Transport international de marchandises par voie ferroviaire( cas Transrail SA)

VII. La Tarification

Apres l'opération de pesage, le poids à taxées est obtenue en arrondissant le poids brut réel à la tonne immédiatement inférieur ou supérieur ,selon que la première décimale du poids brut réel exprimé en tonnes est inférieur ou au contraire égale ou supérieur à .

Si le poids taxable est inférieur à la condition, la plus base constituant le minimum de poids exigés pour l'application du tarif,la taxe est obtenue en application le prix de cette tonnage au poids minimum correspondant.

La tarification d'un wagon tient compte de quelques paramètre dont :

v' le prix applicable à la tonne kilomètre

v' la distance en prendre en compte pour la taxation

v' le minimum de perception par wagon

Au niveau de Transrail ce présent barème est utilisé pour la taxation des produits riches ou des produits conteneurisables

Le poids minimum à taxés est égale à : 30T = 1443122F

Au delà de 30T de 30T à 33T= 39 ,55f TK

de 34T à 35T= 34,55f TK

de 36T à l'infini= 29,55F TK

Exemple :

Expédition de 40T de marchandises de Dakar à Bamako (1086 km) par voie ferroviaire Calculer la tarification en se référent sur les données ci-dessus

Résultat

Minimum de perception = 1443122F

Excédent de poids à taxés = 10T

Distance = 1086 km

Prix Du poids excédent: 3x39, 55x1086=128853.9F 1x34, 55x1086=37521.3F 6x29, 55x1086=192547.8F Prix de l'expédition

1443122+128853.9+37521.3+192547.8 = 1802045F.

I Force du secteur

Le chemin de fer présente plusieurs avantages dont les plus marquants sont relatifs au transport en masse mais aussi il est le moyens de transport qui présente le moins d externalités.

La question doit être posée le coût du transport par voie ferrée ,est d'un point de vue théorique,moins coûteux,plus rapide, plus sécurisant pour les voyageurs .rapporte au nombre de passager ou au tonnage transportes sur le nombre de kilomètre parcourus ,le train consomme moins de combustible que l'automobile et pollue beaucoup moins .c'est un outil de développement, par le désenclavement qu'il permet des régions qu'il traverse,les débouches qu'il offre aux productions régionales et pour les facilites d'approvisionnement en intrant qu'il offre.

Le chemin de fer est également structurant essentiel pour l'aménagement du territoire. la plupart des grands nations développées ont mis en place un système de transport au sein duquel le chemin de fer occupe une place centrale qu'il partage avec la route, c'est le cas pour toutes les grands démocraties européennes, la Russie, les Etats unis la chine,le Japon.

L'appréciation de l'utilité d'une ligne de chemin de fer ne peut pas être fondé exclusivement sur l'évaluation de la rentabilité financière et comptable mais, plus globalement sur sa capacité à générer des activités et des emplois à structurer le territoire,à améliorer la mobilité à réduire la pollution,à épargner des vies humaines et à rapprocher les producteurs des marches.

II Des projets bénéfique pour Le secteur ferroviaire

Le projet d'exploitation des mines de fer de la Falémé par le groupe Mittal prenait en compte la mise aux normes de la voie ferrée pour le transport de minerais, de marchandises et de voyageurs ;

En réglant la question du passage de l'écartement métrique actuel à un écartement standard conforme aux normes internationales. Le projet Mittal rendrait sans objet le projet de réhabilitation du tronçon Tambacounda -- Kidira.

En effet il eut été inapproprié de procéder à la réhabilitation de ce tronçon, à grand frais même que son remplacement était prévu dans le cadre de Mittal.

Un programme d'investissement décennal 2009- 2010 d'un montant de 174 milliards de francs CFA dont 120 milliards de francs à la charge des états et 54millards de francs à la charge du concessionnaire ce programme concerne :

Des travaux de renouvellement, confortement et de grosses réparations de 684kms de voies (53%) du linéaire.

I. les Critiques

La crise que traverse le sous secteur du transport ferroviaire, plus particulièrement Transrail est due à la conjoncture de plusieurs, contraintes d'ordre institutionnel, financier et technique qui existent depuis,pour certains d'entre elle depuis plus de 20ans et qui,faute de traitement adéquat se sont accentués.

I.1 Un cadre institutionnel morcelé et confuse

Le cadre institutionnel est constitué d'un nombre relativement important d'acteurs divers aux compétences parfois diffuses et mal connues. Cette situation à pour conséquence de fragiliser la tutelle de l'Etat et de réduire l'efficacité des mécanismes de gestion et de contrôle du service public de transport ferroviaire.

A cette fragilité de la tutelle, se greffe un certains nombres de facteurs aggravant en particulier. La non complète fonctionnalité des ENSEMA crée en 2006 à korofina.

Elle à pour objectif de pallier la faiblesse des capacités de stockage disponible à Bamako. Elle comprend 14 hangars de stockages 2 frigorifiques, sa capacité de stockage est d'environ 700000. Tous types de marchandises confondu, soit une capacité bien supérieur aux besoins actuels et qui permet de faire face à l'évolution de la demande avec une confortable marge de manoeuvre, leur utilisation permet également d'améliorer la disponibilité des wagons jusque là utilises comme outils de stockage et immobilises pour des durée souvent supérieur à 15 jours

I.2 L'instabilité de l'actionnariat

Un cadre conventionnelle marqués, notamment, par l'instabilité de l'actionnariat du concessionnaire .créée et devenue concessionnaire en 2003, Transrail à changé plusieurs actionnaires en ( 4)ans. La majorité du capital est désormais détenue par des financiers et la question de savoir quel type de logique prévaut actuellement dans la gestion de l'entreprise. Logique financière et par conséquent de court terme ou logique industrielle peut être posée

l'intérêt de l Etat et le développement du secteur ferroviaire ne sont pas nécessairement pris en compte de la méme manière selon que l'on se situe dans le premier ou le second figure.

I.3 L'obsolescence des infrastructures

L'axe ferroviaire Dakar --Bamako à été construit entre les années 1885 et 1944. Ce réseau comporte des sections d'ont l'age excède parfois 70 ans, et pour lesquelles aucune opération de renouvellement n'a été réaliser depuis leur mise en exploitation en résumé l'état général de la voie se présente aujourd'hui comme suit :

> Région littoral : Dakar Tambacounda (457km) soit 36% de la voie, état passable sauf (Dakar --thies 70km)

> Région centre : Tambacounda-Toukoto (517km) soit 40% de la voie, mauvais état

> Région Est : Toukoto - Koulikoro (312 km) soit 24% état passable sauf Bamako Koulikoro (58 Km)

Le mauvais état général du réseau est accentué par la subsistance de points critiques, encore appelés « points noirs » particulièrement pénalisant pour la vitesse commerciale et la sécurité des transports .il s'agit notamment des sections suivant :

- Tamba -Kidira : 142km de voies posées en 1933 en rails de 25 et 26 kg non renouvelles depuis cette date, avec des barres courtes de 8 à 12 mm éclisses, ayant servis plus de 76 ans, sur cette section, la plus dégradée du réseau, la vitesse maximum autorises est de 20 km/h. malgré cette restriction 41déraillements s'y sont produits et on été enregistres au courant de l'exercice 2008, soit un taux de 29 déraillements pour 100km.

- Dakar- guinguinéo : 247km de voie renouvelé entre 1972 et 1975 avec des rails de 36kg soudes en différent longueurs montés sur des traverses en béton à blochets. une parties des entretoises est cassée et le ballast est pollué ,92 déraillements y ont été enregistré durant l'année 2008, soit un taux de 34 déraillement par 100km.

- Guinguinéo -Tambacounda : 287Km de voie renouvelée entre 1985 et 1991 avec du rail de 36kg monté sur des traverse métalliques ou en béton. quoique l'état de la voie soit considéré comme passable ,25 déraillement s'y sont méme produits, on été enregistres durant l'année 2008, soit un taux de 9 déraillement par 100Km.

- Goudiri - Kidira : 12km renouvelée en 2006-2007 en rail de 36kg, montés sur des traverse métallique de récupération avec attache rigide, les travaux n'ont pas été achèves totalement et 4 déraillements y ont été enregistres durant l'année 2008, soit un taux de 33 déraillements par 100km.

I.4 Faiblesse du niveau général de sécurité

la sécurité du trafic de biens et de marchandises constituent un problème majeur au sein de transrail .on observe un accroissement inquiétant des déraillements de trains de marchandises, ceci est dues à une mauvaises états de la voie et du matériel. En 2002 le nombre de déraillements était de 115 .en 2008 ce nombre s'est accrue de 80% passant à 162 sur un parcours de 714kms soit un taux de 22,7 déraillements pour 100 km.

I.5 Faiblesse du matériel

Le transport de marchandises par voie ferroviaire souffre de l'inexistence de wagons spécialisés dans le froid, la plupart des marchandises en transit, en températures dirigés sont mis dans des conteneurs frigorifiques. Ce manque de matériels spécialisés dans le froid fait que Transrail, perd une part important du marché.

I.6 La communication

La communication sur la ligne repose exclusivement sur les dépêches de gares en gare rapportées au train, lorsque les échanges entre ces derniers ne sont plus possibles en raison d'une interruption de communication .la seule disposition applicable et le respect du livret de marche des trains.

.I.7 La longueur des cantons

Avec la suppression de certaines gares, les longueurs des cantons se sont accrues. Sur la ligne Thies- Kidira qui traverse 14 gares la longueur moyenne canton est de 44kms. En cas de croissement le temps d'attentes des trains croiseurs est trop long ce qui constitue un retard sur les heures d'arriver des trains et le tempe de rotation du matériel.