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Contribution à  amélioration du niveau des dépenses d'infrastructures routières pour soutenir la croissance économique au Bénin.

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par Fidèle AYIKPA
Université d'Abomey-Calavi - Licence Professionnelle en Planification et Aménagement du Territoire 2010
  

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2.2.3 Etudes empiriques antérieures

Les études empiriques sur le caractère productif des infrastructures occupent depuis le début des années 90 une place importante dans la littérature économique. Au delà du travail pionnier de Ratner (1983), ce sont les travaux d'Aschauer (1989) qui ont stimulé la recherche quantitative dans ce domaine. Cette recherche s'articule autour de plusieurs approches visant à identifier la dynamique de croissance à l'oeuvre et les canaux de transmission du rôle productif des infrastructures. On distingue notamment : l'estimation sur séries chronologiques de la fonction de production élargie ou de la fonction de coût des entreprises ; la recherche de liens de causalité, au sens économétrique du terme, entre dépenses d'infrastructures routières et croissance et enfin l'analyse en données de panel reliant pour un ensemble de pays la part moyenne des dépenses publiques dans la richesse nationale.

En effet, avant Aschauer (1989), c'était en fait Ratner (1983) qui avait estimé le premier sur séries chronologiques une fonction de production élargie pour les Etats-Unis. Sur la période étudiée (1949-73), l'auteur trouve une élasticité du capital public de 0.056. Ram et Ramsey (1989) recommencèrent l'exercice pour la période 1949-85. Ils obtiennent une élasticité beaucoup plus forte du capital public (0.24). C'est néanmoins suite aux travaux d'Aschauer que le débat sur la question de l'impact productif des infrastructures s'intensifie.

Aschauer (1989) emploie une fonction de production Cobb-Douglas et utilise des données de séries chronologiques agrégées nationales américaines pour examiner la relation entre le capital d'infrastructure publique et la production agrégée du secteur privé. Il observe un lien très grand et très fort entre ces deux variables. Même le rendement du capital public est beaucoup plus élevé que celui du capital privé. L'élasticité estimée de la production par rapport au capital public est de 0,39, autrement dit une augmentation de 1% du stock de capital public se traduit par une augmentation de la production du secteur privé de 0,39%. L'élasticité par rapport à l'infrastructure « de base » qui comprend les routes, le transport en commun, les aéroports, etc. est d'environ 0,24.

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Réalisé par Fidèle G. AYIKPA et Patrice DOMINGO

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A la suite des études d'Aschauer, plusieurs auteurs ont aussi utilisé des données de séries chronologiques agrégées et une fonction de production Cobb-Douglas, en vue d'estimer adéquatement le stock d'infrastructures.

Ce sont d'abord les travaux de Munnell (1990) où elle utilise aussi des données de séries chronologiques agrégées et une fonction de production Cobb-Douglas tout en supposant aussi des rendements constants à l'échelle pour tous les intrants. Mais, au lieu du ratio production/capital privé, elle utilise la productivité du travail plus connue (c'est-à-dire le ratio production/travail) comme variable dépendante. Elle confirme le résultat d'Aschauer selon lequel le capital public a vraiment sa place dans la production.

Ensuite, ce sont les travaux de Khanam (1996) où elle examine le lien entre le capital routier et la production économique dans le « secteur de la production de biens » de l'économie. Elle estime également une fonction de production Cobb-Douglas et une fonction de production translog à l'aide de 10 séries de données provinciales correspondant aux années 1961 à 1994. Les principaux résultats obtenus indiquent des élasticités de l'ordre de 0,09 à 0,17.

Khanam (1999), pour une deuxième fois au Canada, examine les effets du capital routier sur la productivité du travail en utilisant une fonction Cobb-Douglas et une fonction translog avec des données de séries chronologiques agrégées. Les résultats ne diffèrent pas beaucoup de ceux obtenus par Aschauer. Par exemple, l'élasticité de la production par rapport au capital routier est de 0,47 (statistiquement significative dans une fonction Cobb-Douglas sans contraintes).

Par ailleurs, certains auteurs comme Conrad et Seizt (1992), Shah (1992), Lynde et Richmond (1992, 1993), Nadiri et Manuneas (1994, 1996), Morrison et Schwartz (1996) utilisent une approche en terme de fonction de coût pour estimer le stock de capital public. Presque toutes ces études portent sur une industrie individuelle donnée, notamment l'industrie manufacturière. Leurs études convergent dans une grande mesure vers la même conclusion, selon laquelle l'investissement dans l'infrastructure publique contribue de façon importante à réduire le coût de production dans le secteur privé.

Les résultats obtenus par les études faites dans le contexte canadien font voir à peu près le même profil que les études américaines. En effet, Keeler et Ying (1988),

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dans une étude portant sur les avantages des investissements réalisés dans l'infrastructure routière et ceci dans le cadre de l'aide fédérale sur les coûts de l'industrie américaine du transport par camion utilisent des données se rapportant à neuf régions de 1950 à 1973. Ils constatent que le capital investi dans l'infrastructure routière a amélioré sensiblement la productivité de l'industrie du camionnage. Les avantages des investissements routiers représentés par les économies réalisées au plan du coût des camions sont très importants, couvrant à eux seuls presque le tiers des coûts en capital du réseau routier bénéficiant de l'aide fédérale entre 1950 et 1973.

Ces différentes études ont déclenché un vaste débat sur les conséquences d'une telle conclusion au plan des politiques économiques et ont fait ressortir des questions économétriques importantes. A la suite de ces auteurs, plusieurs études ont analysé la relation entre l'investissement public en infrastructures routières et la croissance économique. Par exemple Véganzonès (2001) a fait apparaître sur un panel de 87 pays comprenant 25 pays d'Afrique Subsaharienne, un impact positif de l'investissement public en infrastructures routières sur la croissance et une relation de complémentarité entre l'investissement public et l'investissement privé. Knight et al. (1993) et Nelson et Singh (1994) ont mis en évidence un effet significatif de l'investissement public en infrastructures routières sur la croissance économique dans un échantillon de pays en développement, notamment au cours des années 1980. Easterly et Rebelo (1993) arrivent au même résultat en considérant les investissements publics en transport et communication.

Dans les pays en développement, en particulier en Afrique, les études relatives aux effets des infrastructures routières sur les performances économiques restent limitées. Toutefois, au Nigeria, Lee et Ana (1992) ont trouvé que le manque d'infrastructures, notamment pour le secteur de l'électricité et des transports constituait une contrainte majeure pour les entreprises nationales et étrangères. Mobilisant des séries de données chronologiques, Kwandjeu Kuitcha (2005) a également montré l'impact positif qu'ont les infrastructures de transports sur la croissance économique du Cameroun. L'élasticité du capital public ainsi trouvé est de l'ordre de 0,19. Il en est de même pour Akowe et Alokpo (2004) qui, en considérant les investissements publics au sens large au Bénin ont trouvé une élasticité de l'ordre de 0,34.

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Cependant, certaines études tentent à démontrer que les infrastructures de transport n'ont pas d'effet sur la croissance économique. C'est le cas de l'étude de Keho (2008) qui, en étudiant la causalité entre dépenses publiques et croissance économique, parvient au résultat selon lequel c'est la croissance économique qui influence le niveau des dépenses en infrastructures de transport et non le contraire. Mais, il explique que le fait que les dépenses en infrastructures de transport n'influencent pas le niveau de la croissance comme le prédisent les modèles de croissance endogène, peut être dû à leur mauvais état.

Milner, Morrissey et Rudaheranwa (2000) indique dans leur étude qu'en Afrique le coût commercial des mauvaises infrastructures de transport ne cesse d'être relevé et qu'il représente par exemple deux tiers (2/3) de la valeur ajoutée des exportations de l'Ouganda. Willoughby (2003) va plus loin en précisant que les infrastructures expliquent très largement les différences régionales de pauvreté à l'intérieur même des pays. Selon lui, l'impact sur les populations défavorisées peut être compris de trois façons. Tout d'abord, les infrastructures étendent les marchés locaux et nationaux en les intégrant à d'autres, élargissant ainsi le champ des opportunités économiques que les populations pauvres peuvent saisir ; elles réduisent en somme les coûts de transaction, ce qui permet aux marchés de fonctionner plus efficacement. Deuxièmement, la mise en place d'infrastructures et de services de base plus sûrs (transport, santé, énergie, irrigation etc.) réduit la vulnérabilité des populations aux chocs et aux crises qui constituent des obstacles majeurs au développement économique. La réduction de ces risques peut débloquer le potentiel de régions entières. Enfin, les infrastructures améliorent significativement la productivité agricole et par suite le revenu des foyers, leur nutrition, leur santé, leur éducation ou encore leur usage du planning familial du fait que chaque dimension du développement humain est directement ou indirectement concernée par une ou plusieurs infrastructures, et donc potentiellement favorisée par des investissements.

En Afrique, le faible niveau des indicateurs de base sur la couverture et la performance du secteur des transports résulte selon certains auteurs de l'insuffisance des investissements estimés à moins de 20% du PIB. Mlambo et Oshikoya (2001) estiment à cet égard que le ratio d'investissement en Afrique est trop faible pour assurer le remplacement et l'accroissement du capital physique et humain. A l'opposé,

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Devarajean, Easterly et Pack (2001) situent le problème dans l'insuffisance de la productivité de l'investissement. Ces auteurs soulignent plutôt la faible utilisation des capacités et le manque de compétences. En outre, leur analyse sur 29 pays africains montre qu'à l'exception du Lesotho et du Botswana, l'investissement aussi bien public que privé n'est pas corrélé à la croissance économique. Ils concluent en disant qu'il est illusoire de vouloir stimuler la croissance économique africaine à l'aide d'un volume d'investissement accru sans chercher à identifier les facteurs à l'origine du faible rendement de l'investissement.

Adoptant une approche vectorielle autorégressive, Ansari et al. (1997) ne trouvent aucune évidence en faveur des effets keynésiens des dépenses publiques au Ghana, au Kenya et en Afrique du Sud. En adoptant la même approche, Cheng et Lai (1997) établissent une causalité réciproque entre les dépenses publiques et la croissance économique en Corée du Sud. Ghali (1999) examine la causalité entre les dépenses publiques et la croissance dans 10 pays de l'OCDE en utilisant les techniques de cointégration. Les résultats indiquent que les dépenses publiques totales causent au sens de Granger la croissance économique dans tous les pays de l'échantillon avec cependant des disparités concernant la proportion avec laquelle les dépenses publiques contribuent à expliquer les évolutions des taux de croissance.

Par ailleurs, utilisant des techniques économétriques, plusieurs études ont démontré le lien direct entre l'investissement en infrastructure rurale et la pauvreté rurale. Analysant les facteurs expliquant l'accès au marché, Escobal (2001) montre l'importance des infrastructures routières dans la réduction des coûts de transaction et l'amélioration des revenus des paysans Péruviens. Jalan et Ravallion (2002) affiment que la densité routière exerce un effet positif significatif sur la consommation des ménages agricoles des régions pauvres de la Chine. Il conclut en disant qu'un accroissement de 1% du kilométrage de routes par habitant accroît la consommation des ménages de 0,08%.

La Banque Mondiale, dans son rapport publié le mercredi 11 novembre 2009, juge que "l'état déplorable des infrastructures dans l'Afrique subsaharienne (...) freine la croissance économique des pays de deux points, chaque année, et limite jusqu'à 40 % la productivité des entreprises". L'étude a porté sur les infrastructures en matière d'électricité, d'eau, de routes, de communications et de technologies de l'information

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dans vingt-quatre (24) pays, dont onze (11) francophones. De même, celui antérieur à 2009, publié en 1994, avait déjà abordé largement le lien entre les infrastructures et le développement économique, notamment le rôle moteur des infrastructures dans la croissance économique et la nécessité de concilier l'accroissement indispensable de la quantité de capital d'infrastructure avec l'amélioration de la qualité des services. Le rapport souligne que « l'infrastructure peut beaucoup pour la croissance économique, la lutte contre la pauvreté et la préservation de l'environnement, mais seulement quand elle assure des services qui répondent à la demande effective et qu'elle le fait bien ».

Le secrétaire d'État adjoint aux affaires africaines, M. Johnnie Carson, lors d'une allocution prononcée le 28 avril 2010 à Washington, à l'occasion de la Quatrième Conférence États-Unis-Afrique sur l'infrastructure qui se tient tous les ans sous les auspices du Corporate Council on Africa (CCA) indiquait que « L'Afrique (...) ne peut pas espérer combler son retard en matière de développement ou parvenir au rang des régions à revenu moyen si elle ne développe pas son infrastructure dont l'insuffisance constitue actuellement une entrave fondamentale au commerce, aux investissements et à la croissance. Le mauvais état des routes, des voies ferrées et des ports ajoute de 30 à 40% aux coûts des échanges commerciaux entre les pays sur le continent.»

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"Piètre disciple, qui ne surpasse pas son maitre !"   Léonard de Vinci