement isolé muni d'un dispositif de maintien de la température. Ils permettent donc le transport de marchandises sous température contrôlée (tableau - 8). Outre les conteneurs spéciaux d'usage courant énumérés ci-dessus, on peut également citer quelques autres types dont l'utilisation est moins fréquente.

· Le conteneur « hard top » C'est un open top ayant un toit rigide amovible.

· Le conteneur « cloche ».

Il s'agit d'un conteneur dont le plancher d'une part, les parois et le toit d'autre part peuvent être associés.

· Le conteneur « six in one ».

Il s'agit d'un vingt pieds (20') standard entièrement repliable. Six conteneurs de ce type repliés et empilés occupent le volume d'un conteneur vingt pieds (20'). Son principal intérêt est de réduire le coût de transport terrestre et de manutention des conteneurs vides.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Tableau - 8 : Recommandations d'utilisation des conteneurs.

Conteneurs pleinement conçus pour le transport des différents types de marchandises Conteneurs conçus à défaut pour le transport des différents types de marchandises

Marchandises

20' Dry

40' Dry

40' Dry HC

20' Ventilé

20' OT

40' OT

20' Flat

40' Flat

Plate Forme

20' Tank Alimentaire

20' Tank chimi- que

20'/40'/40' HC reefer

Barres d'acier

Barils

Bois débités

Bois déroulés

Bobines d'acier

Cacao en sac

Café en sac

Café en vrac

Caisses

Camion/engins

Caoutchouc en balles

Colis en carton

Colis en dépassement hauteur

Colis en dépassement largeur

Colis lourds > 30 480KGs

Colis peu manoeuvrables

Colis volumineux

Coton en balles

Fer à béton

Fûts

Liquides alimentaires

Liquides chimiques

Marchandises sous T° dirigée

Pomme de terre en sacs

Poteaux télégraphiques

Sacherie

Tuyaux

Véhicules légers et utilitaires

Source : Guide d'utilisation des conteneurs Delmas

SECTION 2 : Etude des activités de manutention des conteneurs dans leurs cadres techniques

La manutention est la manipulation, le déplacement manuel ou mécanique de marchandises en vue de l'emmagasinage, de l'expédition et de la vente (Petit Robert). Pour les conteneurs, le levage s'effectue à partir des 4 pièces de coins supérieures à l'aide des verrous tournants (twist locks) qui s'y engagent. Ainsi pour effectuer ses activités la direction d'exploitation dispose de plusieurs types de matériels allant des engins lourds de manutention aux petits matériels à savoir, des grues mobiles qui assurent les déchargements et chargements, les chariots élévateurs, hauts sur pattes et très mobiles qui assurent le gerbage.

A/ Les engins lourds de manutention

Ils visent une mécanisation et une accélération du travail en favorisant le chargement et le déchargement des conteneurs de même que la suppression des ruptures de charges lors des opérations de débarquement et d'embarquement des conteneurs car plus les équipements sont inadéquats, plus les économies et les chargeurs se trouvent contraints de payer le prix de l'inefficacité du port. En conséquence, de la mauvaise productivité et de l'inefficacité du port, les charges directes telles que les taxes portuaires perçues et les coûts d'expédition sont élevés. En sus de ces coûts directs, les chargeurs supportent des coûts indirects de logistique liés aux frais prohibitifs prélevés sur le stockage et au temps d'immobilisation, ce qui constitue probablement des surcoûts encore plus importants.

Selon le rapport de la CNUCED (2003), les procédures de manutention seraient en moyenne quatre fois plus longues au port de Cotonou que dans les ports concurrents comme ceux de Lomé (Togo) et de Tema (Ghana). Au Port Autonome de Cotonou, le temps de passage des conteneurs atteignait 10 jours soit 2 fois la moyenne régionale (Cf. annexe 8).

Le temps de séjour à quai est donc un critère décisif du choix du port d'escale. En règle générale, l'inefficacité d'un port est intimement liée à un temps d'immobilisation plus long. Face à cette contrainte, les compagnies maritimes n'hésitent pas à augmenter les frais d'expédition du reste imputés aux chargeurs qui doivent à leur tour acquitter des frais plus élevés parce que les compagnies maritimes limitent la capacité du navire afin de diminuer leurs charges fixes. Ce mécanisme est ainsi résumé selon le schéma⁴² ci dessous :

⁴²Cf. Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre les défis à relever, Document de travail du SSATP No.84, Mai 2007

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Schéma 3 : La fixation du coût total du trafic maritime des conteneurs

Charges fixes par jour et par EVP (frais d'investissement et d'exploitation)

Temps d'immobilisation du navire à quai

Coût par EVP/km (coût journalier du carburant et distance parcourue par jour)

Coût total du transport maritime par EVP

Coût du temps d'immobilisation au port par EVP

Source : Ports et transport maritime en Afrique de l'Ouest et du Centre les défis à relever, Document de travail du SSATP No.84, Mai 2007.

A partir de ce schéma, il ressort que la rapidité de la manutention permet de réduire considérablement le coût total du transport maritime des conteneurs. Cette rapidité de la manutention dépend surtout de l'efficacité des engins lourds de manutention. Le terme engins lourds de manutention regroupe tout l'outillage lourd qui intervient directement dans la manutention et le transport des conteneurs. Cet outillage lourd va des grues mobiles en passant par les engins de levage et de transport des conteneurs.

1- Les grues mobiles

Pour la manutention bord des conteneurs, la SE2M TOGO dispose depuis Juin 2006 de deux grues mobiles de marque LIEBHERR LHM 400 d'une cadence de 15 à 30 mouvements par heure. Ces grues LIEBHERR de 400 tonnes et 34 m de hauteur permettent de décharger des conteneurs sur 13 largeurs et avec des cadences maximales (clichés N° 3 et N° 4). Elles ont une très grande importance dans le transport maritime car elles fonctionnent comme les portiques en rendant la manutention plus rapide permettant aux navires d'effectuer plusieurs tours à quai et de gagner ainsi du temps sur leur durée d'escale. Grâce aux grues mobiles le PAL comparativement au PAC qui ne dispose ni de portiques ni de grues mobiles, traite tous les navires grées comme non grées.

Clichés N°3 et N°4 : Les grues mobiles en pleine opération de manutention bord

Source : SE2M TOGO 2008

N°4

Source : SE2M TOGO 2008

N°3

2- Les chariots

A part les grues mobiles, la SE2M TOGO dispose d'engins variés et adaptés à la manutention terre des conteneurs. Le levage des conteneurs s'effectue à partir des 4 pièces de coins supérieures à l'aide des verrous tournants << twist-locks » qui s'y engagent. De nombreux engins peuvent réaliser le levage, leurs points communs est la présence d'un cadre rectangulaire portant les << twist-locks » appelé, << spreader » ou << palonnier » ou encore << plafonnier ». ^Iis'agit :

· Des chariots cavaliers comme le super Stacker ou PPM Stacker capable de
prendre directement un conteneur se trouvant derrière deux autres (cliché N°8).

· Des chariots charge et porte-conteneurs (cliché N°7) qui ne peuvent prendre que des conteneurs pleins ou vides se trouvant devant eux.

· Des chariots frontaux destinés exclusivement à la manipulation des conteneurs vides.

· Des engins à fourches.

· Des camions tracteurs munis de remorques destinées au transport des conteneurs (cliché N°6).

Outre ces différents engins, la plupart des navires porte-conteneurs disposent de grues bords, dont certaines sont mécaniques et d'autres automatiques pour effectuer leurs activités de débarquement et d'embarquement de conteneurs.

Cliché N°5 : Un camion tracteur

Source : SE2M TOGO 2008

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Cliché N°6 : Un chariot charge conteneurs

Source : SE2M TOGO 2008

Cliché N°7 : Un ppm stacker ou chariot cavalier en activité

Source : SE2M TOGO 2008

B/ Les petits matériels de manutention

Les petits matériels de manutention ont pour but de permettre à une main d'oeuvre peu nombreuse d'effectuer dans les meilleures conditions de commodité et avec le minimum d'effort un travail qui exigeait dans le temps une main d'oeuvre nombreuse. Nous pourrions ainsi noter :

· Les spreaders mécaniques et automatiques, un coloré en jaune qui a un double lift et qui peut donc prendre deux conteneurs de 20 pieds côte à côte ou un 40 pieds et un autre coloré en rouge qui ne peut prendre qu'un 20 pieds (clichés N°8 et N°9).

· Les babouins qui sont des anneaux utilisés pour accrocher les marchandises aux spreaders.

· Les élingues à crochet qui sont des cordages munis de crochets utilisés pour soulever les conteneurs vides.

· Les manilles qui sont des anneaux ou étriers utilisés pour relier deux longueurs de chaîne ou relier les élingues aux spreaders.

· Les crochets de 2, 5 ou 9 tonnes.

· Les chaînes en T qui sont plus souvent utilisées pour débarquer les conteneurs arrimés en cale.

· Les tendeurs utilisés pour les colis transportés en flat.

Clichés N°8 et N°9: Le spreader automatique coloré en rouge saisissant un conteneur N°8

Source : SE2M TOGO 2008

Source : SE2M TOGO 2008

SECTION 3 : Etude des activités de manutention dans leurs cadres géographique et économique

La manutention maritime des conteneurs regroupe toutes les activités effectuées sur les conteneurs tant a bord des navires que sur les parcs. Il s'agit ici des cadres géographique et économique dans lesquels s'effectue la manutention des conteneurs au PAL.

A/ La manutention bord ou stevedoring

Elle consiste en un regroupement des opérations de chargement et de déchargement des navires. Ces opérations sont effectuées de façon cyclique à savoir la prise du conteneur en cale ou sur le pont, le transfert puis la pose du conteneur à terre. Lorsqu'elle s'effectue du bord à terre ou inversement grâce aux grues, on parle de manutention verticale. C'est le cas des navires porte - conteneurs (clichés N°4 et N°5). Cependant lorsqu'elle s'effectue par la rampe du navire à l'aide de chariots ou tracteurs, on parle de manutention horizontale. C'est le cas des navires rouliers (RO/RO).

A1/ Le service manutention bord

Le service de la manutention bord a pour fonctions essentielles de monter les dossiers des
navires annoncés aux quais 3, 4, 5, 6 et 7, de préparer leurs escales, d'exécuter les opérations de
débarquements et d'embarquements sur les navires, d'en établir un rapport d'escale en fin

d'opération, le tout couronné par le montage du dossier de facturation bord des opérations effectuées. Ce service est dirigé par un chef service manutention bord et regroupe :

· les superviseurs

· les acconiers qui sont les adjoints aux superviseurs

· Les chefs pointeurs qui sont les secrétaires de l'acconage et qui sont sous la responsabilité des superviseurs et acconiers.

· les pointeurs (pointeurs bord, pointeurs quai, pointeurs d'approche et pointeurs d'apurement) qui sont sous la responsabilité directe des chefs pointeurs.

· Il faut ajouter à ces catégories professionnelles, les grutiers mobiles et simples, les boscos (responsables de la gestion et de l'entretien des petits matériels de manutention), les lashing mens, les dockers (professionnels et occasionnels) et les opérateurs des trackings directement liés entre eux (tracking débarquement / embarquement, tracking saisie manifeste, etc.).

1- Les activités du service manutention bord

Pour opérer un navire, le service manutention bord doit au prime abord constituer le dossier du navire et préparer son plan d'escale. Le dossier d'escale comprend :

· Les documents du navire pour débarquement comprenant l'avis d'arrivée qui précise le nom du navire, le nom de l'armement et de l'agence consignataire maritime se trouvant ici à Lomé, l'heure d'arrivée, la provenance et la destination du navire, sa jauge brute et nette, son tirant d'eau, la liste des conteneurs à débarquer ou à shifter, le plan de débarquement et les instructions liées au débarquement en provenance du shipplanneur.

· Les messages et informations (instructions) sur le chargement du navire envoyés par mail par l'agence ou le shipplanneur.

· Les documents du navire pour embarquement qui contiennent, les prévisions de chargement en provenance de l'agence et le plan d'embarquement.

A partir du dossier ainsi constitué, le chef pointeur élabore la fiche de préparation d'escale et la fiche de répartition des mouvements par grue (fiche RED). La fiche RED permet de savoir le nombre de mouvements total qui sera effectué par chaque grue et partant sur tout le navire, ceci permet de prévoir l'heure à la quelle le navire peut terminer ses opérations pour annoncer l'arrivée d'autres. Cette fiche permet de prévoir entre autres l'ETD (Estimate Time of

Departure) étant entendu que la durée d'une escale est déterminée par la charge de la grue la plus chargée.

A l'accostage du navire, l'équipe d'acconage composée d'un superviseur d'un acconier, d'un chef pointeur et d'un pointeur bord va à bord pour effectuer l'arraisonnement c'est-à-dire comparer la fiche de répartition des mouvements par grues, le plan de débarquement et d'embarquement de la SE2M TOGO, bref toutes les informations relatives à l'escale avec celles du chief mate (premier officier du navire) et ceci en présence du représentant de l'agence consignataire.

Cette phase de la manutention bord est primordiale car elle marque le début des opérations commerciales. Une fois les documents comparés et reconnus conformes par les trois parties, on passe alors au démarrage des activités de manutention bord c'est-à-dire aux opérations de débarquement, celles de l'embarquement suivront plus tard. Notons qu'on peut commencer une escale par les opérations d'embarquement s'il n'y a pas de conteneurs à débarquer.

1.1- Les activités de l'acconage : le débarquement et l'embarquement des conteneurs

Elles sont organisées par le service manutention bord appuyé par la direction d'exploitation et exécutées par l'équipe de l'acconage avec en tête les superviseurs. Les pointeurs sont positionnés en fonction du nombre de mâts du navire à raison d'un pointeur à bord et d'un autre à quai.

Les pointeurs quai ont pour rôle essentiel d'enregistrer dans le cahier de pointage tous les conteneurs embarqués, débarqués ou déplacés selon leur sigle, leur numéro, leur clé, leur type ISO, leur plomb et selon aussi leur rapport d'avarie.

Les pointeurs bord pointent tous les conteneurs en fonction de leurs destinations et de leurs positions sur le navire. Il faut noter que les conteneurs 20 pieds sont disposés dans les bays impairs tandis que les conteneurs 40 pieds dans les bays pairs. Pour manutentionner les conteneurs certains navires utilisent des grues à leur bord tandis que d'autres les grues mobiles pour des raisons de rapidité.

A la fin des opérations, le service manutention bord, par le biais du chef pointeur établit le rapport d'escale à partir des rapports de travail des superviseurs et acconiers et des cahiers de pointage dûment signés par chaque pointeur ceci à bord du navire. L'heure de sortie du navire est fixée par l'agence consignataire en accord avec le chief mate en présence du superviseur. Le chef pointeur se charge alors de transmettre le certificat de sortie du navire à la capitainerie du PAL. Le rapport d'escale établit en fin d'opération comprend, le numéro d'escale, le nom du

navire et de l'armement, sa provenance et sa destination, l'heure d'arrivée en rade, à quai et l'heure du début et de fin des opérations, le nom de l'agence consignataire, le numéro du voyage et du poste à quai, et les détails des opérations effectuées (débarquement en import conso, en import transbo, shifting bord/bord, bord/quai ou bord/quai/bord, embarquement export simple, export transbo, ceci en conteneurs pleins et ou vides, le mouvement des twistlock boxes et des panneaux). Ce rapport d'escale résume toutes les activités effectuées par les grues permettant ainsi d'établir la facture bord à payer par l'armateur via l'agence consignataire.

Soulignons que pour les navires de la ligne Atlantique (DELMAS) utilisant le logiciel BELCO et ceux du groupe CMA-CGM utilisant le PLANMASTER, leurs opérations font l'objet d'un suivi informatique par la SE2M TOGO au niveau de la cellule BELCO-PML et Contrôle.

1.2- La cellule BELCO - PML et Contrôle

Elle a pour tâches essentielles de monter les dossiers des navires DELMAS et CMA-CGM, de préparer leurs escales, d'en établir la fiche RED (Répartition Détaillée) avant de les envoyer au bureau des chefs pointeurs, d'exécuter et de contrôler informatiquement toutes les opérations de débarquement et d'embarquement se passant à quai grâce à l'utilisation des logiciels BELCO et PLANMASTER (PML). Ces deux logiciels sont conçus comme des systèmes de gestion de bases de données relationnelles aux traitements des navires.

Ainsi, toutes les opérations de manutention bord effectuées à quai sont aussi effectuées automatiquement sur ordinateurs en qualité de suivi, de manière à s'assurer que chaque conteneur ait été embarqué ou débarqué exactement selon le plan envoyé par le shipplanneur ou l'agence consignataire. A la fin des opérations sur les navires, tous les documents du navire à son départ de Lomé sont envoyés en fichiers EDI ou PCK par cette cellule au shipplaneur, à l'agence consignataire et aux responsables hiérarchiques de la SE2M TOGO. Cependant, il faut noter que chaque agence consignataire maritime a son propre logiciel de traitement des opérations sur navires porte conteneurs.

Ainsi le logiciel BELCO est utilisé pour traiter les navires de la ligne Atlantique appartenant à l'armement Delmas et le PML pour traiter les navires de l'armement CMA-CGM. Entre autres attributions de cette cellule, on note le contrôle du rapport d'escale établi par les chefs pointeurs en fin d'opérations, le contrôle de tous les documents de l'escale, la transmission des documents de l'escale au secrétariat de la direction d'exploitation, la gestion stock des plombs vides des agences, l'établissement du tableau des données statistiques des navires traités, etc.

1.3- Aperçu des logiciels BELCO, PLANMASTER et de la structure d'un navire porte-conteneurs

1.3.1- Présentation des logiciels BELCO et PML

Les logiciels BELCO et PML sont utilisés par la SE2M pour rendre la manutention à bord des navires concernés plus efficace, plus rapide et plus efficiente sans oublier la fluidité des informations.

Pour le logiciel BELCO, dès la réception des documents sous format EDI⁴³ et PCK files, l'opérateur de saisie l'enregistre dans le fichier BELCO, ce qui lui permet d'avoir la configuration du navire avec tous les conteneurs à bord selon leur destination (Lomé, Tema, Cotonou, Lagos, Apapa, etc.) et selon qu'ils soient 20 ou 40 pieds. La même opération est aussi répétée pour le PML.

Ces deux logiciels sont surtout utilisés pour l'embarquement des conteneurs mais avant d'embarquer il faut d'abord débarquer d'où leur utilisation pour le débarquement. Ainsi, avec ces logiciels, l'opérateur BELCO-PML est libre d'accès à toutes les informations relatives aux conteneurs à bord de ces navires, ce qui facilite largement toutes recherches.

1.3.2- Structure et évolution des navires porte-conteneurs

Dans le monde du transport maritime, nous avons en général 4 types de navire de commerce à savoir :

· Les génerals cargos,

· Les navires rouliers (RO/RO),

· Les hydrocarbures,

· Les navires porte-conteneurs.

Un navire porte-conteneurs présente un bloc supérieur constitué du château (cabine de commandement) situé en arrière du navire sur le deck. Certains porte-conteneurs présentent des mâts portant des grues (cliché N°10) tandis que d'autres n'en n'ont pas. Le bloc inférieur appelé cale est recouvert par des panneaux servant de ponts. Les conteneurs sont ainsi disposés suivant un plan universel dans les bays selon qu'il s'agisse de la cale ou du pont, on dit dans ce cas qu'ils sont en pontés. Les conteneurs 20 pieds sont disposés dans les bays impairs tandis que les 40 pieds, dans les bays pairs et on ne peut jamais disposer deux conteneurs 20 pieds sur un 40 pieds alors que le contraire se fait.

⁴³Cf. liste des acronymes et abréviations

Sur les navires porte-conteneurs, la situation des conteneurs est déterminée selon qu'ils soient dans la cale, sur le deck et selon leurs dispositions à bâbord et à tribord. Tous les conteneurs embarqués sur un navire porte-conteneurs sont identifiés à partir de leur position. Cette position regroupe 6 chiffres. Les deux premiers chiffres sont le numéro de bays (rangée dans le sens de la longueur du navire c'est-à-dire de l'avant vers l'arrière), les deux seconds sont le numéro de row (rangée dans le sens de la largeur du navire), et les deux derniers le numéro tiers (rangée dans le sens de la hauteur, de bas en haut). Tout conteneur est repéré sur un navire par le triplet bay-row- tiers.

Les porte-conteneurs ont toujours eu une capacité plus ou moins importante mais le constat de ces dernières années est sans doute la construction de navires de plus en plus vastes. L'heure est aux VLCS (Very Large Container Ships) c'est à dire les navires de plus de 7500 EVP. Dans les années 1970, la taille moyenne des portes conteneurs était de 2000 EVP. Une trentaine d'années plus tard, nous en sommes à la moyenne de 6000 EVP.

Certes, la catégorie dominante au PAL, reste celle des navires entre 1000 et 3999 EVP car ils sont indispensables pour le transbordement, les liaisons régionales et certaines routes intercontinentales. Néanmoins, on assiste actuellement à des commandes de navires de plus en plus gigantesques.

Le canal de Panama a toujours été la référence en matière de taille de navire. Dans les années 80, on distinguait les << Panamax >> par leur gabarit qui ne pouvait dépasser la largeur du canal de Panama (maximum de 32,26 m)⁴⁴. Au cours des années 90, on assistait à l'émergence des << Overpanamax >> (42,80m de largeur) pouvant contenir jusqu'à 8000 EVP et cela semble dérisoire devant les projets de plus de 10 000 voire 12 000 à 18 000 EVP qui sont actuellement développés (annoncés pour 2010) avec les << Malacca Max >> par référence au détroit de Malacca⁴⁵.

Le transport des marchandises par conteneurs implique à la fois l'armateur qui met à disposition son conteneur et son navire pour le transport, l'agence consignataire du navire qui s'occupe du suivi minutieux des conteneurs sollicités par les client jusqu'à leur destination, la compagnie de manutention qui assure le débarquement, l'embarquement des conteneurs au niveau des ports, la compagnie de transit qui s'assure de régler les opérations de dédouanement

⁴⁴ Largeur correspondant à un navire de 4800 EVP maximum

⁴⁵Le détroit de Malacca est l'une des voies de navigation stratégique les plus importantes du monde qui présente en effet un intérêt crucial. Ce détroit relie l'Océan Indien à la mer de Chine méridionale et constitue de ce fait une artère par laquelle transite une grande partie du commerce mondial.

des marchandises conteneurisées de même que leur acheminement à la destination finale et leur retour vide ou plein au PAL (terminal SE2M).

Clichés N°10 : Navire porte - conteneurs du groupe Maersk Sealand

Source : Notre enquête, 2008

1.4- Le Tracking mouvements SE2M TOGO

Il a pour tâches, la transmission journalière par fichier informatique à chaque agence, des mouvements subis par leurs conteneurs à la SE2M TOGO à savoir, la livraison import plus le retour livraison import des conteneurs (vides dispo) et la livraison export plus le retour livraison export des conteneurs (plein export). Ce bureau gère également les réclamations et est en relation permanente avec le service juridique en matière de litiges nés des avaries sur les conteneurs.

1.5- La facturation bord des conteneurs

Les opérations de manutention bord effectuées avec les moyens de levage du navire ou sur demande de la grue mobile sont à la charge des armateurs en liner terms et s'entendent ainsi :

· Navire à quai

· De bord arrimé à sous-palan au déchargement

· De sous-palan élingué à bord arrimé à l'embarquement

· Les conteneurs vides de bord arrimé à sous palan avec stockage sur le terre plein ou inversement.

Ces tarifs regroupent tous les travaux effectués 24h/24h sur la base du SHINC (Sunday holiday included). Il s'agit des travaux relatifs, à l'accostage du navire avant 22 heures, aux pointages sur conteneurs, à la manipulation des conteneurs vides de sous palan jusqu'au lieu de stockage et inversement, à la manipulation des conteneurs pleins de bord à sous palan et inversement (manutention bord avec les grues bords du navire des conteneurs dry, flats et bolsters vides ou pleins à l'import ou à l'export).

La contribution SMOP est perçue sur le montant total de toutes les factures en faveur du service de la main d'oeuvre du port selon l'arrêté 91-08 / MTC / MCF / du 05 février 1991. Il faut noter qu'à part ces différentes prestations, la facture manutention bord regroupe aussi les tarifs pour le groupage et le dégroupage des conteneurs LCL (Less than Container Load) ou ship convenience (Cf. annexe 3; I). Ces tarifs se présentent comme suit :

· Pour un conteneur de 20' et par client ce tarif est de 30.000 F CFA soit 45,73 Euros

· Pour un conteneur de 40' et par client ce tarif s'élève à 50.000 F CFA soit 76,22 Euros

A part les activités de manutention bord des conteneurs, nous pourrions aussi noter les activités de manutention terre qui s'effectuent principalement sur les terminaux à conteneurs (terrepleins) du PAL.

B! La manutention terre

C'est l'ensemble des opérations depuis le dépôt du conteneur à quai ou sous-palan jusqu'à l'entreposage dans les magasins ou le gerbage sur les terre-pleins.

B1! Le service manutention terre

Ce service dirigé par un chef service manutention terre comprend, la division Import pleins (TP2, magasin E) et la division Dispatching engins⁴⁶. Il est géré par le chef parc import sous l'autorité du chef service Manutention terre et est divisé en quatre sections à savoir, la section chef parc import qui regroupe le chef parc et ses adjoints, la section informatique qui regroupe les opérateurs de saisies, la section contrôle import, et la section pointeur import.

⁴⁶ Division qui s'occupe de la gestion et de l'affectation des engins en bon état sur les différents postes de travail.

Au niveau du TP2 (terre-plein 2) les conteneurs débarqués ont une durée de franchise de 4 jours lorsqu'il s'agit de la consommation locale (locale), 25 jours lorsqu'il s'agit des pays de l'hinterland et des autres pays côtiers et ceci à compter de la date du débarquement. Du point de vue organisationnel, au TP2 la matinée est utilisée pour le dépotage, l'après midi et le soir pour le chargement des conteneurs sur véhicules et le ramassage des vides du TP2 vers le TP7. A partir de 22h jusqu'à 06h s'effectue le ramassage des conteneurs débarqués au môle, vers le TP2 pour les pleins et vers le TP7 pour les vides.

Sur le plan structurel, le parc import est subdivisé en travées à savoir les travées A1 à A10, B1 à B14, BE, BS, BN. Il faut noter qu'avec le développement de ses activités, la SE2M TOGO a eu à réaménager certaines parties du parc import. Ces nouvelles travées construites avec des pavés sont appelées Nouveaux pavés (NP) ; nous avons ainsi NP1 à NP8. Pour mieux comprendre le fonctionnement de la division Import nous allons essayer de présenter le circuit d'un conteneur destiné à l'import.

Les conteneurs destinés à l'import, une fois débarqués à quai sont stockés, au TP2 et au magasin E. Les conteneurs pleins acheminés directement au TP2 sont dépotés ou acheminés par camions remorques jusqu'à leurs destinations finales, tandis que le magasin E est surtout utilisé pour le dégroupage des conteneurs pleins : c'est la livraison import.

1- Les activités de la division import

La division import s'occupe de tous les conteneurs destinés à la consommation. Le terme consommation regroupe à la fois les conteneurs destinés à la consommation locale (TOGO) de même que ceux en transit vers le Burkina-Faso, le Mali, le Niger ou les autres pays (Ghana, Benin, Nigeria, etc.).

Ainsi pour avoir accès aux marchandises conteneurisées, le propriétaire et plus précisément le transitaire passe par plusieurs étapes que nous avons scindées en trois :

L'étape d'avant livraison physique du conteneur, l'étape de la livraison physique du conteneur et l'étape d'après livraison physique.

1.1- L'étape d'avant livraison physique du conteneur

Le transitaire passe au service facturation de la SE2M TOGO pour payer les frais de facture et obtenir le bon à enlever (BAE) après avoir rempli les formalités à l'agence consignataire, à la douane et au Port Autonome de Lomé. Une fois la facture payée il se présente à la section informatique import pour avoir la position de son conteneur au niveau du parc import.

La situation obtenue, il passe à la section chef parc pour avoir l'accord du chef sur les opérations à mener sur le conteneur (s'il s'agit du dépotage sur parc, du transfert en magasin ou du transport sur véhicule pour la ville ou pour l'hinterland).

Une fois l'accord obtenu, le client passe à la section pointage pour obtenir le bulletin de sortie SE2M TOGO (BS) sur lequel est mentionné le nom du réceptionnaire, le nom du navire, sa date d'arrivée, le nom de l'agence consignataire du navire, le nombre de conteneurs, leur numéro et leur type Iso (20'ou 40') plus la mention dépoté sur place ou transporté sur véhicule.

Après l'obtention du bulletin de sortie SE2M TOGO, le réceptionnaire passe de nouveau chez le chef parc pour obtenir le cachet d'autorisation de livraison du conteneur, après avoir pris soin de mentionner l'immatriculation des véhicules qui seront utilisés pour le transport des conteneurs ou des marchandises issues du dépotage.

1.2- L'étape de livraison physique du conteneur

Le dossier une fois constitué est remis au pointeur qui est chargé de livrer les conteneurs entreposés dans les travées soit pour le dépotage soit pour le transport sur véhicule. Ce dernier est aidé dans sa tâche par un conducteur d'engin.

Pour livrer le conteneur le pointeur vérifie d'abord si le dossier est en règle c'est-à-dire si la durée de franchise de l'agence consignataire, la facture de l'agence ou HH (House to House) est valide, si le BAE y figure, si la durée de franchise de la SE2M TOGO n'est pas révolue. Après vérification du dossier le pointeur passe à l'enregistrement sur la fiche de contrôle livraison import en prenant soin de mentionner la date de livraison, la vacation, le sigle, les numéros et la clé du conteneur, le plomb, le nom du transitaire, le BAE et les observations relatives à l'état du conteneur. Ces observations sont nécessaires car dès fois certains conteneurs sont livrés sans plomb, le pointeur avise alors ses supérieurs avant de procéder au dépotage ou à la livraison sur véhicule.

1.3- L'étape d'après livraison physique du conteneur

Après livraison du conteneur le réceptionnaire revient chez le chef parc avec la facture de la SE2M TOGO signée par le pointeur attestant que le conteneur a été livré. Ce dernier après vérification appose le cachet bon à saisie avant de l'envoyer à la section informatique pour la saisie.

Au niveau de cette section l'opérateur de saisie se charge de vérifier tout le dossier avant de le
saisir. Cette vérification porte sur le bon de sortie du port, la facture du port, la facture de la
SE2M TOGO avec le BAE portant, l'autorisation de livraison, le bon de saisie, la signature du

pointeur, l'immatriculation des véhicules et les frais de séjour sur parc, le bulletin de sortie de la SE2M TOGO, le connaissement de l'agence consignataire portant le numéro du bon à délivrer (BAD) et de la durée allouée pour l'enlèvement du conteneur, le contrat de location du conteneur si c'est une livraison sur véhicule hors du port.

Il faut noter que pour certaines agences consignataire comme MAERSK à la place du contrat de location, la mention DAT est mise sur le connaissement s'il s'agit d'un dépotage et HH s'il s'agit d'une livraison sur véhicule. La vérification terminée, l'opérateur passe à sa saisie et met le cachet livraison conteneur solde indiquant que le dossier est clos à son niveau. Au cas contraire, si tous les conteneurs n'ont pas été livrés l'opérateur met le cachet dossier en instance.

Après la saisie, le réceptionnaire repasse à la section pointage pour l'obtention du bordereau de livraison après avoir eu l'accord du contrôleur qui relève sur la fiche de livraison conteneurs parc import, le numéro du BAE, le numéro du BAD, le nom du réceptionnaire, l'immatriculation des véhicules utilisés pour le transport des marchandises ou des conteneurs et la destination finale des conteneurs.

Le pointeur et le réceptionnaire signent le bordereau avant de l'envoyer une nouvelle fois chez le chef parc import pour la signature finale. Le bordereau une fois signé, le pointeur enlève la fiche originale plus deux souches (une de couleur jaune et une autre de couleur rose). La fiche originale est gardée par la section pointage pour faire les statistiques de fin de journée, tandis qu'une souche est remise au réceptionnaire. Le contrôleur vérifie la seconde souche avant de délivrer au réceptionnaire la fiche de sortie des véhicules permettant à ce dernier de sortir sa marchandise du parc import. Une fois la fiche délivrée le contrôleur note dans le registre général du parc import à partir de la souche jaune, le numéro du BAE, le nom du réceptionnaire, le numéro du bordereau de livraison, la date de livraison, le sigle, le numéro et la clé des conteneurs livrés plus l'immatriculation des véhicules utilisés. Quant à la section pointage elle se charge de remplir en fin de journée pour des besoins statistiques, la fiche des conteneurs livrés par le TP2 par destination, la fiche de livraison import du TP2, la fiche du rapport d'activité hebdomadaire, la fiche de rapport d'incidence sur conteneur.

Cette organisation efficace des opérations de livraison import des conteneurs au niveau de la SE2M TOGO permet au PAL de s'adapter à l'accroissement du trafic import des conteneurs et des marchandises venant de divers ports (tableau - 9). La même efficacité se retrouve aussi au niveau du service chargé de la gestion des conteneurs vides et ceux destinés à l'export.

Tableau - 9 : RECAPITULATIF DE QUELQUES PORTS DE PROVENANCE DES NAVIRES PORTE - CONTENEURS ET DES MARCHANDISES TRANSPORTEES

PAYS	PORTS		MARCHANDISES	France
Le havre, Fos sur mer, Marseille, Montoir, Dunkerque, Le Verdon, Sète, Ajaccio, Rouen, Bordeaux.	Véhicules, produits alimentaires, appareils électriques usagés (cuisinière, réfrigérateur, postes télés et radio, etc.).		Espagne
Barcelone, Valence, Alicente.	Tissus, balles de friperie, produits cosmétiques.		Portugal
Lisbonne.
Newport, Felixstowe,Tilbury, Londres.	Balles de friperie, et colis divers.		Allemagne
Hambourg, Bremerhaven.	Véhicules, appareils électroniques, machines industrielles, pneus etc.		Italie
Gêne, Naples, Venise, Salerne, Ravenne, Trieste.	Véhicules, pâtes alimentaires, produits cosmétiques, tissus.		Grèce
Pirée, Tessalonik, Astakos.	Huiles, tissus et produits de maroquinerie.		Turquie
Ambarli, Mersin.
Anvers	Véhicules, papiers, produits alimentaires, produits pharmaceutiques, etc.		Danemark
Copenhague, Arhus.
Helsinki
Amsterdam, Rotterdam.
Genève
Houston, Norfolk, Oakland, Savannah, Newark, New York	Véhicules friperies, tissus, produits alimentaires, balles de textiles.		Inde
Kandla, Calcutta, Chennai, Nhava sheva, Cochin, Mundra, Tuticorin, Cochin, Pipavav, Jawaharlal Nehru	Balles textiles, produits alimentaires, huiles, matériaux de construction, produits chimiques.		Indonésie
Djakarta, Semarang, Surabaya.
Karachi
Yantian, Busan, Fuqing, Hongkong, Ningbo, Qingdao, Nansha, Huangpu, Xiamen, Xianyang, Fuzhou, Shangai.	Moto et pièces de rechange, pagnes, produits alimentaires et chimiques, matériaux de construction, etc.		Bangladesh
Chittagong	Balles de friperie, pagnes, chaussures, produits cosmétiques et alimentaires, motos et pièces de rechange de motos, véhicules, appareils électroniques, etc.		Corée du Sud
Pusan, Gudan.
Osaka, Kobe, Yokohama.
Port kelang, Tanjug pelepas.
Manille
Singapore
Colombo,
Kaohsiung
Bangkok, Lanhem chanbang.
Hochi min city.
Djedda	Tissus, chaussures, produits cosmétiques, produits alimentaires, etc.		Emirats Arabes Unis
Dubaï, Abu dhabi, Jebel ali dubahi,
Tanger, Casablanca, Agadir.	Matériaux de construction, huiles et produits alimentaires, etc.		Tunisie
Sfax
Abidjan	Produits cosmétiques et alimentaires, appareils électroniques, huiles, produits congelés, poissons séchés etc.		Nigeria
Apapa, Lagos, Calabar
Dakar

Source : Notre enquête, 2008.

B2/ Le service export

Le service export de la SE2M TOGO dirigé par un chef service export est chargé de la gestion des parcs exports pleins et du parc vides. Il s'agit, des terre-pleins -2, 8, et des quais qui regroupent tous les conteneurs pleins en export et en transbordement, du terre-plein 7 qui regroupe tous les conteneurs vides.

1- La structuration et les activités du service export

1.1- Le terre plein destiné aux conteneurs vides (TP7)

Le TP7 gère l'entrée, l'entreposage et la sortie des conteneurs vides. Après dépotage au TP2 ou en ville le conteneur est renvoyé en bon état au TP7 et mis en vide disponible: c'est le retour livraison import.

Le client et plus précisément le déclarant en douane qui veut un conteneur pour embarquer ses marchandises s'adresse aux agences consignataires (tableau - 10) et à la SE2M TOGO qui met à sa disposition les conteneurs vides stockés au parc vide (TP7) : c'est la livraison export.

Le conteneur une fois empoté soit dans les magasins du Port, ou en ville, est retourné au service export de la SE2M TOGO pour une destination précise : c'est le retour livraison export.

Sont en transbordement tous les conteneurs pleins ou vides qui sont destinés à d'autres ports mais qui pour certaines raisons, sont débarqués et stockés au Port de Lomé plus précisément à quai, pour des raisons de proximité vis-à-vis des navires qui viendront les embarquer.

Les activités du service export regroupent les opérations de retour livraison import des conteneurs, de leurs mises à disposition vides et de la livraison export. Pour effectuer ses activités, le TP7 dispose d'une équipe composée de quatre adjoints au chef service export, de 8 opérateurs de saisies et de 19 pointeurs. Cette équipe se subdivise en deux groupes, un à la guérite entrée et l'autre à la guérite sortie.

1.1.1-La guérite entrée parc vides (TP7)

Elle assure la vérification et la saisie informatique de tous les conteneurs vides en retour livraison import y compris les conteneurs en retour ville, et ceux débarqués vides à quai.

Le TP7 réceptionne trois types de conteneurs à savoir, les conteneurs vides issus du dépotage au TP2, les conteneurs vides issus du dépotage en ville ; ce sont les conteneurs en retour ville que les clients doivent restituer en condition CDOF (clean dry odour free), et les conteneurs qui sont débarqués vide au môle 2. Pour les conteneurs vides issus du dépotage au TP2 et ceux débarqués vides à quai par les navires, l'opérateur de saisie reçoit le tracking, (la liste rassemblant tous les conteneurs vides ramassés au TP2 avec leur numéro, l'armateur et le type

ISO établi par le pointeur). L'opérateur de saisie se charge de saisir tous les conteneurs mentionnés sur le tracking grâce au logiciel ALEXUIM Data base⁴⁷.

Pour les conteneurs issus du dépotage en ville (retour ville), l'opérateur de saisi vérifie d'abord si le numéro du conteneur mentionné sur le bordereau de livraison parc import est conforme avec celui du conteneur transporté sur le camion remorque. Après vérification, l'opérateur saisit le sigle et le numéro du conteneur pour voir s'il a été effectivement livré par le parc import. Après vérification si le conteneur est en règle l'opérateur délivre au transporteur la fiche des conteneurs retour yille qui mentionne, la date, le sigle, le numéro et le type Iso du conteneur plus l'armateur, l'immatriculation des tracteurs et des remorques.

Après délivrance de la fiche, l'opérateur enregistre dans un cahier les informations concernant le conteneur à savoir, le sigle, le numéro, la clé, le type iso, le numéro du véhicule et le nom du navire. Le transporteur quant à lui, il s'enregistre chez le pointeur et attend son tour pour établir le bordereau de mouvement conteneur TP7.

Le transporteur une fois au parc vide, présente au pointeur chargé de délivrer les bordereaux la fiche des conteneurs retour ville plus une souche du bordereau de livraison parc import. Ce dernier vérifie le sigle et le numéro du conteneur de même que son état physique interne et externe (si l'intérieur est propre et s'il n'y a pas eu d'avarie). La vérification terminée le pointeur passe à l'établissement du bordereau qui mentionne, la date, le numéro du conteneur, le type iso ; la position qui regroupe le parc d'origine, le numéro du tracteur, le nom du transporteur et le parc de destination, le nom du navire; le contrat qui regroupe le nom du client ou du transitaire, le port de déchargement, la destination finale et le constat d'avarie sur conteneur.

Il faut noter que les conteneurs transportés sur « camion cargo », ne permettant pas leur débarquement au TP7, sont quand même enregistrés avant d'être retournés au TP2 où ils sont débarqués par les PPM stackers. Cela est dû aux engins utilisés au TP7 qui sont souvent des chariots frontaux et à fourches destinés à la manutention des conteneurs vides.

La guérite entrée enregistre par jour l'entrée d'à peu près 65 camions remorques transportant des conteneurs en retour ville. Parmi ces retours ville nous notons des conteneurs vides revenant du Burkina Faso, du Mali, du Niger ou d'autres pays.

⁴⁷Logiciel utilisé pour la gestion des stocks de conteneurs

1.1.2- La guérite sortie parc vide (TP7)

Elle s'occupe de la livraison export et de la gestion des stocks des conteneurs vides. Cette guérite comprend la section sortie qui s'occupe de la livraison export des conteneurs vides et la section FIFO⁴⁸ qui s'occupe de la gestion des stocks de conteneurs vides au TP7.

a- La section sortie

Elle est composée des opérateurs de saisies et des pointeurs qui sont chargés de livrer aux clients les conteneurs vides disponibles au TP7.

Premièrement le déclarant en douane arrive avec une demande de mise à disposition des conteneurs vides obtenue au niveau de l'agence consignataire plus une copie de sa carte d'identité. Cette demande mentionne, le numéro de booking, la date d'obtention de la demande, la date du positionnement, la date prévue pour l'embarquement, la date d'arrivée du navire, sa destination, le nom du client et les informations sur les marchandises à empoter.

Après obtention du cachet de la SE2M TOGO à la direction d'exploitation, la demande arrive chez l'opérateur qui après vérification, délivre un numéro de série (numéro de booking) au client tout en gardant l'original de la demande plus une photocopie de la carte d'identité du client. Le déclarant en douane se rend alors chez le pointeur d'approche pour avoir la fiche de sortie du parc vide SE2M TOGO. Ce dernier se charge de livrer selon la liste FIFO, les conteneurs vides des agences consignataires disponibles au TP7. Cette fiche de sortie parc vide SE2M TOGO mentionne le nom du transitaire ou du client, le nom du chargeur, l'immatriculation du tracteur, les sigles et numéros des conteneurs livrés, la date de livraison et le nom de l'armateur.

Après obtention de la fiche, le déclarant en douane revient à la guérite sortie avec la demande plus la fiche de sortie parc vide. L'opérateur vérifie grâce au logiciel Alexium Data base si les conteneurs mentionnés sur la fiche de sortie sont présents dans le stock des vides disponibles au TP7 et s'ils ont été livrés selon le système FIFO. Une fois les conteneurs retrouvés et livrés selon le système FIFO, l'opérateur donne son accord pour la livraison export vide.

Le déclarant en douane se rend ensuite chez le pointeur chargé de délivrer le bordereau de mouvement conteneur. Ce bordereau se compose de cinq feuillets dont une originale et quatre souches, regroupant les informations sur la réception et la mise à disposition vide des conteneurs, la date, le type iso, l'armateur, le sigle et numéro des conteneurs; le parc d'origine et destination plus l'immatriculation des tracteurs, remorques et le nom du transporteur; le nom

⁴⁸Cf. annexe 1 : Système de gestion des parcs à conteneurs.

du client, l'agence de transit, le numéro de booking, le port de déchargement et la destination finale, la marchandise à empoter, et le constat d'avarie sur conteneur.

Après remplissage le pointeur enlève la feuille originale plus 3 souches. Les souches bleues et jaunes sont remises aux clients tandis que la verte est reliée avec la demande pour constituer le dossier de livraison export. La feuille originale passe à la guérite sortie pour la saisie. Cette saisie se fait en tenant compte de la date et le lieu de positionnement du conteneur, du sigle et type iso du conteneur, du nom du client plus souvent celui du transitaire, de l'immatriculation du camion et de sa remorque utilisée pour le transport des conteneurs, du numéro du booking, du nom de l'armement plus la mention livraison In parc ou Ex parc. Il faut noter qu'après délai d'expiration, le dossier de livraison export est alors soldé et passe aux archives.

La guérite sortie enregistre par jour, 20 à 25 demandes de livraison conteneurs et 80 à 100 conteneurs en livraison export vide, cependant ces chiffres varient en fonction des saisons puisque la majorité des produits conteneurisés exportés au PAL sont des produits agricoles à savoir le coton, le bois, le café, le cacao, etc. (tableau - 11).

b- La section FIFO

La section FIFO est chargée de la gestion des conteneurs vides entreposés au TP7 selon le système FIFO (first in first out). Au niveau de ce système, le premier conteneur d'un armement arrivé sur le parc vide est automatiquement le premier à sortir. En aucun cas un conteneur qui fait plus de 45 jours au parc ne peut y rester et l'opérateur livrera un autre conteneur de ce même armement faisant seulement 2 jours au parc, sauf sur injonction de l'agence consignataire et de la direction d'exploitation de la SE2M TOGO.

Dès la réception des messages de la direction d'exploitation sur les prévisions d'embarquements des conteneurs vides, l'opérateur de saisie établit la liste des conteneurs vides disponibles de l'armement en question selon leur sigle, leur numéro, leur clé, leur type iso, leurs avaries, leurs dates de mouvements, leurs durées de séjour au parc et surtout selon le système FIFO.

Au TP7, un conteneur vide disponible a une durée de franchise non taxable de 45 jours. Pour cela, chaque matin l'opérateur chargé d'appliquer le système FIFO met à disposition de la section sortie la liste de tous les conteneurs vides disponibles selon leur durée d'entreposage sur parc. C'est à partir de ces listes que la section sortie livre aux clients les conteneurs vides. Pour la bonne exécution du système FIFO, l'opérateur met à jour sa base de données des conteneurs vides disponibles au TP7 en les regroupant par armements, et par durée de séjour non taxable et taxable.

Au TP7 les conteneurs sont disposés par armement et par type, seuls les frigorifiques quels que soient leurs armements sont entreposés ensemble de même que les conteneurs spéciaux (les open tops, les ventilés et les flats).

Tableau - 10 : RECAPITULATIF DES PRINCIPALES AGENCES CONSIGNATAIRES ET DE QUELQUES NAVIRES

AGENCES CONSIGNATAIRES	NAVIRES		ARMATEURS	MAERSK TOGO
Safmarine Illovo, Maersk Neustadt, Maersk Navia, Santa Alexandra	MAERSK (A.P._MollerMaersk_Group)		MSC TOGO
Msc Floriana, Msc Chiara, Msc Accra	MSC (Mediterranean Shipping Company)		DELMAS TOGO
Julie Delmas, Nicolas Delmas, CMA-CGM Impala, CMA-CGM Anapurna	DELMAS, OTAL (Ot Africa lines), CMA-CGM		GRIMALDI TOGO
Grande Africa, Eurocargo Europa, Repubblica di Amalfi	GRIMALDI		SAGA TOGO
Conti Asia, Asia Star, Buxmaster, Conti Hong kong	GSL (GOLD STAR LINES)		STCM (Société Togolaise de Consignation Maritime)
Mol Niger, Mol Sassandra	MOL (Mitsui Osk Lines)		GETMA TOGO
Kota Azam, Kota Nazim	PIL (Pacific International Lines)		NAVITRANS
Ocean Hope, Hansa Lauenburg	CSCL (China Shipping Company Lines)

Source : Notre enquête, 2008.

Tableau - 11 : RECAPITULATIF DES PRINCIPALES MARCHANDISES EXPORTEES ET DES PORTS DE DESTINATION

Marchandises	Ports de destination	Pays		Agence de transit	Coton
Hambourg	ALLEMAGNE	SDV TDL
	INDE
	MALAISIE
	PAKISTAN
	PHILIPPINE
	TAIWAN
	THAILANDE
Brême, Hambourg	ALLEMAGNE	SDV CITRAF TDL SOMARCO
	FRANCE
	ITALIE
	INDE
Valence	ESPAGNE	CITRACO GAT SETRACO SUPER AVENIR DOUKPEH TRANS
	INDE
	INDONESIE
	PAKISTAN
	SRI LANKA
	TAIWAN
Chittagong	BANGLADESH	AGOTRANS SKY WAVE EXPRESSTRANS SETRACO ATT
	INDE
	INDONESIE
	PAKISTAN
	THAILANDE
Dakar	SENEGAL	INNOTRANS SDV NATOTRAC
	BENIN
	CONGO
Banjul	GAMBIE	A2CA WATT Center Transit le sauveur
	GHANA
	GUINEE-BISSAU
	GUINEE- EQUATORIALE
	LIBERIA
Anvers	BELGIQUE	TRANSDINE
	FRANCE

Source : Notre enquête, 2008

1.2- Les terres-pleins destinés aux conteneurs en plein export et en transbordement (TP-2 et TP8)

Les parcs exports regroupent tous les conteneurs pleins destinés à l'exportation. Il s'agit ici des transbordements et des exports simples qui sont gérés par les adjoints au chef service export.

1.2.1- Les activités du TP-2 et TP8

Pour exporter les marchandises conteneurisées, le déclarant en douane s'adresse à une agence de consignation qui lui donne un bulletin d'embarquement. Muni de ce bulletin, il passe au bureau de l'agence consignataire sise dans l'enceinte du port pour le retrait de « la demande de mise à disposition des conteneurs ». C'est avec cette demande, qu'il se rend au TP7 pour retirer le conteneur, après avoir eu l'accord de la direction d'exploitation de la SE2M TOGO. Le déclarant en douane après retrait des conteneurs vides, passe alors à son empotage qui se fait à l'intérieur ou à l'extérieur du port.

Après empotage, le déclarant en douane revient au port pour régler les formalités portuaires, douanières plus la facture de la SE2M TOGO relatives aux opérations à mener sur le conteneur. Les formalités réglées, il passe au TP8, muni du bordereau de livraison conteneurs vides obtenu au TP7. Là, après vérification, le pointeur lui délivre la fiche de contrôle entrée export qui regroupe, le numéro des conteneurs, l'armateur, le plomb et le nom du transit, avec cette fiche, il passe chez un second pointeur pour retirer le bordereau de mouvement conteneur TP8. Ce bordereau se compose de 5 feuillets et relève les informations sur la date, le numéro du conteneur, le type iso, la position qui regroupe le parc d'origine, le numéro du tracteur et de sa remorque, le numéro de booking et la désignation de la marchandise, le contrat qui regroupe le nom du client ou du transitaire, le port de déchargement et la destination finale plus le constat d'avarie sur conteneur.

A la fin, le pointeur remet au déclarant en douane, les feuillets bleu et jaune après y avoir mis le cachet Entrée export. Avec ces deux feuillets le transitaire passe ensuite à la guérite saisie de l'export où se fait la saisie des informations mentionnées sur le bordereau. Le déclarant en douane repasse une dernière fois au TP8 où les conteneurs sont disposés par armement et par destination, pour décharger ses conteneurs sur présentation du feuillet jaune. Le dossier final pour embarquement se compose alors, du bon à embarquer du PAL, de la facture de la SE2M TOGO, de la facture du port plus la déclaration de la douane.

Il faut noter que les dossiers incomplets sont retournés aux déclarants en douane, et pour les entreprises de logistique installées dans l'enceinte du port comme SAGA, le bordereau de livraison n'est pas établi lors du chargement et du déchargement des conteneurs. Seule une fiche de relevage conteneurs précisant, le sigle, le numéro des conteneurs, la marchandise à empoter est établie par le pointeur. C'est à base de cette fiche que se fera la saisie à la guérite export.

1.2.2- Aperçu des trackings embarquement / débarquement et manifeste

La direction d'exploitation de la SE2M TOGO dispose de plusieurs trackings pour suivre le cheminement des conteneurs débarqués à quai, leurs séjours sur les terminaux à conteneurs, les différentes opérations effectuées sur ces conteneurs jusqu'à leur embarquement. Cependant, nous allons nous appesantir sur les trackings manifeste et embarquement/débarquement dont les opérations sont primordiales dans l'établissement de la facture relative à la manutention terre des conteneurs. Au niveau du tracking embarquement/débarquement tous les conteneurs pleins et ou vides débarqués ou embarqués sont saisis par les opérateurs de saisie en temps réel des activités commerciales sur le quai, selon le sigle, le type iso, le code, les plombs, l'avarie, l'armement et la destination finale.

Le tracking manifeste de son côté, reçoit dès l'annonce de l'arrivée du navire, le manifeste sur sa cargaison. Ce manifeste regroupe toutes les informations relatives aux conteneurs en import consommation, en transit et en transbordement. Dès l'arrivée des manifestes, les opératrices de saisies se chargent d'abord de classer les documents par port de provenance avant d'effectuer la saisie.

Les manifestes diffèrent selon les armements, cependant les informations figurées et qui sont saisies restent les mêmes à savoir :

· Le nom de l'armement, du navire et le numéro de voyage.

· Le numéro de BL (bill of loading) ou connaissement.

· Le sigle des conteneurs, le port de chargement et de déchargement.

· Le nom du consignataire et du destinataire.

· Le contenu des conteneurs, leur poids et leur tare.

· La destination finale (si c'est une livraison locale, un transit ou un transbordement).

Il faut noter qu'un seul BL peut couvrir plusieurs conteneurs de même un seul conteneur peut
avoir plusieurs BL; on parle alors de groupage (regroupement de plusieurs clients pour empoter
leurs marchandises dans un seul un conteneur). Les conteneurs dont les manifestes n'ont pas

été saisis par le tracking manifeste ne peuvent être facturés et retirés par le transitaire ^d'oül'importance de la saisie manifeste dans l'établissement des factures.

C/ La Division facturation terre des conteneurs

La division facturation a pour tâche, l'établissement des différentes factures relatives aux
opérations de débarquement et d'embarquement des conteneurs et qui sont à la charge du

réceptionnaire ou de l'exportateur. Il s'agit des opérations d'importation, d`exportation, d'empotage, de dépotage et de magasinage des conteneurs (Cf. annexes 3 ; II et III).

Cette division regroupe 5 sections ou équipes, dirigées par un chef facturier, à savoir, l'équipe de la recevabilité, l'équipe de la facturation, l'équipe du contrôle, l'équipe de la caisse, et l'équipe du bon à enlever. A ces 5 équipes, il faut ajouter une sixième chargée du classement des souches factures avant leurs envoies aux archives.

1- Les activités de la division facturation terre des conteneurs

Pour effectuer ces activités la division facturation se base surtout sur la saisie des trackings débarquement/embarquement et manifestes.

Ainsi, le transitaire passe premièrement à la recevabilité, s'il s'agit d'un import avec un dossier composé, du bon à délivrer de l'agence consignataire stipulant que les conteneurs mentionnés appartiennent au transitaire, du connaissement ou BL (bill of loading) qui regroupe des informations relatives au navire, aux clients, aux fournisseurs, aux conteneurs et à leurs contenus, de la déclaration de la douane togolaise prouvant que les marchandises ont été dédouanées, et de la facture du port et du bon de sortie du port plus une photocopie de la carte d'identité du client.

Pour l'export, le dossier se compose seulement de la déclaration de la douane et d'une feuille mentionnant le nombre, le sigle des conteneurs à exporter, le lieu d'empotage, l'accord du chef service export et le nom du navire.

Après vérification par la recevabilité, si le dossier est conforme, il passe à la facturation. Au cas contraire, il est retourné au transitaire pour complément des documents requis.

La facturation se charge à son niveau de revérifier le dossier avant d'établir la facture. L'établissement de la facture se fait suivant le régime tarifaire appliqué au Port Autonome de Lomé et suivant les opérations réalisées (import ou export).

Cette facture regroupe, les informations sur l'escale du navire (le numéro d'escale et du BL, le port de chargement, l'armateur et le nom du navire, les informations sur le client, le nom du transitaire, la destination finale et le nom de l'émetteur de la facture), les prestations réalisées par la SE2M TOGO de même que des débours c'est-à-dire des taxes à payer au-delà de la durée de franchises allouées pour le stationnement de conteneurs sur parc.

Pour les conteneurs en import consommation, cette durée est de 4 jours de franchise, 8 jours pour les entreprises de la Zone Franche et 25 jours pour les conteneurs en transit.

La facture ainsi émise se compose de 5 feuillets dont une originale et 4 souches (verte, jaune, rose, bleue). Après facturation, les feuillets jaunes et bleus passent au classement tandis que l'original, le rose et le vert plus le reste du dossier passent au contrôle.

L'équipe chargée du contrôle, vérifie si le régime tarifaire a été correctement appliqué avant de donner l'accord pour la validation définitive de la facture. Le contrôle diffère selon qu'il s'agisse de l'import ou de l'export.

Pour l'import, le contrôle se fait en trois temps :

· Premièrement, le contrôleur vérifie si le dossier apporté par le transitaire est en règle, c'est-à-dire si les informations mentionnées sur le bon à délivrer de l'agence sont conformes à celles du connaissement et de la déclaration de la douane togolaise.

· Deuxièmement, le contrôleur vérifie le dossier par rapport à la facture établie pour voir si les prestations et ou les débours sont conformes à l'état du conteneur, de même si le numéro de BL, le nom du consignataire, du destinataire, et la destination du conteneur ont été correctement saisies sur la facture.

· A la fin, le contrôleur valide la facture, envoie le dossier à l'équipe chargée de délivrer le BAE et donne son accord pour le règlement si c'est un client ordinaire. Pour un client acompte (à crédit), le BAE est émis directement par le contrôleur sans règlement de la facture. Ce dernier passera dans les délais requis pour régler la facture.

Pour l'export, la facture émise passe d'abord à la caisse pour règlement avant de revenir à la section contrôle où le contrôleur vérifie le dossier export et la facture établie pour voir si les informations sont conformes, c'est-à-dire si la déclaration de la douane porte le cachet de la douane, le cachet Vu à la brigade de la brigade portuaire et si le Bon à embarquer du port y figure.

L'équipe de la caisse quant à elle se charge d'appeler les transitaires pour le règlement des frais de facture. Après acquittement, la facture et le feuillet rose sont remis aux transitaires.

Ces derniers passent à la section Bon à enlever avec la facture obtenue pour avoir le Bon à enlever leur permettant d'effectuer les opérations sur les conteneurs importés. A la fin le document remis aux transitaires se compose alors de la facture plus sa souche du bon à enlever plus sa souche aussi.

De même, la division facturation de la SE2M TOGO, établie des factures pro-formas pour des
transitaires qui ne sont pas aptes à régler leur facture, sur présentation du Bon à délivrer et du

connaissement. Des suites factures sont établies sur demande des transitaires qui n'ont pas pu enlever leur conteneur à temps.

1.1- Le barème des tarifs de la manutention terre des conteneurs

La facture émise par la SE2M TOGO tient compte de plusieurs prestations (Cf. annexe 3; II et III) parmi lesquelles :

· L'empotage ou le dépotage par tonne indivisible qui est de 3 955 FCFA

· La perception maximum par conteneur de 20' et par client qui est de 16 950 FCFA

· La perception maximum par conteneur de 40' et par client qui est de 28 250 FCA

· Le transfert de conteneurs dans l'enceinte du port pour dépotage ou positionnement pour empotage qui est de 9 040 FCFA pour tout conteneur de 40' vide ou plein et de 4 520 pour les conteneurs 20' vides ou pleins.

De même, des débours portuaires encaissés pour le compte de l'autorité portuaire y figurent. ^Iis'agit des taxes perçues pour le stationnement des conteneurs, des taxes perçues pour la

Chambre de Commerce et d'Industrie du Togo selon l'arrêté N° 04/MCT/MFE/ du 13 Juin 1979, des taxes pour le SMOP (Service de la Main d'oeuvre Portuaire) et de la TVA .

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO CHAPITRE IV : ETUDE DU FACTEUR EMPLOI AU SEIN DE LA SE2M

SECTION 1 : Les différents types de manutentionnaires

La SE2M TOGO comme toute autre entreprise dispose de plusieurs groupes socioprofessionnels. Il s'agit ici des manutentionnaires, des opérateurs de saisies, des mécaniciens, des commerciaux, etc. Les plus importants ici sont les manutentionnaires qui sont au nombre de 386. Le terme manutentionnaire regroupe plusieurs groupes professionnels à savoir, les superviseurs, les acconiers, les pointeurs, les grutiers mobiles, les grutiers fixes, les conducteurs d'engins lourds, les dockers professionnels plus les boscos. Ces manutentionnaires avant la privatisation de la manutention de conteneurs au PAL, étaient rassemblés sous le vocable de dockers. De nos jours la différence est faite entre les dockers et les manutentionnaires car si les premiers disposent seulement de leur force de travail, les seconds sont appelés à gérer des grands parcs à conteneurs ainsi, PANJANACCI S. (1999) , n' a-t-il donc pas vu juste en écrivant : «... à notre époque, les stevedores et les acconiers, tels qu'on les connaissait autrefois se transforment en terminal opérator dans les grands ports tant au moins employant des énergies de levage fort coûteux et gérant des parcs à conteneurs de plusieurs hectares » 49.

A/ Les manutentionnaires

La SE2M TOGO en tant que Société d'Entreprise de Manutention Maritime, emploie des manutentionnaires et des dockers.

1- Les superviseurs

Au nombre de 08, ce sont des chefs pointeurs qui au bout de plusieurs années de métier et compte tenu de leur niveau d'instruction acquièrent le titre de superviseur. Ils ont pour tâche de superviser les activités relatives à la manutention bord et terre des conteneurs.

2- Les acconiers

Le terme acconier désigne le personnel chargé de l'arrimage et du désarrimage des cargaisons dès l'arrivée du navire. Ils sont au nombre de 06 à la SE2M TOGO.

3- les chefs pointeurs

Il s'agit ici des pointeurs qui au bout de plusieurs années de travail obtiennent le grade de chef pointeurs. Ils sont aussi appelés secrétaires de l'acconage car ils ont pour rôle de préparer le

⁴⁹Cf. PAJANACCI S., « Acconier et Stevedore »

dossier d'escale des navires et leur plan d'escale. A partir du dossier ainsi constitué, le chef pointeur élabore la fiche de préparation d'escale et la fiche de répartition des mouvements par grue (fiche RED). Ils ont aussi pour rôle de coordonner et de corriger le travail des pointeurs, d'envoyer le point des opérations à intervalle de temps régulier à la direction d'exploitation et d'établir le rapport de travail à partir du cahier de pointage.

4- Les pointeurs

Ils sont chargés d'enregistrer les conteneurs dans le cahier de pointage selon qu'il s'agisse de la manutention bord ou terre. Ainsi nous avons :

4.1-Les pointeurs bord ou stevedores

Ils sont chargés d'enregistrer tous les conteneurs embarqués ou débarqués des navires conformément aux plans envoyés par le shipplaneur (opérateur chargé de la disposition des conteneurs sur le navire). L'enregistrement prend en compte le sigle, le numéro, le poids et la position sur le navire. Ils guident aussi les grutiers en leur indiquant les conteneurs à débarquer et l'emplacement des conteneurs à embarquer. Ils sont fautifs lorsque l'embarquement ou le débarquement des conteneurs ne respecte pas le plan envoyé par le shipplaneur.

4.2-Les pointeurs quais

Ils sont chargés d'enregistrer tous les conteneurs embarqués ou débarqués selon le numéro, le sigle, et le plomb s'il s'agit de conteneurs pleins. Le pointage prend aussi compte du nom de l'armateur, de l'avarie et des opérations à effectuer (embarquement, débarquement, shifting)

4.3-Les pointeurs d'approche

Ils sont chargés dès la réception de la liste des conteneurs à embarquer, de faire leurs approches. Pour l'embarquement, l'approche consiste à rechercher tous les conteneurs prévus pour l'embarquement dans les différents parcs d'entreposage et de les faire ramener à quai.

4.4- Les pointeurs d'apurements

Ils ont pour rôle d'apurer tous les conteneurs débarqués ou embarqués selon le sigle, le numéro, le type iso, la destination ou la provenance et selon le poids.

5- Les conducteurs d'engins

Ils sont recrutés parmi les chauffeurs qui ont un permis de conduire poids lourd (catégorie C) et sont chargés de conduire les engins de manutention (PPM stacker, chariots porte conteneurs, vamlet, fourches, frontales, tracteurs, etc.).

6- Les grutiers bords ou treuillistes

Ils sont chargés de conduire les grues bords des navires. Il s'agit des opérations d'embarquement, de débarquement des conteneurs et de twist lock boxes (caisses contenant les verrous bloquants) et ceci grâce aux grues bords du navire.

7- Les grutiers mobiles

Ils sont chargés uniquement de conduire les grues mobiles. Ils s'agit d'étudiants togolais de niveau BAC +2 en électromécanique et qui ont suivi une formation de 6 mois sous la supervision d'ingénieurs indiens recrutés par la SE2M.

8- Les boscos

Dans le domaine de la navigation maritime, le terme Bosco est utilisé pour désigné les chef d'équipages, cependant à la SE2M ce terme est appliqué aux responsables des petits matériels de manutention. Ils sont constamment présents dès le début des opérations commerciales et sont chargés du suivi des petits matériels lors des opérations de manutention et de leurs remplacements en cas de panne, ainsi que de leurs réparations.

B/ Les dockers

Selon le rapport de la commission internationale de travail du BIT (2002), on entend par docker, tout travailleur occupé tant à terre qu'à bord des navires à la manutention des marchandises dans un port. Cependant, la commission laisse le libre choix à chaque pays d'appréhender la notion de docker selon ses législations ou les pratiques nationales, notamment les conventions collectives. Au PAL le docker, est considéré comme un ouvrier qui, grâce à sa puissance et sa capacité physique, pourra charger et décharger des colis. Pour le commun des mortels, exercer le métier de docker au PAL, c'est exécuté uniquement des tâches de subalternes. Les dockers sont donc vus comme étant des vils individus sans qualification, négociant leur force physique contre des pièces sonnantes. Ils sont recrutés par le Service de la Main d'OEuvre Portuaire (SMOP) et sont chargés au niveau de la SE2M TOGO de remplir toutes les fonctions relatives au métier portuaire. Ils sont employés pour les déchargements et

chargements des conteneurs à quai comme à terre, et sont commis aux tâches de positionnement des conteneurs sur les camions ou les engins de transfert vers les parcs, ils s'occupent des opérations d'arrimage et autres. Ils sont au nombre de 60 dont 16 professionnels et 44 occasionnels. Les dockers professionnels, de la SE2M TOGO sont des employés permanents tandis que les occasionnels quant à eux, sont sollicités pour l'exécution des tâches ponctuelles en cas d'un flux important de trafic. Ils travaillent selon 2 vacations de 12h chacune.

SECTION 2: Perception des manutentionnaires sur les activités de la SE2M TOGO

La manutention maritime des conteneurs par la SE2M TOGO depuis son installation, a eu des répercutions sur le plan socioprofessionnel au PAL que nous avons essayées d'analyser a travers la perception des manutentionnaires sur les activités de l'entreprise.

Tableau - 12 : Répartition des manutentionnaires selon l'âge

Tranche d'âge	Effectifs	Fréquences simples en %	Fréquences cumulées en %
20 - 29	18	23,68	23,68
30 - 39	21	27,63	51,31
40 et plus	37	48,68	100
Total	76	100

Source : Notre enquête, 2008.

Nous observons à travers les données de ce tableau que 18 soit 23,68% sur 76 manutentionnaires enquêtés ont entre 20 et 29 ans tandis que 21 soit 27,63% ont entre 30 et 39ans et 37 enquêtés soit 48,68% ont plus de 40 ans. Ces données montrent que plus de 50% des manutentionnaires enquêtés sont des responsables et de ce fait sont plus aptes à un travail de qualité.

Tableau - 13 : Répartition des manutentionnaires selon le sexe

Sexe	Effectifs	Fréquences simples en %	Fréquences cumulées en %
Masculin Féminin	76 00	100 00	100 100
Total	76	100

Source : Notre enquête, 2008.

Les données de ce tableau indiquent que tous les enquêtés sont du sexe masculin ce qui montre que la manutention portuaire reste un métier d'homme du fait qu'il s'agit d'un domaine accidentel qui nécessite beaucoup d'effort et de courage.

Tableau - 14 : Répartition des manutentionnaires selon le niveau d'instruction

Niveau d'instruction	Effectifs	Fréquences simples en %	Fréquences cumulées en %
Primaire	06	7,8	7,8
1er cycle du Secondaire	16	21,05	28,85
2nd cycle du Secondaire	31	40,7	69,55
Universitaire	23	30,26	100
Total	76	100

Source : Notre enquête, 2008.

La lecture du tableau ci-contre permet d'observer que, 06 enquêtés (7,8%) ont le niveau primaire. 16 enquêtés soit 21,05% ont le niveau du 1^er cycle du secondaire, tandis que 31 soit 40,7% ont le niveau du 2^nd cycle du secondaire et 23 soit (30,26%) le niveau universitaire. Ces chiffres montrent que la majorité des manutentionnaires enquêtés n'ont pas le niveau universitaire pour faire face à un travail de plus en plus soutenu d'où la nécessité de rehausser le niveau des futurs manutentionnaires à recruter.

Tableau - 15 : Répartition des manutentionnaires enquêtés selon la maîtrise de l'outil informatique

Maîtrise de l'outil informatique	Effectifs	Fréquences simples en %	Fréquences cumulées en %
Oui Non	46 30	60,52 39,48	60,52 100
Total	76	100

Source : Notre enquête, 2008.

Les données de ce tableau révèlent que, 46 sur 76 enquêtés (60,52%) maîtrisent l'outil
informatique contre 39,48%. Ces données montrent que plus de la moitié des

manutentionnaires enquêtés sont à l'heure des NTIC et sont donc plus aptes à s'intégrer aux changements intervenus dans le domaine des transports surtout maritimes.

Tableau - 16 : Répartition des enquêtés selon leur expérience à la SE2M TOGO

Années d'expérience à la SE2M	Effectifs	Fréquences simples en %	Fréquence cumulée en %
Moins de 2 ans 2 - 4 ans 4 ans et plus	14 20 42	18,42 26,31 55,26	18,42 44,73 100
Total	76	100

Source : Notre enquête, 2008.

Nous observons à travers les données de ce tableau que 14 sur 76 soit 28,42% des manutentionnaires enquêtés ont une expérience de moins de 2 ans, contre 20 soit 26,31% qui ont une durée d'expérience comprise entre 2 et 4 ans. De même, 42 soit 55,26% des manutentionnaires ont plus de 4 ans d'activité à la SE2M TOGO, ce qui traduit leur ancienneté et donc leur expérience dans les activités de manutention des conteneurs car plusieurs d'entre eux ont été recrutés parmi les agents du PAL.

Tableau - 17 : Répartition des manutentionnaires selon leur perception de la qualité de la manutention depuis sa privatisation

Opinion	Effectifs	Fréquences simples en %	Fréquences cumulées en %
Excellente	22	28,94	28,94
Mieux	34	44,73	73,67
A améliorer	26	34,21	100
Total	82	100

Source : Notre enquête, 2008.

Il ressort de l'analyse de ce tableau que les manutentionnaires enquêtés sont presque unanimes à reconnaître qu'avec la SE2M TOGO la manutention s'est beaucoup améliorée au PAL (73,67%). Seuls 26 enquêtés soit 34,21% de l'échantillon ne partagent pas parfaitement cet avis.

Tableau - 18 : Répartition des manutentionnaires selon leur perception des efforts faits par la SE2M TOGO.

Des efforts ont-ils été faits par la SE2M pour améliorer la manutention	Effectifs	Fréquences simples en %	Fréquences cumulées en %
OUI NON	58 18	76,31 23,68	76,31 100
Total	85	100

Source : Notre enquête, 2008.

L'analyse de ce tableau montre que sur les 76 enquêtés (76,31%) trouvent que des efforts ont été consentis par la SE2M TOGO pour améliorer la manutention contre 18 soit 23,68% qui ne semblent pas partager parfaitement la même idée.

Tableau - 19 : Répartition des enquêtés selon leurs opinions sur leur condition de travail.

Opinion sur les conditions de travail	Effectifs	Fréquences simples en %	Fréquences cumulées en %
Bien	44	57,89	69,73
A améliorer	18	23,68	23,68
Difficile	23	30,26	100
Total	85	100

Source : Notre enquête, 2008.

Il ressort de l'analyse du tableau ci-contre, que 44 enquêtés soit 57,89% de l'échantillon trouve leurs conditions de travail bien et 18 soit (23,68%) pensent que ces conditions doivent être améliorées. Par contre 23 enquêtés soit 30,26% trouvent les conditions difficiles. Ces chiffres attestent que des efforts ont été réalisés par la SE2M TOGO sur le plan des conditions de travail des manutentionnaires au PAL, comparativement à ce qui se faisait avant les années 2000. Cependant ces efforts doivent être soutenus et encouragés pour l'amélioration des conditions de travail dans tous les secteurs de la manutention.

Tableau - 20 : Répartition des manutentionnaires selon leur désir d'avoir plus de formation dans le domaine de la manutention

Opinion sur le besoin de formation	Effectifs	Fréquences simples en %	Fréquences cumulées en %
Oui Non	71 5	93,42 6,57	93,42 100
Total	76	100

Source : Notre enquête, 2008.

L'examen de ce tableau indique que, 71 enquêtés (93,42% de l'échantillon), souhaiteraient avoir plus de formations dans le domaine de la manutention des conteneurs, ce qui implique que ce sont des travailleurs qui aimeraient mieux servir leur entreprise en étant mieux formés et mieux outillés.

CHAPITRE V : IMPACT DES ACTIVITES DE LA SE2M TOGO SUR LE DEVELOPPEMENT DU PORT AUTONOME DE LOME ET DU TOGO, LES PROBLEMES INHERENTS ET LES APPROCHES DE SOLUTION

SECTION 1 : Impact des activités de la SE2M TOGO sur le développement du Port Autonome de Lomé et de sa zone d'influence

L'étude géographique de la SE2M TOGO dans son environnement est pluridisciplinaire, telle que l'est l'étude des transports en général. Les infrastructures de transport s'inscrivent dans une logique de transformation sociale, économique, et urbaine de l'espace.

Le développement des transports met en valeur une stratégie globale d'aménagement qui prend en compte les différents enjeux environnementaux, humains, économiques, sociaux et spatiaux. Les transports marquent l'espace, le structurent, ils commandent la localisation des hommes et des activités. Ainsi, l'aménagement et l'agrandissement des terminaux à conteneurs dus à l'évolution des activités de la SE2M TOGO, provoquent de profondes mutations géographiques, économiques et sociales. Les collectivités locales concernées subissent alors les évolutions ou bien profitent des opportunités qui s'offrent à elles.

A/ Impact des activités sur le développement géographique du PAL

L'impact géographique local des activités de la SE2M résulte donc de l'évolution du trafic conteneurs au PAL. Avec le développement des activités de la SE2M TOGO, l'espace portuaire a connu beaucoup de changements tant sur le plan organisationnel que structurel.

· Sur le plan organisationnel, une nouvelle organisation a vu le jour. Les activités commerciales à savoir la vente des pièces de rechange de voitures, la vente des appareils électroniques, cuisinières, congélateurs, etc. qui se faisaient au TP3 situé dans l'enceinte du port ont été déplacées au parc de véhicule d'occasion PVO, situé dans la zone portuaire. Ce déplacement a été effectué pour rendre l'enceinte du port plus aéré et plus libre pour les opérations de manutention terre des conteneurs. Ainsi le nouvel espace occupé pour les activités du TP3, à savoir le PVO génère d'autres emplois et une nouvelle organisation de cet espace voit le jour avec la multiplication des taxi-motos, des revendeurs de pièces détachées et des exploitants de cabines téléphoniques⁵⁰.

⁵⁰SEDAH F., Commerce au Port de Lomé : Cas du parking à véhicules (PVO). Lomé : UL, 2005, 94p ( Mé : Géographie du commerce : UL : 2005)

· Sur le plan structurel, avec l'installation et le développement des activités de la SE2M TOGO, le môle 2 n'a pas connu de modifications particulières. Le TP2 par contre a connu une extension vers la zone Est du port pour s'adapter a l'augmentation du trafic import des conteneurs. Le TP8 de son côté a été concédé a la SE2M pour l'entreposage des conteneurs destinés a l'export.

A part ces impacts locaux, il faut aussi noter les efforts faits par la SE2M TOGO en direction des pays de l'hinterland. Nous pourrions ainsi noter la création des filiales de la SE2M TOGO dans les pays de l'hinterland (Mali, Niger, Burkina Faso).

La société participe par ailleurs systématiquement en partenariat avec le port via l'A2PL (Alliance pour la Promotion du Port de Lomé), a toutes les opérations de promotion de la région : actions de sponsoring, présence dans les foires et salons sous régionaux.

B/ Impact sur le développement économique du PAL

La concession de la manutention maritime des conteneurs a une société privée répond a une situation et a un enjeu spécifique. Elle apparaît comme la réponse adéquate a court terme a la croissance du trafic conteneurs, et répond a un enjeu économique national et international. Il s'avère nécessaire de montrer l'impact qu'a eu cette concession sur l'évolution du trafic conteneurs au PAL.

1- Cas du trafic général du PAL

Depuis la concession de ses activités de manutention de conteneurs a la SE2M TOGO, l'économie portuaire n'a cessé de croître. Ce trafic connaît une croissance exponentielle au niveau de la consommation locale, pour le trafic transit un pic est observé au niveau du trafic du Burkina Faso en 2003 contrairement aux trafics du Mali et du Niger (graphique 2). Ce trafic portuaire qui était de 2 346 282 en 1997 est passé de 3 976 055 en 2002 (début des activités de la SE2M TOGO au PAL) a 6 183 771 tonnes en 2007 avec une part croissante occupée par le trafic conteneurs (graphique 1).

Ce trafic conteneurs est ainsi passé de 347 925 en 1997 a 763 433 en 2002 et a 2 725 283 tonnes soit plus du 1/3 du trafic général du PAL en 2007 (graphique 4).

De même le nombre de navires traités par le PAL n'a cessé de croître, passant de 830 en 1997 a 806 en 1998, 796 en 1999, 830 en 2000, 937 en 2001, 1 113 en 2002, 1.108 en 2003, 1.090 en 2004, 1 015 en 2005, 1 043 en 2006 et 1 092 en 2007, avec une part importante occupée par les porte-conteneurs. Cette dernière est passée de 193 en 1997 a 384 en 2002, et a 509 en 2007 (graphique 3).

Graphique 1 : Evolution du trafic général du PAL de 1997 à 2007 avec la part du trafic conteneurisé

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

Graphique 2 : Courbes d'évolution du trafic général au PAL en fonction des pays de 1997 à 2007

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

Graphique 3: Evolution du trafic navires au PAL de 1997 à 2007 avec la part des porteconteneurs

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

2- Cas du trafic des conteneurs

Depuis la concession de la manutention maritime des conteneurs à la SE2M TOGO, le trafic et les activités portuaires relatives aux conteneurs ont connu une amélioration.

Ainsi, 73,62% des transitaires enquêtés trouvent que la manutention des conteneurs s'est beaucoup améliorée, le dépotage s'effectue plus rapidement et dans les meilleures conditions sécuritaires qu'avant. 29,67% des enquêtés affirment transiter plus de 10 conteneurs par jour et 60,43% affirment transiter 5 à 10 conteneurs par jour. De même 57,14% des transitaires et déclarants en douane affirment que leurs chiffres d'affaires ont augmenté depuis l'installation de la SE2M TOGO au PAL.

Pour les conducteurs de camions remorques, 65,15% affirment aussi que leur chiffre d'affaire ont connu une hausse et que les activités de manutention terre à savoir le chargement des conteneurs pleins destinés à l'importation, le positionnement pour empotage de même que le déchargement des conteneurs vides en retour ville se font plus vite avec la SE2M TOGO.

Le trafic conteneurs au PAL, est ainsi passé de 47.855 EVP (39.184 boîtes) en 1997 à 57.350 EVP (44.053 boîtes) en 2000, et de 84.783 EVP (64.975 boîtes) en 2002 à 237.961 EVP (176.388 boîtes) en 2007.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Graphique 4 : Evolution du trafic conteneurs en EVP de 1997 à 2007 au PAL

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, Direction du groupe Progosa, CNUCED, 2008.

2.1- Cas du trafic import et export de conteneurs

2.1.1- Le trafic import (import local, transit import et transbordement des conteneurs)

a- Les trafics import local et transit import de conteneurs

Selon le rapport du SSATP, les ports d'Abidjan, Dakar, Douala, Tema, Lomé et Cotonou jouent un rôle régional et peuvent s'appuyer non seulement sur l'arrière-pays, mais également sur le trafic de transit pour assurer leur développement. Ainsi au PAL à part les trafics imports et exports locaux, le trafic transit des conteneurs comme l'ensemble du trafic transit a connu une évolution remarquable depuis les années 2000 (graphique 5). Cependant il reste dominé par les importations des pays du sahel tels que le Burkina-Faso, le Mali, le Niger et d'autres pays côtiers (Bénin, Ghana, Nigeria, etc.). Cette évolution s'explique d'une part, par l'efficacité des activités de manutention maritime des conteneurs au PAL et ceci grâce au savoir faire de la SE2M TOGO.

Ces importations connaissent une croissance rapide tandis que les exportations s'amenuisent. 34,84% des transporteurs enquêtés, affirment effectuer des activités d'importation de marchandises conteneurisées avec le PAL, contre 9,09% qui déclarent effectués des activités d'exportation. Cependant 56,06% affirment effectuer à la fois l'importation et l'exportation. De même selon les statistiques du PAL, le trafic import des conteneurs est passé de 23.537 EVP (19.655 boîtes) dont 16.798 EVP pour l'import local et 6.692 EVP pour le transit import en

1997, à 118.021 EVP (87.437 boîtes) dont 55.736 EVP pour l'import local, 38.769 EVP pour le transit import et 23.516 EVP pour le transbordement en 2007 (graphique 6).

Graphique 5 : Evolution comparative du trafic transit import et import local de conteneurs en EVP de 1997 à 2007

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

b- Le trafic transbordement de conteneurs

Pour le trafic transbordement des conteneurs, il est passé de 546 EVP en 1990 à 47 EVP en 1997 à cause de la crise socio-économique qu'a connue le pays, et de 13 EVP en 2000 à 23.516 EVP en 2007. Ainsi comme fixée par l'Etat Togolais lors de la concession de la manutention à la SE2M TOGO, la société a considérablement développé le trafic transbordement de conteneurs au PAL (graphique 7). En 2007, ce dernier représente 19,92% du trafic import de conteneurs contre 47,22% pour l'import local et 32,84% pour le transit import (graphique 6).

Graphique 6 : Part du mouvement transbordement de conteneurs au sein du trafic import au PAL en 2007

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

Graphique 7 : Courbe d'évolution du trafic transbordement des conteneurs de 1997 a 2007

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

2.1.2- Le trafic export (export local et transit export des conteneurs)

Les exportations au PAL, sont à l'image des exportations des pays sous développés qui restent faibles. Cependant au PAL une nette croissance est à noter depuis les années 2000 au niveau du trafic export qui est passé en 1997 de 23.213 EVP (19.529 boîtes) dont 22.543 EVP pour l'export local et 670 EVP pour le transit export en 1997, à 119.940 EVP (88.951 boîtes) dont 98.943 EVP pour l'export local et 20.997 EVP pour le transit export de conteneurs en 2007.

Graphique 8 : Evolution comparative du trafic transit export et export local de conteneurs en EVP de 1997 à 2007

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

C/ Impact des activités sur le développement social du PAL et de sa zone d'influence

Le développement économique va de pair avec le développement social, ainsi à part les activités portuaires, la SE2M TOGO oeuvre dans le domaine social par des actions concrètes et ciblées et par un investissement financier et humain de long terme. Dans cette perspective, le Togo, premier pays d'implantation historique, offre l'exemple d'une politique sociale résolument active.

Le volet prioritaire de la politique sociale interne à la SE2M TOGO est la santé avec de multiples initiatives destinées aux salariés à savoir:

· L'inscription et le suivi des dossiers auprès de la sécurité sociale ;

· La couverture sociale : assurance maladie pour les employés et leur famille, en plus de la couverture habituelle par la CNSS, et l'assurance maladie-décès ;

· La création d'un Comité hygiène, santé et sécurité chargé de détecter les problèmes de santé et de garantir la sécurité au travail ;

· La couverture médicale à hauteur de 80% par une assurance maladie, décès et invalidé toutes causes ;

· Le service 24h/24h d'un médecin pris en charge par la SE2M TOGO, en cas de
nécessité d'intervention dans une autre structure et préfinancement des frais de santé ;

· L'assistance financière pour les cas difficiles, comme par exemple les dialyses ;

· Le bilan de santé général annuel, avec prise en charge des pathologies détectées ;

· La vaccination contre la méningite et la fièvre typhoïde ;

· Les campagnes d'information sur le VIH et la prise en charge anonyme des employés et ayants droit contaminés ;

· L'examen ophtalmologique pour tous les conducteurs d'engins et fourniture de verres médicaux ;

· La création d'un comité d'hygiène, santé et sécurité chargé d'anticiper les problèmes liés au travail ;

Fortement impliquée dans le domaine de la santé, la SE2M TOGO a parrainé la construction du nouveau cadre de la clinique BARRUET, sise sur le boulevard Houphouët Boigny dans le quartier d'Akodessewa (clichés N°11 et N°12). Cette clinique médico-chirurgicale de 35 lits accueille, sur près de 2 500 m², des services de réanimation, chirurgie, radiologie, échographie, maternité et urgence, et deux étages d'hospitalisation. Ce joyau composé d'équipements médicaux performants avec un corps médical compétent qui a coûté plus de 600 millions de

FCFA, est destiné au bien être du personnel de la SE2M/SE3M et de toute la population togolaise.

Cliché N°11: La clinique Barruet (Face externe)

Source : SE2M TOGO, 2008.

Cliché N°12: La clinique Barruet (Face interne)

Source : SE2M TOGO, 2008.

Autre volet privilégié, l'éducation et la formation des plus jeunes. Ainsi, nous pourrions noter :

> La construction de deux écoles dans les villages d'Ouklé situé à plus de 15 km de la route d'Atakpamé-Amlamé et de Kadoasso situé à une vingtaine de km au Sud-est de Patatoukou dans la Région des Plateaux. Ces deux écoles comprennent

d'une part 3 salles de classe pouvant contenir 60 élèves chacune, une direction, un puit et d'autre part 3 salles de classe pouvant contenir 120 élèves.

> La création d'un centre d'actions éducatives en milieu ouvert (AEMO) pour les enfants de la rue, créé sur l'initiative de l'Etat Togolais.

> La création du centre de loisirs et de détente pour les personnes âgées.

A côté de ces réalisations il faut noter la remise de fournitures scolaires au ministère de la Protection de l'Enfance lors de la rentrée scolaire 2006-2007, la remise de prix aux jeunes filles du Lycée de Togoville en prélude à la célébration de la journée de la Francophonie pour ne citer que cela.

SECTION 2: Les problèmes et les approches de solution

La SE2M TOGO dans l'exécution de ses fonctions rencontre des problèmes. Certains de ces problèmes ont été résolus tandis que d'autres demeurent. Cette section essayera de relever les problèmes rencontrés par la SE2M TOGO au PAL et les approches de solution.

A/ Problèmes inhérents aux activités de la SE2M TOGO

La SE2M TOGO, comme toute entreprise portuaire rencontre des problèmes qui sont d'ordre logistique, professionnel et spatial.

Il s'agit d'une part des problèmes relatifs au métier de la manutention qui demande beaucoup, de rigueur et d'autre part des problèmes dus à l'augmentation du trafic conteneur au Port Autonome de Lomé.

1- Les problèmes relatifs au métier de la manutention

Les problèmes relatifs au métier de la manutention sont d'ordre logistique et professionnel. Il s'agit :

· Des accidents de travail surtout au niveau du service de la manutention bord qui sont très fréquents et plus souvent graves au niveau des quais aussi bien sur le personnel que sur les conteneurs manipulés. Ces accidents sont propres au métier de la manutention, pour cela il est officiellement interdit à toute personne étrangère d'être sur le quai aux heures des opérations de manutention.

· De la fatigue observée aux visages des pointeurs, fatigue souvent due aux 12heures de shift (travail) sans repos, d'où la multiplication des dépôts de demande de repos par les pointeurs.

· Des pannes d'engins lourds de manutention entraînant une insuffisance d'engins et ralentissant le travail.

· Des erreurs dans le pointage des conteneurs, erreurs dues le plus souvent à la négligence de certains pointeurs et à leur faible niveau d'instruction pour s'adapter à un travail de plus en plus soutenu.

· Des erreurs dans la passation de service entre les shifts entrainant un démarrage lent des activités au début des vacations. Ces erreurs trouvent leur source dans la fatigue observée au visage des pointeurs.

· Des erreurs dans la rédaction des rapports d'escales par les chefs pointeurs, erreurs dues surtout au manque d'informations relatives aux conteneurs en transbordement.

· Des missloads à l'embarquement quand les conteneurs sont mal renseignés au débarquement en armateur ou quand l'armateur a été mal choisi pour un conteneur lors de sa saisie au débarquement.

· De la réception tardive par la cellule BELCO-PML, des EDI incomplets qui nécessitent une saisie énorme des conteneurs à embarquer surtout quand le nombre est très élevé, de même les changements de dernière minute de la destination de certains conteneurs par les agences consignataires, retardent les opérations de manutention.

2- Les problèmes dus à l'augmentation du trafic conteneurs au Port Autonome de Lomé.

Pour l'augmentation du trafic conteneurs, nous notons les problèmes d'ordre logistique et spatial. Ce sont :

· Le problème de manque d'espace pour le gerbage des conteneurs à l'import car le TP2 à sa création était destiné à accueillir près de 50.000 conteneurs contre 250.000 aujourd'hui. Il s'avère alors difficile de disposer d'espace pour l'entreposage et le dépotage des conteneurs à l'import d'où un manque de fluidité pour la circulation des engins lourds de manutention au niveau des terminaux à conteneurs.

· Le problème de manque d'espace se pose aussi au niveau des parcs destinés à
l'entreposage des conteneurs de plein export (TP-2) et des conteneurs vides (TP7).

· Le problème de la gestion des transitaires aussi bien au niveau du service de la manutention terre que celle de la facturation. Ce problème se pose avec acuité car la majorité des transitaires n'ont pas un niveau intellectuel suffisant pour faire face à l'évolution du trafic conteneurs au PAL. Plus de la moitié d'entre eux n'ont pas atteint le 2^nd cycle du secondaire, seulement 12,08% des effectifs enquêtés ont un niveau universitaire, 55,26% le niveau tertiaire, 29,67% le niveau secondaire et 12,08% le niveau primaire. De même beaucoup d'entre eux ont été formés sur le tare, seulement 67,03% ont suivi leur formation dans un institut et 32,96% sur le tare d'où les tentatives de fraudes décelées chez certains d'entre eux au niveau du service de la manutention terre et de la facturation.

· Le problème de la gestion des transporteurs (conducteurs de camions remorques) se pose aussi au niveau du service de la manutention terre et du service export. Il faut noter que ces problèmes relèvent surtout de la compétence des transporteurs à s'adapter aux réformes induites par le développement du trafic conteneurs au PAL. Plus de la moitié des transporteurs enquêtés n'ont pas atteint le 2^nd cycle du secondaire, seulement, 13,63% ont atteint le 1^er cycle du secondaire, 66,66% le niveau primaire et 13,63% n'ont même pas été à l'école.

Face à ces différents problèmes, des solutions ont été trouvées par la SE2M TOGO et le PAL, de même nous avons aussi eu à faire quelques suggestions.

B/ Les solutions trouvées par la SE2M TOGO et le PAL pour faire face aux différents problèmes

Pour régler ces différents problèmes, des solutions ont été trouvées à court, moyen et long terme par la SE2M TOGO.

A court terme, il s'agit :

· D'empiler les conteneurs en plein import en 4 hauteurs pour pouvoir gagner plus d'espace au sol (clichés 13 et 14).

· D'entreposer les conteneurs de plein import dans la mesure du possible au TP8, au TP3, au magasin E et au niveau des magasins F et C.

· D'acheter des engins de manutention plus performants, la preuve en moins de deux ans la SE2M TOGO a procédé à l'achat de 8 PPM stackers et de deux grues mobiles.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO A moyen et long terme il s'agit :

· De la concession et du réaménagement du TP3 dont les travaux ont déjà débuté pour résoudre le problème d'espace.

· De l'organisation des cours d'anglais internes à l'entreprise, pour pouvoir éviter les erreurs dans le traitement des informations car l'anglais est la langue la plus utilisée dans le domaine du transport et de la manutention maritime.

· De l'amélioration des conditions socioprofessionnelles des travailleurs, de même que de prochains recrutements pour résoudre le problème de fatigue recensé chez les travailleurs.

· Du port des casques, des chaussures, des gants et des gilets de secours pour limiter et éviter les accidents surtout au niveau des quais.

Cliché N°13 et N°14 : Disposition des conteneurs en 4 hauteurs N°13 N°14

Source : SE2M TOGO, 2008.

Pour nos suggestions de solutions, elles portent sur le gerbage (stacking) qui peut être effectué sur plusieurs niveaux (6 à 8) et si nécessaire des twist-locks doubles placés entre chaque conteneur gerbé assurent la rigidité de l'ensemble. Nous suggérons aussi l'organisation de formations pour les différents acteurs intervenant au PAL. Ces formations seront destinées aussi bien aux transitaires qu'aux transporteurs et auront pour but de les édifier sur les modifications intervenues dans le domaine du transport des marchandises par conteneurs, des activités portuaires et du commerce international. De même nous encourageons la SE2M TOGO, malgré les changements intervenus à la tête de sa direction ces derniers moments à continuer à investir encore plus dans le domaine socio-éducatif.

CONLUSION

L'introduction des conteneurs dans le domaine du transport maritime et surtout celui du transport multimodal au PAL a entraîné beaucoup de modifications tant dans l'organisation des activités que de l'espace portuaire. La croissance du transport conteneurisé, conjuguée aux avancées technologiques qui ont amélioré le système de transfert de marchandises entre différents modes de transports, a considérablement modifié les modalités actuelles du transport au PAL.

Depuis le milieu des années 60, le transport conteneurisé a connu une croissance exponentielle qui selon toutes les prévisions, devrait se poursuivre : le nombre d'entrées et de sorties de conteneurs dans les ports du monde entier est passé de 0 en 1965 à 225,3 millions EVP en 2000. Ce chiffre devrait plus que doubler pour atteindre près de 500 millions, ce qui représente un taux de croissance annuel de 9%⁵¹.

Ceci dit, l'augmentation de la taille des navires, en particulier, celle des porte-conteneurs, continuera probablement de croître dans la région Ouest Africaine, ce qui fait nécessairement appel à l'efficacité et au développement des infrastructures portuaires. Selon le rapport du SSATP, sans une nette amélioration de l'efficacité portuaire et la hausse des exportations, bon nombre de ports seront en Afrique de plus en plus marginalisés et desservis par des navires de collecte. Les chargeurs africains devraient alors supporter les tarifs de transport maritime plus élevés et comparables à des pays enclavés, supportant quasiment les mêmes coûts que les pays véritablement sans littoral.

En conséquence, il s'avère primordial pour les ports Africains et particulièrement celui du Togo de mettre en oeuvre des reformes tant attendues dans le secteur des conteneurs. Ainsi la libéralisation du secteur de la manutention portuaire devient une réalité depuis les années 90 dans la plupart des ports Ouest Africains. Tout comme le Bénin, qui a choisi de libéraliser la manutention des conteneurs en 1999 au port autonome de Cotonou favorisant l'entrée en activités de deux nouvelles sociétés détenues par des groupes Bolloré et Maersk, le Togo aussi ouvre son marché de manutention de conteneurs à la SE2M, filiale du consortium Progosa-Sdv en 2002 et à Manuport, filiale du groupe Msc-Getma en 2008. La conséquence immédiate de cette libéralisation fut la réduction des délais de chargement et de déchargement des navires porte-conteneurs au Port Autonome de Lomé.

Ce que nous avons voulu réaliser à travers ce mémoire, c'est offrir en quelque sorte une
synthèse de l'état de la manutention des conteneurs au PAL depuis sa concession à la SE2M

⁵¹GIGNOUX M., Les implications juridiques du transport multimodal. Aix-Marseille : Université de Droit, d'Economie et des Sciences d'Aix-Marseille 2005

TOGO et par delà, montrer l'importance que la SE2M TOGO attache au développement social de sa zone d'implantation.

Pour ce faire nous avons souhaité dans une première partie présenter tout d'abord notre méthodologie de recherche et de travail plus notre cadre géographique. La présentation de notre méthodologie de travail a pour objectif d'éclairer notre auditoire sur les recherches effectuées dans le domaine du transport, de la manutention maritime des conteneurs et sur le cadre dans lequel sont intervenues les réformes portuaires tant au Togo que dans la sous région Ouest Africaine.

Ensuite la présentation de notre cadre géographique et de la SE2M TOGO a pour but de montrer les domaines d'activités de la société et l'importance du développement des infrastructures de transport surtout maritime dans l'aménagement d'une zone géographique. Nous avons eu aussi à présenter la direction d'exploitation de la SE2M TOGO qui est en charge des activités de manutention des conteneurs. Ces activités englobe à la fois la manutention bord et terre des conteneurs qui pour se faire nécessitent des équipements lourds et efficaces. Plusieurs innovations ont alors vu le jour au PAL, avec la SE2M TOGO, à savoir le traitement des navires par des logiciels adaptés, de même que l'utilisation d'engins de nouvelles générations à l'instar des grues mobiles, pour pallier l'absence des portiques.

Nous sommes ensuite passer à l'étude des activités de la SE2M TOGO dans leurs cadres techniques, géo-économiques, socioprofessionnels, et l'impact de ces activités sur le développement du PAL et du Togo plus les problèmes et les approches de solution.

Cette phase commence par la présentation de l'outil de transport qu'est le conteneur, son évolution, ses caractéristiques, son apport au monde du transport et les modifications que son introduction a entraîné tant dans le domaine du transport multimodal que celui des activités portuaires. Le facteur emplois au sein de la SE2M TOGO, a aussi fait l'objet de notre étude, permettant de cerner les différentes catégories socio-professionnelles et leur condition de travail.

Toute activité de transport qu'elle soit routière, aérienne ou maritime, a des répercutions sur le milieu ou elle est effectuée. L'impact des activités de la SE2M TOGO sur le développement du PAL et du Togo a été aussi étudié, et il en ressort qu'au-delà des impacts économiques et géographiques, d'autres sur le développement social sont à noter et à encourager. Nous avons terminé cette partie de notre travail par les problèmes induits par les activités de manutention des conteneurs au PAL, et les solutions trouvées.

Pour conclure nous dirons qu'au Port Autonome de Lomé, la manutention maritime des conteneurs est l'une des activités portuaires qui s'est beaucoup améliorée depuis l'installation de la SE2M TOGO en Janvier 2002.

Grâce à une gestion efficace et rigoureuse du môle 2 par la SE2M TOGO, le trafic conteneur au Port de Lomé a plus que doublé en 3 ans pour atteindre 212.000 EVP en 2005. De même l'équipement utilisé pour la manutention des conteneurs a été revu avec l'achat des PPM Stackers et de deux grues mobiles en collaboration avec la CMA-CGM, permettant d'opérer tous les navires porte-conteneurs grées comme non grées, de réduire le temps d'accostage, et d'attirer ainsi des flux de plus en plus soutenus, en provenance d'Asie.

Du point de vue de la gestion du personnel beaucoup d'efforts ont été aussi faits pour mettre les employés dans les meilleures conditions de travail. Ces efforts vont de l'assurance santé en passant par la confection des tenues, l'achat des chaussures, des gants et des casques indispensables aux métiers de la manutention. Mais beaucoup reste à faire en matière d'organisation générale du travail afin de réduire la fatigue de plus en plus pesante chez les travailleurs à quai.

Ainsi cette étude de mémoire de maîtrise, nous a permis de nous imprégner du monde du transport maritime et routier des conteneurs, de leurs manutentions maritimes, ainsi que des activités portuaires connexes. Cependant une étude approfondie sur le monde du conteneur et ses implications sur le transport multimodal au Togo serait la bienvenue.

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Site officiel du CNUCED :

Site officiel du PAL :

Site officiel du TOGO :

Site officiel du groupe PROGOSA :

Site de la SE2M/SE3M :

Site officiel de jeune afrique :

Site officiel de l'AGPAOC :

Site officiel de l'OMC :

Site de l'armement delmas :

Site de recherche sur conteneurs :

Site officiel du BIC :

Site de recherche en géographie :

www.google.fr

www.worldbank.org/afr/ssatp

www.unctad.org

www.togoport.tg

www.republicoftogo.tg

www.progosa.com

www.se2mtogo.com

www.jeuneafrique.com

www.conseil-agpaoc.org

www.wto.org

www.delmas.fr

www.containerinfo.net, www.imo.org , www.wikipedia.org/wiki/conteneur

www.bic-code.org

www.atlas-ouestafrique.org

LISTE DES CARTES, CLICHES,

GRAPHIQUES, SCHEMAS ET

TABLEAUX

1/ Liste des cartes Pages

Carte N°1: Localisation du PAL dans la préfecture du golfe . 25

Carte N°2: Le port franc . 26

Carte N°3: Le port franc avec les zones occupées par la SE2M TOGO 35

2/ Liste des clichés Clichés N°1 et N°2 : Inauguration des grues Liebherr au PAL le 22 juin 2006 ...								28 46 47 48 48 49 56 89 89 93
Clichés N°3 et N°4: Les grues mobiles en pleine opération de manutention Cliché N° 5: Un camion tracteur Cliché N°6 : Un chariot charge conteneurs Cliché N°7: Un ppm stacker en activité Cliché N°8 et N°9: Le spreader automatique coloré en rouge Cliché N°10 : Navire porte- conteneurs du groupe MAERSK SEALAND Cliché N°11: La clinique Barruet (face externe) Cliché N°12: La clinique Barruet (Face interne) Cliché N°13 et 14: Disposition des conteneurs en 4 hauteurs

83

3/ Liste des graphiques

Graphique 1: Evolution du trafic général du PAL de 1997 à 2007 avec la part du trafic conteneurisé
Graphique 2: Courbes d'evolution du trafic general au PAL en fonction des pays de

83

2007 .
Graphique 3: Evolution du trafic navires au PAL de 1997 à 2007 avec la part des porte

conteneurs 84

86

Graphique 4: Evolution du trafic conteneurs en EVP de 1997 à 2007 au PAL .. 85
Graphique 5: Evolution comparative du trafic transit import et import local de conteneurs en

EVP de 1997 à 2007
Graphique 6: Part du mouvement transbordement de conteneurs au sein du trafic import

86

87

87

au PAL en 2007

Graphique 7: Courbe d'évolution du trafic transbordement des conteneurs

Graphique 8: Evolution du trafic export de conteneurs en EVP de 1997 à 2007

4/ Liste des schémas

Schéma 1: L'organigramme de la direction locale de la SE2M TOGO 29

Schéma 2: Organigramme de la direction d'exploitation de la SE2M TOGO 33

Schéma 3: La fixation du coût total du trafic maritime des conteneurs 45

5/ Liste des tableaux

Tableau 1: La population cible 15

Tableau 2: Effectifs des manutentionnaires enquêtés .. 16

Tableau 3: Effectifs des transitaires et déclarants en douane enquêtés 17

Tableau 4: Effectifs des transporteurs enquêtés 17

Tableau 5: Bilan des activités de la SE2M TOGO de 2002 à 2005 . 33

Tableau 6: Dimensions extérieures maximales 38

Tableau 7: Dimensions intérieures minimales 38

Tableau 8: Recommandations d'utilisation des conteneurs 43

Tableau 9: Récapitulatif de quelques ports de provenance des navires porte - conteneurs et

des marchandises transportées 61

Tableau 10: Récapitulatif de principales agences consignataires et de quelques navires 66

Tableau 11 : Récapitulatif de principales marchandises exportées et des ports de

destination . 67

Tableau 12: Répartition des manutentionnaires selon l'âge . 76

Tableau 13: Répartition des manutentionnaires selon le sexe . 76

Tableau 14: Répartition des manutentionnaires selon le niveau d'instruction 77
Tableau 15: Répartition des manutentionnaires enquêtés selon la maîtrise de l'outil

informatique 77

Tableau 16: Répartition des enquêtés selon leur expérience à la SE2M . 78
Tableau 17: Répartition des manutentionnaires selon leur perception de la qualité de la

manutention depuis sa privatisation 78
Tableau 18: Répartition des manutentionnaires selon leur perception des efforts faits par

la SE2M TOGO 79

Tableau 19: Répartition des enquêtés selon leurs opinions sur leur condition de travail 79

Tableau 20: Répartition des manutentionnaires selon leur désir d'avoir plus de formation

dans le domaine de la manutention 80

ANNEXES

Annexe 1 : Lexique de quelques termes employés dans le domaine du transport et de la manutention maritime

+ Acconier : Personne chargé de l'arrimage et du désarrimage des cargaisons + Agent maritime : Représentant des armateurs dans les ports

+ Arrimage : Organisation et placement des marchandises dans les cales de façon à répondre aux besoins commerciaux et à assurer la stabilité du navire.

+ Armateur : celui qui exploite le navire en son nom, qu'il soit ou non propriétaire.

+ Calaison : Distance comprise entre le dessous de la quille au point le plus bas d'un navire et le niveau de l'eau.

+ Chargeur : Terme de droit maritime désignant toute personne qui apporte une marchandise en vue d'un transport ; il peut s'agir du propriétaire de la marchandise ou de son représentant.

+ Connaissement : Document officiel constatant l'embarquement de la marchandise et décrivant les obligations du transporteur ainsi que de la cargaison ou des lots qui lui sont confiés.

+ CMA-CGM : Compagnie maritime d'affrètement-Compagnie générale maritime, troisième armateur mondial et premier armateur français dont le port d'attache est Le Havre.

+ Consignataire : Firme portuaire chargée de représenter l'armateur ou le propriétaire de la marchandise. Le consignataire du navire dirige et surveille les opérations de ce dernier pendant son passage dans les ports et assure la garde temporaire des marchandises.

+ Désarrimer : Rompre l'arrimage pour livrer à terre ou transborder

+ Docker : Ouvrier assurant les besoins de manutention dans les ports.

+ Déjaugeage : Opération par laquelle un navire voit sa jauge diminuée.

+ FIFO (first in first out) : Système utilisé pour la gestion des conteneurs vides. + Jauge : Volume compris à l'intérieur d'un navire exprimé en tonneau.

+ Manifeste : liste des marchandises constituant la cargaison d'un navire

+ Maersk Sealand : Compagnie maritime Danoise, premier armateur mondial dans le transport des marchandises.

+ Môle : Terre plein qui s'avance à l'intérieur d'un bassin pour faciliter l'embarquement et le débarquement des marchandises.

+ Porte - conteneurs : Navire conçu pour le transport des conteneurs.

+ Roll on - roll of ou RORO : Navire utilisé pour le transport des véhicules.

+ Shipping : Métier de transporteur maritime, fonction de l'armateur et ensemble des opérations qui sont nécessaires à l'accomplissement de cette fonction.

+ Staries : Temps alloué par les contrats pour charger ou décharger une cargaison, tout retard constitue des surestaries comportant des indemnités journalières à payer.

+ Shifting : Opérations qui consistent à manutentionner les marchandises qui sont déjà sur le navire, soit sur le navire lui-même « bord-bord », soit du navire à quai et inversement « quai-bord/bord-quai », et ce, afin d'organiser au mieux le chargement des marchandises en attente et d'assurer une disposition de celles-ci à bord dans un souci de sécurité

+ Tonnes - km : Expression théorique de l'importance d'une opération d'acheminement et qui est le produit du poids par la distance

+ Chaîne de transport multimodale : Organisation d'un transport de marchandises utilisant plusieurs modes de transports différents : par exemple, le transport routier, puis le transport maritime, de nouveau le transport routier.

+ Chargeur : Personne (propriétaire ou non de la marchandise) qui conclut le contrat de transport et remet, dans la plupart des cas, la marchandise au transporteur.

+ Consignataires de navires : Représentants du propriétaire ou de l'affréteur du navire ; ils organisent l'escale au port et, dans leurs fonctions d'agents maritimes, procurent le fret que le navire aura à transporter. Ils peuvent donc être en même temps entrepreneurs de manutention.

+ Dépotage : Action de vider un conteneur.

+ Empotage : Remplissage d'un conteneur.

+ EVP (Équivalent Vingt Pieds) : En anglais TEU ou Twenty Equivalent Unit. Unité de mesure uniformisée permettant de répertorier les conteneurs selon leur taille et de décrire les capacités des navires porte-conteneurs ou des terminaux. Un conteneur IS0 de 20 pieds correspond à 1 EVP.

+ Fret : La marchandise proprement dite, mais aussi le prix du transport proprement dit (taux de fret).

+ Hub portuaire : Plate-forme portuaire de groupage - dégroupage des marchandises, en général conteneurisées.

+ Slot : Compartiment destiné à recevoir un conteneur sur un navire porte-conteneurs, et pouvant faire l'objet d'une location forfaitaire.

+ Trafic maritime (mesure) : Il s'exprime en tonnes de marchandises chargées pour les exportations d'un pays ou d'un ensemble de pays, et en tonnes de marchandises déchargées pour les importations.

+ Trafic « ro-ro » : Roll on-roll off, trafic transporté par la technique du trans-roulage, qui concerne des navires dont la cargaison est manutentionnée par roulage grâce à une porte passerelle avant ou arrière.

+ Trafic de transbordement : Marchandises en provenance d'un pays étranger, débarquées dans un port (au PAL par exemple) et réembarquées par un autre navire vers un autre pays de destination.

+ Transitaire maritime : Représentant portuaire du propriétaire de la marchandise et responsable des opérations liées au transit.

+ Vracs : Il s'agit, soit des liquides, surtout produits pétroliers, soit des solides, minerais et combustibles minéraux solides, engrais et nourriture pour le bétail, céréales.

Annexe 2 : Cliché des principaux types de conteneurs

Un conteneur 20' Dry Un conteneur 20' ^ventilé

Source : Delmas conteneurs Juin 2005 Source : Delmas conteneurs Juin 2005

Un conteneur 40' Dry

Source : Delmas conteneurs Juin 2005

Un conteneur flat Un conteneur OPEN TOP

Source : Delmas conteneurs Juin 2005 Source : Grimaldi conteneurs

Un conteneur citerne Un conteneur 20' frigorifique

Source : Delmas conteneurs Juin 2005 Source : Delmas conteneurs Juin 2005

Un conteneur bolster ou plate forme

Source : Delmas conteneurs Juin 2005

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO Annexe 3 : Tarif des prestations manutention appliquées sur les conteneurs au PAL

I/ Tarif des prestations manutention bord au PAL

Désignation	Type de conteneurs	Prix unitaire		Taxes pour SMOP	Droit de prestation de service
		Frcs CFA	Euro
Import ou Export	20'	54.000	82,32	X 5%	X 11%
	40'	90.000	137,20	X 5%	X 11%
Shifting bord sans passage à terre	20'	50.000	76,22	X 5%	X 11%
	40'	80.000	121,96	X 5%	X 11%
Shifting avec passage à terre	20'	75.000	114,34	X 5%	X 11%
	40'	110.000	167,69	X 5%	X 11%
Transbordement de bord arrimé du navire importateur sur terre plein	20'	25.000	38,11	X 5%	X 11%
	40'	40.000	60,98	X 5%	X 11%
Transbordement du terre plein à bord arrimé du navire exportateur	20'	25.000	38,11	X 5%	X 11%
	40'	40.000	60,98	X 5%	X 11%
Container control^52	20'	5.000	7,62	X 5%	X 11%
	40'	5.000	7,62	X 5%	X 11%
Branchement pour conteneurs frigorifiques import ou export	20'	5.000	7,62	X 5%	X 11%
	40'	5.000	7,62	X 5%	X 11%
Surveillance des conteneurs frigo branchés à l'import ou à l'export	20' ou 40'	10.000	15,24	X 5%	X 11%

⁵²Le CTC ou container control développé et mis en place au PAL est un système qui permet à tout moment et en temps réel de connaître la situation des conteneurs. Ce système est accessible aux armateurs ou leurs agents

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO II/ Tarif des prestations destination Togo applicable au PAL

Désignation	Type de	Mouvement	Prix unitaire	TAXES		Montant TTC
	TC			SMOP	TVA
		1 acconage	80000
	20'	3 relevages	13560	X 5%	X18%
Import local avec dépotage au TP2		1 transfert	4520			121 521
		1 acconage	130 000
	40'	3 relevages 1 transfert	27 120 9 040	X 5%	X18%	205 872
Import local avec livraison sur camion :	20'	1 acconage 2 relevages	80 000 9 040	X 5%	X18%	110 320
ville
	40'	1 acconage	130 000	X 5%	X18%	183 471
		2 relevages	18 080
		1 acconage	80 000
Zone franche : ville	20'	2 relevages	9 040	X 5%		93 492
		1 acconage	130 000
	40'	2 relevages	18 080	X 5%		155 484
		1 acconage	35 000
	20'	2 relevages	4 520	X 5%
		1 positionnement	4 520			46 242
Export empotage ville
		1 acconage	60 000
	40'	2 relevages	9 040	X 5%		81 984
		1 positionnement	9 040
		1 acconage	35 000
		2 relevages	9040
	20'	2 positionnements	9040	X 5%		65 226
		2 transferts	9040
Export avec empotage au port
		1 acconage	65 000
	40'	2 relevages 2 positionnements	18 080 18 080	X 5%		119 952
		2 transferts	18 080

Source : Barème de redevances au PAL 2008

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO III/ Tarif des prestations hinterland import export applicable au PAL

Désignation	Type de TC	Mouvement	Prix unitaire en Fcfa	Taxe (SMOP)	Montant TTC
		1 acconage	56800
	20'	3 relevages	13560	X 5%	78 624
		1 transfert	4520
Import hinterland avec dépotage au TP2
		1 acconage	92000	X 5%	134 568
	40'	3 relevages	27120
		1 transfert	9040
		1 acconage	56800	X 5%	69 132
	20'	2 relevages	9040
Import hinterland avec chargement sur
		1 acconage	92000	X 5%
camion	40'	2 relevages	18080		115 584
		1 acconage	71000	X 5%	93 534
Transit autres	20'	2 relevages	13560
pays côtiers		1 transfert	4520
avec dépotage		1 acconage	115000
Ghana, Bénin,	40'	2 relevages	27120		158 718
Côte d'ivoire,		1 transfert	9040	X 5%
Nigeria
		1 acconage	71000	X 5%	84 042
Transfert autres pays côtiers avec chargement	20'	2 relevages	9040
		1 acconage	115000	X 5%	139 734
sur camion	40'	2 relevages	18080
		1 acconage	24000
Export		2 relevages	9040	X 5%	53 676
hinterland avec	20'	2 positionnements	9040
empotage au		2 transferts	9040
port		1 acconage	45600
	40'	2 relevages	18080	X 5%	104 832
		2 positionnements	18080
		2 transferts	18080
		1 acconage	24000	X 5%	34 692
Export	20'	1 relevage	4520
hinterland avec		1 positionnement	4520
empotage en		1 acconage	45600
ville	40'	1 relevage	9040	X 5%	66 846
		1 positionnement	9040

Source : Barème de redevances au PAL 2008

Annexe 4 : Rapport d'avarie conteneurs de la SE2M TOGO

Annexe 5 : Situation portuaire du 04/08/2008 à 08h00

Annexe 6: Plan du navire porte-conteneurs Cristina

Annexe 7 : Opérations de la grue mobile sur le navire ANJA

Annexe 8 : Les outils de collecte de données ; les questionnaires et les questions statistiques

I/ QUESTIONNAIRE POUR LES MANUTENTIONNAIRES DE LA SE2M TOGO

N° d'ordre	QUESTIONS	VARIABLE ET CODES
1	Sexe	Masculin 1 Féminin 2
2	Quel âge avez-vous ?	20 à 29 1 30 à 39 ...2 40 et plus 3
3	Nationalité
4	Quel quartier habitez-vous?
5	Combien de personnes sont à votre charge?
6	Quel est votre niveau d'instruction ?	Primaire .1 1^ercycle du Secondaire 2 2nd cycle du Secondaire 3 Universitaire....4 Autres 5
7	Avez- vous une autre qualification professionnelle ?	Oui ..1 Non .2
8	Laquelle
9	Savez-vous utiliser l'outil informatique ?	Oui ..1 Non 2
10	Depuis quand êtes-vous à la SE2M ?
11	Quel poste occupez-vous ?	Superviseur 1 Acconier 2 Pointeurs 3 Grutiers 4 Dockers 5 Autres 6
12	Comment trouvez-vous la manutention de la SE2M comparativement à ce qui se faisait avant 2002 avec le Port ?	Excellente 1 Mieux 2 A améliorer 3
13	Les efforts ont-ils été faits par la SE2M pour améliorer la manutention ?	Oui 1 Non 2
14	Comment trouvez-vous vos conditions de travail ?	Bien .1 A améliorer 2 Difficile .3
15	Voudriez-vous avoir plus de formation dans le domaine de la manutention ?	Oui 1 Non 2
16	Depuis combien d'années travaillez-vous dans le domaine de la manutention ?

Merci pour votre disponibilité et votre bonne foi.

II/ Questionnaire pour les transitaires qui effectuent leurs activités avec la SE2M TOGO

N° d'ordre	QUESTIONS	VARIABLES ET CODES
1	Sexe	Masculin 1 Féminin 2
2	Quel âge avez-vous ?	20 à 29 1 30 à 39 ...2 40 et plus.......3
3	Nationalité
4	Quel quartier habitez-vous?
5	Combien de personnes sont à votre charge?
6	Quel est votre niveau d'instruction ?	Primaire........1 1^ercycle du Secondaire.....2 2nd cycle du Secondaire.....3 Universitaire...4 Autres ...5
7	Etes-vous transitaire ou déclarant en douane?
8	Depuis combien d'années ?
9	Comment trouvez-vous les opérations de la SE2M comparativement à ce qui se faisait avant au Port?	Excellent 1 Mieux 2 A améliorer 3
10	Combien de conteneurs arrivez-vous à transiter par jour ?
11	Votre chiffre d'affaire a-t-il connu une hausse ou une baisse avec la SE2M ?
12	Avez-vous appris le transit dans un institut ou sur le tas ?
13	Comment trouvez-vous l'avenir avec la SE2M	Promettant 1 Inquiétant 2
13	Quel est le nom de votre compagnie de Transit ?

Merci pour votre disponibilité et votre bonne foi.

III/ Questionnaire pour les transporteurs qui effectuent leurs activités avec la SE2M TOGO

N° d'ordre	QUESTIONS	VARIABLES ET CODES
1	Sexe	Masculin 1 Féminin 2
2	Quel âge avez-vous ?	20 à 29 1 30 à 39 ..2 40 et plus......3
3	Nationalité
4	Quel quartier habitez-vous?
5	Combien de personnes sont à votre charge?
6	Quel est votre niveau d'instruction ?	Primaire........1 1^ercycle du Secondaire.....2 2nd cycle du Secondaire.....3 Universitaire...4 Autres ...5
7	Comment avez-vous appris à conduire ?
8	Quelle activité de transport effectuez-vous au Port?	Import 1 Export 2 Autres ...3
9	Quel type de camion utilisez-vous ?
10	Quel type de conteneurs transportés vous ?
11	Quel est votre chiffre d'affaire mensuel?
12	Votre chiffre d'affaire a-t-il connu une hausse ou une baisse depuis l'installation de la SE2M?
13	Etes-vous propriétaire du véhicule ?
14	Quelle est votre zone d'activité ?

Merci pour votre disponibilité et votre bonne foi.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO IV/ Statistiques relatives à l'évolution du trafic au Pal de 1997 à 2007

A/ Trafic général au Pal de 1997 à 2007 A1/ Trafic général import

PAYS ANNEES		TOGO		BURKINA FASO		MALI		NIGER		AUTRES PAYS		TOTAL IMPORT
1997	1	273	748	273	915	13	858	141	670	42	578	1	913	920
1998	1	380	294	285	530	16	289	168	239	31	873	1	912	927
1999	1	291	377	259	970	13	131	107	056	44	424	1	812	440
2000	1	734	858	258	764	11	665	110	731	75	124	2	204	890
2001	1	891	517	244	121	16	791	134	593	156	610	2	486	542
2002	2	535	468	336	280	52	901	170	509	87	930	3	259	209
2003	2	551	981	548	039	127	345	174	972	114	038	3	737	333
2004	2	548	525	388	900	63	920	180	223	139	816	3	508	276
2005	2	863	822	341	804	54	824	143	872	244	491	3	876	850
2006	2	943	809	349	051	79	324	151	278	310	274	4	085	133
2007	3	042	586	363	408	71	775	177	879	768	706	4	769	106

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

A2/ Trafic général Export

PAYS ANNEES	TOGO	BURKINA FASO	MALI	NIGER	AUTRES PAYS	TOTAL EXPORT
1997	391 046	8 011	-	128	33 177	432 362
1998	745 515	12 541	-	-	36 530	794 586
1999	959 467	13 422	-	-	48 524	1 021 413
2000	345 465	24 628	-	-	80 450	450 543
2001	310 716	32 239	276	-	142 652	485 883
2002	659 581	48 628	-	-	8 637	716 846
2003	581 550	154 655	93 219	14	633	830 071
2004	658 293	188 508	74 157	25	86	921 069
2005	856 042	276 229	68 799	-	2 113	1 203 183
2006	978 043	239 475	45 924	-	620	1 264 062
2007	1 131 465	245 258	26 636	-	11 303	1 414 665

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO B/ Trafic conteneurs au PAL de 1997 à 2007

TRAFIC ANNEES	TRAFIC EN TEU (EVP)		TRAFIC EN TONNES
1997	47	855		347	925
1998	47	521		386	823
1999	50	246		350	497
2000	57	350		457	373
2001	68	635		599	014
2002	84	783		763	433
2003	166	441	1	321	507
2004	184	998	1	848	789
2005	212	000	2	229	043
2006	215	898	2	371	668
2007	237	961	2	725	283

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

B1/ Cas des importations de conteneurs en TEU

TRAFIC ANNEES	IMPORT LOCAL	TRANSIT IMPORT	TRANSBORDEMENT
1997	16798	6 692	47
1998	17 263	5 728	44
1999	17 921	6 519	33
2000	20 150	9 393	13
2001	21 147	6 648	30
2002	27 634	14 754	2 157
2003	41 749	26 357	4 893
2004	51 756	26 920	13 406
2005	57 160	28 671	16 452
2006	57 565	33 276	19 544
2007	55 736	38 769	23 516

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO B2/ Cas des exportations de conteneurs en TEU

TRAFIC ANNEES	EXPORT LOCAL		TRANSIT EXPORT
1997	22	543		670
1998	22	369	1	051
1999	22	281	1	103
2000	25	711	2	073
2001	31	885	2	429
2002	36	256	4	096
2003	48	250	19	484
2004	71	938	21	127
2005	76	574	25	864
2006	81	872	23	641
2007	98	943	20	997

Source : Direction du PAL, Service Statistiques et Etude Economiques, 2008.

C/ Evolution comparative du trafic du PAL et du PAC de 1997 à 2007

C1/ Nombre de navires porte-conteneurs traités par le PAL comparativement à ceux traités par le PAC

	PAL			PAC
NAVIRES ANNEES	NAVIRES PORTE- CONTENEURS	AUTRES NAVIRES	TOTAL NAVIRES	NAVIRES PORTE- CONTENEURS	AUTRES NAVIRES	TOTAL NAVIRES
1997	188	642	830	270	1026	1296
1998	200	606	806	273	1016	1289
1999	241	555	796	352	743	1095
2000	249	581	830	354	830	1184
2001	289	648	937	434	826	1260
2002	384	729	1113	468	839	1307
2003	420	688	1108	467	1072	1539
2004	468	622	1090	476	919	1395
2005	438	577	1015	410	1144	1554
2006	503	540	1043	388	1005	1393
2007	509	583	1092	365	1042	1407

Source : Direction du PAL (Service Statistiques et Etude Economiques), direction du PAC (Service Statistiques, Etudes et Performance), 2008.

/ Tableau comparatif du trafic général du PAL et du PAC

	PAL AVEC TRAFIC GENERAL EN TONNES			PAC AVEC TRAFIC GENERAL EN TONNES
ANNEES
1997	2	346	282	2	248	211
1998	2	707	513	2	383	608
1999	2	833	853	2	596	659
2000	2	655	433	3	073	490
2001	2	972	425	3	309	890
2002	3	976	055	3	469	912
2003	4	567	404	4	278	286
2004	4	429	345	3	968	830
2005	5	080	033	5	152	859
2006	5	349	195	5	219	362
2007	6	183	771	6	005	026

Source : Direction du PAL (Service Statistiques et Etude Economiques), direction du PAC (Service Statistiques, Etudes et Performance), 2008.

C3/ Courbes comparatives du trafic du PAL et du PAC

Courbes comparatives du trafic Courbes comparatives du trafic

Porte-conteneurs du PAL et du PAC général du PAL et du PAC

Source : Direction du PAL (Service Statistiques et Etude Economiques), direction du PAC (Service Statistiques, Etudes et Performance), 2008.

TABLE DES MATIERES
Titres Pages

Remerciements i

Sommaire ii

Acronymes et abréviations iii

Résumé général . iv

Introduction 1

CHAPITRE I : CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLIGIQUE 5

SECTION 1: Cadre conceptuel . 5

A/ Choix du thème de recherche .... 5

B/ Problématique 5

C/ Intérêt du sujet . 7

D/ Revue de la littérature .. 7

E/ Les objectifs de l'étude 14

1-Objectifs généraux 14

2-Objectifs spécifiques .. 14

F/ Les hypothèses de travail 14

SECTION 2 : Cadre méthodologique . 15

A/ La population cible 15

B/ L'échantillonnage 16

C/ Les variables . 18

1-Les variables indépendantes 18

2-Les variables dépendantes 18

D/ La collecte des données 19

1-La recherche bibliographique, l'observation sur le terrain et la prise de contact 19

2-L'élaboration des questionnaires, la réalisation des tableaux statistiques et des graphiques.... 20

E/ Les difficultés du terrain .. 20

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO CHAPITRE II : CADRE GEOGRAPHIQUE, ET PRESENTATION DE LA SE2M TOGO 22

SECTION 1: Cadre geographique de notre étude 22

A/ Historique du Port Autonome de Lomé 22

B/ Présentation du Port Autonome de Lomé 23

SECTION 2: Présentation de la SE2M TOGO et de sa Direction d'exploitation 27

A/ Présentation de la SE2M TOGO 27

1-Structuration et administration de la SE2M TOGO 29

B/ Direction d'exploitation de la SE2M TOGO 30

1-Zone occupée au PAL par la SE2M TOGO 34

CHAPITRE III : ETUDE DES ACTIVITES DE MANUTENTION MARITIME DANS

LEURS CADRES TECHNIQUES, GEOGRAPHIQUES ET ECONOMIQUES 36

SECTION 1: Présentation des conteneurs 36

A/ Historique et présentation du conteneur 36

1-Les différents types de normes appliquées aux conteneurs 37

1.1- La norme ISO 37

1.1.1-Les dimensions du conteneur 37

1.2-Les normes de construction 38

1.3-Le Numéro d'identification ou alpha-codes ISO 39

2-Les différents types de conteneurs 39

2.1-Les conteneurs standards. 40

2.2-Les conteneurs spéciaux . 40

SECTION 2 : Etude des activités de manutention des conteneurs dans leurs cadres techniques 44

A/ Les engins lourds de manutention 44

1-Les grues mobiles . 45

2-Les chariots 47

B/ Les petits matériels de manutention 49

SECTION 3 : Etude des activités de manutention dans leurs cadres géographique économique .. 50

A/ La manutention bord . 50

A1/ Le service de la manutention bord . 50

1-Les activités du service de la manutention bord 51

1.1-Les activités de l'acconage : le débarquement et l'embarquement des conteneurs 52

1.2-La cellule Belco - Pml et Contrôle 53

1.3-Aperçu des logiciels belco, planmaster et de la structure d'un navire porte conteneurs . 54

1.3.1-Présentation des logiciels Belco et Pml 54

1.3.2-Structure et évolution des navires porte-conteneurs 54

1.4-Le Tracking mouvements SE2M TOGO . 56

1.5-La facturation bord des conteneurs . 56

B/ La manutention terre . 57

B1/ Le service manutention terre 57

1-Les activités de la division import . 58

1.1-Etape d'avant livraison physique du conteneur . 58

1.2-L'étape de livraison physique du conteneur 59

1.3-L'étape d'après livraison physique du conteneur 59

B2/ Le service export 62

1-Structuration et activités du service export 62

1.1-Le terre plein destiné aux conteneurs vides (TP7) 62

1.1.1-La guérite entrée parc vides (TP7) 62

1.1.2-La guérite sortie parc vides (TP7) 64

a- La section sortie 64

b- La section FIFO 65
1.2-Les terre-pleins destinés aux conteneurs en plein export et en transbordement (TP-2 et

TP8) 67

1.2.1-Les activités du TP-2 et TP8 68

1.2.2-Aperçu des trackings embarquement/débarquement et manifeste 69

C/ La Division facturation terre des conteneurs 69

1-Les activités de la division facturation terre des conteneurs 70

1.1- Le barème des tarifs de la manutention terre des conteneurs 72

Etude géographique de la Société d'Entreprise de Manutention Maritime : la SE2M TOGO CHAPITRE IV : ETUDE DU FACTEUR EMPLOI AU SEIN DE LA SE2M 73

SECTION 1 : Les différents types de manutentionnaire 73

A/ Les manutentionnaires .. 73

1-Les superviseurs . 73

2-Les acconiers . 73

3-les chefs pointeurs . 73

4-Les pointeurs .. 74

4.1-Les pointeurs bord ou stevedores 74

4.2-Les pointeurs quais . 74

4.3-Les pointeurs d'approche 74

4.4-Les pointeurs d'apurements 74

5-Les conducteurs d'engins 75

6-Les grutiers bords ou treuillistes 75

7-Les grutiers mobiles 75

8-Les boscos . 75

B/ Les dockers 75

SECTION 2: Perception des manutentionnaires sur les activités de la SE2M TOGO 76

CHAPITRE V : IMPACT DES ACTIVITES DE LA SE2M SUR LE DEVELOPPEMENT DU PORT AUTONOME DE LOME ET DU TOGO, LES PROBLEMES INHERENTS

ET LES APPROCHES DE SOLUTION 81

SECTION 1 : Impact des activités de la SE2M TOGO sur le développement du Port Autonome de

de sa zone d'influence 81

A/ Impact sur le développement géographique du PAL 81

B/ Impact sur le développement économique du PAL 82

1-Cas du trafic général du PAL 82

2-Cas du trafic des conteneurs 84

2.1-Cas du trafic import et export de conteneurs 85

2.1.1-Le trafic import (import local, transit import et transbordement des conteneurs) 85

a- Les trafics import local et transit import de conteneurs 85

b- Le trafic transbordement de conteneurs 86

2.1.2-Le trafic export (export local et transit export des conteneurs) 87

C/ Impact sur le développement social du PAL et de sa zone d'influence . 88

SECTION 2: Problèmes inhérents et approches de solution 90

A/ Problèmes inhérents aux activités de la SE2M TOGO 90

1-Les problèmes relatifs au métier de la manutention 90

2-Les problèmes dus à l'augmentation du trafic conteneurs au Port Autonome de Lomé 91

B/ Les solutions trouvées par la SE2M TOGO et le PAL pour faire face aux différents

problèmes 92

CONLUSION 94

BIBLIOGRAPHIE 97

LISTE DES CARTES, CLIHES, GRAPHIQUES, SCHEMAS ET TABLEAUX 104

ANNEXES 107

Annexe 1: Lexique de quelques termes employés dans le domaine du transport et de

la manutention maritime 108

Annexe 2: Cliché des principaux types de conteneurs 111

Annexe 3: Tarif des prestations manutention appliquées sur les conteneurs au PAL . 113

Annexe 4: Rapport d'avarie conteneurs de la SE2M TOGO 116

Annexe 5: Situation portuaire du 04/08/2008 à 08h00 117

Annexe 6: Plan du navire porte-conteneurs Cristina 118

Annexe 7: Opérations de la grue mobile sur le navire ANJA 119

Annexe 8: Les outils de collecte de données ; les questionnaires et les questions statistiques... 120

TABLE DES MATIERES 127