UNIVERSITE DE LIMOGES

FACULTE DE DROIT ET DES SCIENCES ECONOMIQUES DE LIMOGES

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AGENCE UNIVERSITAIRE DE LA FRANCOPHONIE (AUF)

MASTER DROIT INTERNATIONAL ET COMPARE DE L'ENVIRONNEMENT

Formation à distance, Campus Numérique « ENVIDROIT »

Prévention et indemnisation des pollutions marines :

évolution et adaptation de législation

en République du Congo

Mémoire présenté par Vivien TSOMAMBET

Sous la direction de M. Jean-Louis CLERGERIE

Maître de conférences de droit public,

Faculté de droit et des sciences économiques de Limoges

Août 2009

SOMMAIRE

INTRODUCTION................................................................................................

PREMIERE PARTIE : L'INTEGRATION PROGRESSIVE DES EXIGENCES ENVIRONNEMENTALES DANS LA LEGISLATION MARITIME ...............................

CHAPITRE I - LA MISE EN PLACE D'UN ARSENAL JURIDIQUE ..................................

CHAPITRE II - LA RECONNAISSANCE DE L'IMPORTANCE DE LA PROTECTION DES ECOSYSTEMES MARINS .....................................................................................

DEUXIEME PARTIE : LES MESURES VISANT A PREVENIR ET INDEMNISER LES POLLUTIONS MARINES .....................................................................................

CHAPITRE I - LES MESURES DE PREVENTION DE LA POLLUTION DU MILIEU MARIN..

CHAPITRE II -LES MESURES D'INDEMNISATION DES POLLUTIONS MARINES ............

CONCLUSION ....................................................................................................

LISTES DES ABREVIATIONS ET SIGLES

DEDICACES

A mon père, le Professeur Anaclet TSOMAMBET pour ses encouragements et son soutien multidimensionnel.

A ma mère grâce à sa compréhension et sa détermination pour ma réussite aux prix de sacrifices inoubliables.

REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier mon tuteur de mémoire, Monsieur Jean-Louis CLERGERIE, pour son assistance dans la mise en oeuvre de ce travail de recherche.

Nous ne pouvons pas citer toutes les personnes qui nous ont apporté leur soutien, mais nous tenons à remercier particulièrement :

Ø Le capitaine de vaisseau Alphonse MOULOPO, conseiller aux transports maritimes et de la marine marchande du Ministre des transports maritimes et de la marine marchande, pour son soutien, ses conseils et les informations mises à notre disposition pour exploitation dans le cadre de ce travail de recherche ;

Ø Monsieur Alexis MINGA, directeur général de l'environnement au ministère du tourisme et de l'environnement, pour sa disponibilité et ses éclaircissements sur des questions pertinentes ;

Ø Le directeur général de la pêche et de l'aquaculture, monsieur YOBAR, ainsi que ses collaborateurs, pour leur accueil et disponibilité à nous informer.

Ø Nous serions ingrats de ne pas remercier l'Agence Universitaire de la Francophonie qui a permis la réalisation de ce type d'enseignement à distance. Aussi, nous tenons à remercier le personnel de l'AUF/CNF de Brazzaville, qui nous a permis ces centaines d'heure d'accès à l'outil informatique et internet.

Ø J'adresse également toute ma gratitude à l'ensemble des personnes qui m'ont permis de réaliser ce travail en me fournissant une aide professionnelle, technique, morale ou matérielle pendant la période de conception de cette étude

INTRODUCTION

Le droit maritime est, au sens large, l'ensemble des règles juridiques relatives à la navigation qui se fait sur mer. L'importance pratique de cette branche se mesure dans un pays au développement de la marine marchande ou à l'intensité du mouvement des ports et du commerce international^1(*). Toutefois, il est confronté à un certains nombres de fléaux qui portent atteinte à la protection de l'environnement marin. Les questions de pollution marines en constituent une partie intégrante.

Ces pollutions résultent de tous les produits rejetés dans les mers et les océans en conséquence de l'activité humaine.

Cette pollution est introduite directement ou indirectement par l'homme de substances ou d'énergie dans le milieu marin ; les zones côtières et eaux connexes, lorsqu'elle a des effets nuisibles tels que dommages aux ressources biologiques, risques pour la santé de l'homme, entraves aux activités maritimes y compris la pêche, altération de la qualité de l'eau de mer du point de vue de son utilisation et dégradation de valeur d'agrément.

La consommation en eau a augmenté depuis le début du siècle dernier et ne cesse de croître, compte tenu de l'augmentation de la population et des différents usages qui en sont faits (ménagers, agricole, industriel, etc.).

Par ailleurs, ces différentes activités de l'homme sont sources de pollution de la ressource en eau en milieu urbain. En effet, ces pollutions se présentent sous deux grandes formes : les pollutions ponctuelles et les pollutions diffuses. Les premières proviennent de sources bien identifiées - rejets domestiques ou industriels- et peuvent être traitées par des stations d'épuration d'eau. Quant aux seconds, ils ne peuvent être traités qu'en diminuant l'usage des substances responsables.

Ces deux types de pollutions peuvent être permanentes (rejets domestiques par exemple), périodiques ou encore aigues à la suite du déversement intempestif de produits toxiques d'origine industrielle ou agricole.

S'agissant tout particulièrement de la pollution des cours d'eau, le phénomène a pris une ampleur nouvelle et inquiétante durant la seconde moitié du 20^ème siècle.

La question a d'abord été soulevée par la Conférence de Stockholm de 1972 et consolidée lors du Sommet de Rio de 1992. C'est ainsi que la réglementation relative à l'environnement marin s'est particulièrement intéressée aux problèmes de la pêche. Quant à la réglementation concernant la protection du milieu marin, les conventions régionales tendent à compléter les systèmes conventionnels existants pour couvrir tous les problèmes environnementaux qui s'y posent.

La protection des eaux continentales n'est pas en reste, des règles de droit visant à protéger ce secteur ont été élaborées.

Malgré tout cet arsenal conventionnel, force est de constater que le phénomène de pollution des eaux est crucial.

Au 20^ème siècle, plus de 200 pétroliers ont sombré en entraînant pour un grand nombre des catastrophes écologiques. Les accidents survenus ces dernières années (Erika, 2000 ; Ievoli Sun, 2001 ; Prestige, 2002) ont rappelé les imperfections des mécanismes mis en place et la nécessité de les renforcer de toute urgence.

En effet, les pays développés aussi bien qu'en développement sont les plus vulnérables.

Le Congo recèle des ressources en eau très importantes. Fleuves et rivières se répartissent entre deux grands bassins : celui du Congo au centre et au nord (4,614 Km) et celui du Kouilou-Niari au sud-ouest (320 km).

Le fleuve Congo est le du monde le plus puissant après l'amazone. Il prend sa source dans la République Démocratique du Congo, arrose la République du Congo sur 700 Km et joue avec ses affluents un grand rôle économique.

Cette capacité dont recèle la République du Congo en ressource en eau, a fait de lui un pays de transit. Ce qui permet à sa capitale économique, Pointe-Noire de détenir une façade maritime qui s'étend sur près de 170 Km. Cette abondance de la ressource en eau a permis de développer les voies navigables et de disposer d'un port en eau profonde qui envisage d'être un des pionniers au niveau régional.

L'importance des activités maritimes à travers le monde au cours de la seconde moitié du 20^ème siècle, a permis au Congo de ne pas rester en marge. La présence du port en eau profonde dans la capitale économique Pointe-noire, permet de recevoir une flotte variée de navires.

La première loi Congolaise en matière maritime a été adoptée en 1963, trois années après l'accession du pays à la souveraineté internationale. C'est la loi n° 30-63 du 4 juillet 1963 portant code de la marine marchande. Elle constitue le texte fondamental qui jettera les bases en matière de navigation maritime en République du Congo.

Il est important d'ajouter que ce texte prendra en compte la réglementation de la pêche maritime, avant que celle-ci ne soit consacrée par la loi n°015/88 du 17 septembre 1988, règlementant la pêche maritime en République Populaire du Congo.

Toutefois, en matière de pollutions marnes, seul l'ordonnance n°22-70 du 14 juillet 1970, sur la mer territoriale, la pollution des eaux de la mer, l'exercice de la pêche maritime, l'exploitation des produits de la mer y consacrera un article. L'article 3 de ladite ordonnance, soumet le capitaine du navire aux dispositions de la convention de 1954 pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures.

La tendance à l'époque était plus accentuée au respect des normes relatives à la navigation maritime.

L''adhésion du Congo au code CEMAC de la marine marchande en 2001, suite à la révision du code UDEAC de 1994, lui permettra d'obtenir une législation moderne qui tient compte des récentes avancées.

Il est que le code communautaire de la marine marchande, aborde dans une large mesure toutes les facettes de la pollution marine. En outre, il est mis un accent sur les normes de sécurité portuaires, compte tenu de l'état de vétusté des équipements et infrastructures portuaires.

La particularité du code CEMAC par rapport aux codes nationaux de la marine marchande, est que son champ d'application prend en compte aussi bien les navires immatriculés dans le territoire de la CEMAC que les navires étrangers se trouvant dans les eaux sous juridiction d'un Etat membre de la CEMAC.

Suite à l'influence de l'OMI, du code de conduite de la FAO et d'autres exigences internationales, la République du Congo a été amenée en l'an 2000, à retoucher sa loi règlementant la pêche maritime. Celle-ci, ne répondait plus à certaines réalités.

Il est important d'ajouter que, le code Congolais de l'environnement de 1991, qui consacre une infime partie à la protection de l'eau ; est entrain de faire l'objet d'un toilettage. Ses dispositions actuelles, ne cadrent plus avec les exigences environnementales voire planétaires, soulevées récemment lors du Sommet de Johannesburg, en 2002.

Ce corpus législatif et réglementaire comme nous venons de le voir, fait l'objet de nombreuses réformes depuis plus de deux décennies.

Nous verrons, dans un premier temps, comment le droit maritime congolais est historiquement lié au droit français par des considérations historiques. Ce droit a nettement évolué en consacrant les exigences environnementales et par la nécessité de protéger les écosystèmes marins (Première Partie). Nous verrons, dans un deuxième temps, comment le droit interne et les conventions internationales, contribuent à l'élaboration de règles en vue de prévenir et indemniser les pollutions marines (Deuxième Partie).

PREMIERE PARTIE : L'INTEGRATION PROGRESSIVE DES EXIGENCES

ENVIRONNEMENTALES DANS LA LEGISLATION MARITIME.

Les transports par voie maritime se sont développés depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Cela est perceptible avec un nombre et une taille de navire qui a suivi cette hausse.

L'importance de la mer dans l'économie d'un pays côtier, n'est plus à démontrer. Source de revenu pour les pays et la population, elle constitue la première source d'alimentation pour la moitié de la population mondiale selon un rapport du PNUE^2(*).

Le Congo Brazzaville, pays côtier disposant d'une grande façade maritime n'est pas en reste. C'est à partir de la seconde moitié du 20^ème siècle, que l'on assistera à un plein essor de l'activité maritime. Cela s'explique par la présence notamment de trois facteurs : l'existence d'un port en eau profonde, les activités de pêche industrielle et le transport d'hydrocarbures par la mer.

C'est précisément à partir de 1963, qu'interviendront les premiers textes en matière maritime. Ceux-ci connaîtront une évolution par la suite, en tenant compte de la contexture internationale de l'époque (catastrophe du Torrey canon, Amoco cadiz).

Suite à ces grandes pollutions maritimes, des actions législatives novatrices ont suivies à l'échelle internationale. Il devenait de plus en plus urgent pour les pouvoirs publics Congolais de légiférer en s'adaptant aux standards internationaux.

C'est à partir de la Conférence de Stockholm de 1972 ainsi que le sommet de Rio de 1992, que l'on connaîtra les premières réglementations relatives à l'environnement marin et à la protection des eaux continentales. C'est n'est que tout récemment que les questions de pollutions marines feront l'objet d'une attention particulière de la communauté internationale. A l'époque, la réglementation était plus accentuée sur la protection de la pollution par les hydrocarbures.

C'est ainsi que toute la réglementation Congolaise dans ce secteur, tiendra compte de cette nouvelle donne. A cet effet, il sera de plus en plus question de la reconnaissance de l'importance de protéger nos écosystèmes marins et côtiers.

Nous verrons, dans un premier temps comment le droit maritime a pris corps en République du Congo et ses aménagements au cours des trois dernières décennies (Chapitre I). Ensuite, dans un second temps, comment les exigences environnementales ont contribué à la reconnaissance de l'importance de protéger les écosystèmes marins (Chapitre II).

CHAPITRE I : LA MISE EN PLACE D'UN ARSENAL JURIDIQUE

Après une longue période sous domination coloniale, la République du Congo n'accède à l'indépendance qu'à partir de 1960. Ce qui conduit ce jeune Etat d'Afrique centrale à mettre en place une administration nouvelle sur les legs de l'administration coloniale.

En ce qui concerne le domaine maritime, les premiers textes interviendront très rapidement notamment avec le code de la marine marchande en 1963, ainsi que d'autres dispositions qui s'en suivront, la loi sur la pêche maritime de 1983 pour ne citer que ceux-là.

Il faut dire que l'élaboration des premières dispositions législatives, fraîchement adoptées après les indépendances permettra la construction de l'ossature juridique en matière maritime. S'ensuivra l'émergence d'une législation que l'on pourrait qualifier « d'autonome », dans la mesure où elle est prise en connaissance de cause par des fonctionnaires congolais.

Les différentes catastrophes maritimes intervenues durant la décennie 60-70, ayant choqué l'opinion publique internationale, ont permis de lancer le débat quant à la préservation et la réparation des dommages causés par ces marées noires.

La fin du siècle passé quant à elle, bien que confortant l'arsenal conventionnel universel ou régional en la matière, soulèvera des questions de préservation du milieu marin..

Aujourd'hui, il est de plus en plus question au niveau des instances internationales, des questions de pollution des mers et de protection des écosystèmes marins.

Pour notre part, il conviendra pour cette étude, d'examiner les fondements du droit maritime congolais (Section 1). Fondement qui nous semble indispensable, afin de mieux comprendre les aménagements intervenus en la matière (Section 2).

Section 1 : Les fondements du droit maritime congolais

Hérité de l'administration coloniale, le droit maritime congolais a pris corps dès 1963. En effet, à partir de cette période on note l'élaboration des premiers textes législatifs emprunts à la législation coloniale (paragraphe1) et, par la suite s'ensuivra l'émergence d'une législation autonome (paragraphe 2).

Paragraphe 1 : Les emprunts à la législation coloniale

A. La loi portant code de la marine marchande de 19633(*)

La présente loi constitue le texte de base adopté par la République du Congo, après son accession à l'indépendance. Elle renferme un ensemble de dispositions sous la forme de code qui règlemente l'activité de la marine marchande. Ce code regroupe près de 280 articles et est constitué de 7 titres.

Les emprunts du droit maritime Congolais se manifeste par un mimétisme très prononcé au droit français ; autrefois législation en vigueur dans les pays de l'Afrique Equatoriale Française. En effet, on peut relever d'une part, le droit écrit (lois, règlements, contrats), la jurisprudence ordinaire qui était inexistant. Cette absence ou inexistence normative déplorable est compréhensible compte tenu de la technicité des matières et du fait de la rareté de cadres formés en ce domaine. D'autre part, ces emprunts sont perceptibles au niveau des dispositions transitoires de la loi n°30-63 du 4 juillet 1963.

L'article 3 dispose que : « Les lois et règlements actuellement en vigueur dans les matières faisant l'objet du présent code (...). Toutefois, dans les textes ainsi maintenus en application à titre transitoire, les mots « Congo », « Congolais » et « Congolisation » doivent être substitués aux mots « France » « Français » « Francisation ».

Tout comme la loi Française n°62-899 du 4 août 1962 portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande, la présente loi consacre en son titre VII un régime disciplinaire et pénal de la marine marchande^4(*). En ce qui concerne les infractions maritimes à titre d'exemple, le code Congolais précise que la connaissance des contraventions, des délits et des crimes commis à bord du navire congolais appartient aux juridictions de droit commun.

S'agissant de la pollution marine, la loi n°30-63, ne prévoyait aucune disposition en la matière. Comme on le sait, les questions de protection de l'environnement marin ont fait l'objet d'une attention particulière de l'opinion publique internationale qu'à partir des catastrophes maritimes intervenues en 1967 et des rencontres internationales y afférentes. Cet état de fait est similaire dans tous les codes de la marine marchande des Etats francophones d'Afrique subsaharienne^5(*).

Dans la sous région Afrique centrale, la plupart des codes de la marine marchande ont été adopté la première décennie après l'accession de ces Etats à la souveraineté. Face à l'évolution de la réglementation internationale en matière maritime, ces codes ne répondaient plus à certaines exigences.

D'où la nécessité d'élaborer de nouveaux textes en tenant compte des standards internationaux.

C'est ainsi qu fût adopté en 2001, le code communautaire de la marine marchande de la CEMAC. Il sied de souligner que, la République du Congo était régit avant 2001, par le code UDEAC de la marine marchande^6(*). En effet, adopté par le par le Président Camerounais le 22 décembre 1994 à Douala, le code de la marine marchande de l'UDEAC, a subi sa première révision pour devenir code CEMAC en 2001^7(*). Le code CEMAC de la marine marchande est le fruit de la volonté des Etats membres d'harmoniser leurs règles en matière maritime, afin d'obtenir une législation communautaire commune. Le législateur communautaire s'est inspiré du modèle Européen qui constitue la forme la plus achevée en matière de fédérations d'Etats^8(*).

Cette révision qui a permis la mise en place de ce code communautaire, se fixait comme objectif son adaptation aux récentes évolutions juridiques dans les domaines maritimes. D'importantes observations y ont été apportées, parmi lesquelles la prise en compte des activités des conseils nationaux des chargeurs, afin que leur situation soit confortée par le texte communautaire.

Le livre IV du code CEMAC de la marine marchande est consacré à la pollution marine (article 255 à 296)^9(*). Ceux-ci abordent entre autres les dispositions communes concernant la prévention des différentes formes de pollution par les navires et autres engins en mer, la prévention de la pollution par les hydrocarbures ; prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac ; prévention de la pollution par les eaux usées des navires.

Le titre XIII sur les « opérations de lutte contre la pollution marine par les hydrocarbures », recommande aux Etats membres la mise en place d'un plan d'urgence de lutte contre la pollution marine^10(*). Cette disposition qui vient conforter celle prise 20 ans plus tôt par la convention d'Abidjan de 1981, montre l'intérêt que représentent les risques de pollution par hydrocarbures pour ces Etats.

Le présent code constitue une innovation majeure en ce qu'il prend en compte tous les aspects de la pollution marine. Aucun compartiment n'est épargné, en conformité avec les dispositions des conventions internationales.

Aussi, ce code s'applique aux navires se trouvant dans les eaux sous juridiction d'un Etat membre de la CEMAC, que sur tous ceux immatriculés dans le territoire de la CEMAC.

Actuellement, le code CEMAC est en révision. Il est question de l'arrimer aux exigences du cadre juridique international des transports maritimes, avec l'entrée en vigueur de conventions et codes internationaux intervenus ces dernières années. On peut citer entre autres l'entrée en vigueur du code international sur la sécurité des navires et des installations portuaires (Code ISPS) et d'autres conventions et textes pertinents de l'OMI.

Dans cette optique de révision, une réunion des experts des Etats membres de la Communauté économique et monétaire d'Afrique centrale (CEMAC), s'est tenue à Brazzaville du 3 au 5 juin 2009 (Congo), pour amender certaines dispositions du code communautaire de la marine marchande.

L'organisation maritime internationale qui a mis un expert à la disposition de la CEMAC, compte appuyer la révision du code de la marine marchande de la CEMAC dans le cadre de son programme intégré de coopération technique.

Le coordonnateur de l'OMI pour la région d'Afrique de l'ouest et du centre, Honorat OBA, a indiqué que : « Il s'agit de contribuer à améliorer la sécurité juridique du secteur maritime et portuaire dans chaque Etat de la CEMAC par la mise à la disposition des textes modernes, d'oeuvrer au développement socioéconomique de la communauté ».

Le secteur maritime joue un rôle important dans le développement socioéconomique des pays de la CEMAC. Au Congo, plus de 80% du commerce extérieur s'opère par voie maritime grâce au Port autonome de Pointe Noire.

Ouvrant la réunion des experts de la communauté, le Ministre congolais des Transports maritimes et de la marine marchande, Martin Parfait Aimé COUSSOUD MAVOUNGOU, a souligné la nécessité de réviser le code communautaire de la marine marchande.

Une fois révisé, le code de la marine marchande de la CEMAC permettra aux pays de la communauté de disposer d'un instrument juridique performant en matière de transports maritimes.

Ceci étant, un autre texte viendra compléter le corpus législatif du Congo, afin de règlementer un domaine qui n'était pratiquement pas couvert.

B. L'ordonnance sur la mer territoriale de 1970

Ce corpus législatif est le second texte qui aborde les questions maritimes, après la loi n°30-63 du 4 juillet 1963 portant code de la marine marchande en République du Congo.

Il est le seul texte qui met l'accent sur la pollution des eaux dont dispose le pays. L'ordonnance de 1970 est un condensé de 43 articles. Elle tente de compléter le titre V de la loi n°30-63^11(*) susvisé. Elle prévoit qu'un seul article sur les 43 qu'elle compte, qui énumère les questions de pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures. En effet, l'article 3 de l'ordonnance de 1970 stipule que : « Tout capitaine d'un bâtiment congolais est tenu de se soumettre aux dispositions de la convention de 1954 pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures, notamment aux paragraphes 1 et 2 de l'article 3 de ladite convention relatifs aux interdictions de rejet à la mer d'hydrocarbures.

Dans les eaux territoriales congolaises, les dispositions ci-dessus s'appliquent aux bâtiments étrangers ».

Par ailleurs, la loi ne prévoit que des amendes et peines d'emprisonnement pour toute infraction encourue, suite à une pollution des eaux par les hydrocarbures dans les eaux sous juridiction congolaise. Ces questions sont abordées au titre III de la loi n°2-2000^12(*).

Cela montre à suffisance que les questions de protection du milieu marin et de lutte contre la pollution marine, ne constituaient pas une préoccupation des pouvoirs publics de l'époque. Les dirigeants qui sont les vrais décideurs en matière d'élaboration de textes, ont plutôt mis l'accent sur les questions pétrolières provenant de l'exploitation offshore des sociétés privées étrangères. Ceci, au détriment de la protection des écosystèmes marins^13(*).Il faut dire que cette appréhension de l'Etat congolais n'était pas fortuite. En effet, les catastrophes maritimes intervenues à partir de la décennie 60, étaient le fait de navires ou tankers transportant les hydrocarbures. Ces accidents ont révélé plus tard à l'opinion, l'ampleur des désastres qui menaçaient non seulement les rivages, mais aussi les espaces maritimes avec les ressources biologiques qu'ils contiennent.

La conférence de Stockholm tenue en 1972, relative à l'ensemble de l'environnement humain, mettra un accent particulier à la préservation du milieu marin.

La pollution par les hydrocarbures, a pendant longtemps retenu seule l'attention de l'opinion publique internationale, même si plus de 60% de l'ensemble des pollutions sont d'origine tellurique.

Au demeurant, la mise en oeuvre des fondements du droit maritime congolais sont à relever dès 1963 avec les premières dispositions législatives prises à cet effet. Ce n'est qu'à partir de la décennie 70, que l'Etat congolais a cru opportun de mettre en place l'émergence d'une législation autonome.

Toutefois, il convient de noter que la mise en place du corpus juridique s'est fait très tôt après les indépendances. Sa situation actuelle consiste en l'aménagement des dispositions antérieures, pour tenir compte des exigences en matière de protection des écosystèmes marins.

Paragraphe 2 L'émergence d'une législation autonome (après 1971)

A. La loi sur la protection de l'environnement de 1991

Le gouvernement congolais conscient que les questions environnementales constituaient déjà à l'époque une préoccupation majeure de l'humanité, mettra en place sa loi sur la protection de l'environnement en 1991.

Cette loi que nous pouvons considérer comme la loi fondamentale, interviendra plus de deux (02) décennies après la conférence de Stockholm de 1972^14(*). En outre, son élaboration s'est inspirée neuf (09) plus tôt par la charte mondiale de la nature de 1982^15(*) qui a proclamé la responsabilité historique des Etats de préserver notre nature dans l'intérêt des générations présentes et à venir.

Le titre I aborde les dispositions générales. L'article 1^er dispose que : « La présente loi a pour objet, dans le ressort territorial des espaces aérien et terrestre et des eaux sous juridiction congolaise de :

- renforcer la législation existante portant essentiellement sur la protection et la préservation de la faune et de la flore sauvages, des ressources marines et fluviales, l'exploitation des installations dangereuses, insalubres ou incommodes, l'aménagement et l'urbanisme ;

- gérer, maintenir, restaurer, et protéger ou conserver les ressources naturelles, le patrimoine culturel, naturel et historique ;

- préserver et lutter contre les atteintes à l'environnement et à la santé des personnes ou à leurs biens ».

Les titres 2 à 7, traitent de la protection des établissements humains, de la protection de la faune

et de la flore, de la protection de l'atmosphère, de la protection de l'eau, de la protection des sols et des installations classées pour la protection de l'environnement.

En ce qui concerne la protection de l'eau, la question est abordée de façon sommaire au titre

5 de la loi. Elle interdit tout déversements, écoulements, dépôts directs ou indirects de toute substance solide, gazeuse et liquide susceptibles de dégrader la qualité des eaux relevant de la juridiction congolaise^16(*). En outre, toute personne imputable d'un acte de pollution de l'eau doit payer les dommages qui en résultent^17(*).

L'article 32 dispose que : « l'usage de produits toxiques et d'explosifs dans les eaux sous juridiction congolaise est interdit ». Force est de constater que, jusqu'au début des années 2005, il se pratiquait encore une pêche aux explosifs opérées par des bateaux de pêche étrangers au large des côtes congolaises^18(*).

Les titres 8 à 11, font état des différentes catégories des déchets et des nuisances sonores. Par contre, les titres 12 à 13 abordent la question des taxes et redevances ainsi que des sanctions.

La loi n°003/91 prévoit en son titre 14 un fonds pour la protection de l'environnement^19(*). A ce titre, l'article 88 stipule que : « le fonds pour la protection de l'environnement est destiné aux interventions en cas de catastrophes naturelles et aux activités visant la protection, l'assainissement ou la promotion de l'environnement ».

En outre, pour ce qui est des modalités d'organisation et de fonctionnement du fonds, un décret pris en conseil des ministres devrait être pris sur proposition du ministre chargé de l'environnement. Il faut dire que celui-ci n'a été pris que huit (08) ans plus tard. C'est le décret n°99-149 du 23 août 1999, portant organisation et fonctionnement du fonds pour la protection de l'environnement, qui servira de décret d'application. Le fonds est institué pour le suivi, le contrôle et l'évaluation des programmes de protection de l'environnement ; il est alimenté par les taxes et redevances du contrôle des installations classées. Aussi, sa reconstitution est faible, car par exemple les sociétés pétrolières ne payent pas la taxe sur la pollution à ce fonds^20(*). Ce qui pose un problème quant à son efficacité.

Les catastrophes qu'ont connus Brazzaville et ses environs au cours du triennal 2000, 2007 et 2006 (Erosions, inondations), ont permis de mettre en évidence l'inefficacité de ce fonds. Sa faible reconstitution ne lui permet pas de faire face à des interventions in situ en cas de catastrophes. Le fonds intervient pour les premiers secours, la contribution de l'Etat ou de l'action humanitaire s'impose toujours.

Par ailleurs, l'administration de l'environnement^21(*) en République du Congo bénéficie du concours de certaines structures comme le conseil supérieur de l'environnement^22(*) et la plate forme nationale de prévention et de gestion des catastrophes.

S'agissant du conseil supérieur de l'environnement, il est institué par le décret n°99-280 du 31 décembre 1999^23(*).Cet organe technique formule des avis sur toutes les questions relatives à l'environnement. Cependant, il n'a jamais fonctionné parce que trop lourd et il est difficile d'atteindre le quorum. Il aurait pu se limiter aux techniciens et être réduit au minimum.

En ce qui concerne le point focal catastrophes, il s'agit d'un organisme multisectoriel qui regroupe l'administration publique, le secteur privé, les ONG, association et des agences du système des Nations Unies représentés au Congo. Sous l'autorité du chef du gouvernement, le point focal est sous la tutelle du Ministre en charge du département de l'environnement.

B. La loi règlementant la pêche maritime de 2000

La présente loi constitue le texte de base en matière de pêcheries maritimes au Congo. Elle

abroge de ce fait, les dispositions de la loi n°015/88 du 17 septembre 1988, règlementant la

Texte de 8 chapitres répartis en 109 articles. Cette loi organise la pêche maritime et définit les conditions d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources biologiques dans les eaux sous juridiction congolaise^24(*).

A ce titre, il est institué deux zones de pêche. La première zone jusqu'à une

distance de six milles marins est réservée à la pêche artisanale et à l'aquaculture. Quant à la

deuxième zone, elle s'étend entre six milles et deux cents milles marins et, est réservée aux

navires de pêche industrielle. En outre, le chapitre III relatif aux conditions d'exercice de la

pêche maritime distingue quatre types de pêche : la pêche maritime scientifique, sportive,

L'exercice de la pêche est assujetti à l'obtention d'une licence pêche et/ou l'obtention d'un

La loi distingue ensuite les conditions spécifiques auxquelles sont soumis les différents

types de pêche. Il convient de remarquer à ce titre que la pêche industrielle dans les eaux sous

b) aux navires des Etats qui ont conclu un accord de pêche avec la République du Congo ;

c) aux navires des armements étrangers qui ont conclu, avec l'autorité des pêches, un contrat qui les autorise à pêcher dans les eaux sous juridiction congolaise ;

Aussi, la loi exige pour l'exercice de la pêche maritime industrielle ou artisanale

l'obtention d'un quota de prise octroyé par l'autorité de la pêche maritime. Ce quota est alloué en début de chaque année civile par navire et à la demande de l'armateur. Il n'est pas reconductible d'une année à l'autre.

La licence de pêche est le document administratif permettant de constater l'allocation du quota de pêche à un navire ou permis de pêche pour la pêche artisanale, est délivrée à la demande de l'armateur contre le paiement de la taxe correspondante. Elle est nominative et incessible. Son défaut à bord du navire est une source d'infraction.

Les titulaires de ces licences ont l'obligation de fournir à l'administration de pêche, les données statistiques et les informations de capture.

Par ailleurs, des particularités sont prévues pour l'exercice de la pêche par les navires

étrangers^25(*). Ceux-ci doivent se conformer aux lois et règlements en vigueur en république

L'un des traits caractéristiques de la loi n°2-2000 est la création des établissements de

culture marine. Ils viennent rompre avec la loi n°015/88 du 15 septembre 1988,^26(*)qui

instituait un fonds d'aménagement halieutique destiné à financer les investissements

nécessaires à la gestion et au développement des activités halieutiques (article 10).

L'institution des établissements de culture marine par la nouvelle loi, a pour but en mer ou à

terre, de développer la culture, l'élevage et l'exploitation des animaux marins et de végétaux

En dernier lieu, la loi comporte à l'instar de la loi n°015/88, un ensemble d'articles relatifs

aux pouvoirs de police, aux infractions et pénalités subséquentes. Sont ainsi définies les

La possibilité de transiger avant le jugement est prévue article (71 à 78). La transaction est

proposée par l'auteur de l'infraction à l'autorité de la pêche maritime, qui peut accepter ou

refuser cette proposition. A ce sujet, il convient de noter que la loi est muette dans la mesure

Les dispositions abordées à partir du Chapitre VII de la loi n°2-2000^28(*) sont relatives aux

Cependant, en matière d'infraction et des pénalités, l'article 87 bien que ne l'évoquant pas,

Celui-ci dispose que : « Est puni d'une amende de 20 à 100 millions de francs CFA, tout capitaine d'un navire surpris à pêcher :

- en zone interdite, non autorisée ou en dehors des périodes d'ouverture de la pêche ;

- en utilisant des engins, des instruments de pêche et des procédés prohibés ;

Jusqu'à ce jour, les pêches continentales et l'aquaculture ne sont pas régies par aucune loi. Seul l'arrêté du 28 février 1945 demeure en vigueur, fixant ainsi les dimensions minima des

mailles des filets sur l'étendue du territoire national. Il revient donc aux autorités compétentes de règlementer ces secteurs qui regorgent d'immenses ressources halieutiques et peuvent être sources de conflit.

Cette mise en place de l'ossature juridique maritime opérées dès 1963, a connu par la suite

certains aménagements. Ceux-ci, ce sont consolidés avec les changements notables opérées après le sommet de Rio.

Section 2 Les aménagements du droit maritime congolais

Le droit maritime congolais a connu certains aménagements à partir de la décennie des années 90. Pour mieux comprendre cela, il faut se référer à la conférence de Rio de 1992 ayant permis la mise en place de certaines conventions internationales, qui serviront de feuille de route à la communauté internationale en matière de protection de l'environnement.

Ces aménagements sont à rechercher par la nécessité de prévoir des actions de régulation sectorielle (paragraphe2), actions qui passent par une préservation du patrimoine naturel marin (paragraphe 1).

PARAGRAHE 1 La nécessité de préserver le patrimoine naturel marin

A. Les aires protégées

Sur les 40.000 km de côtes africaines, jusqu'à 38% sont considérées comme fortement menacées, dont 68% de zones marines protégées^29(*). Dans certains cas, la pollution de la mer par les grandes villes côtières a même atteint des niveaux toxiques. Ce qui implique qu'un accent plus accru, doit être mis en faveur des aires protégées. Celles-ci sont parfois aménagées suite à des ouvrages ou l'urbanisation incontrôlée.

La République du Congo pour sa part compte environs 36.500 km2 d'aires protégées^30(*), soit 11,6% du territoire national. Ce chiffre englobe notamment :

- Des zones protégées au niveau international : un site RAMSAR^31(*), le lac Télé-Likouala aux herbes au Nord-est, dans la région de la Likouala crée en 1999 ; la réserve de biosphère de Dimonika, au Nord de Pointe-noire.

- Des zones protégées par la législation nationale : le parc national d'odzala-kokua (Région de la cuvette crée en 1935, extension en 2001 à 13.600 km2), le parc de Nouabalé-ndoki (Nord-ouest, crée en 1993, 386.592 ha, intégré avec le Parc national Lobéké au Cameroun et celui de Dzanga-Ndoki en République centrafricaine dans un plan de gestion tri national), et celui de Conkouati-Douli(Kouilou, crée en 1999 dans lequel sont inclus des sanctuaires de chimpanzés, 504.950 ha).

Cette abondance des superficies des forêts inventoriées au Congo, présageait l'agrandissement des zones protégées dans un avenir proche^32(*).

Ainsi, en février 2004, la République du Congo annonçait un plan d'extension de ces zones, prévoyant :

1)- La création du parc National de Bambama-Likana, qui constituera une aire protégée transfrontalière avec le Parc national du Plateau Batéké au Gabon ;

2)- L'élargissement des réserves marines situées le long de la côte, en reliant le parc national de conkouati-Douli au Parc national de Mayumba, au Gabon, afin de protéger les plages, les marécages et les forêts côtières, qui revêtent une importance mondiale, notamment certaines de ces zones étant un des plus importants sites de reproduction pour les tortues marines.

3)- La création dans la partie Sud d'une aire protégée transfrontalière le long des frontières de l'Angola et de la République Démocratique du Congo.

Par ailleurs, la protection de l'environnement de ces zones protégées pose de nombreux problèmes. A côté du manque de moyens financiers, se pose la sempiternelle question des compétences notamment dans la formation des cadres ; ce qui handicape la gestion des espaces protégés.

La Banque Mondiale par le biais du GEF (Global Environnemental Fund), s'est impliquée jusqu'en 1999 à travers le PROGECAP (Projet de gestion et de conservation des aires protégées). Les évènements sociopolitiques de la fin des années 90, ont été un facteur ayant occasionné l'arrêt presque total des programmes environnementaux dans le pays.

La stabilité recouvrée après 2002, plaçant le pays dans une situation post-conflit, entraînera comme effet de chaîne le développement de l'initiative « Forêts des Bassins du Congo »^33(*)ou l'implication accrues de certaines grandes ONGs comme WCS (Wordlife conservation Society), permettra de voir revenir la conservation de ces zones protégées comme priorité.

B. Les zones humides littorales

La convention de Ramsar^34(*), convention adoptée sous l'égide de l'UNESCO, appelait à la signature ou à l'adhésion toutes les nations du monde. De ce fait, chaque Etat contractant s'engage à désigner au moins une zone humide de son territoire qui s'inscrit dans la « liste des zones humides d'importance internationale ». Cette désignation constitue donc un label de référence. Toutefois, les zones humides ne sont pas nécessairement des aires protégées.

La convention de Ramsar recommande en son article 4, que les Etats contractants favorisent « la conservation des zones humides et des oiseaux d'eau en créant des réserves naturelles dans les zones humides que celles-ci soient ou non inscrites sur la liste ».

Au début de l'année 2003, 136 pays avaient adhéré à la convention, désignant ainsi 1.236 sites^35(*).

Les critères de sélection des sites ont été progressivement précisés pour inclure les zones humides présentant certains caractères^36(*). Pour l'Afrique centrale, ces sites pourront inclure des milieux répondant à une terminologie élargie comprenant les lacs, étangs, baies, forêts humides, estuaires, fleuves et rivières, etc.

La République du Congo a adhéré à la convention en proposant l'inscription de la zone du lac Télé/Likouala-aux-herbes, d'une superficie de 438.960 hectares. C'est la première aire protégée congolaise inscrite sur la liste RAMSAR comme zone humide d'importance internationale. Cette réserve communautaire du Lac Télé à fait l'objet de nombreuses missions scientifiques américaines et actuellement reçoit l'appui d'ONG comme le WCS.

Situé au Nord du pays, il abrite une diversité d'oiseaux (plus de 250 espèces) et plusieurs espèces d'oiseaux migrateurs y midifient chaque année. Les rivières et lacs hébergent toute une gamme de poissons y compris plusieurs espèces endémiques. En outre, il regroupe un vaste ensemble de forêts marécageuses, de savanes inondées et de prairies fluviales, qui présentent une grande diversité biologique. Cette réserve est importante du point de vue de la biodiversité, mais également en tant que réserve communautaire. Bien, que sa création ait pour objectif la conservation de la forêt marécageuse, elle présente différents types d'écosystèmes et diverses populations d'animaux.

Un autre site national peut être examiné, bien n'étant inscrit sur la liste RAMSAR. Il s'agit du site de Conkouati-Douli qui abrite des zones humides de types marin et continental. Il est constitué de la côte littorale avec plages, de la mangrove, des lagunes, des lacs, des rivières permanentes ainsi que d'autres petits ruisseaux, des marais, des forêts marécageuses, etc

Il est de ce fait une zone d'exercice des activités de pêche, de chasse, d'agriculture et de foresterie, qui sont considérées comme des sources de revenus pour les populations riveraines. La mosaïque d'habitats dont regorge conkouati-Douli fait de lui un site de grande importance hydrologique, biologique et économique. En effet, il assure larégulation hydrologique entre les systèmes continental et marin, le maintien de la diversité biologique, en abritant des communautés de flore et de faune de grande utilité.

Par ailleurs, il sied de relever qu'une initiative régionale dénommée CongoWet (Réseau Ramsar pour le bassin du fleuve Congo) a vu le jour depuis 2003. Ce réseau Ramsar pour le bassin du fleuve Congo tire son mandat à la fois de la Déclaration du comité des Ministres de la CICOS^37(*) datée de Novembre 2005 et de l'expression d'intérêt formulée par les Parties contractantes lors de la réunion régionale Ramsar pour l'Afrique tenue en Novembre 2007 à Yaoundé, cameroun. Il a été envisagé sur un modèle semblable à celui appliqué dans le bassin du lac Tchad (ChadWet) et dans celui du fleuve Niger (NigerWet), CongoWet vise à promouvoir les trois piliers de la convention (utilisation rationnelle, liste Ramsar, coopération internationale) :

- dans un premier temps : prioritairement avec les 4 pays membres actuels de la CICOS^38(*)

- dans un second temps : l'objectif sera d'aboutir à ce que les principaux pays du bassin hydrologique du fleuve Congo soient Parties contractantes à la convention de Ramsar^39(*).

PARAGRAPHE 2 : La nécessité de prévoir des actions de régulation sectorielle

A. Les transports maritimes et de plaisance

La navigation de plaisance a toujours été à la marge du droit. Le transport de plaisance est celui effectué sans but lucratif, pour la pratique du sport ou du tourisme. A cet effet, on peur distinguer deux catégories d'engins : les engins de plage et les bateaux de plaisance.

Le développement en République du Congo du tourisme a engendré aussi celui de ces catégories d'engins. Il s'agit entre autres d'embarcations très variées telles que pédalo, zodiac, pinasse, scooter de mer, etc. Ces engins posent le problème de leur qualification juridique et la mise en place d'une réglementation. Toutefois, les accidents qui donnent lieu à litige sont rarissimes.

Une autre préoccupation est l'enjeu environnemental que suscite la plaisance. Car force est de constater les nuisances écologiques qui en résultent sont conséquentes sur la flore et la faune maritimes.

Les déchets plastiques constituent l'essentiel des macro déchets. Cela est visible aussi bien à Brazzaville qu'à Pointe-Noire. Ils sont constitués principalement d'emballages (sachets plastiques, bouteilles plastiques, emballages divers). Les objets en verre (bouteilles, flacons), en métal (cannettes de boissons,...). Ces déchets collectés en mer et sur le littoral sont déposés sur place, mais de provenances diverses : abandons sur le littoral par des touristes ; rejets des ports ; résidus de matériel de pêche ; origine naturelle, etc.

B. Les dragages et rejets de dragages

Les estuaires sont des lieux privilégiés d'accumulation des sédiments. Des dragages d'entretien s'avèrent nécessaires au niveau des souilles, du chenal, pour maintenir des profondeurs navigables, notamment dans des secteurs où la puissance hydraulique du fleuve n'est pas suffisante pour y parvenir.

Dans le cadre de la mission de service public confiée par l'Etat, le Port Autonome de Pointe-Noire (PAPN) doit garantir aux navires un accès sécurisé aux installations portuaire de l'estuaire. Il maintient dons les profondeurs nécessaires en procédant à des dragages d'entretien, qui consistent à retirer des sédiments du chenal de navigation et des souilles, sur une épaisseur de quelques dizaines de centimètre au plus. Les opérations de dragages sont encadrées règlementairement.

Les dragues, qui ont été renouvelées au fur et à mesure des nécessités portuaires, sont de trois types : drague aspiratrice stationnaire (DAS), drague aspiratrice en marche (DAM) et engin d'une barre niveleuse.

Les produits des dragues quant à eux sont rejetés : soit par clapage, soit par refoulement et soit à l'intérieur. Toutefois, une nouvelle technique de nivellement sans extraction de matériaux, appelée « dragage par injection d'eau » ou jetsed a été expérimenté en Mai 2008.

Le Congo placé au coeur de nombreux échanges maritimes, notamment sous-régionaux, est

un pays à vocation maritime et de transit. Avec ses 170 Km de côte au large de Pointe-noire, l'économie du pays respire par ses ports, où transitent près de 90% de ses échanges commerciaux. Le rôle que joue le Port autonome de Pointe-noire dans le développement socio-économique du pays, implique le maintien de la qualité du service rendu, notamment aux navires à un niveau satisfaisant. Les dragages compte tenu de leur impact sur l'efficience de l'outil portuaire national et l'influence qu'ils exercent, sont considérés comme facteur déterminant dans la gestion et l'exploitation rationnelle du patrimoine portuaire.

A cet effet, le PAPN a procédé en l'an 2000 à une grande campagne de dragage. Cette campagne, a fait craindre à une brève échéance une dégradation des caractéristiques de base du chenal d'accès au regard du volume des sédiments accumulés.

Cette opération s'est poursuivie en décembre 2005, dans le cadre du programme d'investissement d'urgence du PAPN. Ce plan concernait la réalisation des opérations suivantes :

Il faut dire que ce dragage d'entretien dont le coût avoisinait les 6 millions d'euros, consistait à dégager plus de 3millions de m³de sédiments.

Aujourd'hui, l'activité de dragage participe sans nul doute à la préservation de l'environnement. En effet, les travaux de dragage d'entretien dans les ports du Congo, permettent généralement de résoudre le problème d'ensablement, d'envasement des chenaux d'accès et des bassins, la dépollution des plans d'eau, la mise en communication des eaux et la sécurité de la navigation.

Tout cela participe à l'amélioration de l'environnement du site. De plus, ils visent à honorer les engagements internationaux du pays en matière de sécurité de la navigation et de lutte contre la pollution.

CHAPITRE II LA RECONNAISSANCE DE L'IMPORTANCE DE LA

SECTION 1 : L'harmonisation de la législation au regard des sources internationales

PARAGRAPHE 1 : L'adaptation aux différentes conventions internationales

Des conventions tentent de remédier à la pollution marine par des systèmes qui interviennent en amont de la protection marine par la prévention des pollutions (A) et, en aval par l'intervention et la réparation (B).

A. Les conventions instaurant un système de prévention de la pollution marine

La protection du milieu marin peut intervenir par l'interdiction des déversements et des immersions (1), mais aussi en protégeant les ressources biologiques, comme la limitation des pêches (2).

1- La prévention de la pollution marine par l'interdiction des déversements et immersions

La convention de Londres du 12 mai 1954 pour la prévention de la pollution des mers par les hydrocarbures est un premier pas en matière de lutte contre la pollution de la mer^40(*). La convention OILPOL de 1954 mettait en exergue trois principes : l'interdiction de rejets trop près des côtes, l'interdiction de déverser un mélange trop riche en hydrocarbures et l'application de ces restrictions aux navires marchands supérieurs à un certain tonnage de jauge brute.

Toutefois, cette convention ne prévoyait aucune sanction et ne concernait pas les pollutions accidentelles. Après la première marée noire de 1967, la communauté internationale prendra conscience des lacunes voire du vide juridique que présentait cette convention. Elle a été remplacée par la convention internationale de MARPOL (Londres 2 novembre 1973), pour la prévention de la pollution par les navires. Cette convention instaure des règles universelles qui ont pour but de renforcer la sécurité à bord de tous les navires, engins flottants, etc.

La convention sur la prévention des pollutions en mer résultant de l'immersion des déchets du 29 décembre 1972, reprend les principes de la convention d'Oslo pour la prévention de la pollution marine par les opérations d'immersion. Cette convention a fait tâche d'huile puisqu'elle a servi de modèle à un certain nombre d'instruments.

« a) L'immersion de tous déchets ou autres matières énumérés à l'annexe I est interdite ;

b) L'immersion de déchets et autres matières énumérés à l'annexe II est subordonnée à la délivrance d'un permis spécifique ;

c) L'immersion de tous autres déchets et matières est subordonnée à la délivrance d'un permis général ». (Article IV, al 1)^41(*).

2- La prévention de la pollution par la protection des ressources biologiques

La convention de Bonn de 1979 et d'Alger de 1973 sont relatives à la protection de la faune et de la flore marine. A ce titre, les Etats ont un droit souverain dans les zones qui relèvent de leur juridiction, mais en haute mer, c'est le principe de la liberté de la pêche. Des limitations sont prévues pour protéger les espèces. La convention de Montego Bay interdit la surexploitation en haute mer (article 119) et dans la zone économique exclusive (article 61).

La convention CITES de 1973, instaure un contrôle strict de l'importation et de l'exploration des espèces sauvages, et pour les espèces marines, sur l'introduction à partir de la mer de spécimens appartenant à de nombreuses espèces animales et végétales.

Certaines conventions ont pour but de protéger les tortues marines (convention africaine sur la conservation de la nature de 1968 et la convention relative à la conservation de la vie sauvage en Europe de 1979).

Cependant, il convient d'examiner ce qu'il en est des conventions instaurant un système d'intervention et de réparation.

B. Les conventions instaurant un système d'intervention et de réparation

Ces conventions tentent de règlementer l'intervention en cas d'accident, lorsqu'une pollution s'est avérée (1) et mettent en place un système de réparation pour dissuader les responsables

1- La convention de Bruxelles relative à l'intervention en haute mer en cas d'accident

Signée à Bruxelles le 29 novembre 1969, l'apport de cette convention porte sur le fait que les Etats Parties peuvent prendre en haute mer, sur des navires ne battant pas leur pavillon, les mesures nécessaires pour prévenir, atténuer ou éliminer les pollutions en cas d'accident.

A cette convention, il faut souligner l'existence d'autres conventions en matière d'intervention. Nous pouvons citer entre autres : le protocole de Londres du 2 novembre 1973 sur l'interdiction en haute mer en cas de danger de pollution par les substances autres que les hydrocarbures, la convention pour la prévention de la pollution marine d'origine tellurique, Paris 4 juin 1974 ; le protocole d'Oslo du 2 mars 1983 modifiant la convention pour la prévention de la pollution marine par les opérations d'immersion effectuées par les navires et aéronefs.

Au sortir des catastrophes écologiques survenues à partir de 1967, il a été nécessaire de trouver des solutions conventionnelles. Celles-ci ont été établies non seulement pour indemniser les victimes, mais aussi pour revoir la composition des matériaux participant à la fabrication des navires.

La première convention est signée à Bruxelles le 29 novembre 1969, relative à la responsabilité civile pour des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Un des éléments essentiel du système conventionnel de Bruxelles est la définition du dommage indemnisable. Elle impose un régime de responsabilité sans faute à la charge du propriétaire du navire, qui est obligé de s'assurer.

La seconde convention de Bruxelles du 18 décembre 1971, porte création d'un fonds international d'indemnisation (FIPOL) pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures^42(*).

Face à certaines lacunes que présentait le fonds crée en 1971, il a été mis en place le fonds international d'indemnisation de 1992, établi en vertu de la convention de 1992 portant création du fonds^43(*). La convention sur la responsabilité pour les dommages de pollution par les hydrocarbures résultant de la recherche et de l'exploitation des ressources minérales du sous-sol marin (Londres, 1er mai 1977)^44(*). L'identification du pollueur est assurée par une présomption appelée « canalisation de la responsabilité » : en cas de dommage, la responsabilité est imputée automatiquement à l'exploitant. S'inscrit dans cette logique, la convention de Paris de 1960, article 3 et la convention de vienne de 1963, article 2.

D'autres conventions ont été ratifiées par la République du Congo, et permettent à ce dernier d'harmoniser sa législation au regard de ces sources.

PARAGRAPHE 2 : Les conventions de coordination régionale

Nous examinerons successivement dans ce paragraphe : la convention d'Abidjan de 1981(A) et, la convention de Bamako de 1991 (B).

A. La convention d'Abidjan sur la protection et le développement de l'environnement de 1981

La convention d'Abidjan de 1981^45(*) et son protocole sur la coopération en matière de lutte contre la pollution en cas de situation critique, sont entrés en vigueur le 5 août 1984. Elle est née de la volonté des Etats des sous régions d'Afrique de l'ouest et du centre, reconnaissant le caractère environnemental unique que représente ces sous régions et la richesse qu'elles regorgent en ressources naturelles^46(*).

L'un des points remarquant de la convention d'Abidjan est qu'elle assure une surveillance permanente de l'Etat de l'environnement et permet la coopération internationale entre eux.

La protection et la mise en valeur du milieu marin et des zones côtières dans la région de l'Afrique de l'Ouest et du Centre, constituent les principaux objectifs développés par la convention et le protocole d'Abidjan.

En ce qui concerne la lutte contre la pollution, une place de choix lui est accordée en tant qu'un des volets développés par la convention. Les différentes catégories de pollution qui affectent le milieu marin sont évoquées, notamment la pollution par les hydrocarbures. Un accent particulier est accordé sur l'échange de données scientifiques et d'informations permettant de faire face à ce type de pollution.

S'agissant des autres formes de pollution, la convention oblige les Parties contractantes à prendre les mêmes mesures en ce qui concerne la « pollution (...) due aux déversements par les fleuves, les estuaires, les établissements côtiers et les émissaires ou aux opérations d'immersion effectuées sur la côte ou émanant de toute autre source située sur le territoire »^47(*)

Aussi, il sied de relever que la côte de l'atlantique de l'Afrique recouvre trois écosystèmes distincts. En effet, la zone couverte par la convention d'Abidjan regroupe en son sein :le grand écosystème marin du courant de Benguela, le grand écosystème marin du courant de Guinée et le grand écosystème marin du courant de Canaries^48(*).

La particularité des pays en bordure de l'écosystème du courant des canaries dans la région septentrionale (Mauritanie et Sénégal, notamment) et ceux du courant de Benguela dans la région australe (Afrique du Sud, Angola, Namibie) sont fortement influencés par les conditions désertiques qui prévalent à l'intérieur de ces pays et la dépendance dans une certaine mesure des Etats sans littoral.

Les pays qui constituent l'écosystème du courant de Guinée, sont inversement influencés par l'existence d'un climat tropical. Les principaux problèmes sont le fait de l'érosion côtière intensifiée par l'activité humaine, notamment, la construction d'installations portuaires, le dragage, etc. Plus des 3/4 des pays de cette sous région sont producteurs de pétrole ; ce qui fait que la région est inéluctablement exposée à la pollution par les hydrocarbures.

Dans le cadre du Nouveau Partenariat pour le Développement de l'Afrique (NEPAD)^49(*), un volet est consacré au milieu marin et côtier. A cet effet, il a été convenu à l'issue d'un atelier tenu à Abuja (Nigeria), en 2003 que le NEPAD utiliserait les mécanismes de mise en oeuvre des conventions d'Abidjan et de Nairobi. Ceci, pour éviter la création de nouvelles structures qui pourraient alourdir la machine et crée de conflits de compétence.

B. La convention de Bamako de 199150(*)

La convention de Bamako de 1991, s'est inspirée de la convention Africaine sur la conservation de la nature et des ressources naturelles en 1968 à Alger, ainsi que des lignes directrices et principes du Caire concernant la gestion écologiquement rationnelle des déchets dangereux adoptés par le conseil d'administration du PNUE par décision n°14/30 du 17 juin 1987.

La convention de Bamako consiste en un texte de 30 articles assorti de 5 annexes.

Cette convention qui est ouverte à tous les Etats de l'organisation de l'unité africaine (aujourd'hui Union Africaine), définit les obligations de toutes les Parties, qui sont tenues d'interdire l'importation en Afrique de déchets dangereux en provenance de pays non Parties, d'interdire le rejet en mer de déchets dangereux et de contrôler les mouvements transfrontières des déchets dangereux produits par l'Etat Partie.

Le champ d'application de la convention de Bamako est plus vaste que celui de la convention de Bâle, à plus d'un titre. D'abord concernant sa définition, qui est large englobant la notion de « déchets dangereux ».

Aux termes de la convention de Bamako, on entend par « déchets dangereux », les déchets dangereux définis par la convention de Bâle, mais avec un champ d'application plus large concernant à la fois les flux de déchets et les caractéristiques des déchets, ainsi que les substances suivantes : substances dangereuses dont l'homologation a été interdite, annulée ou refusée par les autorités du pays de fabrication pour de raisons sanitaires ou environnementales, ou dont cette homologation a été volontairement retirée ; les déchets radioactifs ; les ordures ménagères, y compris les eaux usées et les boues d'égouts ; et les résidus de l'incinération des ordures ménagères.

Ensuite, la convention de Bamako à la différence de la convention de Bâle, s'applique également aux « déchets qui en en raison de leur radioactivité, sont soumis à des systèmes de contrôle internationaux, s'appliquant spécifiquement aux matières radioactives (art.2 (2)).

Enfin, en parallèle avec l'instrument universel, elle considère comme déchets dangereux, les déchets non visés à l'annexe, mais qualifiés de dangereux par la législation interne de l'Etat d'importation, d'exportation ou de transit.

Par ailleurs, un fait remarquant est que les obligations imposées aux Etats Parties contractantes, consistent en des interdictions. A cet effet, l'article 4 dispose que « Tout Etat partie a l'obligation de prendre les mesures nécessaires de manière à interdire « l'importation en Afrique » de déchets dangereux en provenance de « Parties non contractantes ». En outre, elle interdit aux Etats Parties d'exporter des déchets dangereux à destination de pays qui en ont interdit l'importation.

La convention fait obligation à chaque Partie de réduire la production de déchets dangereux à un minimum, de veiller à ce que les personnes occupées à la gestion des déchets dangereux se prémunissent contre la pollution et, si cette pollution s'est avérée, en réduisent au minimum les conséquences pour la santé publique et l'environnement. Elle doit s'efforcer d'adopter et d'appliquer le principe de précaution qui est désormais une référence incontournable dans tous les discours relatifs aux risques.

La loi française du 2 février 1995, tout en l'énonçant donne une définition du principe de précaution similaire à celle de Rio,^51(*) le définissant comme : « l'absence de certitudes, compte tenu des connaissances scientifiques et technique du moment, ne doit pas retarder l'adoption de mesures effectives et proportionnées visant à prévenir un risque de dommages graves et irréversibles à l'environnement à un coût économiquement acceptable » (art.L. 110-1-II-1°, c.env.)^52(*). Ce qui implique que ce principe soit pris en compte dans le traitement des problèmes de pollution notamment d'empêcher le rejet dans l'environnement de substances qui peuvent être nocives pour la santé et porter atteinte à l'environnement sans attendre d'avoir la preuve scientifique de cette nocivité.

La République du Congo qui a adhéré à ladite convention le 19 mars 1997, l'a par ailleurs consacré en principe constitutionnel. En effet, l'article 37 de la constitution du 20 janvier 2002 dispose que : « le transfert, l'importation, le stockage, l'enfouissement, déversements dans les eaux continentales et les espaces maritimes sous juridiction nationale, l'épandage dans l'espace aérien des déchets toxiques polluants, radioactifs ou de tout autre produit dangereux, en provenance ou non de l'étranger, constituent un crime puni par la loi »^53(*). Ce principe constitutionnel a pour corollaire l'interdiction de tout commerce relatif aux déchets dangereux.

SECTION 2 : LA PRISE EN COMPTE DES PREOCCUPATIONS

Le droit maritime congolais a connu des transformations notables, au cours de la dernière décennie. Celles-ci sont perceptibles par la mise en oeuvre de réglementation dite « intégrée » (paragraphe 2), ainsi que l'existence de réglementation non sectorielles (paragraphe 2).

PARAGRAPHE 1 : LES REGLEMENTATIONS NON SECTORIELLES

A. La protection de ressources halieutiques

La pêche représente un secteur important dans l'économie Congolaise. Elle génère de nombreux emplois directs et indirects, fait vivre de milliers de personnes et fournit environ 60% de la consommation nationale de protéine de poisson.

- La pêche continentale qui est quantitativement la plus importante, pratiquée dans le complexe hydrologique de la cuvette congolaise, ainsi que les fleuves et cours d'eau mineurs du bassin du Niari ;

Globalement, le potentiel de production halieutique et piscicole, tous secteurs confondus est compris entre 100.000 et 130.000 t/an, répartis comme suit : 30% pour la pêche maritime, 68% pour la pêche continentale et 2% pour la pisciculture.

Le littoral congolais d'une longueur d'environ 170 Km, dispose d'un plateau continental d'une largeur moyenne de 60Km couvrant ainsi une surface, déduction faite de la zone réservée aux activités d'extraction pétrolière ( environ 1.400Km²), de l'ordre de 9.300Km². La ZEE pour sa part, est estimée à environ 60.000Km².

Toutefois, la majeure partie de cette zone ne génère guère de ressources supplémentaires. Les estimations sur les potentiels halieutiques maritimes sont fragmentaires et variables d'un auteur à l'autre.

En 2006, la production nationale était estimée à 57.69O tonnes, dont 27.490 pour la pêche maritime et de 30.200 pour la pêche continentale^54(*).

S'agissant du cadre institutionnel, la Direction Générale de la pêche et de l'aquaculture, mise en place par décret n°2003-178 du 8 août 2003, exécute la politique du gouvernement en matière de pêche et aquaculture. Elle dispose de onze directions départementales et six directions centrales.

Toutefois, tous les textes ne sont pas encore établis peut être par lenteur administrative ou pour des raisons politiques. Un décret sur le repos biologique de certaines espèces est en cours d'élaboration. La rédaction de textes en matière de pêche nécessite des études préalables, notamment scientifiques, mais celles-ci n'ont jamais aboutit par manque de financement.

Pour ce qui est de la protection des ressources halieutiques, la petitesse de la côte fait l'objet d'une activité intense de navires. Ceux-ci, sont une source de diminution de la ressource. En outre, le problème de la pêche illicite qui est récurrent, résulte en grande partie des acteurs de la pêche industrielle. Le manque de moyens technologiques comme les satellites, ne permettent pas à l'Etat congolais d'avoir une surveillance drastique de ses côtes.

Par ailleurs, une campagne scientifique d'évaluation de nos ressources halieutiques avait été menée en 2005, en partenariat avec la Norvège. Mais, les résultats de cette évaluation n'ont jamais été produits^55(*). Ce qui montre que nous ne maîtrisant pas exactement notre potentiel halieutique.

Actuellement, au sein des instances internationales comme la FAO, le concept en vogue est l'approche écosystémique des pêches c'est-à-dire de définir l'impact des écosystèmes sur la ressource et vice versa.

L'impact de certains engins peut avoir des effets néfastes sur la reproduction de la ressource. En effet, dans la ville de Mossaka, située dans la cuvette centrale (Nord du Congo), les populations riveraines s'adonnent à certains types de pêche. Ces pêches s'exercent par l'usage d'engins et techniques prohibées au niveau continental. A titre illustratif, on peut citer la technique dite Dona Beija très prisée, qui consiste à capturer les géniteurs ; la technique de l'épervier, par la petite taille des mailles du filet en vue de capturer les petits poissons au niveau de la côte; vers mi-novembre nous avons la technique de la moustiquaire^56(*), en utilisant ce matériel pour capturer les petits poissons cantonnés au niveau de la rive.

Ces pratiques de pêche se font au su et aux vus de tout le monde. Faute d'une réglementation conséquente, qui encadre toutes ces pratiques de pêche. On peut percevoir l'avenir qu'avec pessimisme. C'est pourquoi l'adoption de la loi sur le repos biologique, viendrait à point nommer assurer une protection de la ressource.

Le secteur de la pêche dispose d'un fonds d'aménagements halieutiques (FAH), institués par la loi n°015-88 du 17 septembre 1988^57(*), qui a pour objet d'assurer la promotion et le développement de la pêche et de l'aquaculture.

Le décret n°94-345 du 1^er août 1994, détermine les règles de son fonctionnement. Le FAH est destiné à financer les actions nécessaires à la gestion et au développement des activités de la pêche.

- des produits de taxes sur : les licences de pêche, permis de pêche artisanale professionnelle, permis de pêche sportive, contrôle et l'assurance qualité du poisson ;

Au cours de l'an 2000, les recettes de ce fonds se sont élevées à la somme de 152.309,8 $ EU

En matière de subvention aux acteurs du secteur de la pêche, celui-ci pour plus d'efficacité devrait procéder avant assistance, à une collecte d'informations et élaborer un plan d'aménagement. Car, le Congo ne dispose pas en tant que tel, d'un schéma directeur ou plan d'aménagement en matière de pêche ou d'aquaculture.

Il sied de souligner qu'un Programme Intérimaire Post Conflit (PIPC) avait été mis en place par le gouvernement de la République du Congo, pour une durée de trois (03) ans, allant de l'an 2000 à 2002. Ceci, suite aux évènements sociopolitiques des années 1997-1998, et surtout les multiples inondations survenues dans la zone septentrionale du pays. Ce plan a permis de remédier un tan soit peu, aux difficultés auxquelles étaient confrontées les acteurs de ce secteur.

Au demeurant, les orientations politiques et axes stratégiques en matière de pêche, accordent une place particulière à la protection de l'environnement. Cela se résume par la nécessité de constituer une base de données pour une gestion rationnelle ainsi que durable des ressources halieutiques.

Le Président Français, Nicolas SAKOZY, en s'exprimant sur les principales mesures négociée lors du Grenelle de la mer, soulignait que : « Le choix n'est pas aujourd'hui celui de pêcher ou de protéger, mais toujours de protéger pour mieux pêcher »^58(*). Cela pour montrer l'intérêt que représentent la ressource et la nécessité de préserver avant tout nos écosystème marins.

Aussi, le Congo a toujours été partie prenante à toute organisation ou initiative internationale, qui participe à la protection du secteur des pêches. C'est ainsi qu'il est membre du comité des pêches continentales et d'aquaculture pour l'Afrique.

En outre, il est signataire de la convention régionale relative à la coopération halieutique entre les Etats Africains riverains de l'océan atlantique, adoptée à Dakar le 05 juillet 1991^59(*). Cette convention vise entre autres : de relever le défi de l'autosuffisance alimentaire par une utilisation rationnelle des ressources halieutiques, dans le cadre d'une approche globale qui intègre toutes les composantes du secteur des pêches.

B. Les normes portuaires de respect de l'environnement

Aujourd'hui, l'impact environnemental des ports maritimes n'est plus à démontrer. Il affecte l'eau, le sol et l'air ainsi que la faune et la flore et les êtres humains.

Le Congo à l'instar de certains pays Africains, a opté pour deux systèmes de contrôle des navires dans le domaine de la sécurité et de la protection de l'environnement recommandé par l'organisation maritime internationale et qui ont été incorporés dans la législation maritime nationale.

D'une part, le système d'Etat pavillon d'Application demande que tous les pays qui ont enregistré leurs bateaux au nom de leur drapeau devront assurer que ces bateaux sont en sécurité et ne présentent aucun danger à la vie humaine et matérielle en mer. Les Etats du pavillon sous ce système devront renforcer régulièrement les mesures de contrôle telles que surveillances, inspection et certification des navires qui portent leur drapeau.

D'autre part, le contrôle des navires par l'Etat du port est une mesure complémentaire au système Etat pavillon d'application. Sous ce système, tous les Etats qui ont des ports ont le droit d'inspecter tous les bateaux étrangers qui fréquentent leurs ports, afin d'assurer qu'ils ne présentent aucun danger en embarquant à bord les vies humaines et matérielles. Cette action sert comme un contrôle général des bateaux dont les Etats Pavillon avait négligé la responsabilité de contrôle.

Il faut rappeler que lors de la 3^ème réunion du comité du Mou d'Abuja, tenue à Brazzaville (Congo), en Octobre 2003, un des points saillant de la Déclaration de Brazzaville était d'interdire les opérations des navires pétroliers monocoques de plus de 15 ans, de visiter les sous- régions d'Afrique de l'ouest et du centre. L'OMI a pour sa part présenté sa propre déclaration qui est entrée en vigueur à partir d'avril 2005 et invite toutes les administrations de la sous région de faciliter son exécution à travers les actions des officiers contrôlant les Etats du port.

Par ailleurs, les effets environnementaux dérivant du fonctionnement du port, sont perceptibles côté terre et côté eau.

Pour ce qui est du fonctionnement côté terre, les influences sur l'environnement peuvent être les liquides pétroliers, chimiques, les fuites de pétrole qui peuvent contaminer la mer et les eaux souterraines. Les précautions à prendre pour empêcher les pollutions et les nuisances écologiques dans ce domaine des « liquides en vrac », exigent outre des infrastructures suffisantes, une formation approfondie du personnel travaillant dans ces zones doit être garantie (cf. : convention de MARPOL)^60(*).

En ce qui concerne le fonctionnement côté eau, ce domaine d'activité vise les activités de navigation et les mesures d'exploitation qui y sont liées à savoir : le maintien des profondeurs d'eau par des dragages d'entretien ; pilotage et gestion du trafic maritime ; le nettoyage des citernes et cales de chargement, les réparations.

La prévention de ces effets écologiques n'est possible que par la formation et l'entraînement des personnels des secteurs concernés conjugués à l'utilisation d'un équipement approprié en remorqueurs, bateaux ravitailleurs allèges, pompes, barrages antipollution, etc. A cet effet, les services d'administration ou sociétés d'exploitation des ports sont les premiers concernés.

Le code communautaire de la marine marchande de la CEMAC, n'est pas muet en la matière. En effet, le législateur communautaire a prévu en son titre X des dispositions particulières applicables aux ports maritimes. Certes, la protection de l'environnement marin n'est pas énoncée expressément, mais l'on relève que ces dispositions tendent à cela. Celles-ci exigent, d'une part, aux exploitants de ports ou de terminaux portuaires d'installer et de mettre à la disposition des navires les capacités de réception des résidus d'hydrocarbures, et d'autre part, il est demandé aux exploitants de terminaux privés de signaler à la capitainerie du port les différents mouvements qui sont opérés.

En vertu de la réglementation internationale, la République du Congo, Partie contractante de la convention SOLAS^61(*) a pris un certain nombre de dispositions pour la mise en oeuvre du code International sur la Sûreté des navires et des installations Portuaires. Les nouvelles prescriptions de ce code entré en vigueur le 1^er juillet 2004, constituent le cadre international par le biais duquel les navires et les installations portuaires peuvent coopérer pour détecter et encourager les actes qui menacent la sûreté dans le secteur des transports maritimes.

Le Port Autonome de Pointe-Noire a amorcé une dynamique pour sa mise en oeuvre en conformité, à travers des actions de sensibilisation envers ses usagers et l'application de quelques mesures contenues dans le plan de sûreté élaboré par son organisme de sûreté reconnu, à savoir le Bureau international Maritime (BIMV) d'Anvers (Belgique).

Un port non-conforme au code ISPS peut porter préjudice aux navires y faisant escale pour la suite leur voyage, puisque dans tous les ports, les organismes reconnus peuvent demander la liste des dix derniers ports fréquentés et refuser l'accès d'un navire si l'autorité estime que le navire a séjourné dans un port non-conforme.

PARAGRAPHE II : Les règlementations dites « intégrées »

A. Les études d'impact

Les textes environnementaux législatifs et règlementaires en vigueur dans la pays, sont pour la plupart imprécis, en ce qui concerne les études d'impact, comme moyen de prévention de la dégradation de l'environnement marin et côtier.

Le Congo dispose de deux (02) textes règlementaires en matière d'études d'impact sur l'environnement.

Le décret n°86/775 du 7 juin 1986^62(*) rendant obligatoire des études d'impact sur l'environnement qui comporte 15 articles et 2 annexes, précise que le contenu de l'étude d'impact doit être en relation avec l'importance des projets et leurs incidences prévisibles sur l'environnement^63(*).

L'annexe I relatif à la liste des travaux, ouvrages et aménagements soumis à l'étude d'impact renvoi à son point 2 au domaine public maritime (travaux et aménagements des ports ; recherche et exploitation des substances minières en mer). Pour sa part, l'annexe II qui énonce la liste indicative des critères à prendre en considération dans les études d'impact, fait allusion à l'impact sur l'hydrologie en sont point 6^64(*).

Il sied de souligner que le décret n°86/775, ne prévoit que des peines d'amende en cas de non-conformité de l'étude aux critères énoncés (art.13).

D'après la loi, il semblerait que l'impact faisant l'objet de l'étude ne porte que sur le « milieu naturel ». L'obligation des études d'impact est souhaitée, en vue de permettre d'apprécier les conséquences et les atteintes au milieu naturel. L'impact est donc limité aux effets de l'ouvrage sur la nature. En gros, elle vise à déceler les conséquences dommageables de l'ouvrage pour l'environnement.

Pour ce qui concerne spécifiquement le milieu marin et côtier, on assiste à un mutisme juridique. La loi ne fait aucunement état dans tous ses aspects, d'études d'impact sur l'environnement marin et des zones côtières.

Cependant, tout comme pour les deux textes précités, le code de l'environnement du Congo de 1991 prévoit des dispositions concernant la réalisation des études d'impact environnemental. En effet, l'article 2 dudit code stipule que : « Tout projet de développement économique en République populaire du Congo doit comporter une étude d'impact sur l'environnement.

Un décret pris en conseil des ministres détermine les conditions et/les modalités d'application des dispositions de l'alinéa précédent ».

Toutes ces mesures quoique intéressantes ne répondent pas aux exigences de la convention d'Abidjan de 1981.

Selon l'article 13 de ladite convention, il revient aux Etats Parties contractantes, de procéder à la réalisation de l'étude d'impact sur l'environnement marin et côtier^65(*).

Ainsi, une réforme au niveau du cadre juridique législatif et règlementaire national s'impose. Ceci, en vue de prendre en compte ce domaine qui ne fait l'objet d'aucune réglementation.

Aujourd'hui, il sied de relever que toutes les conventions internationales consacrent un volet sur l'étude d'impact devenue une procédure de droit commun tant au national qu'international.

S'agissant de l'étude d'impact transfrontière, elle peut trouver sa source en matière maritime avec la convention de Montego Bay de 1982. Il en est de même en matière de diversité biologique avec l'art.14 de la convention sur la diversité biologique, issue du sommet de Rio de 1992. En outre, l'étude d'impact transfrontière trouve sa source dans le droit communautaire Européen avec la directive 85/337 du 27 juin 1985 modifiée par la directive 97/11 du 3 mars 1997.

Actuellement, l'évolution du droit des études d'impact internationales vise à rendre obligatoire celles-ci non seulement comme c'est le cas jusqu'à présent pour les travaux ou ouvrages, mais aussi pour les plans ou programmes. Il s'agit des études d'impact stratégiques. Celles-ci font l'objet d'un protocole à la convention d'Espoo de 1991^66(*). Ce protocole une fois adopté, obligera ses Parties à évaluer les conséquences environnementales de leurs plans et programmes officiels. L'évaluation de l'impact sur l'environnement des décisions stratégiques, est entreprise beaucoup plus tôt dans le processus décisionnel que l'étude d'impact sur l'environnement, et on le considère donc comme l'outil indispensable pour le développement durable.

Toutefois, il importe d'examiner ce qu'il en est des mesures de prévention et de réduction intégrée de la pollution.

B. La prévention et la réduction intégrée de la pollution

Le Congo n'est pas en marge en ce qui concerne la prévention et la réduction intégrée de la pollution.

Des textes législatifs et règlementaires ont été prévus à cet effet. Ils énumèrent des exigences que doivent respecter certaines activités ; ceci dans l'optique de la protection de l'environnement considérer dans son ensemble.

Le premier texte en la matière est la loi n°003/91 du 23 avril 1991 sur la protection de l'environnement. Son titre 7 sur les installations classées pour la protection de l'environnement, les répartis en deux catégories : les installations de 1^ère classe et celles de 2^ème classe.

Pour ce qui est des installations de 1^ère classe, elles concernent les installations dangereuses ou polluantes^67(*). La délivrance de l'autorisation est subordonnée à l'éloignement de l'installation de certains sites^68(*).

En ce qui concerne celles de 2^ème classe, ce sont celles qui ne présentent pas de dangers ou inconvénients graves soit pour la protection de la nature et de l'environnement. Toutefois, l'ouverture de ces deux catégories d'installations s'effectue après une déclaration écrite agrée par le Ministre chargé de l'environnement.

Ce dispositif a été conforté par l'arrêté n°3196/MTE/CAB du 14 juillet 2008, portant nomenclature des installations classées en vue de conforter certaines dispositions de la présente loi. Cette nomenclature énumère 150 installations classées réparties comme suit : 65 installations de 1^ère classe et 85 de 2^ème classe. En outre, elle entend par installations classées, toute entreprise ou unité ayant un impact sur l'environnement.

Le second texte est règlementaire, c'est l'arrêté n°835/MIME/DGE du 6 septembre 1999, fixant les conditions d'agrément pour la réalisation des études ou des évaluations d'impact sur l'environnement en République du Congo. Ce dernier est pris en application de l'article 2 de la loi n°003/91 ci haut citée.

Une autre préoccupation est celle relative aux produits chimiques qui sont sources d'une multitude de pollutions atmosphérique. En effet, le Congo en tant que pays côtier et pétrolier, regroupe un grand nombre d'industrie consommatrices des produits chimiques implantées à Pointe-Noire au bord de l'océan atlantique. Ces activités industrielles, sont sources de préoccupations majeures liées aux produits chimiques et déchets qui sont concentrés.

Il revient donc aux pouvoirs publics de prendre des mesures un peu plus contraignantes, en amenant ces entreprises au respect de la réglementation en vigueur.

DEUXIEME PARTIE :

LES MESURES VISANT A PREVENIR ET

INDEMNISER LES POLLUTIONS MARINES

Le phénomène de la pollution des cours d'eau, a connu une ampleur sans précédent au cours de la seconde moitié du 20^ème siècle. Périodiquement, les écosystèmes marins ainsi que les rivages, sont victimes de pollution.

D'abord, elles peuvent être accidentelles (perte de cargaison ou de carburant à la suite d'un écoulement, etc.), ou opérationnelles (rejets de déchets produits à bord du navire). Ensuite, elles peuvent être le fait d'opérations clandestines de dégazage au large des côtes. Enfin, elles peuvent résulter également d'une pollution du littoral (Biologique, thermique, physique et mécanique).

Cette situation est la résultante d'une hausse des transports maritimes, en particulier des navires pétroliers et de commerce près des côtes ainsi que d'une intense activité de l'homme sur terre.

Les pouvoirs publics congolais ont dû à cet effet, prendre des mesures en vue d'éradiquer ce fléau, en tenant compte des conventions internationales. Des dispositions règlementaires ont été prises pour pallier à ces sources de pollution et mettre en oeuvre des mesures de sécurité maritimes.

Par ailleurs, se pose la délicate question de l'indemnisation de ces pollutions. Diverses solutions sont proposées, selon qu'il s'agit des législations des pays du Nord ou celles du sud. Si dans certaines conditions, l'on tient compte de l'indemnisation du préjudice économique ; d'autres en sus de celle-ci, exigeront une réparation du préjudice écologique c'est-à-dire la remise en l'état du milieu marin.

Malgré ces divergences, des solutions conventionnelles ont été adoptées en droit international, afin de permettre aux Etats d'être au même diapason.

Avant d'aborder l'étude de l'indemnisation de ce type de pollution (Chapitre II), il convient d'examiner les différentes mesures de prévention de la pollution du milieu marin prises à ce stade (Chapitre I).

CHAPITRE I : LES MESURES DE PREVENTION

DE LA POLLUTION DU MILIEU MARIN

Avec près de 170 Km de façade maritime et un plateau continental de plus de 11.000 Km² ; la République du Congo, Etat côtier d'Afrique centrale, se trouve exposer à différentes formes de pollution de son littoral.

Divers moyens de prévention ont vue la jour ces dernières années, pour éradiquer ce fléau. Ceux-ci sont à rechercher tant dans un cadre global que national (section II). Toutefois, il convient d'examiner les sources réelles de cette pollution du milieu marin (section I).

SECTION I : LES SOURCES REELLES DE POLLUTION

De nos jours, rares sont les régions du monde épargnées et les milieux aquatiques continentaux non pollués.

Les sources de pollutions sur la côte congolaise sont nombreuses. A côté de la pollution du milieu marin par les navires (paragraphe I), il existe une pollution du littoral du fait des activités de l'homme (paragraphe II).

Paragraphe I : La pollution du milieu marin par les navires

Deux points seront successivement étudiés sous ce paragraphe : la pollution par les hydrocarbures et produits dangereux (A) et, les différentes catégories d'ordures et eaux usées produites à bord du navire (B).

A. La pollution par les hydrocarbures et produits dangereux

Le commerce mondial s'effectue en grande majorité par voie maritime grâce à une multitude de toutes sortes, porte conteneurs, navires spécialisés, bien sûr, mais aussi pétroliers.

En 2003, il y a eu 6.200 millions de tonnes de marchandise transportées par des navires dont près de 2.200 étaient des hydrocarbures (pétrole brut et produits raffinés)^69(*). La part des navires dans ces déversements d'hydrocarbures était alors estimée à près de 1,4 millions de tonnes.

La République du Congo, grand pays producteur de pétrole en Afrique centrale voire sur le continent depuis 1970, n'échappe pas à ce type de pollution par hydrocarbures. En effet, la compagnie Total E & P opérateur de l'unique terminal pétrolier situé à environ 30Km de la ville de Pointe-noire dans la localité de Djeno, exerçant en copropriété avec ENI Congo, reçoit à peu près 250.000 barils par jour provenant de l'ensemble des champs pétroliers. Les pétroliers se relèvent au rythme d'un navire tous les quatre jours au niveau de la bouée de chargement. Ces activités intenses ont pour conséquence un mauvais traitement des résidus de cargaison et des résidus de machine de navires.

S'agissant des résidus de cargaison, la pratique internationale jusqu'à un passé récent a été le dégazage c'est-à-dire le rejet à l'air libre les gaz d'hydrocarbures, explosibles, qui se développent à la surface des hydrocarbures contenus dans leurs citernes à cargaison. A la fin de cette opération, l'eau chargée de résidus de cargaison était rejetée à la mer sans traitement préalable.

La réglementation a évoluée aujourd'hui, car désormais elle interdit tout rejet à la mer d'eau contenant plus de 15 ppm d'hydrocarbure^70(*).Toutefois, la mise en place de cette réglementation a permis de limiter les dégâts, puisque les côtes de la localité de Djeno ont été modifiées profondément dans leur structure. Une remise en l'état le long des côtes s'impose.

Les résidus d'hydrocarbures sont visés à l'annexe I de la convention de MARPOL 73/78, à laquelle le Congo a ratifié^71(*). Ils sont constitués principalement des huiles usées et en résidus huileux provenant de la séparation avant rejet des eaux de cales, quelques dizaines ou centaines de Kg par navires, les ballasts séparés, etc.

Les opérateurs pétroliers au Congo, sont en position de récupérer ou d'éliminer correctement sur place les résidus d'hydrocarbures résultant de leur activité de transport maritime. Pour les autres résidus, ils font appel aux sociétés d'enlèvement existant.

En ce qui concerne les résidus de machine des navires, tout navire regorge un concentré de technologies contenu dans un espace appelé la salle des machines. Pour assurer son fonctionnement, il faut du carburant et de l'huile pour sa lubrification. L'un et l'autre sont susceptibles de polluer le milieu marin au cas où ils seraient rejetés sans traitement préalable. La consommation de carburant d'un grand navire est de l'ordre de 30 à 50 tonnes/ 24 heures et peut atteindre, voire dépasser 100 tonnes. En outre de ces résidus de machines, il faut ajouter les eaux mazouteuses. En effet, le fuel lourd embarqué à bord des navires n'est pas uniquement chargé de sédiments, il contient aussi de l'eau. Celle-ci est ainsi mêlée à des restes d'hydrocarbures.

La convention modifiée MARPOL 73/78, prévoit des dispositions constructives nouvelles touchant la construction ( exemple doubles coques sur les pétroliers et navires-citernes transportant des produits chimiques), l'inspection y compris des enquêtes approfondies sur des navires-citernes existants ; l'équipement (par exemple des séparateurs huile-eau) ; la tenue des dossiers (registres des hydrocarbures, registres de la cargaison) et les procédures au port (exemple, reçu pour le rejet de déchets aux installations de réception à quai, nettoyage des citernes dans le port). Il en va de même des prescriptions relatives au nettoyage des citernes à cargaison par le pétrole brut lui-même et non plus au moyen de l'eau de mer. De plus, l'inertage des citernes à cargaison devient la règle.

L'annexe I de la convention MARPOL énonce donc les règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures. Cette annexe établit les exigences concernant les enquêtes et inspections ; les rejets de produits pétroliers et de mélanges eau-hydrocarbures ; les certificats internationaux de prévention de la pollution par les hydrocarbures ; le confinement des hydrocarbures dans des citernes à résidus ; les citernes à boue ; les méthodes de pompage, de tuyautage et de rejet ; le volume et la disposition des citernes de cargaison ; le compartimentage et la stabilité des pétroliers.

Il convient de noter que le Congo comme tout pays producteur de pétrole, se trouve confronté à un certain nombre de risques dû à :

- L'activité des plates-formes de forage et l'exploitation pétrolière^72(*). Concernant ce dernier,

l'exploitation quotidiennes des plates formes de production off-shore génère également une pollution par ce qu'il est convenu d'appeler les eaux de production (aussi appelées eaux de process). Il s'agit des eaux qui sont produites au cours des opérations d'extraction de gaz ou de pétrole par des installations off-shore. Elles sont constituées de l'eau provenant du gisement lui-même, de l'eau injectée (fluide de forage, boues), de l'eau de condensation et de celle résultant de la désalinisation des hydrocarbures.

D'une manière générale, on considère que l'extraction d'un baril de pétrole (un baril équivaut à environ 160 litres), nécessite trois barils de production. Curieusement, les normes anti-pollution relatives à l'industrie off-shore sont beaucoup moins contraignantes que celles appliquées au transport dudit pétrole (résidus de cargaison)^73(*).

B. Les différentes catégories d'ordures et eaux produites à bord du navire

La défaillance de la qualité de certains navires, suite aux catastrophes intervenues au cours de la seconde moitié du siècle précédent, ont conduit au développement quantitatif et qualitatif de ces engins. Ceci, pour répondre aux besoins de la navigation maritime.

Par ailleurs, la présence à bord de ces navires d'un équipage variant selon la nature de ceux-ci, sont autant de contraintes environnementales qui se posent à bord en terme de gestion des déchets et de recyclage des eaux usées.

Les exigences internationales relatives à la prévention de la pollution par les ordures figurent à l'Annexe V de la convention de MARPOL, règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures de navires^74(*). L'annexe V énonce les exigences concernant les plaques étiquettes, les plans de gestion des ordures, les registres relatifs aux ordures, l'élimination des ordures et les installations de réception. Elle est entrée en vigueur le 31 décembre 1988. Il interdit le rejet de déchets dans les eaux intérieures et précise les exigences relatives au rejet de déchets dans les océans.

Pour ce qui est du Congo, les quantités de déchets d'ordures de type ménagers, oscillent autour de 100 à quelques centaines de Kg par navires^75(*). Ces ordures qui ne sont pas valorisables, le constat est que peu de navires demandent à en être déchargés du port. L'absence du service rendu par le port résulte la quasi-absence de demande, donc le manque d'intérêt des opérateurs potentiels à exercer une telle activité. Si ce service était systématiquement proposé, il pourrait être proposé aux navires qu'ils utilisent ou non. L'intérêt du navire à déverser ses ordures indûment à la mer disparaît et éventuellement des opérateurs pourraient être convenablement rémunérés par cette activité. Le flux du potentiel de navire mensuel selon les statistiques du port, fait état d'une centaine de camions bennes d'ordures ménagères.

La question des eaux usées produites à bord du navire, est énoncée dans l'Annexe IV de la convention à sa section 4 (eaux usées, vannes, eaux de locaux médicaux, etc.).L'entrée en vigueur de l'Annexe IV^76(*), ne constitue pas en l'absence de navires à passagers, une source potentielle significative d'eaux usées à déposer à terre. Les navires équipés d'une installation de traitement d'eau ayant tout intérêt à déverser en mer leurs eaux usées comme permis par l'Annexe IV. En outre, il s'applique aux navires d'une jauge brute de 400 tonneaux ou plus ou autorisés à transporter plus de 15 personnes. Normes Européennes pour leur part, imposent au bateau de se trouver à 12 miles nautiques des terres (22Km) et de naviguer à une vitesse de 6 noeuds minimum (11Km/h) pour ces rejets.

En gros, l'Annexe IV de la convention sur la pollution renferme les exigences concernant les enquêtes, les certificats internationaux de prévention de la pollution par les eaux usées, les stations d'épuration des eaux usées, le rejet d'eaux usées, les installations de réception et les raccords de refoulement standard.

A côté de la pollution par les navires, qui est l'une des plus importante compte tenu des activités pétrolières, d'autres sources participent à la pollution du littoral.

Paragraphe 2 : La pollution du littoral

Il existe différentes formes de pollution du littoral : la pollution physique et mécanique ; biologique (pollution par micro-organismes) et thermiques.

A. La pollution biologique

Les côtes congolaises ne sont pas épargnées par cette source de pollution. Il peut s'agir de pollution par micro-organismes : les germes (bactéries, virus, champignon, etc.) provenant des égoûts peuvent proliférer à leur arrivée dans le milieu marin, même s'il est vrai qu'il s'agit d'un milieu qui ne favorise pas la vie de ces agents pathogènes. A titre d'illustration, on peut citer la source d'eau de Madoukou et la Tsiémé, (quartiers centres et Nord de Brazzaville) où se jettent régulièrement les eaux qui ruissellent lors des pluies, les rejets domestiques et autres. Ces eaux trouvent leur point de chute soit au fleuve, soit sont stagnantes dans ces rivières avec toutes les conséquences que cela peut occasionner pour les populations riveraines. Les canalisations des voies urbaines réhabilitées depuis 2008 à Brazzaville, jettent pour la plupart leurs eaux dans ces deux principales cours d'eau de la capitale.

Face à cela, il incombe aux autorités municipales de mettre un accent à moyen terme, dans la construction des égouts pratiquement inexistants et la fabrication des stations d'épuration d'eau. Ceci, en vue de traiter ces eaux de pluies et eaux usées, pour les réutiliser à d'autres fins (l'agriculture par exemple).

Aussi, la pollution biologique peut se manifeste par l'introduction d'espèce marine. En eau douce, nous avons l'exemple de la jacinthe d'eau introduite par l'homme, a depuis colonisé une grande partie des cours d'eau de la zone intertropicale ; éliminant la majorité des espèces de plantes aquatiques indigènes, elle affecte profondément les écosystèmes limniques (rivières et lacs).

Nonobstant l'aspect biologique auquel il est confronté, le littoral congolais subi également des pollutions d'aspects physiques et mécaniques.

B. La pollution physique et mécanique

On parle de pollution physique lorsque le milieu marin est modifié dans sa structure physique par divers facteurs. Il peut s'agir d'un rejet liquide ou solide de substances modifiant la turbidité du milieu^77(*), d'un rejet d'eau douce qui fera baisser la salinité d'un milieu, d'un rejet d'eau réchauffée ou refroidie. Pour ce dernier cas, nous pouvons citer à titre d'illustration, la principale usine de raffinage du Congo, la congolaise de Raffinerie^78(*) à Pointe-noire (Congo Brazzaville). Cette usine qui est chargée de la transformation en différents dérivés du pétrole brut issu de l'exploitation congolaise, déverse certains rejets le long des côtes. Ce qui non seulement transforme la structure physique des eaux de la côte, mais aussi à un impact sur les écosystèmes marins en rendant la zone quelque peu sinistrée.

Un autre exemple probant, ce sont les terminaux pétroliers dont dispose le pays. En effet, le Congo en tant que pays pétrolier, s'est constitué une flotte de navires pétroliers qui chargent le pétrole brut au niveau de ces centres. Cette activité qui dégage une pollution physique, occasionne aussi une pollution atmosphérique.

La plupart du temps, un rejet n'est jamais une source unique et les différents types de pollution s'imbriquent et agissent les uns sur les autres.

S'agissant de la pollution mécanique, elle se manifeste par des solides flottants, boues et ordures ménagères. Concernant ce dernier cas, les côtes congolaises sont exposées à ce type de pollution. En effet, certaines ordures ménagères se déversent dans les canalisations, lors des saisons de pluie (octobre- novembre et janvier- mai) pour ensuite être rejetées sans traitement préalable le long du littoral. Cela est manifeste dans les deux principales villes du Congo que sont Brazzaville et Pointe-noire.

Au niveau du port de Brazzaville, ces ordures stagnent à côté des différents bateaux qui accostent. Celles-ci, sont généralement constituées de bouteille plastique, cannettes, sachets, etc. Il revient donc aux pouvoirs publics et aux associations de défense de l'environnement de jouer leur partition. Les premiers, en créant les conditions d'une meilleure collecte des déchets urbains et leur traitement. Quant aux seconds, ils doivent informer et sensibiliser davantage les populations sur l'intérêt que représente la ressource en eau à l'échelle planétaire.

Les boues quant à elles, sont des sources de pollution marine et côtière. Les déversements massifs et fréquents des boues qui résultent de l'extraction du pétrole à partir de plates-formes on shore et offshore, provoque aussi une pollution par hydrocarbures.

Toutefois, des solutions tentent d'être apportées pour réduire les risques de pollution. A titre d'illustration, la société pétrolière TOTAL E&P CONGO, a mis en place en 2006, une usine de traitement biologique des boues de forage et autres résidus hydrocarburés sur son site du terminal pétrolier de Djeno. Elle s'est vue attribuée à ce titre, la certification de la norme ISO 14001^79(*) du site de N'KOSSA.

C. La pollution thermique

Cette pollution correspond à l'augmentation ou la diminution de la température de l'eau par rapport à la température « normale », suite à l'action de l'homme et qui affectera la vie aquatique. Elle résulte en grande partie, des rejets d'eaux chaudes provenant des circuits de refroidissement des centrales électriques. Elle provient aussi de l'activité des installations industrielles équipées d'aéroréfrigérants, ainsi que d'autres dispositifs de refroidissement.

La pollution thermique concerne tous les milieux : l'atmosphère, les eaux douces et marines y compris les sols. En matière de sols par exemple, les polluants organiques persistants ont été utilisés jusqu'en 2000, dans les départements qui pratiquaient une agriculture intensive. De même, il a été signalé l'utilisation illicite de POPs dans l'industrie forestière.

En République du Congo, ce type de pollution est remarquable le long des côtes de la capitale économique, Pointe-Noire, compte tenu de la multitude d'usines de transformations installées près des côtes.

Section II : Les moyens de prévention contre la pollution des mers

Dans le cadre de la protection de l'environnement marin contre d'éventuelle pollution, plusieurs dispositifs ont été mis en place. Certains mécanismes ont été crées pour assurer une lutte dans un cadre global (paragraphe II).D'autres, abordent la question dans un cadre strictement national (paragraphe I).

Paragraphe I : Le dispositif national

Pour faciliter la coordination nationale en matière de pollution marine, différentes mesures ont été prises. Ainsi, à côté des mesures institutionnelles comme le centre de sécurité maritime et de protection du milieu marin (A), on peut relever l'existence d'un dispositif opérationnel parmi d'autres à savoir le plan national d'intervention d'urgence en cas de pollution marine (B).

A. Le centre de sécurité maritime et de protection du milieu marin

Parmi les institutions du secteur public qui participent à la protection du milieu marin et côtier, on peut citer le centre de sécurité maritime et de protection du milieu marin (CSMPMM).

Crée le 22 février 2000^80(*) à Brazzaville, le CSMPMM est un organisme gouvernemental de sécurité maritime et de protection du milieu marin, placé sous la tutelle administrative et technique du Ministère des transports maritimes et de la marine marchande. Il est chargé entre autres de :

- veiller à une bonne application de la réglementation relative à la sécurité de la navigation, à la protection du milieu marin, à la sauvegarde de la vie humaine en mer et à la gestion du domaine public maritime et au transport des marchandises dangereuses ;

- établir des relations fonctionnelles avec l'Organisation Maritime Internationale pour les questions techniques.

Il faut noter que ce centre est réparti en structure. A côté des structures de base, l'on note

l'existence de structure d'appui qui participe au développement et à la mise en oeuvre de sa politique.

Pour ce qui est des structures de base^81(*), outre le secrétariat, le CSMPMM comprend le service de la sécurité maritime et le service de la protection du milieu marin. En dehors du secrétariat qui est dirigé et animé par un chef de secrétariat qui a rang de chef de bureau, les deux (02) autres services sont animés par des chefs de services.

En ce qui concerne les structures d'appui, comme le nom l'indique, elles viennent en appui aux deux services de base dans la mise en oeuvre de la réglementation en matière de sécurité et de sûreté maritime.

Le service de la sécurité maritime dispose comme structures d'appui :le bureau de la sécurité des navires et le bureau des études techniques. Ils sont dirigés et animés respectivement par des chefs de bureau, ayant pour mission une bonne application de la réglementation et des études techniques.

Le service de la protection du milieu marin comprend :le bureau de recherche et de sauvetage maritimes, et le bureau de la surveillance et de lutte contre la pollution. Ce dernier a pour missions de participer à l'organisation de la recherche et du sauvetage maritimes et, appliquer la réglementation relative à la protection du milieu marin et au transport des marchandises.

Il faut dire que depuis sa création en Février 2000, le centre n'a jamais été mis en alerte pour un incident majeur survenu au large des côtes congolaises.

Par ailleurs, à côté de cette structure étatique, diverses entreprises participent à cette volonté de sûreté et de sécurité maritime. A titre d'illustration, nous pouvons citer la société Bouara & Cie SARL, créée dans les années 90, réalise la révision des appareils respiratoires et des embarcations pneumatiques, ainsi que des gilets de sauvetage. La société Seas services pour sa part, dont la création remonte dans les années 80, est basée dans la concession portuaire à Pointe-noire. Elle a diversifiée ses services au fil du temps dans l'électronique de la navigation, la sécurité maritime, les radeaux de sauvetage, l'installation des extincteurs, les gaz respiratoires et d'autres services. Ces sociétés apportent un service supplémentaire aux navires qui ont besoin de la réparation, de la sécurité maritime et d'autres services.

Aussi, l'une des faiblesses du CSMPMM est la non existence de matériel technique jusqu'à ce jour. Une commande est prévue courant 2009.Ce qui fait que depuis toujours, les entreprises publiques en la matière, ont souvent eu recours aux services des sociétés ou entreprises privées de la place.

En 2007, le gouvernement Congolais a décidé de procéder à l'enlèvement des épaves de navires dans les eaux maritimes Congolaises. Cette opération visait à éviter l'altération des eaux, à réduire les obstacles à la navigation et à respecter les normes internationales édictées par l'OMI et le code de la marine marchande de la communauté économique et monétaire de l'Afrique centrale (CEMAC). Les principales sociétés concernées étaient la société Bourbon Offshore Surf, propriétaire du navire ATHENA qui a échoué depuis le 27 juin 2007 vers la Pointe indienne et des chalutiers camerounais abandonnés dans le bassin portuaire^82(*).

B. Le plan national d'intervention d'urgence en cas de pollution marine

La notion de plan d'intervention d'urgence est apparue avec l'adoption de la convention et le protocole d'Abidjan de 1981^83(*). C'est en ce sens qu'a été adopté au Congo Brazzaville le décret n°2011-615 du 31 décembre 2001, qui met en place un plan national d'intervention d'urgence. Ce plan vise le développement des moyens d'alerte et de transmission, des mesures rapides permettant de faire face à une catastrophe de pollution marine par les hydrocarbures.

- Le groupe d'assistance de l'industrie pétrolière (GAIP), participe à la lutte anti-pollution.

Le plan national d'intervention d'urgence (PNIU) est placé sous l'autorité du Premier Ministre, chargé de la coordination de l'action gouvernementale. Toutefois, l'Etat major de Commandement exerce au niveau local, la coordination de l'ensemble des opérations de lutte et, est l'organe responsable de la mise en oeuvre du plan, placé sous l'autorité du Préfet Maritime.

Le titre I du plan consacré aux généralités, indique les différents niveaux importants de déversements d'hydrocarbures notamment :

- La pollution de gravité mineure, qui représente un déversement accidentel de quelque m³de produits pétroliers pendant un temps court ne mettant pas en danger l'environnement ;

- La pollution de gravité majeure, qui représente un déversement d'hydrocarbures important (plusieurs tonnes) et pouvant porter une atteinte majeure à l'environnement, notamment le littoral et nécessitant la mobilisation de tous les moyens disponibles au niveau national ou international.

Il faut dire que ce plan, élaboré par des experts de l'administration publique et du secteur privé

ainsi que la collaboration de ceux de l'Organisation Maritime Internationale, a fait l'objet de deux séminaires en prélude à son approbation.

Un séminaire atelier sur la mise en oeuvre du plan national d'intervention d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures et la convention OPRC 90 a été organisé du 13 au 15 juin 2000 à Pointe-noire. Un second organisé du 18 au 21décembre 2001 sur la validation et la restitution du PNIU à l'issue duquel une simulation a été réalisée, afin d'apprécier les obligations des différents organes impliqués dans la mise en oeuvre dudit plan.

Par ailleurs, les sociétés pétrolières opérantes au Congo, formes le groupe d'assistance de l'industrie pétrolière (GAIP). Elles assistent l'Etat Major de Commandement en mobilisant les moyens dont elles disposent, notamment l'expertise technique pour la conduite des opérations de lutte anti-pollution. Il faut relever que ces sociétés pétrolières possèdent chacune des plans d'urgence anti-pollution dont les équipements sont mis à la disposition de l'Etat Major.

A cet effet, obligations leurs sont faites de réaliser des missions spécifiques qui sont :

- Mobiliser les moyens techniques et humains propres aux sociétés pétrolières impliquées ou pas au sinistre ;

Le Congo qui ne dispose pas d'équipements appropriés, impose aux sociétés pétrolières d'avoir

des équipements anti-pollution. Aussi, le PNIU n'impose pas au port de Pointe-noire d'avoir un plan d'urgence de lutte contre la pollution. Nonobstant cela, il importe que le port autonome se dote d'équipements nécessaires compte tenu de la quantité des navires qu'il débarque mensuellement^84(*). Cela lui permettra de faire aux premières urgences, dans l'attente de l'assistance de ces sociétés privées. Comme on a souvent tendance à le dire en matière de sécurité, le risque zéro n'existe pas.

C'est pourquoi, il revient aux pouvoirs publics d'acquérir des équipements appartenant à l'Etat Congolais, pouvant contenir un éventuel déversement d'hydrocarbures que ce soit à partir de pétroliers desservant les terminaux ou les sites de forage offshore.

Avant la mise en oeuvre du PNIU, le milieu marin en République du Congo a fait l'objet de quelques études menées par l'ORSTOM (actuel institut de recherche et de développement) et dans le cadre de l'élaboration d'un plan dénommé Plan national d'action pour l'environnement (PNAE) adopté par décret en 1994, lesquelles ont permis de mettre en évidence les problèmes liés à ce milieu, tels l'érosion côtière, la pollution par hydrocarbures, la pollution tellurique, etc.

Paragraphe II : Le dispositif de lutte dans un cadre global

Il est perceptible au niveau de la convention de Montego bay de 1982, comme cadre global de préservation du milieu marin (A), et par des conventions à vocation régionales qui interviennent également dans la protection et la gestion de l'environnement marin (B).

A. Un cadre global de préservation du milieu marin : La convention de Montego Bay

La convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, plus connue sous le nom de : « convention de Montego Bay », est un instrument conventionnel adopté sous l'égide de l'ONU en vue d'apporter des solutions idoines aux problèmes concernant le droit de la mer.

La convention renferme 320 articles regroupés dans 17 parties. En outre, elle est complétée par 9 annexes qui abordent des questions spécifiques sur le droit de la mer.

En ce qui concerne la prévention contre la pollution des mers, cette question est énoncée au niveau de la partie XII intitulée « Protection et préservation du milieu marin ». Cette parie réaffirme l'obligation des Etats de protéger et de préserver le milieu marin^85(*).

La partie XII de la convention offre un bon exemple de cette situation. Tout d'abord, le principe : les Etats ont l'obligation de protéger et de préserver le milieu marin. Cette obligation contenue dans l'article 192 est ensuite précisé dans l'article 194 : tous les Etats doivent prendre les mesures nécessaires pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin. Ainsi, un Etat ayant ratifié la convention est tenu de se doter de règles dans son ordre juridique dont il ne disposait pas jusque là, s'il n'était pas Partie aux conventions spécifiques

L'article 194 alinéa 1 stipule que : « Les Etats prennent séparément ou conjointement selon qu'il convient, toutes les mesures compatibles avec la convention qui sont nécessaires pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, quelle qu'en soit la source ; ils mettent en oeuvre à cette fin les moyens les mieux adaptés dont ils disposent, en fonction de leurs capacité, et ils s'efforcent d'harmoniser leurs politiques à cet égard ».

La partie XII de la convention de 1982 qui est entièrement consacrée à la protection de l'environnement, contient des dispositions cadres en vue de faciliter la conclusion d'accords régionaux ou bilatéraux entre Etats parties. La plupart des règles édictées dans cette partie, font qu'elles sont devenues des règles de droit coutumier. Ce qui n'est pas le cas pour d'autres parties de la convention sur le droit de la mer.

Les sections 5 et 6 abordent d'une part, les questions de réglementation internationale et droit interne visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, et d'autre part, la mise en application de celles-ci. A cet effet, bien que servant de cadre général en matière de droit de la mer, la convention de Montego Bay laisse toute la latitude aux Etats de prendre les mesures nécessaires en vue de prévenir et de maîtriser toute sorte de pollution qui pourrait surgir sur leur littoral. Elle vient donc combler ce vide qui n'était pas codifié auparavant

Aussi, la convention reconnaît en matière de protection de l'environnement, le droit d'intervention de l'Etat côtier dont les pouvoirs apparaissent géographiquement très vastes. Ceux-ci s'étendent désormais de la mer territoriale (article 21) à la zone économique exclusive (article 56). L'Etat côtier a compétence pour préserver l'environnement marin : il peut promulguer des lois et règlements visant à prévenir dans la zone économique, réduire et contrôler la pollution par les navires et peut y établir des aires spécialement protégées en accord avec l'OMI (article 211 CMB).

En outre, il peut également prendre les mesures nécessaires si les ressources sont menacées par une forme quelconque de pollution (article 220).

Par ailleurs, se pose la lancinante question de la demande d'extension des eaux territoriales de certains Etats. En effet, de nombreux Etats cherchent à étendre leur souveraineté en mer pour revendiquer des droits sur les ressources du sol et du sous-sol de la haute mer^86(*). Cette question qui présentait peu d'intérêt jusqu'à une époque récente, fait l'objet d'âpres conflits sur les zones maritimes en vue de s'approprier ces espaces. A titre d'illustration, nous pouvons citer la longue bataille juridique qui a opposé le Cameroun et le Nigéria pour déterminer le droit de ces Etats sur la presqu'île de Bakassi^87(*).

Cette exploitation tout azimut des fonds marins au-delà des 200 milles marins de la ZEE, pourra constituer une source supplémentaire de pollution de la biodiversité des écosystèmes marins. Il importe qu'elle se fasse selon les règles de l'art et dans le strict respect des conventions internationales existantes en la matière.

Toutefois, la convention de 1982 définissant les grandes lignes régissant le droit de la mer, il convient d'examiner ce qu'il en est du dispositif de lutte régionale.

B. Les conventions régionales contre la pollution des mers

Parmi celles-ci, nous pouvons citer le Mémorandum d'entente d'Abuja^88(*) et la convention Africaine sur les ressources, l'environnement et le développement de 2003.

Le Mémorandum d'entente d'Abuja signé le 22 octobre 1999 par seize pays, compte à ce jour 19 Etats membres^89(*). Il sied de relever que comme toute organisation, le Mou dispose d'observateurs qui sont constitués aussi bien des Etats que d'organisations internationales^90(*).

L'institutionnalisation du Mou d'Abuja résulte de la volonté des administrations maritimes des pays concernés, de compléter les efforts des Etats pavillons et côtiers visant à démanteler l'opération des navires sous normes, de lutter pour la protection de l'environnement marin et à l'amélioration des conditions de vie et de travail des personnes à bord des navires. Ce triple objectif ne peut être atteint que lorsque tous les Etats concernés auront pris conscience de la mesure l'enjeu. Aussi, cela implique pour ces Etats de céder une parcelle de leur souveraineté ou en acceptant de façon formelle en l'intégrant dans leur législation interne.

C'est entre autres pour ces différentes raisons, que le Mémorandum d'entente d'Abuja sur le contrôle des navires par l'Etat du port a vu le jour^91(*). Il couvre une distance approximativement de 6.000 Km de la Mauritanie en Afrique du sud, englobant ainsi les eaux des Etats d'Afrique de l'Ouest et du centre. Ce qui implique une activité maritime intense étant donné que la région dépend exclusivement des navires étrangers pour le transport des cargaisons liquides et secs, et l'usage des navires non conventionnels pour le commerce international. Cette desserte de ces sous régions par différentes catégories de navires marchands^92(*).

La structure organisationnelle du Mou d'Abuja^93(*)qui ressemble à celle d'une organisation internationale, se propose d'accroître la sécurité maritime et la protection de l'environnement. Pour se faire, le centre régional d'information organe technique a été crée à cet effet. Cependant, les attributions de celui-ci ne sont nullement précisées dans le texte et cela constitue à notre avis une lacune qu'il faudrait combler.

Pour autant, la décision prise par l'ensemble des Etats de l'Organisation Maritime de l'Afrique de l'Ouest et du Centre^94(*). Lors de la signature du Mou d'Abuja, visait une structure qui doit utiliser toutes les technologies de l'information afin de constituer une base de données inhérente aux activités de contrôle des navires par l'Etat du port PSC (Port State Control). Lors de cette cérémonie de signature du Mémorandum en 1999, l'OMAOC avait promis d'abriter et d'équiper le centre d'information dans les locaux de son siège social à Abidjan (Côte d'Ivoire). Le non fonctionnement du centre suite à la crise sociopolitique intervenue en Côte d'ivoire en 2000, a posé le problème de son transfert. C'est ainsi qu'il avait été recommandé par la réunion des experts tenue à Abuja (Nigeria), que le centre soit temporairement installé dans les locaux du conseil nigérian des chargeurs afin de commencer ses activités.

A la 3^ème réunion du comité du Mou d'Abuja, tenue du 22 au 24 octobre 2003 à Brazzaville (Congo), le comité après de houleux débats sur la question du centre d'information, avait unanimement accepté l'offre du gouvernement Congolais d'abriter et de supporter pleinement^95(*).

La participation de la République du Congo aux différentes activités de l'OMI et à toutes les réunions du comité du Mou d'Abuja, lui a permis de redorer son blason auprès des autres Etats. C'est ainsi que lors de la 4^ème réunion de son comité tenu à Accra (Ghana) en 2005, la présidence du Mou d'Abuja lui a été confiée^96(*). Toutefois, le Mémorandum d'Abuja ne fait pas à lui seul le point sur la sécurité maritime, car il existe en la matière une floraison de textes au niveau régional.

La convention Africaine sur les ressources naturelles, l'environnement et le développement, adoptée à Maputo en 2003^97(*), prescrit un certain nombre de principes devant régir la gestion des eaux. Celles-ci concernent notamment le maintien des processus hydro écologiques essentiels et à protéger la santé humaine, prévenir les dommages qui pourraient avoir des effets nocifs dans un autre Etat du fait des rejets de polluants et empêcher le prélèvement excessif d'eaux. L'article VII fait état d'une gestion intégrée par bassins versants des ressources en eau, la prévention et le contrôle de leur pollution sont préconisés.

Il faut dire qu'à côté de ces deux conventions pour ne citer que celles-ci, des projets et programmes en découlant en vue de mener à bien les actions de lutte contre la pollution des mers. Ceci, à l'échelle continentale ou sous-régionale^98(*).

CHAPITRE II : LES MESURES D'INDEMNISATION DES POLLUTIONS MARINES

Lorsqu'une pollution marine est avérée, celle-ci entraîne des dommages considérables. Se pose alors la question de la réparation du préjudice. Des règles spéciales sont prévues à cet effet, selon qu'il s'agit des personnes privées ou de conventions internationales (section 2). Toutefois, se pose le problème de la difficulté de procéder à l'indemnisation (section 1).

SECTION 1 : Les difficultés de procéder à l'indemnisation

Il s'agit de démontrer principalement l'existence d'un système national d'indemnisation (paragraphe 1) et le régime de responsabilité qui en découle (paragraphe 2).

Paragraphe 1 : Le système national d'indemnisation

Il sied de souligner que le système juridique est basé sur le droit civil français et le droit coutumier.

A. La détermination de la compétence judiciaire

Les différents traités auxquels le Congo est partie, n'entraînent d'obligation que contre l'Etat.

La législation nationale en matière d'environnement prévoit des poursuites en cas d'infraction aux lois ou de violation des textes en vigueur. Elle fixe les conditions dans lesquelles sont effectuées les poursuites judiciaires et détermine le tribunal compétent, la procédure et les sanctions.

Le droit de poursuite de l'auteur d'une infraction appartient à l'administration en charge de l'environnement ou du secteur d'activité concerné.

Toutefois, la loi n°003/91 du 23 avril 1991 sur la protection de l'environnement ainsi que la loi n°2-2000 du 1^erfévrier 2000 portant organisation de la pêche maritime, ne précisent que les échelles de sanctions sans pour autant indiquer les procédures et les tribunaux compétents.

La particularité du droit pénal Congolais de l'environnement, se situe au niveau de la recherche et de la constations des infractions, mais également au niveau du traitement de celle-ci.

En matière de pêche maritime, c'est le procureur de la République qui à l'initiative de poursuivre les délits dont il est saisi^99(*). Ces poursuites ne peuvent être engagées sans au préalable recherché et constaté les infractions. Ces infractions sont poursuivies selon la procédure de flagrant délit, et il revient à l'autorité maritime de porter plaint devant le Ministère public.

Les poursuites suite aux infractions à la loi sur la pêche maritime se prescrivent par trois au moment où celles-ci ont été constatées (art.81, loi n°2-2000).

Le code de la marine marchande de 1963, aborde dans le même sens en précisant que le procureur de la République peut poursuivre s'il y a lieu les contraventions, les délits et crimes. Pour les contraventions ou délits à bord c'est-à-dire ceux purement nautiques, il ne peut engager des poursuites que sur « avis conforme » de l'autorité maritime.

Une particularité tient au fait que les crimes maritimes ainsi que ceux de droit commun commis à bord des navires, sont de la compétence de la cour criminelle.

Au niveau communautaire, le code CEMAC de la marine marchande en son livre VIII sur les contentieux maritimes, stipule que les pénalités définies à l'article 564 sont fixées par la législation de chaque Etat.

B. La détermination de la législation applicable

L'article 831 du code de la famille du Congo^100(*) attribue compétence aux tribunaux Congolais pour connaître de toute action dans laquelle le demandeur ou le défendeur à la nationalité Congolaise, au jour de l'introduction de l'instance. En outre, les tribunaux congolais sont également compétents dans les litiges entre étrangers, lorsque le défendeur est domicilié au Congo.

Du point de vue de son champ d'application, l'art.831 du code de la famille ne concerne que les litiges en matière de statut personnel.

Paragraphe 2 : Le régime de responsabilité civile

La responabilité civile est consacrée par les articles Elle est définit comme l'obligation d réparer le dommage qu'une personne cause à autrui. La responsabilité en matière maritime peut être fondée sur la faute ou sans faute.

A. Une responsabilité fondée sur la faute

Elle sanctionne les actes humains et s'applique à un milieu où règnent la liberté et le choix.

L'article 1382 du code civil stipule que : « tout fait quelconque de l'homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer ».

A la différence de la responsabilité pénale, laquelle peut être engagé du seul fait de la tentative, la responsabilité civile suppose un fait dommageable, c'est-à-dire un fait ayant porté un préjudice. Un dommage doit donc être nécessaire. Il faut trois conditions pour son application : une faute, un dommage et un lien de causalité entre la faute et le dommage.

B. Une responsabilité objective ou sans faute

Ce type de responsabilité s'applique à des choses qui se meuvent dans les milieux où la liberté n'existe pas. Par exemple à une chaîne écologique où telle cause entraîne nécessairement tel effet.

La convention de 1969, mélange effectivement les deux régimes en déclarant le transporteur responsable sans faute des pollutions alors que c'est le produit pétrolier qui en est à l'origine.

Section 2 : Les règles spéciales d'indemnisation

Devant les incertitudes qui pèsent sur la procédure d'indemnisation, divers mécanismes ont été mis en place par les Etats, voire par les particuliers.

Des règles sont intervenues dans deux domaines particuliers à savoir : la production d'énergie nucléaire et le transport d'hydrocarbures par mer. Celles-ci ne se cantonneront pas là, elles apporteront des solutions conventionnelles à toutes les activités dangereuses exercées en mer (paragraphe 2). A côté de ces solutions conventionnelles, le rôle non moins négligeable des personnes privées en matière d'indemnisation n'est pas à occulter (paragraphe 1).

Paragraphe 1 : Le rôle joué par les assureurs maritimes

A. Le système d'indemnisation d'assurance local

En République du Congo, le domaine de l'assurance est régit par le code CIMA^101(*), c'est-à-dire le traité instituant une organisation intégrée de l'industrie des assurances dans les Etats d'Afrique Francophones.

Le code CIMA en son article 328, autorise les assureurs a sollicité une police d'agrément dans divers branches. La branche 6 est consacrée au corps de véhicule maritimes, lacustres et fluviaux.

En assurance maritime, se sont les polices Françaises d'assurance maritime qui sont utilisées :

- Les conventions spéciales pour l'assurance des facultés transportées par voie maritime contre les risques de guerre et assimilées.

Ces différentes polices permettent à l'assureur de couvrir les risques auxquels sont exposées

Les marchandises en cours de transport en proposant les garanties qui conviennent.

Par ailleurs, en matière d'indemnisation au transport maritime, il faut se référer aux assurances corps. Par corps, on entend les structures du navire ou de l'aéronef en tant que bien. Cette assurance à la particularité d'être à la fois une assurance de choses et, sous certaines conditions et limites une assurance de responsabilité. L'assurance corps regroupe en sein deux catégories : les assurances des corps de navires et d'autres types d'assurance du propriétaire. Nous nous attèlerons sur le premier cas à savoir les assurances des corps de navire.

Les assurances des corps de navires concernent les corps de tous les navires, plus particulièrement des navires de pêche compte tenu de l'importance de cette activité.

Pour ce qui est de l'assurance de corps de tous navires, elle soumise à la police française d'assurance maritime sur corps de tous navires. C'est une police qui exclut les navires de pêche, de plaisance, etc.

Les risques qu'elle couvre se présentent sous la forme « Tous risques » étant entendu que les parties ont la faculté de restreindre les garanties. La police prévoit la garantie des dommages et pertes, des recours de tiers et des dépenses résultant des fortunes de mer et d'accidents qui arrivent au navire assuré. Les dommages doivent donc résulter d'évènements naturels touchant au navire.

Cependant, certains risques sont exclus de cette catégorie. A côté des risques d'exclusion adsolue, d'autres sont d'exclusion facultative c'est-à-dire peuvent être couverts moyennant des discussion et surprimes.

Pour les risques d'exclusion absolue, il faut relever : la faculté intentionnelle ou inexcusable de l'assuré ou de son personnel, les fautes dolosives ou frauduleuses de tous les autre préposés terrestres.

Parmi les risques d'exclusion facultative, il y a le risque de guerre et le risque de pollution.

Toutefois, c'est au moment de la souscription qu'on peut négocier la couverture des frais mentionnés dans le texte de la police d'assurance.

L'assurance corps des navires de pêche se réfère à la police française d'assurance maritime de pêche, à la convention d'assistance et de sauvetage. Il est fait référence dans les conventions spéciales corps, outre le code CIMA, la loi portant code de la marine marchande, la loi portant organisation de la pêche maritime.

Les évènements couverts concernent principalement les avaries particulières, avaries communes, de l'abordage et de l'assistance/sauvetage.

Ainsi, ces polices d'assurance constituent l'essentiel des risques assurés sur le marché, ces garanties ne diffèrent pas fondamentalement de celles proposées au plan régional. Les particularités se situent au niveau des variantes et/ou des dénominations.

Au demeurant, le code CIMA, organe régulateur des sociétés d'assurance de la zone africaine, dont le siège se trouve à Libreville au Gabon, ne s'applique pas à l'assurance maritime excepté pour la navigation de plaisance.

B. L'indemnisation par les compagnies d'assurance étrangère

Nous examinerons deux marchés d'assurance transport, qui nous semblent les premiers

Le marché Français de l'assurance maritime et transports, se place au troisième rang mondial pour les corps de navires. Avec 10% de part de marché, il se situe derrière les britanniques, légèrement devant le marché Norvégien et devant ceux de l'Italie et des Etats-Unis.en outre, il se situe également au troisième rang pour l'assurance « facultés marchandises transportées », avec près de 9% de part de marché.

C'est un marché qui présente certaines caractéristiques, permettant de le démarquer des autres :

- très international : les risques étrangers souscrits représentent 80% du total ;

- très qualitatif : les flottes couvertes sont sélectionnées avec une extrême rigueur et aucune nouvelle police ne peut être octroyée s'il existe des doutes sur la qualité de la gestion ;

- fiable et solvable : les ratios de solvabilité à observer légalement sont parmi les plus élevés au monde, avec contrôle strict par le ministère de l'économie et des finances ;

- créatif et souple : la police française est la plus avantageuse du monde pour l'armateur par la charge de la preuve sur l'assureur.

En somme, il garantit aux transporteurs et opérateurs du commerce international, les conséquences financières résultant d'évènements survenant aux navires et aux marchandises transportées. Aussi, il est en mesure d'offrir des garanties très étendues dans le domaine des risques exceptionnels (risques de guerre et risques spéciaux).

Plus de 90% sociétés, compagnies d'assurances ou mutuelles françaises ou étrangères, pratiquent l'assurance transport. Toutefois, le marché est fortement concentré sur 10 sociétés qui réalisent à elles seules près de 86% du chiffre d'affaire global 2000.

Une présentation du marché français d'assurance maritime et transport, implique une description de son organisation professionnelle et de ses organismes professionnels.

En ce qui concerne l'organisation professionnelle, le marché français de l'assurance maritime et transport est un marché fortement structuré.

Les acteurs du marché se répartissent en deux catégories entre l'assureur et l'assuré et se présente comme suit :

Il s'agit des compagnies d'assurances françaises ou étrangères établies en France ; des mutuelles d'assurance avec ou sans intermédiaires.

Toutes sont placées sous la tutelle du ministère de l'Economie et des Finances qui contrôle leurs activités.

- les courtiers qui sont les mandataires de l'assuré. Depuis 1979, avec l'abrogation des dispositions de l'ordonnance sur la Marine de Colbert sur les courtiers jurés d'assurance maritime, le courtage pour les risques de transport est devenu libre ;

- les agents, ce sont les mandataires des assureurs. On distingue deux catégories : l'agent général d'une compagnie appelé aussi agent de réseau et l'agent d'assurance maritime appelé aussi agent souscripteur, porteur de plusieurs mandats de compagnies.

Pour ce qui est des organismes professionnels, nous pouvons citer pour les assureurs, le CESAM (Comité d'Etude et de Service des Assureurs Maritimes et Transports de France), est un organisme essentiel à l'activité de la profession. Il délivre des prestations de services répondant aux besoins des sociétés tels : la gestion des flux financiers du marché de l'assurance maritime et de transports ; les répartitions et prévisions de sinistres ; les échanges de données informatiques avec les compagnies.

A cela, s'ajoute la Comat (Commission maritime, transports et aviation), rassemblant les représentant des compagnies d'assurances opérant sur le marché français de l'assurance transport. Elle a pour objet d'étudier les questions économiques et administratives intéressant l'assurance maritime et transports.

Les courtiers et agents ont aussi leurs organismes professionnels : le GPCAM ( Groupement professionnel de courtage d'assurance maritime et transports) et le Syndicat des Agents Maritimes.

Le marché de l'assurance maritime et des transports en France, est un marché en pleine expansion depuis quelques décennies. Cependant, pour faire face aux mutations intervenues sur le plan international, il a mis au point récemment des polices d'assurances destinées à couvrir spécifiquement la responsabilité des armateurs et des transporteurs maritimes à savoir :

v La police française d'assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire du navire en mer ;

v La police d'assurance française couvrant la responsabilité du propriétaire du navire de pêche ;

v La police d'assurance française couvrant la responsabilité du transporteur maritime.

En ce qui concerne la couverture des risques de pollution, la police française d'assurance

Maritime couvrant la responsabilité du propriétaire du navire de mer comprend la garantie aux dommages, pertes ou préjudices consécutifs à la pollution résultant du déversement d'hydrocarbures. A cet effet, les assureurs français garantissent la responsabilité incombant au propriétaire du navire pétrolier.

En Grande-Bretagne, l'assurance maritime est organisée autour des P&I, qui sont des mutuelles d'armateurs créées au milieu du 19^ème siècle. Ceux-ci couvrent la responsabilité civile des armateurs et des affréteurs de navires, que les assureurs traditionnels dits « à primes fixes » ne garantissaient pas.

Actuellement, les P&I couvrent 90% des risques maritimes responsabilité civile, mais semblent faire face à la concurrence des assureurs traditionnels.

Paragraphe 2 : Les solutions conventionnelles

A. Les conventions de Bruxelles de 1969 et 1971

Les catastrophes écologiques survenues à partir d 1967 notamment le Torrey canyon, ont permis d'aboutir à l'élaboration des premiers instruments conventionnels sur la coopération internationale dans la lutte contre la pollution de la mer par les hydrocarbures.

La convention de Bruxelles du 29 novembre 1969, sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, est entrée en vigueur en 1975.

Parmi les principales caractéristiques de la convention de 1969, on peut relever qu'elle ne s'applique qu'aux dommages par pollution subis sur le territoire d'une Partie contractante à la convention. En outre, elle ne couvre que les dommages causés ou les mesures prises après la survenance d'un sinistre qui a entraîné une fuite ou un rejet d'hydrocarbures.

La convention ne s'applique donc pas aux mesures visant à éliminer une simple menace.

Par ailleurs, la convention de 1969 sur la responsabilité civile ne s'applique qu'aux navires qui transportent effectivement des hydrocarbures notamment les navires citernes en charge. Elle ne couvre donc pas les déversements en provenance de navires-citernes qui surviennent lors d'un voyage sur lest, ni les déversements d'hydrocarbures autres que des navires citernes.

En vert de la convention de 1969 sur la responsabilité civile, le propriétaire du navire est habilité à limiter sa responsabilité à raison d'un montant de 133DTS par tonneau de juge brut du navire ou 14 millions DTS, si ce dernier montant est inférieur.

S'agissant de l'identification de l'auteur de la pollution, le système de Bruxelles institue une responsabilité objective. La responsabilité s'est focalisée sur le propriétaire du navire au moment de la survenance du sinistre, en excluant expressément toute action contre toute personne (agents du propriétaire, pilotes, exploitant). Cela n'empêche pas les victimes de demande réparation en dehors du cadre de cette convention auprès de personnes autres que le propriétaire.

Quant à la juridiction compétente pour recevoir les demandes en indemnisation, la convention de 1969 désigne l'Etat sur le territoire ou dans les aux duquel le dommage par pollution a été causé^102(*).

La République du Congo a ratifié la convention de 1969 le 7 août 2003 et , est entrée en vigueur un an plus tard le 7 août 2003.

Signée à Bruxelles, le 18 décembre 1971, cette convention portant création d'un fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (FIPOL), est liée à celle de 1969 sur la responsabilité.

Encore appelée FIPOL 71 ou Fonds de 1971, celle-ci est entrée en vigueur en 1978. Il sied de souligner que la convention de 1971 portant création du fonds a cessé d'être en vigueur le 24 mai 2002 et ne s'applique donc pas aux sinistres survenus après cette date.

Le but de ce fonds est d'assurer une indemnisation pour les dommages par pollution, dans la mesure où la protection qui découle de la convention sur la responsabilité est insuffisante. Il est tenu d'indemniser toute personne ayant subi un dommage par pollution, si elle n'a pas obtenu gain de cause sur la base de la convention responsabilité pour les dommages en question, soit parce que le propriétaire responsable est incapable de s'acquitter de ses obligations.

Depuis leur création, le Fonds 1971, et son successeur, le Fonds 1992, sont intervenus dans le cadre de quelques 120 sinistres, d'importance variable dans une vingtaine de pays^103(*). Dans la grande majorité des sinistres qu'il a traité, toutes les demandes ont fait l'objet d'un règlement à l'amiable. En 2002, les paiements pour indemnisation s'élevaient à 630 millions de dollars US des Etats-Unis.

Quant au financement du Fonds 1971, il est financé de la même façon que le fonds de 1992 qui l'a succédé. Les contributions émanent de toute entreprise ou organisme, de droit privé ou public, qui a reçu par voie maritime, au cours de l'année civile précédente, plus de 150.000 tonnes de pétrole brut ou de fuel-oil lourd dans un Etat membre. Les contributions pétrolières généralement des sociétés pétrolières.

Avant que le Fonds de 1971 ne puisse être liquidé, celui-ci devra remplir son obligation d'indemniser les victimes de sinistres survenus lorsque la convention de 1971 portant création du Fonds était en vigueur. Après cette liquidation, le Fonds de 1971 ne comportera plus aucun Etat membre, aucun Etat n'aura le droit de vote au sein du conseil d'administration pour des questions autres que celles liées à des évènements particuliers.

Pendant cette période de liquidation, c'est le conseil d'administration qui agit en son nom.

B. Le fonds d'indemnisation (FIPOL) et la convention SNPD de 1996

Le Fonds d'indemnisation de 1992, dit FIPOL 1992, établi en vertu de la convention de 1992 portant création du Fonds, fait suite à un précédent Fonds créé en 1971, toujours en activité mais en voie de liquidation.

Le Fonds de 1992 verse des indemnités aux victimes de dommages dus à une pollution par les hydrocarbures dans un Etat Partie à la convention de 1992 portant création du Fonds qui ne sont pas pleinement indemnisés en vertu de la convention de 1992 sur la responsabilité pour les cas suivants :

a) le propriétaire du navire est dégagé de sa responsabilité en vertu de la convention de 1992 sur la responsabilité civile parce qu'il peut invoquer l'une des exemptions prévues dans cette convention ;

b) le propriétaire du navire est dans l'incapacité financière de s'acquitter pleinement de ses obligations en vertu de la convention de 1992 sur la responsabilité civile et son assurance ne suffit pas à satisfaire les demandes d'indemnisation pour les dommages par pollution

c) les dommages dépassent le montant de la responsabilité incombant au propriétaire du navire en vertu de la convention de 1992 sur la responsabilité civile.

Pour être Partie à la convention de 1992 portant création du Fonds, un Etat doit également devenir partie à la convention de 1992 sur la responsabilité civile.

De même, pour être couvert par les conventions, toute personne physique ou morale, qui a subi un dommage par pollution, causé dans un Etat membre du FIPOL par des hydrocarbures transportés par un pétrolier, peut formuler une demande d'indemnisation auprès du propriétaire du navire, de son assureur et du FIPOL. Il peut s'agir de particuliers, d'entreprises, de collectivités ou d'Etats.

Pour ouvrir droit à indemnisation, un dommage doit résulter d'une pollution et avoir causé un préjudice quantifiable.

Un sinistre donnant lieu à une pollution par les hydrocarbures peut faire l'objet des demandes relevant de quatre types de dommages :

- les pertes économiques subies par les professionnels de la pêche et de l'aquaculture ;

En ce qui concerne son financement, le fonds de 1992 est financé grâce au contributions perçues sur toute personne qui a reçu au cours d'une année civile plus de 150.000 tonnes de pértrole brut et de fuel-lourd dans un Etat Partie à la convention de 1992 portant création du fonds.

Le montant maximal de l'indemnisation pour un évènement survenu avant le 1^er novembre 2003, s'élève à 135 millions de DTS^104(*), montant comprenant la somme effectivement versée par le propriétaire du navire ou son assureur en conformité de la convention de 1992 sur la responsabilité civile. Ces plafonds ont augmenté le 1^er novembre 2003, passant à 203 millions de DTS^105(*).

Le FIPOL prévoit en matière de compétence judiciaire que, toutes demandes d'indemnisation ne peuvent être présentées que devant les tribunaux de l'Etat Partie à cette convention sur le territoire, dans la mer territoriale ou la Z EE duquel les dommages ont été causés.

La plupart des sinistres antérieurs, montrent que généralement les demandes d'indemnisation font l'objet d'un règlement à l'amiable.

Suite à la Conférence de 2003 sous les auspices de l'OMI, un troisième niveau d'indemnisation a été mis en place sous la forme d'un fonds complémentaire. Ce troisième niveau d'indemnisation est crée en vertu d'un protocole adopté en 2003.

Ce fonds complémentaire fournit une indemnisation supérieure au montant d'indemnisation disponible conformément aux dispositions de la convention de 1992 portant création du Fonds pour les dommages dus à la pollution dans les Etats devenus Parties au protocole.

La convention SNPD (Substances Nocives et Potentiellement Dangereuses), plus connue sous le nom de convention HNS (Hazardous and Nocious Substancies), sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses, s'applique aux marchandises transportées en vrac ou en colis.

La convention SNPD de 1996 couvre toutes les catégories de « produits dangereux » à savoir :

Toutefois, un système de liste renvoi à d'autres textes élaborés dans le cadre de l'OMI. Il s'agit notamment des annexes I et II de la convention de MARPOL 73, du code maritime international des marchandises dangereuses (code IMDG) qui regroupe à lui seul plus de5.000 substances nocives.

La convention SNPD dispose d'un champ d'application assez large. Selon l'article 3, la convention SNPD s'applique :

Ø A tout dommage survenu sur le territoire et la mer territoriale d'un Etat partie ;

Ø Aux dommages par contamination de l'environnement survenus dans la ZEE d'un Etat partie ;

Ø Elle s'étend aussi sur une zone de 200 miles marins au-delà des lignes de base, si le riverain n'a pas établi de ZEE.

L'applicabilité de la convention à la ZEE est une innovation conventionnelle, dans la

La convention SNPD de 1996, met en oeuvre un régime de responsabilité à deux niveaux :

le propriétaire du navire est responsable et, une indemnisation des dommages par l'intermédiaire d'un fonds international alimenté par l'industrie.

En ce qui concerne le régime de responsabilité, la convention stipule que le propriétaire du navire est responsable de tout dommage causé par des SNPD à l'occasion de leur transport par mer à bord de son navire (art.7).

Cette responsabilité du propriétaire du navire est objective. Le propriétaire du navire ne pourra s'exonérer que pour les cas d'actes suivants :

convention de Bruxelles de 1969, la constitution d'un fonds international d'indemnisation

Ce système est perceptible sur à deux niveaux. D'une part, l'indemnisation repose sur le propriétaire du navire. Celui-ci pourra limiter sa responsabilité par une indemnisation qui tiendra compte des tonneaux de jauge brut des navires^106(*).

Il faut dire que la convention SNPD, prévoit une responsabilité du propriétaire du navire similaire à celle de la CLC. En effet, le concept de responsabilité adopté par la convention SNPD doit, à l'image de la CLC, sa cohérence à l'entremise du principe de limitation de responsabilité autorisée par l'assurance et le principe de la responsabilité objective canalisée.

La responsabilité est en effet rattachée au propriétaire du navire par une disposition (art.7§1) proche de l'article 3 de la CLC. Il s'agit de la responsabilité de plein droit qui joue du seul fait qu'un dommage de pollution est causé.

De même, la convention prévoit une limitation de responsabilité dont le propriétaire est dépourvu en cas de faute dolosive ou inexcusable, comme dans la CLC amendée.

Egalement, l'armateur est présumé être la personne qui a le plus de contrôle sur l'activité pour pouvoir prévenir les accidents.

Aussi, il semble que le marché de l'assurance maritime a une meilleure capacité pour assurer ces risques. La hausse des coûts de l'assurance responsabilité des armateurs sera redistribuée au moyen d'une augmentation du fret.

CONCLUSION GENERALE

La pollution des mers est un problème concret et d'une importance vitale, aussi bien pour les nations développées que les pays en développement.

Les recherches scientifiques menées depuis plus d'une décennie, montrent que la rareté de la ressource en eau est évidente et constituera un enjeu géopolitique au cours de ce siècle.

La pénurie d'eau pourra être la conséquence outre les pollutions, la conséquence de la mauvaise gestion et des changements climatiques dans la zone intertropicale.

Les premières marées noires tels le Bohlem, le Tanio et surtout l'Amoco cadiz, ont permis d'attirer l'attention de l'opinion publique internationale sur un secteur qui n'était nullement couvert. Cette accumulation des catastrophes a permis de modifier sensiblement la réglementation sur la sécurité en mer et de l'amplifier. A titre d'illustration, l'Exon Valdez a également influencé la législation internationale puisque la convention MARPOL 73 fût amendée avec l'introduction de l'obligation de construire des doubles coques pour les pétroliers.

Les mutations considérables en droit maritime ces dernières décennies, ont permis à la République du Congo de revoir sa législation, en tenant compte de la réglementation internationale et des organisations auxquelles elle fait partie.

Jusqu'à ce jour, la République du Congo n'a jamais connu de catastrophes maritimes, ayant entraîné de manière significative la pollution de ses côtes. Les autorités maritimes sont le plus souvent engagées à lutter contre les obstacles dans le domaine de la navigation maritime, notamment avec l'enlèvement des épaves de navires dans les eaux maritimes congolaises. Certes, les cas sont rarissimes, mais ces opérations participent à la protection du milieu marin en évitant l'altération des eaux, à réduire les obstacles à la navigation et respecter les normes internationales édictées en la matière.

En 2007, ces opérations ont été menées en demandant à certains armateurs voulant ignorer la réglementation, de procéder à l'enlèvement de leur épave de navires.

Sur le plan pratique, la lutte contre la pollution marine connaît des évolutions notables, avec la mise en place de mesures tant institutionnelles qu'opérationnelles.

Les pouvoirs publics ont mis en place différents organes pour lutter contre la pollution par les hydrocarbures. Ceux-ci se révèlent être des géants au pied d'argile car ne disposant pas des ressources financières et du matériels adéquats, pour mener à bien cette lutte. Ils ont souvent tendance à faire recours aux sociétés privées de la place, qui disposent du matériel approprié.

En outre, les différentes sociétés pétrolières opérant au Congo Brazzaville, ont prises des mesures de prévention nécessaires et sont prêtes à gérer un accident comportant un risque de pollution. Aussi, en conformité avec les directives du ministère des hydrocarbures et leur charte Sécurité Environnement Qualité, ces sociétés disposent de plans d'urgence anti-pollution spécifiques à chaque site.

En matière d'indemnisation, des progrès importants ont été réalisés depuis les conventions de Bruxelles de 1969 et 1971. En effet, après la révision du FIPOL 1971 en FIPOL 1992, un troisième niveau d'indemnisation a vu le jour depuis 2003.

Ce troisième niveau, mis en place sous les auspices de l'OMI, prend la forme d'un fonds complémentaire. Celui-ci fournit une indemnisation supérieure au montant d'indemnisation disponible, conformément aux dispositions de la convention de 1992 portant création du Fonds. Le Protocole de 2003, constitue un régime sans précédent, plafonné, dont le coût est partagé entre le secteur du transport maritime et de l'industrie pétrolière.

Cette innovation permet aux Etats signataires du FIPOL ainsi qu'aux armateurs de pouvoir bénéficier de ces retombées.

En droit interne, les dommages à l'environnement ne fait l'objet d'aucune réglementation. Il importe qu'un accent soit mis sur cette question. Car nos côtes sont très exposées des pétroliers qui les traversent.

En dépit de ces avancées en matière d'indemnisation, la prise en compte des dommages à l'environnement, que la France avait sollicité, n'a pas fait l'objet de mesures particulières.

Le Congo qui est membre de la CEMAC, se réfère en matière maritime au code CEMAC, dit code communautaire de la marine marchande adopté par les Etats membres en 2001.

En 2006, 29% des espèces pêchées sont sur le point de disparaître selon une étude scientifique. Imposant un appel à la pratique des piscicultures dont certaines sont dégradantes pour l'environnement. La perte de biodiversité marine fragilise les écosystèmes marins et par voie de conséquence le climat et ceux de la planète entière. Car en fait, les mers et océans sont essentiels aux cycles biogéochimiques, dont celui de l'oxygène.

Compte tenu de son importance planétaire, la ressource en eau fait l'objet d'un forum annuellement pour débattre sur son bon usage et les mesure de protection.

Le Forum de l'eau tenu à Istanbul (Turquie) en avril 2009, a permis de faire une avancée historique en mettant au centre des débats la question des eaux usées. Habituellement au niveau international, il était question d'eau potable ou d'assainissement.

En conclusion du Forum Mondial d'Istanbul, les dirigeants de la planète ont adopté cette année une déclaration commune dans laquelle ils mentionnent les eaux usées et indiquent leur souhait de mieux les collecter, de les épurer et de les réutiliser si besoin.

Au moment où il est de plus en plus question de consolider les grands ensembles politiques et économiques, il convient de légiférer sur des questions qui peuvent constituer des menaces transfrontières.

A l'heure de l'énergie verte, les progrès scientifiques et technologiques ne sont pas prêts de s'arrêter.

Le développement quantitatif et qualitatif des flottes marchandes et des navires, occasionnera sans nul doute d'autres catastrophes maritimes.

Au demeurant, il revient donc à l'être humain qui est à l'origine de ces progrès et en même temps responsable de la dégradation de l'environnement marin, d'anticiper sur des situations qui pourraient surgir à l'avenir. D'une manière générale, la règle de droit intervient toujours pour combler un vide juridique voire une situation ayant fait jurisprudence.

Le bon état écologique des cours d'eaux étant menacé par divers facteurs, il dépend des hommes que la ressource soi un facteur de paix, de concorde et de prospérité de l'humanité. Car comme disait le poète Paul Claudel : « l'eau est le regard de la Terre, son appareil à regarder le temps ».

BIBLIOGRAPHIE

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- Convention des Nations Unies sur la lutte contre la désertification,Processus d'élaboration du Programme d'Action National, Rapport National du Congo, Janvier 2005

- Rapport sur la mise en oeuvre au Port Autonome de Pointe-noire des dispositions du code

international pour la sûreté des Navires et des installations Portuaires de l'OMI, (code

- Décret n°94-345 du 1^er août 1994 instituant un Fonds d'Aménagement Halieutique

- Décret n°2001-615 du 31 décembre 2001, instituant un plan national d'intervention d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures en milieux marins et côtiers

- Décret n°2001-617 du 31 décembre 2001 portant ratification de la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures

- Loi n°30-63 du 4 juillet 1963, portant code de la marine marchande en République du Congo

- Loi n°2-2000 du 1^er février 2000, portant organisation de la pêche maritime en République du Congo

TABLES DES MATIERES

SOMMAIRE .............................................................................................. 2

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ...................................................... 3

DEDICACES ............................................................................................. 4

REMERCIEMENTS ................................................................................... 5

INTRODUCTION GENERALE ...................................................................... 6

PREMIERE PARTIE : L'INTEGRATION PROGRESSIVE DES EXIGENCES ENVIRONNEMENTALES DANS LA LEGISLATION MARITIME ....................... 9

Chapitre I - La mise en place d'un arsenal juridique ............................................ 10

Section I : Les fondements du droit maritime congolais ............................................. 10

Paragraphe I : Les emprunts à la législation coloniale ............................................... 10

A. La loi portant code de la marine marchande de 1963 .......................................... 10

B. L'ordonnance sur la mer territoriale d 1970 ................................................... 13

Paragraphe II : L'émergence d'une législation autonome (après 1971) .......................... 14

A. La loi sur la protection de l'environnement de 1991 ......................................... 14

B. La loi règlementant la pêche maritime de 2000 ............................................... 15

Section II : Les aménagements du droit maritime congolais ....................................... 17

Paragraphe I : La nécessité de préserver le patrimoine naturel marin ............................. 17

A. Les aires protégées ................................................................................. 17

B. Les zones humides littorales ...................................................................... 19

Paragraphe II : La nécessité de prévoir des actions de régulation sectorielle ..................... 20

A. Les transports maritimes et de plaisance .......................................................... 20

B. Les dragages et rejets de dragages ................................................................ 20

Chapitre II - La reconnaissance de la protection des écosystèmes marins .................... 22

Section I : L'harmonisation de la législation au regard des sources internationales ............... 22

Paragraphe I : L'adaptation aux différentes conventions internationales ............................ 22

A. Les conventions instaurant un système de prévention de la pollution marine ............... 22

1-La prévention de la pollution marine par l'interdiction des déversements et immersions.22

2-La prévention de la pollution par la protection des ressources biologiques................. 23

B. Les conventions instaurant un système d'intervention et de réparation ....................... 23

1-La convention de Bruxelles relative à l'intervention en haute mer en cas d'accident .... 23

2-Le système de réparation des dommages causés à l'environnement marin ................ 23

Paragraphe II : Les conventions de coordination régionale .......................................... 24

A. La convention d'Abidjan sur la protection et le développement de l'environnement ....... 24

B. La convention de Bamako de 1991 ................................................................ 25

Section II : La prise en compte des préoccupations environnementales ............................ 27

Paragraphe I : Les règlementations non sectorielles ................................................... 27

A. La protection des ressources halieutiques ......................................................... 27

B. Les normes portuaires de respect de l'environnement .......................................... 29

Paragraphe II : Les règlementations dites « intégrées » .............................................. 31

A. Les études d'impact ................................................................................. 31

B. La prévention et la réduction intégrée de la pollution ........................................ 32

DEUXIEME PARTIE : LES MESURES VISANT A PREVENIR ET INDEMNISER LES POLLUTIONS MARINES ............................................................................... 34

Chapitre I - Les mesures de prévention de la pollution du milieu marin ..................... 35

Section I : Les sources réelles de pollution ............................................................... 36

Paragraphe I : La pollution du milieu marin par les navires ........................................... 36

A. La pollution par les hydrocarbures et les produits dangereux ................................. 36

B. Les différentes catégories d'ordures et eaux usées produites à bord du navire ............... 37

Paragraphe II : La pollution du littoral ................................................................... 38

A. La pollution biologique ................................................................................ 38

B. La pollution physique et mécanique ................................................................. 38

C. La pollution thermique ................................................................................ 39

Section II : Les moyens de prévention contre la pollution des mers ................................... 40

Paragraphe I : Le dispositif national ........................................................................ 40

A. Le centre de sécurité maritime et de protection du milieu marin ................................ 40

B. Le plan national d'intervention d'urgence en cas de pollution marine (PNIU) ............... 41

Paragraphe II : Le dispositif de lutte dans un cadre global ............................................. 43

A. Un cadre de préservation du milieu marin : La convention de Montego Bay ............... 43

B. Les conventions régionales contre la pollution des mers ....................................... 44

Chapitre II - Les mesures d'indemnisation des pollutions marines ........................... 47

Section I : Les difficultés de procéder à l'indemnisation ............................................. 47

Paragraphe I : Le système national d'indemnisation ................................................... 47

A. La détermination de la compétence judiciaire ...................................................... 47

B. La détermination de la législation applicable ...................................................... 48

Paragraphe II : Le régime de responsabilité civile ...................................................... 48

A. Une responsabilité fondée sur la faute ............................................................ 48

B. Une responsabilité objective ou sans faute ....................................................... 48

Section II : Les règles spéciales d'indemnisation ...................................................... 49

Paragraphe I : Le rôle joué par les assureurs maritimes ............................................... 49

A. Le système d'indemnisation d'assurance local ................................................ 49

1-Les assurances des corps de navires ............................................................... 49

2-Les assurances des corps de navires de pêche ................................................... 50

B. L'indemnisation par les compagnies d'assurance étrangères ................................. 50

Paragraphe II : Les solutions conventionnelles ......................................................... 52

A. La convention de Bruxelles de 1969 et 1971 ...................................................... 52

1- La convention de Bruxelles de 1969 ............................................................... 52

2- La convention de Bruxelles de 1971 ............................................................... 53

B. Le fonds d'indemnisation (FIPOL) et la convention SNDP de 1996 ........................... 54

1- Le Fonds d'indemnisation (FIPOL) ................................................................ 54

2- La convention SNPD de 1996 ........................................................................ 55

CONCLUSION GENERALE ............................................................................. 58

BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................... 61

ANNEXES ..................................................................................................... 66

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE 1 : Extraits de la loi n°30-63 du 4 juillet 1963 portant code de la marine

1° Toutes les personnes de quelque nationalité qu'elles soient inscrites sur le rôle d'équipage d'un navire congolais, autre qu'un navire de guerre à partir du jour de leur embarquement administratif jusque et y compris le jour de leur débarquement administratif ;

2 ° Toutes les personnes de quelque nationalité qu'elles soient qui se trouvent, en fait, à bord d'un navire visé à l'alinéa 1^er ci-dessus, soit comme pilote, soit comme passager proprement dit, soit en vue d'effectuer le voyage pendant tout le temps de leur présence sur le bâtiment.

3° Toutes les personnes de quelque nationalité qu'elles soient, qui bien que non présentes à bord, ont commis des délits au présent titre ;

4° Les marins congolais qui seraient embarqués sur des navires étrangers « affrétés » « coque nue » avec l'autorisation du Gouvernement de la République du Congo.

5° Les personnes de l'équipage et les marins, passagers naufragés, absents irrégulièrement ou délaissés qui ont été embarqués pour être rapatriés, continuent d'être soumis aux dispositions de la présente loi, en cas de perte du navire, jusqu'à ce qu'ils aient pu être remis soit à une autorité congolaise, soit à une autre autorité d'un Etat ayant passé des accords de réciprocité, soit à une autorité étrangère locale. Il en est de même des autres personnes embarquées si elles ont demandé à suivre la dorme de l'équipage.

6° Par dérogation aux dispositions qui précèdent, les militaires et marins des armées congolaises embarqués à quelque titre que ce soit sur un navire battant pavillon congolais visé à l'alinéa 1^er ci-dessus, demeurent justiciables des tribunaux militaires pout tout délit ou crime prévu par la présente loi.

L'expression de « capitaine », désigne le capitaine ou patron ou à défaut la personne qui exerce régulièrement en fait le commandement du navire.

L'expression « d'officier », désigne le second, les lieutenants, le chef mécanicien, les mécaniciens chefs de quart, les radioélectriciens, les commissaires, les médecins, les élèves officiers ainsi que toutes personnes portées comme officiers sur le rôle d'équipage.

L'expression de « maître », désigne les maîtres d'équipage, les maîtres charpentiers, les graisseurs, les premiers chauffeurs, les maîtres d'hôtel ou assimilés ainsi que toutes personnes portées comme maîtres sur le rôle d'équipage.

L'expression « homme d'équipage », désigne toutes les autres personnes quelque soit leur sexe, qui sont inscrites sur le rôle d'équipage.

L'expression « passager », désigne les passagers proprement dits ainsi que toutes les personnes qui se trouvent en fait à du bord navire, en vue d'effectuer le voyage.

L'expression « bord », désigne le navire, ses embarcations et ses moyens de communication avec la terre.

En ce qui concerne les crimes, les délits et contraventions prévus par le présent titre, les délais de prescriptions de l'action publique, de l'exécution de la peine et de l'action civile fixés conformément au droit commun.

En ce qui concerne les fautes contre la discipline, les délais dans lesquels la punition doit être prononcée, la peine exécutée et l'action civile intentée sont ceux prévus pour les contraventions de simple police.

Les délais prévus aux paragraphes précédents ne commencent à courir qu'à partir du jour où, après la faute commise, le navire a touché un port du Congo.

Les dispositions du droit commun concernant les circonstances atténuantes sont applicables aux crimes, aux délits et contraventions ainsi qu'au sursis et à la récidive, sauf règles spéciales prévues au présent titre.

Aucune poursuite ne peut être exercée en application des dispositions du présent code, lorsque la personne inculpée a été jugée définitivement à l'étranger, pour le même fait, sous réserve, en cas de condamnation, qu'elle ait subi ou prescrit sa peine ou obtenu sa grâce.

Sont en outre applicables, même au-delà de la limite des eaux sous juridiction

ARTICLE 256 : Le présent livre ne s'applique ni aux bâtiments de guerre, ni autres navires

Cependant, les Etats doivent prendre des mesures appropriées pour que ces navires

ARTICLE 257 : Les dispositions du présent livre ne préjudicient pas à l'application des règles

- des dispositions spécifiques protectrices des ressources biologiques de la mer,

ANNEXE 3 : Ordonnance n°22-70 du 14 juillet 1970, sur la mer territoriale, la

Art.20 - Sera puni d'une amende de 100.000 francs CFA à 1 000 000 de francs CFA et, en cas de récidive d'un emprisonnement de 10 jours à 6 mois et d'une amende de 250.000 francs CFA à 2 500 000 francs CFA ou de l'une de ces 2 peines seulement tout capitaine qui aura enfreint les dispositions prévues à l'article 3 de la présente ordonnance à la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures.

Nonobstant l'application des peines prévues à l'alinéa précédent à l'égard des capitaines, si l'infraction a été commise sur ordre exprès du propriétaire ou de l'exploitant du navire, ce propriétaire ou cet exploitant sera puni des peines qui pourront être portées au double de celles prévue à l'alinéa précédent ;

Art.21 - Sera puni d'une amende de 100 000 à 500 000 francs CFA et d'un emprisonnement de 2 mois à 6 mois la ou l'une de ces deux peines seulement, quiconque exercera la pêche, la chasse aux oiseaux de mer et aux animaux de mer et aux animaux marins ou procèdera à l'exploitation des produits de la mer, à terre ou à bord d'un navire, sans avoir obtenu au préalable l'autorisation exigée par l'article 5.

Sera puni des mêmes peines quiconque se livrera à la pêche dans les zones ou aux époques interdites, en infraction aux dispositions des arrêtés prévus à l'article 6.

Art. 22 - Sera puni d'une amende de 50 000 à 1 500 000 de francs CFA et d'un emprisonnement de 10 jours à 3 mois ou de l'une de ces deux peines seulement quiconque sauf autorisation régulièrement accordée en vue d'un usage autre que la pêche et dont justification devra être produite à toute réquisition, détiendra à bord d'un navire armé pour la pêche ou utilise en vue d'entreposer ou traiter des produits de la mer, soit de la dynamite ou des substances explosives autre que la poudre l'usage des armes à feu, soit des substances ou appâts de nature à enivrer ou à détruire les poissons, crustacés ou toutes espèces animales.

Art.23 - Sera puni d'une amende de 50 000 à 1 500 000 de francs CFA et d'un emprisonnement de 6 mois à 18 mois ou de l'une de ces deux peines seulement, quiconque fera usage, pour la pêche, soit de la dynamite ou de toute matière explosive, soit de substances ou d'appâts de nature à enivrer ou à détruire les poissons, crustacés ou toutes autres espèces animales.

Dans ce cas, le navire et ses embarcations annexes ainsi que le matériel ayant servi aux délinquants pourront être saisis par l'agent verbalisateur.

La confiscation et la mise en vente du navire, embarcation annexes et des engins pourront être prononcés par le tribunal. Le tribunal ordonnera également la destruction des engins non règlementaires.

Les produits des ventes faites en exécution du présent article seront versés, déduction faite de tous frais, au budget de l'Etat.

Article 86 : - Il est institué un fonds pour la protection de l'environnement sous forme d'un compte d'affectation spéciale hors budget ouvert au trésor public.

Article 87 : - Le fonds pour la protection de l'environnement est alimenté par :

- Le produit des taxes et amendes prévues par la présente loi et ses textes d'application ;

- Les concours financier des institutions de coopération internationale ou de toute autre origine au titre des actions en faveur de la protection de l'environnement.

Article 88 : - Le fonds pour la protection de l'environnement est destiné aux interventions en cas de catastrophes naturelles et aux activités visant la protection, l'assainissement ou la promotion de l'environnement.

Article 89 : - Les modalités d'organisation et de fonctionnement du fonds pour la protection de l'environnement sont précisées par décret pris en conseil des Ministres sur rapport du Ministre chargé de l'environnement.

ANNEXE 5 : Extrait du décret n°99-280 du 31 décembre 2001, portant création du conseil

Article 2 : Le conseil supérieur de l'environnement est un organe consultatif qui a pour tâche de donner des avis sur toute question générale liée à l'environnement.

- d'apporter sa contribution à l'élaboration et à la réalisation de la politique nationale en matière d'environnement ;

- de donner son avis dans tous les cas où la loi et les règlements l'exigent ;

- de proposer au Gouvernement, sur la base des études et des projets présentés par le ministre chargé de l'environnement, des mesures d'ordre législatif et règlementaire nécessaires à la mise en oeuvre de la politique nationale en matière d'environnement ;

- de donner des avis sur le classement et le déclassement des établissements dangereux, insalubres ou incommodes.

Article 3 : Le conseil supérieur de l'environnement est composé ainsi qu'il suit :

§ le représentant du ministère chargé de l'aménagement du territoire ou du développement régional ;

§ le représentant du ministère chargé de l'équipement ou des travaux publics ;

Article 4 : Le conseil supérieur de l'environnement peut s'adjoindre, à titre consultatif, tout sachant.

Article 5 : Le conseil supérieur de l'environnement se réunit une fois par an en session ordinaire sur convocation de son Président.

Il peut se réunir en sessions extraordinaires, sur convocation de son Président.

Article 6 : Les fonctions de membres du conseil supérieur de l'environnement sont gratuites. Toutefois, les frais de transport et de séjour sont, conformément à la réglementation en vigueur, remboursés aux membres qui se déplacent de leur résidence.

Article 7 : Le secrétariat du conseil supérieur de l'environnement est assuré par le directeur général de l'environnement.

Article 8 : Des sections techniques spécialisées, ayant pour rôle d'étudier des dispositions spécifiquement de l'environnement, peuvent être créées par le ministre chargé de l'environnement.

Article 9 : Les dépenses de fonctionnement du conseil supérieur de l'environnement sont imputables sur le budget de l'Etat.

Un arrêté du ministre chargé de l'environnement précise les modalités de fonctionnement du conseil supérieur de l'environnement.

ANNEXE 6 : Extrait de la loi N°2-2000 du 1^er février 2000 portant organisation de la

Article 84 : Quiconque menace un agent de l'administration des pêches dans l'exercice de ses fonctions ou fait obstacle à son action est passible d'une amende de 1 à 5 millions de francs CFA.

Article 85 : Est puni d'une amende de 1 à 5 millions de francs CFA tout capitaine qui n'a pas à son bord sa licence de pêche.

Article 86 : Est puni d'une amende de 25 à 250 millions de francs CFA, tout capitaine ou tout membre de l'équipage assurant son intérim, surpris à pêcher sans licence de pêche maritime.

ANNEXE 7 : Extrait de la loi n°015-88 du 17 septembre 1988 règlementant la pêche

Pour consentir plus d'efforts en matière d'assistance aux pêcheurs, il est institué un Fonds d'Aménagements Halieutiques. Ses recettes sont constituées par :

- les ressources financières résultant des biens autres que les navires confisqués à l'occasion des saisies ;

Le Fonds d'Aménagement Halieutique est exclusivement affecté au financement des investissements nécessaires à la gestion et au développement des activités halieutiques ainsi qu'à la commercialisation des produits de pêche.

Un décret pris en conseil des Ministres déterminera les règles de fonctionnement de ce Fonds d'Aménagement Halieutiques (FAH).

Les taux et les modalités de perception de ces taxes seront fixés par une ou plusieurs lois subséquentes. Ces taxes pourront être révisées selon les variations socio-économiques du secteur de la pêche.

ANNEXE 8 : Extrait du décret n°86/775 du 7 juin 1986 rendant obligatoire les études

Article 3 : L'étude d'impact se fait dans le respect de la réglementation existant sans allongement des délais d'instruction normaux et sans alourdissement des procédures

Elle doit apparaître comme volet intégral des études techniques et financières permettant d'éclairer les décisions en intégrant les préoccupations d'environnement dans les projets.

Des arrêtés du Ministre chargé de l'environnement préciseront chacune de ces rubriques.

Article 5 : Ne sont pas soumis à la procédure de l'étude d'impact, les travaux d'entreprise et de réparation quels que soient les ouvrages ou aménagements auxquels ils se rapportent.

Article 6 : le dossier de l'étude d'impact doit être adressé en sept (7) exemplaires au Cabinet du Ministre en chargé de l'environnement, après acquisition du terrain pour approbation.

Article 8 : Lorsque l'examen des éléments énumérés à l'article 5 ne permet pas de prendre une décision, le Ministre en chargé de l'environnement peut exiger la préparation d'un dossier complémentaire d'étude d'impact.

Article 9 : Le Ministre chargé de l'environnement exerce le contrôle de l'application des mesures prévues dans le dossier d'étude d'impact.

Toutefois, il peut le confier à toute personne physique ou morale en raison de sa compétence.

Article 10 : les personnes chargées du contrôle ont libre accès aux établissement et sites ayant fait l'objet d'une étude d'impact et de faire toute constatation jugée nécessaire.

Article 11 : Le promoteur est tenu de réparer les dommages sur l'environnement qui résulterait de l'activité de son établissement.

Article 12 : En cas de non respect de l'obligation de présenter un dossier d'étude d'impact ou de non respect de la procédure de l'étude d'impact, le ministre chargé de l'environnement fait suspendre l'exécution des travaux envisagés ou déjà entamés.

* ⁵ - Loi n°61-349 du 9 novembre 1961 relative à l'institution d'un code de la marine marchande en Côte d'Ivoire, Journal officiel du 22 novembre 1961, n°62, p.1531-1548.

- Ordonnance n°38/PR/MTPTPT du 18 juin 1968 portant code de la marine marchande de la République du Dahomey, Journal officiel du 15 août 1968.

* ⁶ L'acte n°6/94-UDEAC-594-CE-30 du 22 décembre 1994, portant adoption du code de la marine marchande en UDEAC.

* ⁷ La CEMAC prend la relève de l'UDEAC crée en 1964.La Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC) fût crée par un traité signé en 1994 et, est entré en vigueur en 1999. Parmi ses objectifs, elle vise la création d'un véritable marché commun en Afrique.

* ⁸ La création de l'Union Européenne remonte au traité de Rome du 25 mars 1957 créant la communauté économique européenne.

* ¹¹ Article 1^er de l'ordonnance n°22-70 du 14 juillet 1970, sur la mer territoriale, la pollution des eaux de la mer, l'exercice de la pêche maritime ,l'exploitation des produits de la mer.

* ¹³ DANDILA (J), Lutte contre la pollution des eaux marines relevant de la juridiction congolaise, www.cebsc.org

* ¹⁴ Déclaration de la Conférence des Nations Unies sur l'environnement, Stockholm, 16 juin 1972

* ¹⁶ Article 28 de loi n°003/91 du 23 avril 1991 sur la protection de l'environnement

* ¹⁸ Le cri d'alarme a été lancé par des ONG, associations de consommateurs et les populations riveraines. Cette pratique de pêche à l'explosif se faisait plus par des navires bâtons pavillons d'Asie du sud-est. Ces allégations n'ont fait l'objet que de rumeurs, puisqu'il n'a jamais été fournit de preuves palpables. Cela, c'est fait remarquer par la mauvaise qualité et odeur des poissons

* ²⁰ Echange avec le Directeur général de l'environnement de la République du Congo, en date du 22 juillet 2009.

* ²¹ L'administration de l'environnement en République du Congo est constituée par : les services extérieurs des ministères, les directions départementales de l'environnement ainsi que par les départements et communes.

* ²³ Il est crée par décret n°82/072 du 19 janvier 1982. Sa réorganisation s'est faite par ce décret de 1999.

* ²⁴ Article 1^er, loi n°2-2000 du 1^er février 2000, portant organisation de la pêche en République du Congo.

* ²⁶ Loi n°015/88 du 17 septembre 1988, règlementant la pêche maritime en République Populaire du Congo.

* ²⁹ Projet de plan d'action, 6^ème forum Mondial du Développement Durable, 27-30 octobre 2008, Brazzaville République du Congo, p.2

* ³¹ Convention sur la conservation des zones humides d'importance internationale, du 2 février 1971

* ³² Estimer à 6.026.670 ha au 1^er trimestre 2000. Source : Ministère de l'économie forestière/ service des inventaires et aménagements forestiers.

* ³³ Les forêts du Bassin du Congo, très riches en diversité floristique et faunistique, constituent le deuxième poumon écologique du monde.Une conférence tripartite s'est tenue à cet effet en 2001, regroupant les Présidents Français, Gabonais et du Congo Brazzaville.

* ³⁴ Convention relative aux zones humides d'importance internationale particulièrement comme habitats des oiseaux d'eau, 2 février 1971.

* ³⁶ Huit (08) caractères sont à relever. On peut citer entre autres zones :

- qui abrite des espèces vulnérables, en danger ou en danger critique ou des communautés écologiques menacées ;

- exemple représentatif, rare ou unique d'un type de zone humide naturelle ou quasi naturelle se trouvant à l'intérieur de la région biogéographique concernée.

* ³⁷ CICOS : Commission Internationale du Bassin Congo- Oubangui -Sangha a été crée concomitamment avec l'accord institant un régime fluvial uniforme, le 6 novembre 1999

* ³⁸ Les 4 pays membres de la CICOS de facto membre de CongoWet sont : La République du Cameroun, la République Centrafricaine, la République du Congo et la République Démocratique du Congo.

* ³⁹ A la fin de l'année 2003, seul le Cameroun et la République Centrafricaine n'avaient pas adhéré à la convention de Ramsar.

* ⁴⁰ La convention OILPOL de 1954 (convention de Londres du 12 mai 1954), sera modifiée et renforcée par la suite, puis remplacée en 1973 par la convention de MARPOL.

* ⁴¹ KISS (A) et BEURIER (J.P), « Droit international de l'environnement », 3^ème éd. Pedone, 2004, p. 156-157

* ⁴² Ce fonds crée en 1971, est toujours en activité, mais en voie de liquidation.

* ⁴³ Au 20 novembre 2002, le FIPOL 1992 comptait 74 Etats membres. Neuf (09) autres Etats sont devenus membres à la fin du mois de novembre 2003. Il s'agit de : Brunei, Darussalam, Congo, Guinée, Madagascar, Mozambique, Nigéria, Samoa, Tanzanie.

* ⁴⁵ Convention sur la coopération en matière de protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones côtières de la région de l'Afrique de l'ouest et du centre, Abidjan, 23 mars 1981.

* ⁴⁶ On peut citer entre autres les pêcheries, le pétrole, le gaz et les minéraux. Ces ressources côtières et marines contribuent considérablement aux revenus des pays de la région.

* ⁴⁷ Ces dispositions d'Abidjan ont été élaborées en conformité avec la convention de Londres du 13 novembre 1972 relative à la prévention de la pollution des mers résultant de l'immersion de déchets.

* ⁴⁸ Rapport du directeur exécutif du PNUE, sur la mise en oeuvre des activités entrant dans le cadre de la convention d'Abidjan, UNEP/DEC/WAF/CP.7/2 du 28 février 2005, p.3

* ⁴⁹ Le NEPAD a été crée en 2001 à l'initiative notamment des Présidents Algérien, Sénégalais et Sud Africain.

* ⁵⁰ Convention sur l'interdiction d'importer des déchets dangereux et le contrôle de leurs mouvements trans frontières en Afrique, Bamako, 30 janvier 1991.

* ⁵² PRIEUR (M), les principes généraux du droit de l'environnement, cours Master 2 DICE, Université de Limoges, tronc commun cours n°5, Année universitaire 2008-2009.

* ⁵³ ADOUKI (D.E.E), « Le Congo et les traités multilatéraux », L'harmattan, 2007, p.202

* ⁵⁴ Fiche montée par la chambre consulaire de Pointe-Noire à partir du rapport de la FAO de 2005

* ⁵⁶ La moustiquaire est un rideau de tulle, de mousseline dont on entoure les lits pour se préserver des moustiques (Insecte diptère)

* ⁵⁹ Cette convention n'est jamais entrée en vigueur, faute de quorum non atteint

* ⁶⁰ Protocole de 1978 relatifs à la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires.

* ⁶³ Article 1^er, décret n°86/775 du 7 juin 1986 rendant obligatoire les études d'impact sur l'environnement.

* ⁶⁴ Situation des eaux courantes, stagnantes et souterraines ; écoulement naturel des eaux, niveau des eaux débit ; alimentation en eau ; qualité physique et chimique des eaux ; évacuation existant pour les eaux de rejet.

* ⁶⁶ Le protocole relatif à l'évaluation stratégique environnementale, Kiev, 2003

* ⁶⁸ L'éloignement de l'installation des habitations, des immeubles habituellement occupés par des tiers, des cours d'eau, etc.

* ⁷⁰ 15ppm signifie parts par millions, équivaut à 15ml, ou plus prosaïquement, à une cuillérée à soupe pour 1.000 litres.

* ⁷¹ Autorisation d'adhésion du Congo à la convention MARPOL 73/78, en date du 27 janvier 1983.

* ⁷² L'exploitation de la mer dans une perspective de durabilité, article de LOEMBA (D.B), paru le 30/07/2008

* ⁷³ Pollution par hydrocarbures et transport maritime, article de TROYAT (J.D), Expert agrée par la Cour de Cassation, Expert maritime et mécanique générale près la cour d'Appel de Rennes.

* ⁷⁵ Atelier national sur les installations de réception portuaires, Pointe-Noire, Septembre 2004

* ⁷⁸ La CORAF a été crée en 1982. Jusqu'en 1997, l'entreprise était la propriété de la société Elf Aquitaine à 40% et Hydrocongo à 60%. Aujourd'hui, elle est détenue à 100% par la société des pétroles du Congo (SNPC), née des cendres d'hydrocongo. Elle raffine le pétrole brut produit au Congo.

* ⁷⁹ La norme ISO 14001, est constituée par un ensemble de règles concernant la prise en compte des impéatifs de protection de l'environnement dans les entreprises.

* ⁸⁰ Arrêté ministériel n°212 du 22 février 2000, portant attributions et organisation des services du centre de sécurité maritime et de protection du milieu marin.

* ⁸³ Convention relative à la coopération en matière de protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones côtières de la région de l'Afrique de l'ouest et du centre (WACAF), Abidjan, 1981

* ⁸⁴ Le mouvement du port de Pointe-noire est relativement stable et comprend mensuellement :

* ⁸⁵ Article 192, Partie XII, Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982.

* ⁸⁶ La guerre des fonds marins, par BERBER (M), article publié le 13/05/2009, www.rfi.fr

* ⁸⁷ CIJ, 10 octobre 2002, affaire relative à la délimitation de la frontière entre le Cameroun et le Nigeria

* ⁸⁸ MOU c'est-à-dire Mémorandum of understanding ou Mémorandum d'entente d'Abuja sur le contrôle des navires par l'Etat du port dans la région de l'Afrique de l'Ouest et du Centre.

* ⁹⁰ Les observateurs du Mou sont : Burkina Faso ; Mali ; OMI ; OIT ; autres MOUs sur le contrôle des navires par l'Etat du port.

* ⁹¹ Neuf Mou ont été signés de 1992 à 2003, tous inspirés de celui de Paris. Le Mémorandum de Paris est signé le 26 janvier 1982.

* ⁹² Comme catégories de navires marchands, on peur citer : les transporteurs en gros, Roro, citernes pétroliers, transporteurs de gens et ferries de passagers, Reefers, navires non conventionnels, pirogues traditionnelle et chalutiers.

1- La conférence ministérielle du Mou d'Abuja réunissant les ministres des différents Etats membres ;

2- Le comité composé des représentants de l'administration ou autorités maritimes des Etats membres ;

3- Le bureau qui est composé d'un Président, d'un vice-président, d'un premier et deuxième rapporteur et d'un secrétaire ;

* ⁹⁴ L'OMAOC compte 25 Etats Africains dont 20 Etats côtiers et 5 Etats sans littoral. Elle est crée le 07/05/1975

* ⁹⁵ Rapport de Mission du 23 au 28 août 2003, relatif au projet d'installation du centre d'information du Mou d'Abuja en République du Congo, pp38 source : Ministère des transports maritime et de la marine marchande

* ⁹⁶ ZINSOU (A.C) « Le Mémorandum d'entente d'Abuja et sa mise en oeuvre au Congo », Neptunus, Revue électronique, Centre de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, Vol 15, 2009/1, P.8

* ⁹⁷ Elle remplace la convention pour la conservation de la nature et des ressources naturelles de 1968.

* ⁹⁸ - Programme régional de lutte contre les impacts négatifs des changements climatiques sur le littoral ouest africain, exécuté avec le concours financier et technique du PNUD/FEM et de l'UNESCO-COI

* ⁹⁹ Art.79, loi n°2-2000 du 1^er février 2000, portant organisation de la pêche maritime en République du Congo.

* ¹⁰² Art.9, al 1, convention de Bruxelles du 29 novembre1969, sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

* ¹⁰⁴ Droit de Tirage Spécial côté quotidiennement par le FMI et qui est composé d'un panel de plusieurs monnaies (Dollar américain, Deutsch, Yen, Livre, l'Euro).

* ¹⁰⁵ 203 millions DTS qui représente environ 315 millions US $. Il entre en vigueur pour les évènements survenus après le 1^er novembre 2003.

- pour les navires de 200 à 2.000 tonneaux de jauge brut (tjb) : 10 millions DTS

Prévention et indemnisation des pollutions marines: évolution et adaptation de législation en République du Congo.